月月可持續(xù)航空燃料需求側(cè)行動洞察與展望3 5全球航空業(yè)正面臨著巨大的減排壓力。根據(jù)航空行業(yè)團體能源轉(zhuǎn)型我國也面臨日益嚴峻的航空減排壓力。一方面，國際機制即將對中國航空業(yè)提出更嚴格據(jù)國際民用航空組織（以下簡稱ICAO會上的致辭中宣布中國新一輪國家自主貢獻：到20降7%-10%[3]。這意味著中國航空業(yè)在走向綠色低碳轉(zhuǎn)型的過程中不僅要應(yīng)對境外合規(guī)要求，也需順力，能夠在生命周期內(nèi)減少多達80%的碳排放[5]2023年，全球SAF的生產(chǎn)量達到50萬噸，同比增長100%，但產(chǎn)量仍僅占全航空業(yè)的深度脫碳依賴于SAF的規(guī)模號。只有當(dāng)貨主、物流服務(wù)商和航空公司等下游主體發(fā)出明確且持續(xù)的需求，供給端的投7企業(yè)的訪談，收集了其在貨物運輸領(lǐng)域的SAF案例進行歸納與總結(jié)。作為全球極具潛力的89內(nèi)在驅(qū)動力為何、以及其在SAF應(yīng)用中分徑。為此，本章通過前期調(diào)研與分析，梳理出主要的需求側(cè)參與方——包括貨主企業(yè)、物流服商（LSPs）以及承運商——并總結(jié)他們在在國際物流體系中，空運對貨主的核心價值在于其無可比擬的速度與時效保障。相較于和跌價風(fēng)險。由于這一特性，貨主對空運的核心訴求集中在快速、穩(wěn)定與可預(yù)測三方面，而不運輸成本控制。也正是基于這種需求，依賴空運的企業(yè)通常具備一些共同特征：產(chǎn)品單位價值轉(zhuǎn)周期較短、銷售窗口敏感，或者在途環(huán)境對貨物性質(zhì)影響較大。由此，最依賴空運的行業(yè)主定了不同階段與不同運輸方式的減排KPI。在整體范圍三排放中，運的地位尤為突出。貨主普遍意識到，空運雖然在運輸總量中所占比例通常只是十位其碳排放占比卻顯著高于其他運輸方式，經(jīng)常成為范圍三排放的主要來源。這種“低輸以改用海運或鐵路，或在目的地附近設(shè)立前置倉來縮短交付路徑。然而，訪談結(jié)果顯示，下，空運的使用依然難以替代。無論是出于對交付周期和市場節(jié)奏的敏感，還是因為貨物本航線布局、使用更高質(zhì)量的排放數(shù)據(jù)進行碳核算等。而在這些措施難以進一步顯著降低排放時便成為實現(xiàn)航空減排目標(biāo)的關(guān)鍵手段之一。只要時間成本持續(xù)高于運輸成本，空運在全球供應(yīng)在SAF應(yīng)用的價值鏈中，貨主扮演著購和供給端的積極響應(yīng)?？梢哉f，貨主的戰(zhàn)略選擇于國際客戶、承擔(dān)跨境運輸任務(wù)的中國企業(yè)。此類企業(yè)通常具備完善的全球航線網(wǎng)絡(luò)、成機制以及較強的減排管理能力，能夠更早接觸并應(yīng)用國際市場中的SAF產(chǎn)品與機制。從看，其客戶多為擁有境外運營或出口導(dǎo)向型業(yè)務(wù)的貨主企業(yè)，對SAF的關(guān)注往往源自國際供品牌在范圍三減排上提出明確目標(biāo)，物流服務(wù)提供方需要通過提求，并在競爭中保持客戶黏性。其次是商業(yè)模式的升級。承擔(dān)著方案設(shè)計與協(xié)調(diào)的功能。他們通過將SAF相關(guān)服務(wù)打包為客戶可理解、可使用的減排方案，并在需求、成本與合規(guī)之間進行統(tǒng)籌，使貨主能夠更便捷地將SAF納入自身的減排路徑。正是憑借這種在SAF價值鏈中，承運商是直接的燃同時，一些以貨運業(yè)務(wù)或國際航線為重點的企業(yè)（如順豐航空、國泰航空）則在市場化路徑上在一定程度上開展探索與布局。其次是客戶與市場需求。隨著越來越多的跨國貨主和大型品牌輸融入采購要求，承運商通過提供SAF相告聚焦于需求側(cè)，但供給側(cè)的完善同樣是SAF市場發(fā)展的關(guān)鍵支撐。燃料生產(chǎn)商通過原料營與客戶使用環(huán)節(jié)?？梢哉f，需求側(cè)的積極探索離不開供給端的支撐，而供給側(cè)的持續(xù)投入何在實踐中互動與協(xié)同。下一章將結(jié)合我們在調(diào)研中收集到的行業(yè)信息，對當(dāng)前在我國市場已件的機場進行SAF加注*（物理隔離或質(zhì)量平衡也包括通過注冊平臺完成SAF環(huán)境屬性對應(yīng)的排放量以相應(yīng)的方式各自計入Scope1說明。SAF的核算方式會因企業(yè)的核算邊界及監(jiān)管鏈機制等因素的不同而有所差異，本文不如企業(yè)希望進一步了解不同情景下的核算方式，歡迎與我們聯(lián)系探討或參考智慧貨運中心的了解當(dāng)前中國市場上SAF應(yīng)用現(xiàn)狀。需要說明的是，本章內(nèi)容僅為研究與歸納結(jié)果的呈現(xiàn)，不構(gòu)成操Claim)等3種監(jiān)管鏈機制。相關(guān)概念的基本定義主要參考ISO22095等國際標(biāo)準(zhǔn)；本文在不改變其核屬性與具體的物理產(chǎn)品保持直接對應(yīng)關(guān)系，并隨該產(chǎn)品流轉(zhuǎn)而一合，但要求在明確的系統(tǒng)邊界和既定核算周期內(nèi)，可持續(xù)屬性的投入量與分配量在賬面上保持登記與聲明(Book&Claim)機制允許將燃料的可持端用戶即使沒有獲得或?qū)嶋H使用實體燃料，也可依據(jù)購買的屬性證書進行相應(yīng)的減排聲明，這在目前國內(nèi)可觀察到的SAF應(yīng)用實踐中，基于物理隔離(全等方面進行清晰驗證，為后續(xù)技術(shù)評估與機制設(shè)計提供基于物理隔離的加注模式，在燃料儲運與加注環(huán)節(jié)將SAF與傳統(tǒng)航油進行明確區(qū)分，以確的實際使用比例可控、使用結(jié)果可驗證。在該模式下，承運方通SAF的交付與使用，而非完全依賴現(xiàn)有機場航油管網(wǎng)體系。這種做法投入、使用與消耗邊界，為后續(xù)的核算、審計與技術(shù)評估提供更強的可驗證性基礎(chǔ)。承運方能夠憑整的加注記錄和驗證數(shù)據(jù)，直接證明自身航班的SAF實際使用情SAF的正式加注，重點圍繞供油保障、油品質(zhì)量監(jiān)控、安全運行與企業(yè)層面，順豐航空[10]是國內(nèi)較早開展基于SAF實際加注探索的過程中，順豐航空邀請第三方認證機構(gòu)對運輸飛行中航空器燃料消耗所對應(yīng)的溫室氣體排放量進核算與核證，為SAF實際使用情形下的排放核算提供了可審計的數(shù)據(jù)算方法及探索環(huán)境屬性管理路徑具有重要參考價值。但該模式通常需要承運方與燃料供應(yīng)方及加注方進行專項協(xié)調(diào)，在獨立運輸、儲存和加注條件下完成SAF的實際使用。在我國現(xiàn)有航空燃料供加注體系下，該模式對操作條件、協(xié)調(diào)成本和運行靈活性均提出了較高要求，難以在更大范圍內(nèi)快步成為SAF從早期示范走向規(guī)?；瘧?yīng)用離不同，SAF的物理流向不再與具體航班一一對應(yīng)，而是通過摻混比例控制、臺賬管理和內(nèi)結(jié)合調(diào)研訪談及行業(yè)交流情況，民航局推動的SA實施在組織方式和運行機制上較第一階段進一步向常態(tài)化摻混應(yīng)用演進，重點向驗證，而是探索在更大運行范圍內(nèi)持續(xù)應(yīng)用SAF的可行路徑。在企業(yè)層面，隨著實順豐航空的相關(guān)探索也逐步從單一加注驗證向更具靈活性和可擴展性的操作優(yōu)化；香港地區(qū)的國為SAF在更大范圍內(nèi)的推廣應(yīng)用提供了更靈活的覆蓋邊界。當(dāng)貨主或LSPs的運輸需求層面完成摻混、加注和消耗，所形成的環(huán)境屬性經(jīng)核算、登記后，可通過注冊平臺獨立轉(zhuǎn)移至未通過交易其環(huán)境屬性的方式，主張與SAF實際消納t相關(guān)證明可包括登記平臺注銷證書，SAFc采購證書（但需結(jié)合登記平臺注銷記錄）或LSPs/航空公司提屬性證書產(chǎn)生的前提條件為：相應(yīng)數(shù)量的SAF在實際運行中正在或已完成物理消耗（例如通過摻混后進入航空燃料使用體系并經(jīng)核算和登記后形成可轉(zhuǎn)移的環(huán)境屬性；環(huán)境屬性的交易并不意味側(cè)主體實際使用了SAF，而是基于上述實際消耗結(jié)果進行屬性層面的歸屬目前我國尚無統(tǒng)一、開放的登記與聲明注冊體系在運行，相關(guān)交易主要依托境外注冊平臺完成。參與其中的企業(yè)通常為同時具有中國與國際業(yè)務(wù)布局的貨主或LSPs?；诒敬握{(diào)研與行業(yè)觀察，國內(nèi)通過其總部統(tǒng)一采購SAF環(huán)境屬性證書，并根據(jù)客戶要求，將相應(yīng)的環(huán)境屬性聲明對應(yīng)至客戶在中國AccountingandReporting[11]為企業(yè)提供了一套清晰且可信的指引，幫助其無論采用何種監(jiān)管鏈機索。受制于基礎(chǔ)設(shè)施條件、制度環(huán)境與市場成熟度，不同主體在具體實踐過程中，往往需結(jié)多數(shù)企業(yè)而言依舊是一個相對新興且復(fù)雜的議題。在應(yīng)用推進過程中，政策支持力度、經(jīng)濟可行性應(yīng)體系成熟度與行業(yè)協(xié)同水平等方面的現(xiàn)實挑戰(zhàn)普遍存在。事實上，許多國內(nèi)外研究和報告都對本文進一步梳理出在中國市場語境下，對需求側(cè)影響尤為顯著的徑之一。自2021年《2030年前碳達峰行動方案》提出“加標(biāo)。此后，工信部等四部門發(fā)布《航空制造業(yè)綠色發(fā)民用飛機上試點應(yīng)用并完善適航認證方法。可以看驗，打下制度和技術(shù)基礎(chǔ)。但目前尚未形成對航空公司、物流企業(yè)或貨主等下游需求主體的激勵歐元的免費碳排放配額[13]。總體來看，歐洲的相關(guān)強制與激善”過渡的階段。目前尚未建立專門針對SAF從全球范圍看，SAF的價格普遍是傳統(tǒng)航空燃料的2-5倍[14]，高價背后反映的是其顯著高于化石?成本加成：由供應(yīng)方在生產(chǎn)SAF?機構(gòu)評估:在市場早期或供應(yīng)不穩(wěn)定階段，部分SAF交易或以短期或一次性采購形式開展，供應(yīng)方會參考價格報告機構(gòu)發(fā)布的市場評估價。這類交易靈活性較高，但價格通對于需求側(cè)企業(yè)而言，SAF價格高企與不透明直接影響了采購意愿。在內(nèi)部預(yù)算與投資評估中，求側(cè)希望供應(yīng)側(cè)能提供穩(wěn)定且可負擔(dān)的供給，以便形成長期規(guī)劃；而供應(yīng)側(cè)又需要需求側(cè)釋放中國，這一困境尤為明顯。當(dāng)前國內(nèi)SAF市場仍處于早期階段，價格機制尚不透明，公開的定價信息和統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)體系尚未建立。對于受訪企業(yè)而言，SAF價格高昂，而相關(guān)政策引導(dǎo)或激勵尚未建立或明確，使得企業(yè)在成本和風(fēng)險分攤方面均面臨不確定性，整體市場暫時無法形成較強的采隨著人均食用油消費量預(yù)計在2030年前后達到峰值，UCO的總應(yīng)鏈仍處于“局部試驗、尚未貫通”的階段。生產(chǎn)、運輸、儲存、摻混和加注等環(huán)節(jié)之間尚未形成件下實現(xiàn)常態(tài)化采購。這種“可供應(yīng)而難使用”的狀況，成為限制SAF實際應(yīng)用的重要原因之定的興趣與意愿，但在認知、溝通和合作機制上仍存在或物流企業(yè)雖已意識到航空脫碳的重要性，卻缺乏對SAF產(chǎn)品屬性、核算規(guī)則、認證與交面的系統(tǒng)理解，難以將其納入企業(yè)戰(zhàn)略或供應(yīng)鏈規(guī)劃中。對多數(shù)企業(yè)而言，SAF仍被視為“概念性”供應(yīng)商、LSPs和貨主之間雖偶有合作，但據(jù)互認及信息共享。國際經(jīng)驗表明，此類角色往往由行業(yè)平臺、行業(yè)協(xié)會或中立機構(gòu)承擔(dān)，果等。由于缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)和互認機制，企業(yè)在實際使用中往往難以判斷證書的真實性、適用性藝路徑多元化推進及行業(yè)間溝通機制的逐步建立，中國SAF生態(tài)系統(tǒng)有望在“從探索盡管中國SAF市場已逐步起步，但總體上仍處于“探索—驗證—積累經(jīng)驗”的階段。前文號強化與機制完善。未來的重點，可放在打通機制、聚合需求、降低門檻，以及為先行者創(chuàng)造當(dāng)前SAF需求側(cè)缺乏相應(yīng)的政策支持與激勵。未來若要推動市場后移，在“使用端”建立更具操作性的扶持體系一方面，可通過設(shè)立專項試點或示范項目，為具備使用意愿及應(yīng)用條件的航司、物流主企業(yè)提供在財政補貼、稅收減免或碳抵扣上的優(yōu)先支持，幫助其平衡初期的經(jīng)濟壓力際操作中面臨的程序性障礙，使市場參與者能夠更加高效地完成采購、認證與加注通過對先行者的鼓勵和扶持，不僅能促進形成可復(fù)制、可推廣的案例，為后續(xù)制度完在SAF應(yīng)用的早期階段，物理加注條件受限、成本高企以及供需錯配等因素，顯著抬高的市場需求，為上游產(chǎn)能建設(shè)、融資決策及中長期規(guī)劃提供重要參方法論框架、流程設(shè)計和數(shù)據(jù)管理等方面開展了有益嘗試，為需求側(cè)參與綠色燃料減排提供了可支持，鼓勵更多市場主體參與不同應(yīng)用場景下的實踐驗證，逐步厘清可行性邊界與潛在風(fēng)險，在鍵議題進行了系統(tǒng)闡釋。這些成果可為企業(yè)理解國際機制、探索本地化路徑、以及設(shè)計可驗證的料相關(guān)主體已開展試點或展現(xiàn)出明確的參與意愿，但受限于對應(yīng)用模式、減排價值及實施邊異，以及跨主體溝通不足，行業(yè)內(nèi)尚未形成穩(wěn)定、持續(xù)的協(xié)作網(wǎng)絡(luò)和相對統(tǒng)一的理解框架。的探索模式，不僅增加了企業(yè)之間相互理解和對接的成本，也在一定程度上削弱了需求信號持續(xù)的行業(yè)交流與知識共建，有助于逐步縮小通與互動中形成的共識，可為后續(xù)在核算口徑、信息披露及屬性管理等關(guān)鍵環(huán)節(jié)的對齊創(chuàng)造條展現(xiàn)出強勁的探索動力與多元的創(chuàng)新實踐。未來，隨著政策體系逐步完善、機制標(biāo)準(zhǔn)不斷清智慧貨運中心期待與更多行業(yè)伙伴攜手，共同推動SAF在中國的落地與普及，探索適合的實施路徑，積累可復(fù)制、可推廣的經(jīng)驗，為中國乃至全球航空運輸領(lǐng)域的興趣的機構(gòu)與企業(yè)與我們進一步交流探討，共同推動低碳航空生態(tài)[3]中華人民共和國外交部,2025.習(xí)近平在聯(lián)合國氣候變化峰會上的致辭（全文）.[4]TheInternationalCivilAviationOrgan[6]TheInternationalAirTransportAsso[7]中國國際可持續(xù)交通創(chuàng)新和知識中心(GSTIKC),2024.StudyReporto[8]中國民航局，2024.我國啟動可持續(xù)航空燃料應(yīng)用試點[10]順