金杜律師事務(wù)所張守志年穩(wěn)居全球第一造船大國地位。一方面，中國造船業(yè)三大核心指標(biāo)——造船完工量、新接訂單量、手持訂單量—長期保持全球領(lǐng)先，并已形成覆蓋各主要船型(包括液化天然氣LNG運輸船、超大型集裝箱船、豪華郵輪等“造船工業(yè)皇冠明珠”)的全譜系船舶建造能力。另一方面，沿著產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的長期主線，中國造船業(yè)已進入綠色化與智能化發(fā)展的雙軌并行階段，其積極推動LNG、甲醇、氨等替代燃料船舶的技術(shù)研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化，并在智能船舶系統(tǒng)與數(shù)字孿生技術(shù)應(yīng)用中加速布局。當(dāng)前全球造船業(yè)仍處于以綠色轉(zhuǎn)型為主導(dǎo)的景氣周期，但已出現(xiàn)階段性回調(diào)。隨著行業(yè)產(chǎn)能加速重啟、產(chǎn)業(yè)升級與市場周期性調(diào)整疊加，圍繞合同履李薏宸行、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等問題產(chǎn)生的復(fù)雜爭議風(fēng)險將大幅上升。同時，在當(dāng)前全球格李薏宸全、技術(shù)自主和產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)權(quán)考量所采取的政策措施，亦可對全球船舶建造行業(yè)產(chǎn)生沖擊。如何系統(tǒng)性地把握、預(yù)防、化解、應(yīng)對潛在風(fēng)險與爭議，已成為關(guān)乎中國造船業(yè)持續(xù)競爭力的關(guān)鍵課題，這不僅考驗中國船廠自身的風(fēng)險管控與軟實力建設(shè)，亦對法律服務(wù)機構(gòu)的前瞻性、全球化專業(yè)能力提出了更高的要求?；趯H船舶建造法律實務(wù)的研究及相關(guān)爭議解決經(jīng)驗的積累，我們策劃了“船舶建造糾紛系列”文章。作為開篇之作，本文將梳理船舶建造糾紛的爭議圖譜，后續(xù)文章將圍繞相關(guān)核心議題展開深度解析，以期為中國造船企業(yè)提供參考指引、助力中國船企在掌握產(chǎn)業(yè)話語權(quán)的同時構(gòu)建法律護城河。2一、船舶建造合同糾紛概覽1.船舶及船舶建造目前國際或國內(nèi)對于“船舶”并無統(tǒng)一定義，根據(jù)其適用領(lǐng)域和主旨不同，相關(guān)國際條約及國內(nèi)法律下“船舶”概念的內(nèi)涵及外延不盡相同。有觀點認為，基于現(xiàn)行相關(guān)法律規(guī)定可概括出船舶的四個要素：第一，可以漂浮在水面；第二，可以在水上移動并能夠受控制；第三，可以實現(xiàn)運輸人或貨物；第四，可滿足海上航行的條件。從船舶建造業(yè)的船舶建造類型角度，船舶通?？煞譃樗念悾汗I(yè)用商用船舶(如油輪、散貨船、集裝箱船、海上移動平臺)、商業(yè)客運船舶(如渡輪、郵輪)、消費類船舶(如游艇)、軍用船舶。其中，船舶建造業(yè)的產(chǎn)能主要集中于工業(yè)用商用船舶和商業(yè)客運船舶(統(tǒng)稱商用船舶)。就商用船舶的建造而言，其核心在于船體分段合攏與預(yù)舾裝的構(gòu)造過程。據(jù)此，已建成平臺上的井下作業(yè)等海洋工程因脫離船體構(gòu)造階段，不屬于船舶建造。傳統(tǒng)船舶改造(即對現(xiàn)有船舶進行設(shè)備更換或新設(shè)備加裝)因發(fā)生在初始建造完成后，亦不屬于本文討論的船舶建造范疇，而系船舶修理；但如在新造船舶的建造過程中，船東提出變更原定船型(例如將油輪改為散貨船)等要求，則此類建造期船型變更仍屬船舶建造活動。2.造船合同內(nèi)容及標(biāo)準(zhǔn)格式船舶建造合同作為規(guī)范船舶建造過程中船廠與船東權(quán)利義務(wù)的核心法律文件，其條款設(shè)計與性質(zhì)認定直接關(guān)系雙方利益分配及平衡。雖然具體造船合同內(nèi)容因船型及當(dāng)事人談判地位等因素而異，但其核心條款通常涵蓋合同主體與標(biāo)的、技術(shù)規(guī)范與建造標(biāo)準(zhǔn)、建造工期與交付、工程變更及修改、價款與支付機制、材料與設(shè)備、適航與驗收、所有權(quán)與風(fēng)險轉(zhuǎn)移、擔(dān)保與保險、違約與合同解除等主要方面。國際船舶建造市場已形成多套成熟的標(biāo)準(zhǔn)合同體系，例如NORWEGIAN格式(挪威船東協(xié)會制定的格式)、SAJ格式(日本造船人協(xié)會制定的格式)、AWES格式(西歐船舶建造人和修理人聯(lián)合會制定的格式)、MARAD格式(美國海事資助局制定的格式)、NEWBUILDCON格式(波羅的海國際航運公會制定的格式)等。為適應(yīng)中國船舶出口并打進國際市場的需要，中國船舶工業(yè)貿(mào)易公司亦參照國際標(biāo)準(zhǔn)合同起草了我國自己的標(biāo)準(zhǔn)船舶建造合同CSTC格式。NEWBUILDCON格式更多維護船東利益，而NORWEGIAN則努力在船東和船廠之間形成平衡。例如：·就分包條款，SAJ、AWES、CSTC格式給予船廠更多的分包自由，MARAD格式未對分包進行約定，而NEWBUILDCON格式要求除次要工作外分包需取得船東批準(zhǔn)?！ぞ痛瑥S的變更權(quán)，AWES格式允許船廠在一定條件下不經(jīng)船東同意對技術(shù)規(guī)格書進行微小修改，NORWEGIAN、SAJ、CSTC、NEWBUILDCON格式項下船東同意(不得無理拒絕或遲延同意)時可進行一定程度的技術(shù)規(guī)格書變更或材料替代，MARAD格式則要求所有變更必須經(jīng)船東同意。1例如，《中華人民共和國海上交通安全法》第一百七十一條規(guī)定：“本法下列用語的含義是：船舶，是指各類排水或者非排水的船、艇、筏、水上飛行器、潛水器、移動式平臺以及其他移動式裝置。……"《中華人民共和國海商法》(2025修訂)第三條規(guī)定：“本法所稱船舶，是指海船和其他海上移動式裝置，但是用于軍事的、政府公務(wù)的船舶和20總噸以下的小型船艇除外。船舶包括船舶屬具。”2參見/dy/article/G0Q338DV0545V6MU.html3·就船舶所有權(quán)，CSTC、NEWBUILDCON格式項下船舶在交付前的所有權(quán)歸屬于船廠，NORWEGIAN格式約定船東支付第一期進度款后取得船舶所有權(quán)，MARAD格式則約定船舶及全部已裝船的材料設(shè)備的所有權(quán)在建造過程中歸屬船東。3.造船合同糾紛類型及特點船舶建造作為資金密集型產(chǎn)業(yè)，其合同履行周期長、技術(shù)復(fù)雜度高、涉及主體多元，導(dǎo)致相關(guān)糾紛呈現(xiàn)出鮮明的行業(yè)特征。從司法實踐觀察，造船合同糾紛構(gòu)成船舶建造相關(guān)糾紛最為核心的爭議類型，貫穿船舶建造全生命周期，可大致劃分為建成前的糾紛和建成后的糾紛兩大類：建成前的糾紛主要涉及船舶建造合同因一方原因造成不能繼續(xù)履行，另一方主張解除合同及解除后的款項結(jié)算、違約責(zé)任的承擔(dān)；建成后的糾紛主要涉及船舶建造款的結(jié)算支付問題，亦包括設(shè)計缺陷糾紛、設(shè)備質(zhì)量糾紛、手續(xù)辦理糾造船合同糾紛主要呈現(xiàn)出以下特點：第一，船舶建造合同履約周期長、受市場波動影響大，市場下行時易導(dǎo)致違約糾紛。作為構(gòu)成航運業(yè)的四大子市場之一，造船市場與租船運輸、拆船及船舶買賣市場形成緊密聯(lián)動。當(dāng)全球經(jīng)濟上行推動大宗商品需求增長時，海運貿(mào)易量擴張會帶動運費上漲，進而刺激船東集中下單訂造新船；反之當(dāng)經(jīng)濟衰退導(dǎo)致運力過剩時，運費下跌將觸發(fā)連鎖反應(yīng)—典型如2008年金融危機后出現(xiàn)的船東大規(guī)模棄船潮，這種周期性波動使造船合同天然具有高風(fēng)險屬性。第二，船舶建造合同糾紛往往涉及技術(shù)事實爭議，糾紛處理難度大。船舶建造合同糾紛的技術(shù)爭議一般具有系統(tǒng)性、復(fù)合性，技術(shù)分歧可貫穿設(shè)計審圖、分段建造、設(shè)備安裝到試航交付的全流程，并與船舶關(guān)鍵設(shè)備和專用物品質(zhì)量等問題交織，船舶建造的動態(tài)過程亦容易導(dǎo)致關(guān)鍵節(jié)點證據(jù)滅失，其事實認定難度遠高于普通商事糾紛，且常常出現(xiàn)當(dāng)事雙方互相提起本反訴的對抗情形，技術(shù)爭議的解決很大程度上需要專業(yè)機構(gòu)或?qū)＜易C人的輔助。第三，船舶建造涉及主體眾多，法律關(guān)系復(fù)雜，容易產(chǎn)生平行糾紛。船舶建造的主體關(guān)系網(wǎng)絡(luò)以船東與船廠為核心，通過交易鏈延伸至分包商或設(shè)備供應(yīng)商、設(shè)計院所等上游主體，并可沿資金鏈拓展至融資方、擔(dān)保機構(gòu)、獨立保函開立銀行等資金融通與支持主體。在造船合同糾紛爆發(fā)的同時，或同時衍生出與上游主體之間的違約或侵權(quán)糾紛、與融資主體之間的索賠糾紛、擔(dān)保及獨立保函糾紛等等，而碎片化的爭議解決機制將進一步增大糾紛應(yīng)對及協(xié)調(diào)的復(fù)雜性。1.合同性質(zhì)船舶建造合同亦即在建船舶買賣合同，實際上混合了買賣合同與承攬合同的特征。從比較法視角觀察，不同國家關(guān)于造船合同的性質(zhì)(即屬于買賣合同抑或承攬合同)的認定存在分歧。例如，英國法傳統(tǒng)上將船舶建造合同視為受《1979年貨物銷售法》調(diào)整的買賣合同3,但亦承認其具有承攬合同的某些特征并在適用買賣合同法的同時考慮該等特性4;造船合同在美國《統(tǒng)一商法典》下可歸為“未來有形動產(chǎn)的銷售”5;而德國、日本的主流觀點將造船合同定性為承攬合同3參見案例：BehnkevBedeShipping[19271KB649;McDougallvAeromarineofEmsworth[1958]1WLR1126(QB);NeoTechnicalCorporationCo.ofC4參見案例：HyundaiHeavyIndustriesvPapadopoulo5TheUniformCommercialCode,Art2§2-106,Art959-106參見：劉偉軍，《船舶建造合同法律性質(zhì)之實證研究》,政法論叢第3期，2015年6月；王霞，《船舶建造合同性質(zhì)的研究》,華東政法大學(xué)碩士學(xué)位論文，2024年10月中國司法實踐通常認為船舶建造合同屬于承攬合同，但亦不排除法院根據(jù)當(dāng)事人目的、合同約定以及其他因素(例如船東/買方并不介入建造過程、對建造過程不具有控制權(quán)),認定船舶建造合同為買賣合同。在船舶建造合同糾紛中，關(guān)于船舶建造合同屬于買賣合同抑或承攬合同的性質(zhì)認定將直接影響當(dāng)事人權(quán)利義務(wù)的界定與法律適用，另一方面，當(dāng)事人約定的不同合同條款及作出的不同權(quán)利義務(wù)安排約定亦可能影響對合同性質(zhì)的認定。以中國法為例：首先，承攬合同與買賣合同項下雙方權(quán)利義務(wù)安排不同。例如，·承攬合同賦予定作人在承攬工作進行期間的監(jiān)督檢查權(quán)(《民法典》第779條),而買賣合同買受人一般僅享交付后檢驗權(quán)；·承攬合同下未經(jīng)定作人同意不得將主要工作分包(《民法典》第772條),而買賣合同中，即便賣方將標(biāo)的物交由第三人完成，只要貨物符合約定，即視為賣方履行了核心義務(wù)；·承攬合同的定作人享有法定任意解除權(quán)(《民法典》第787條),且最高院認為該權(quán)利不得約定排除，而買賣合同項下雙方的法定解除權(quán)受到限制，且當(dāng)事人可在合同中約定解除權(quán)(《民法典》第562、563條)。其次，承攬合同與買賣合同項下的所有權(quán)歸屬規(guī)則不同?！べI賣合同項下所有權(quán)原則上在交付時由賣方轉(zhuǎn)移至買方，而對于承攬合同，在雙方?jīng)]有約定的情況下(司法實踐一般不排斥雙方在承攬合同中約定所有權(quán)與風(fēng)險的轉(zhuǎn)移時點10),交付前所有權(quán)歸屬于承攬人還是定作人尚無定論?！じ鶕?jù)《民法典》第783條規(guī)定，定作人未向承攬人支付報酬或者材料費等價款的，承攬人對完成的工作成果享有留置權(quán)或者有權(quán)拒絕交付，應(yīng)可推論出交付前所有權(quán)歸屬于定作人11;但根據(jù)最高人民法院觀點，承攬人在交付前仍享有所有權(quán)12。·我國司法實踐將承攬區(qū)分為“來料加工”和“包工包料”,其中，“來料加工”的情形下，承攬物所有權(quán)歸屬于定作人一般無大疑義13;而對于“包工包料”情形，各地法院觀點存在較大差異，有法院依照通常觀點認為所有權(quán)應(yīng)當(dāng)歸定作人所有14且有觀點認為相反約定應(yīng)屬無效15,但也有法院認定所有權(quán)歸承攬人所有16。7參見《最高人民法院新民事案件案由規(guī)定理解與適用(下)》,第595頁；大連海事法院(2021)遼72民初170號案8例如，(2012)桂民四終字第12號案中，廣西省高級人民法院認定：“法律賦予承攬合同的定作人如此諸多的權(quán)利，其結(jié)果幾乎使定作人達到了控制整個加工過程的程度，其實質(zhì)就是讓定作人控制整個加工過程，反過來也就是說，只有定作人控制整個加工過程的合同，法律才確認其為承攬合同。本案中，整個船舶建造過程中崇左市旅游局沒有參加，更不存在監(jiān)督和檢查情況，整個圖紙設(shè)計、施工等均是金瀚公司掌控，崇左市旅游局沒有參加?？梢哉f，案涉游船從設(shè)計到建造的整個過程均由金瀚公司決定，崇左市旅游局對此并無決定權(quán)和監(jiān)督控制權(quán)；其次，從合同當(dāng)事人的角度來解釋，只有在定作人有控制生產(chǎn)人生產(chǎn)過程，而相關(guān)商品生產(chǎn)人也同意定作人對自己的生產(chǎn)過程進行必要控制時，雙方才稱得上達成了加工承攬的合意。本案中，從雙方簽訂的采購合同及補充協(xié)議的約定中并無意在強調(diào)標(biāo)的物的接受人即崇左市旅游局可以對生產(chǎn)過程進行控制的內(nèi)容。因此，從合同的約定及合同的實際履行過程中均未顯示出崇左市旅游局對生產(chǎn)過程存在控制權(quán)，雙方僅對船舶的交付及轉(zhuǎn)讓達成了合意。故崇左市旅游局主張案涉合同為買賣合同，其理由正當(dāng)，該院予以支持；對金瀚公司抗辯稱合同性質(zhì)為承攬合同，于法無據(jù)，該院不予采信?！?參見《中華人民共和國民法典合同編理解與適用(三)》中最高人民法院對《民法典》第787條的釋義：“我們認為，承攬合同雙方不能通過約定排除定作人的任意解除權(quán)。首先，合同法上的賦權(quán)性規(guī)范都應(yīng)歸入強制性規(guī)范，任意解除權(quán)規(guī)定是法律的強制性規(guī)范，不可以通過約定改變。其次，前文已述，定作人享有任意解除權(quán)的正當(dāng)性是基于承攬合同的性質(zhì)，而非是否有償，除非特別法規(guī)定對定作人的任意解除權(quán)加以限制，否則，不應(yīng)認為定作人的任意解除權(quán)可以通過約定加以放棄。”10耿小寧等(天津市高級人民法院》:《在建定制船舶作為特定物后具有不可替代性》,載《人民司法》2015年第22期；天津市高級人民法院(2013)津高民四終字第58號案11例如，南京海事法院課題組：《船舶建造合同糾紛疑難法律問題研究》,載《法律適用》2022年第11期，第109頁：“合同中約定‘若訂船方未按約向造船方支付造船款的，造船廠有權(quán)留置船舶’……船舶所有權(quán)歸訂船方所有。因若船舶所有權(quán)歸造船方，則造船方享有的將不再是留置權(quán)，而是關(guān)于轉(zhuǎn)移船舶所有權(quán)的后履行抗辯權(quán)?！绷韰⒁姶藿ㄟh：《承攬合同四論》,《河南省政法管理干部學(xué)院學(xué)報》2010年第2期，第78頁；毛堅兒：《動產(chǎn)定作物所有權(quán)之澄明》,《人民法院報》2001年9月14日。i2《中華人民共和國民法典合同縮理解與適用(三)》第七百七十條釋義：……作成果屬于定作人所有，在提供勞務(wù)形成工作成果之后，承攬人通過交付將工作成果所有權(quán)歸于定作人……"”“而在承攬合同中，承攬人的主要義務(wù)是按照定作人的要求進行制作加工、完成并交付特定工作成果，轉(zhuǎn)移標(biāo)的物所有權(quán)只是完成工作成果后的一種從屬義務(wù)?！?3參見寧紅麗：《<民法典草案“承攬合同”章評析與完善》,載于《經(jīng)貿(mào)法律評論》2020年第1期；武漢市海事法院(2014武海法商字第00342號案、湖北省高級人民法院(2018)鄂民終1057號案14參見湖北省高級人民法院(2018)鄂民終1057號案15參見俞叔濤(上海市黃浦區(qū)人民法院審判員):《民法典視閾下承攬合同工作成果所有權(quán)歸屬認定及對承攬人權(quán)利救濟的影響》,中國上海私法智庫公眾號上海高院研究室/s/AWslUqg6zgOmONbd92_8gA。其認為，“包工包料”情形下，承攬人系通過原始取得取得標(biāo)的物所有權(quán)。定作人通過合同約定直接取得工作成果所有權(quán)，既來源于他人既存權(quán)利，又未脫離他人意志，有違物權(quán)法定原則。同時若允許約定所有權(quán)與風(fēng)險自交付時轉(zhuǎn)移，則可能為不誠信當(dāng)事人所利用，以實現(xiàn)其不正當(dāng)目的，侵害其他債權(quán)人的合法權(quán)益。16參見上海市第一中級人民法院(2012)滬一中民四(商)終字第1425號案、北京市懷柔區(qū)人民法院(2013)懷民初字第03656號案、浙江省高級人民法院(2013)浙民申字第1409號案將于2026年5月起新施行的中國《海商法》第10條規(guī)定：“建造中的船舶的所有權(quán)，當(dāng)事人對其歸屬有約定的，按照約定；沒有約定或者約定不明確的，歸造船人所有”,系首次對建造中船舶所有權(quán)問題作出規(guī)定。該法條在當(dāng)事人沒有約定或約定不明時，直接將船舶所有權(quán)賦予造船人，推翻了基于船舶留置權(quán)條款而建立的所有權(quán)歸屬于船東的推理，作為對船舶建造行業(yè)中船舶所有權(quán)的特殊法律規(guī)定，或一定程度表明中國法律承認船舶建造合同的買賣及承攬雙重屬性。實務(wù)中，采用不同的標(biāo)準(zhǔn)造船合同可影響合同性質(zhì)認定。例如，SAJ、CSTC等格式賦予船廠廣泛分包權(quán)及延期免責(zé)條款，趨近買賣合同特征；而NEWBUILDCON格式要求船東批準(zhǔn)主要分包并允許單方修改設(shè)計，強化承攬屬性。當(dāng)事人在對造船合同進行協(xié)商時，應(yīng)關(guān)注實質(zhì)權(quán)利義務(wù)約定及其對合同性質(zhì)的影響，并在此基礎(chǔ)上爭取對自身有利的安排、防范潛在法律風(fēng)險。2.工期延誤船舶建造周期受供應(yīng)鏈、勞動力、資金籌集、設(shè)計變更、自然氣候等多方面因素影響，如實際交船日期因種種原因晚于合同約定的交船日，且不存在約定或法定允許推延的情形，則船廠可能承擔(dān)延遲交船的違約責(zé)任。逾期交船引發(fā)的糾紛是造船合同糾紛的常見類型，對于逾期原因的認定及歸責(zé)乃該等糾紛中的核心問題。是否逾期交船及逾期責(zé)任承擔(dān)應(yīng)主要依據(jù)造船合同的約定進行判斷。船舶建造合同通常將工期延誤區(qū)分為“可允許延誤”與“不可允許延誤”兩大類，船廠僅需為“不可允許延誤”承擔(dān)責(zé)任。通常而言，船廠無法控制的事件導(dǎo)致的延誤均可納入允許延誤范疇，包括不可抗力、船東原因(例如在支付造船進度款上存在遲延、船東更改技術(shù)指標(biāo)導(dǎo)致建造延誤)、第三方原因(如船東指定設(shè)備延遲到貨)等導(dǎo)致的延誤。其中需要注意的是：·關(guān)于不可抗力，與中國法明確規(guī)定及定義不可抗力不同，英國法等普通法制度中的不可抗力完全源于合同約定，需根據(jù)具體合同條款進行解釋17。造船合同中通常會對不可抗力事件進行列舉，包括天災(zāi)、政府行為、戰(zhàn)爭、暴動、禁運、瘟疫或傳染性疾病等，并可能設(shè)置兜底條款，約定船廠無法控制的其他事件亦構(gòu)成不可抗力，而法院往往會嚴(yán)格解釋不可抗力的范圍及措辭，例如嚴(yán)格區(qū)分“不能”與“不便”,事件必須導(dǎo)致履約在法律上或物理上成為不可能，因履行合同變得極不經(jīng)濟或極不方便不構(gòu)成不可抗力(例如，因疫情導(dǎo)致原材料成本飆升一般被視為需要自行承擔(dān)的商業(yè)風(fēng)險)?！ぎ?dāng)船東實施系統(tǒng)性拖延策略時，如造船合同未作出相關(guān)約定，普通法下的“妨礙原則”(preventionprinciple)—合同一方當(dāng)事人不得因其自身的行為阻止了另一方履行合同義務(wù)，而要求另一方承擔(dān)不履行的責(zé)任—亦可成為船廠的抗辯武器，但根據(jù)相關(guān)英國判例，如造船合同條款本身已約定船東阻礙情形下的延遲，則應(yīng)適用合同約定而非“妨礙原則”,船廠須履行合同約定的程序，例如在約定時限內(nèi)向船東發(fā)出通知，否則將失去主張延誤免責(zé)的權(quán)利18。中國法下雖無與“妨礙原則”同名的制度，但《民法典》第591條規(guī)定的減損規(guī)則與第592條規(guī)定的過錯相抵原則亦或可為船廠提出船東阻礙情形下的延誤免責(zé)提供依據(jù)。標(biāo)準(zhǔn)造船合同格式通常會詳細規(guī)定解除合同的具體情形，合同沒有約定或約定不明的情況下，當(dāng)事人亦可訴諸法律規(guī)定的合同解除權(quán)。關(guān)于一方是否有權(quán)解除合同，以及造船合同解除后當(dāng)事人有哪些權(quán)利義務(wù)及救濟，均是造船合同解除糾紛中的常見爭議，其中一些比較具有代表性的爭議問題包括：17參見TandrinAviationLtd.v.AeroToyStore2010]EWHC40(Comm);MUR6·船東接收船舶后是否仍有權(quán)解除造船合同。造船合同常常存在如下約定：當(dāng)船東因船廠違約而享有解約權(quán)時，船東有權(quán)選擇解除合同，亦有權(quán)選擇按現(xiàn)狀接收船舶并自行完成建造或缺陷整改；若買方選擇接收船舶，其仍有義務(wù)支付到期款項，但有權(quán)從應(yīng)付款項中扣除其為完成船舶建造或缺陷整改所支出的費用。根據(jù)該等約定，如船東選擇接收船舶，則其無權(quán)再解除造船合同。例如，根據(jù)英國法，當(dāng)船東選擇行使合同約定權(quán)利接收未完工船舶時，便表明其放棄了合同賦予的另一種選擇權(quán)(即解除合同并要求船廠返還已支付款項的權(quán)利),造船合同繼續(xù)有效，從而船東在船舶建成交付時支付合同價款的義務(wù)也依然存在并對船東具有約束力，合同約定的分期款項應(yīng)在船東將船舶建造到相應(yīng)節(jié)點階段時視為應(yīng)向船廠支付，但支付金額應(yīng)扣除船東為完成建造所產(chǎn)生的額外成本。19·造船合同已對合同解除后的救濟進行約定的情況下，當(dāng)事人能否主張約定外救濟。一般認為，除非合同作出明確或沖突約定，合同項下救濟不排除當(dāng)事人尋求法律規(guī)定的合同外救濟。對此，英國上議院(英國最高司法機構(gòu))指出，當(dāng)合同已明確約定合同終止后雙方的權(quán)利義務(wù)時，除非法律存在特別規(guī)定，該等約定是否已取代當(dāng)事人根據(jù)法律所享有的權(quán)利通常取決于合同所體現(xiàn)的雙方的真實意圖；按照一般合同解釋原則，法律推定合同當(dāng)事人無意圖放棄法定救濟權(quán)利，僅在合同存在明確措辭的情況下該推定方能被推翻，亦即，如果一方意圖通過合同條款來排除或放棄另一方依據(jù)法律享有的重要法定權(quán)利，則必須在合同中使用清晰明確的措辭來表達這種意圖；此外，法定權(quán)利是否與合同條款相沖突亦是解釋當(dāng)事人是否有意在合同項下放棄法定權(quán)利的考量因·造船合同提前解除、船東未接收船舶的情況下，船廠是否有權(quán)索要相應(yīng)合同價款。無論造船合同被整體定性為承攬合同亦或買賣合同，通常情況下，除非存在船舶質(zhì)量不符合約定等船廠根本違約情形，即便合同解除、船東未接收船舶，船東仍需就船廠已完成工作的部分支付相應(yīng)價款。例如，根據(jù)英國判例，即使造船合同被視為買賣合同，其亦并非簡單地出售成品船，船廠為設(shè)計、建造、完成船舶所付出的一系列工作和投入，本身即為船東所支付對價的重要組成部分，因此，在造船合同解除、船東未接收船舶的情況下，不能僅僅因為船舶所有權(quán)最終沒有轉(zhuǎn)移給船東，就認定船東支付的全部對價完全落空，由于船東已經(jīng)獲得船廠在合同履行期間所提供的設(shè)計和建造服務(wù)等利益，其應(yīng)當(dāng)向船廠支付相應(yīng)價款。21·一方違約提前解除造船合同的情況下，另一方是否有權(quán)要求繼續(xù)履行造船合同。違約提前解除合同構(gòu)成根本性違約，此時守約方通常有權(quán)選擇接受該違約行為并終止合同，或者選擇維持合同效力并要求對方繼續(xù)履行，但繼續(xù)履行這一違約救濟方式的實際適用受到利益衡量及誠信原則等限制。以英國法為例，根據(jù)里德勛爵(LordReid)在相關(guān)判例中提出的著名觀點，如果可以證明守約方對于繼續(xù)履行合同(而非主張損害賠償)不具有任何合法的經(jīng)濟利益或其他利益，那么就不應(yīng)允許其將一項僅增加對方負擔(dān)而于己無益的履行強加于違約方22,同時“合法的經(jīng)濟利益或其他利益”還須考慮到違約方的利益，這一定程度體現(xiàn)了誠信原則的要求23,船舶建造完成度、船舶及航運市場情況、當(dāng)事人履約能力等均可能成為司法機構(gòu)認定造船合同是否應(yīng)繼續(xù)履行的考量因素。4.獨立保函獨立保函的見索即付特性使其作為一種“先付款，后爭議”的高效交易工具，在船舶建造的金融擔(dān)保架構(gòu)中被普遍運用，尤其常作為船廠向船東提供的履約擔(dān)保，以保障船東在船廠違約時能夠收回相關(guān)已付款項。獨立保函機制的核心在于其獨立于基礎(chǔ)造船合同，只要受益人提交符合保函條款規(guī)定的索賠單據(jù)，保函開具主體即承擔(dān)付款義務(wù)，而無需審查基礎(chǔ)合同的實際履行情況。19參見BMBF(No.12)Ltdv.HarlandandWolfShipbuildingandHeavyIndustry[2001]22參見WhiteandCarter(Councils)Ltd.vMcGregor[1961]UKHL5參見StoczniaGdanskaS.A.v.LatvianShipping7然而，這種“先付款”的便捷性也帶來相應(yīng)風(fēng)險。當(dāng)造船合同項下發(fā)生履行爭議(如關(guān)于船舶質(zhì)量、工期延誤的糾紛)時，船東可能依據(jù)保函提出索賠。一旦索賠成功，船廠將面臨款項被索兌的被動局面，即便其認為自身在基礎(chǔ)合同中并未違約，追回款項也需通過另行訴訟或仲裁，過程復(fù)雜且成本高昂。因此，保函的獨立性原則與法定的欺詐例外(即受益人欺詐性索款構(gòu)成獨立性的例外)往往成為船廠與船東之間的核心爭議焦點。關(guān)于保函的獨立性認定，中國法下，《最高人民法院關(guān)于審理獨立保函糾紛案件若干問題的規(guī)定》明確規(guī)定獨立保函僅能由銀行或非銀行金融機構(gòu)開立，如保函由非金融機構(gòu)開具，即便其中存在“無條件付款”字樣，仍將被否定獨立性并被認定為從屬性擔(dān)保24,這種嚴(yán)格主體資格限制與承認非金融機構(gòu)保函效力的英國法形成對比。此外，獨立保函須載明據(jù)以付款的單據(jù)和最高金額，同時保函約定見索即付，或載明適用國際商會《見索即付保函統(tǒng)一規(guī)則》,或文本內(nèi)容能確定付款義務(wù)的獨立性和跟單性，則可認定開立人有提供獨立保函的意思表示。為防止受益人濫用索賠權(quán)，法律和司法實踐在堅持保函獨立性的同時，亦審慎承認欺詐例外。以中國法為例，根據(jù)《最高人民法院關(guān)于審理獨立保函糾紛案件若干問題的規(guī)定》,保函申請開立人可以保函欺詐為由向法院申請中止支付或判決終止支付保函款項，法院將對受益人欺詐行為(例如其明知沒有請求權(quán)基礎(chǔ)仍濫用權(quán)利或提交的單據(jù)存在偽造)進行審查，其中，如認定構(gòu)成獨立保函欺詐需對基礎(chǔ)交易進行審查，法院將遵循有限及必要原則，審查范圍將限于受益人是否明知基礎(chǔ)合同的相對人并不存在基礎(chǔ)合同項下的違約事實，以及是否存在受益人明知自己沒有付款請求權(quán)的事實5。值得注意的是，獨立保函欺詐糾紛被中國法院認定為申請開立人與受益人之間的侵權(quán)糾紛，即便保函本身約定適用外國法并由外國仲裁機構(gòu)仲裁、申請開立人與金融機構(gòu)之間的保函糾紛應(yīng)提交仲裁解決，亦不妨礙申請開立人向中國法院提起獨立保函欺詐訴訟并申請止付，以作為爭取主動的策略。5.擔(dān)保物權(quán)留置權(quán)作為擔(dān)保物權(quán)的一種，在船舶建造中對于保護船廠權(quán)益具有重要作用。中國法下，根據(jù)《海商法》第30條，造船人在船東未按照約定支付船舶建造費用時，有權(quán)留置已經(jīng)合法占有的船舶，并享有就該船舶優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利；船舶留置權(quán)在造船人不再占有所造的船舶時消滅。實踐中，船舶留置權(quán)的成立與否乃常見糾紛，其中：·關(guān)于“占有船舶”這一留置權(quán)的成立要件，法律條文雖未對“占有”進行明確界定，但通常認為其既包括直接占有，亦包括間接占有、占有輔助人占有等26。即便存在形式上的船舶交付證明(例如為辦理船舶抵押權(quán)登記而出具的交付證明),如造船人未實際喪失對船舶的事實控制或?qū)嶋H占有，則船舶留置權(quán)并未消滅27。同時，船舶留置權(quán)的設(shè)立不因留置物所有權(quán)的轉(zhuǎn)移而受到影響。換言之，在船東轉(zhuǎn)移船舶所有權(quán)至第三人時，船舶留置權(quán)作為法律賦予造船人占有與其債權(quán)相關(guān)的動產(chǎn)作為擔(dān)保的權(quán)利，不因船東喪失船舶所有權(quán)而消滅或減損。28·需要注意的是，如造船合同約定“先交船再結(jié)算”,即船廠交船義務(wù)在先、船東付款義務(wù)在后，則可被視為雙方通過特別約定排除了船舶留置權(quán)的適用，從而船廠不得再以存在未結(jié)清款項為由主張船舶留置權(quán)29。此外，在海事強制令程序中，船東可能被允許以提供替代擔(dān)保的方式換取船舶留置權(quán)的消滅30。2參見北京市高級人民法院(2017)京民終542號案25參見最高人民法院(2017)最高法民再134號案26參見廣東省高級人民法院(2019)粵民終1599號案。法院認定，第三人按照海事部門指令將涉案船舶駛離，第三人的行為為接受留置權(quán)人委托所作出，基于此，涉案船舶應(yīng)視為仍在留置權(quán)人占有控制之下。據(jù)此，對所留置船舶的占有不僅是直接占有，也包括間接占有。27參見南京海事法院(2019)蘇72民初90號案28參見武漢海事法院(2017)鄂72民初1184號案，南京海事法院(2019)蘇72民初90號案29參見南京海事法院(2023)蘇72行保1號案30參見浙江省高級人民法院(2013)浙海終字第109號案；譚筱清(南京海事法院黨組成員、審判委員會專職委員、二級高級法官):《海事強制令擔(dān)保的雙重功能及影響一一兼議船舶留置權(quán)消滅制度的完善》,載于《人民司法》2025年第3期除船舶留置權(quán)，船