1、. 學(xué)號 20110610050240 密級 公開 蘭州城市學(xué)院本科畢業(yè)論文汽車運輸安全風(fēng)險評估學(xué) 院 名 稱：培黎工程技術(shù)學(xué)院 專 業(yè) 名 稱：交通運輸（職教師資）學(xué) 生 姓 名：楊佳指 導(dǎo) 教 師：盧柏蓉 二一五年五月.BACHELORS DEGREE THESIS OF LANZHOU CITY UNIVERSITYSafety Risk Assessment of Vehicle Transportation College ：School of Bailie Engineering & Technology Subject ：Traffic and transportation Na

2、me ： Yang Jia Directed by ： Lu BairongMay 2015.鄭 重 聲 明本人呈交的學(xué)位論文，是在導(dǎo)師的指導(dǎo)下，獨立進行研究工作所取得的成果，所有數(shù)據(jù)、圖片資料真實可靠。盡我所知，除文中已經(jīng)注明引用的內(nèi)容外，本學(xué)位論文的研究成果不包含他人享有著作權(quán)的內(nèi)容。對本論文所涉及的研究工作做出貢獻的其他個人和集體，均已在文中以明確的方式標明。本學(xué)位論文的知識產(chǎn)權(quán)歸屬于培養(yǎng)單位。本人簽名： 日期： .摘 要汽車運輸安全與人民群眾的生產(chǎn)、生活密切相關(guān)，直接影響人民的利益和經(jīng)濟建設(shè)的發(fā)展。目前，隨著經(jīng)濟不斷發(fā)展，運輸行業(yè)也有著跨越式的發(fā)展，汽車運輸?shù)陌踩L(fēng)險越來越高，安全管理

3、的難度不斷加大，嚴重威脅著人民的生命財產(chǎn)安全。研究汽車運輸安全風(fēng)險，對于提高汽車運輸安全管理水平有著重要意義。本文首先介紹了國內(nèi)外風(fēng)險管理的研究現(xiàn)狀，提出了汽車運輸安全風(fēng)險評估問題，概述這篇文章的研究目的及主要研究內(nèi)容。接著闡述了汽車風(fēng)險管理的基本理論和方法體系，包括汽車運輸安全風(fēng)險管理的概念與目標、汽車運輸安全風(fēng)險評估的方法步驟。然后構(gòu)建起汽車運輸安全評估指標體系，主要由汽車運輸安全風(fēng)險識別和汽車運輸安全風(fēng)險分析兩部分組成，并對汽車運輸安全運輸風(fēng)險評估的方法進行了詳細介紹。最后，結(jié)合實例完成了具體運輸任務(wù)的安全風(fēng)險評估。本文的創(chuàng)新點在于嘗試將風(fēng)險理論引入到汽車運輸安全管理中，采用模糊層次分析

4、和模糊綜合評價相結(jié)合的方法進行風(fēng)險評價。既可以發(fā)揮模糊綜合評價法在運用模糊數(shù)學(xué)進行指標定量評價的優(yōu)勢，又可以通過模糊層次分析彌補模糊綜合評價方法在權(quán)重確定方面的不足，避免了過多人為因素干擾的影響。關(guān)鍵詞：汽車運輸安全；風(fēng)險管理；風(fēng)險評估；模糊綜合評價.ABSTRACTVehicle. transportation safety is closely related to peoples life and production, directly affects the interests of the people and the development of economic constru

5、ction. With the social and economic development, the auto possession is increases constantly. The safety management is more and more difficult. The vehicle transportation becomes a serious threat to the peoples life and property safety. The research on vehicle transportation safety risk is significa

6、nt to improve the vehicle transportation safety management level.This paper introduced the research situation of domestic and international risk management, put forward the problem of motor transport safety risk assessment, summarized the research purpose of this article and the main research conten

7、t. Then expounded the basic theory and method system of automobile risk management, including concepts and objectives of automobile transportation safety risk management, risk assessment procedures of motor transport safety. And then build up the motor carrier safety assessment index system, it main

8、ly composed by motor transport safety risk identification and motor transport safety risk analysis, and made an detailed introduction of risk assessment method upon the automobile transportation security. Finally, completed the security risk assessment of specific transportation task with living exa

9、mples.Innovation of this paper lies in making an attempt to introduce risk theory to the safety management of military vehicle transport, and the selection of the method combined with FAHP and FCE for risk evaluation. Using FCE plays the advantage in the fuzzy mathematics for quantitative evaluation

10、. And using FAHP can make up for the deficiency of FCE in determining weight so as to avoid too much interference with human factors.Keywords: Vehicle transportation safety; Risk management; Risk assessment; FCE.目 錄第1章 緒論11.1 研究背景11.2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀11.2.1 國外風(fēng)險管理研究現(xiàn)狀11.2.2 國內(nèi)風(fēng)險管理研究現(xiàn)狀21.3 論文的研究目的及意義21.4 主要研究

11、內(nèi)容3第2章 汽車運輸安全風(fēng)險評估的基本理論42.1 汽車運輸安全風(fēng)險管理的提出42.1.1 汽車運輸安全風(fēng)險管理的概念42.1.2 汽車運輸安全風(fēng)險管理的目標42.2 汽車運輸安全風(fēng)險評估的提出42.2.1 汽車運輸安全風(fēng)險評估的概念42.2.2 汽車運輸安全風(fēng)險評估的方法步驟42.3 本章小結(jié)5第3章 汽車運輸安全風(fēng)險評估指標體系的構(gòu)建63.1 汽車運輸安全風(fēng)險識別63.1.1 駕駛員方面63.1.2 汽車方面73.1.3 環(huán)境條件方面83.1.4 組織管理方面93.1.5 其他方面93.2 汽車運輸安全風(fēng)險分析103.2.1 分析方法概述103.2.2 分析的思路103.2.3 汽車運輸

12、安全風(fēng)險評估指標體系123.3 本章小結(jié)12第4章 建模評價134.1 基于模糊層次分析法確定風(fēng)險排序權(quán)重134.2 基于模糊綜合評價法建立系統(tǒng)風(fēng)險綜合評價模型164.3 本章小結(jié)18第5章 實例應(yīng)用195.1 案例情況簡介195.2 建立風(fēng)險評價指標體系195.2.1情況調(diào)查195.2.2 風(fēng)險識別與分析195.3 風(fēng)險評價215.3.1 運用模糊層次分析法求各層次因素排序權(quán)重215.3.2 模糊綜合評價225.4 結(jié)果分析235.5 本章小結(jié)24總 結(jié)25參考文獻26致 謝28附錄 汽車運輸安全風(fēng)險檢查表29.第1章 緒論1.1 研究背景汽車運輸在運輸行業(yè)中是非常重要的部分，汽車運輸在發(fā)展

13、過程中車輛檔次方面發(fā)生了變化，尤其是在車輛的性能和行駛速度方面發(fā)生了巨大變化。在最近十年內(nèi)中國機動車保有量快速增長，2012年保有量達2.4億輛，新增機動車1510萬輛，已經(jīng)步入“汽車社會”，但全社會還缺乏與之相適應(yīng)的安全規(guī)則、公共責(zé)任感，目前致人死傷的惡性交通事故仍然很多，2012年共發(fā)生道路交通事故將近20萬起，交通安全形勢依然嚴峻。因此，借助先進的管理理念與評估方法，改進目前狀態(tài)，建立新的評估體系，對于提高汽車運輸安全管理效能，有針對性地降低車輛事故，使運輸工作順利完成，對解決運輸過程中出現(xiàn)的各種問題有著重要的意義。這篇文章對我國汽車運輸安全風(fēng)險進行了分析，提出了汽車運輸安全風(fēng)險管理的基

14、本理論解并將風(fēng)險評估運用到汽車運輸方面解決相關(guān)問題。1.2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀1.2.1 國外風(fēng)險管理研究現(xiàn)狀20世紀30年代，風(fēng)險管理的思想理論開始萌芽。風(fēng)險管理的概念是美國賓夕法尼亞大學(xué)Solomon Schbner博士于1930年在美國管理協(xié)會召開的一次關(guān)于保險問題的會議上首次提出的1。1956年，哈佛經(jīng)濟評論發(fā)表的拉塞爾格拉爾RussellB.Gallagher的論文風(fēng)險管理成本控制的新時期，最早以書面形式論及風(fēng)險管理2。1963年和1964年，梅爾(RobertI.Mehr)和赫奇斯(BobA.Hedges)、威廉姆斯(WilliamsC.ArthurJr.)和漢斯(RichardM.H

15、eins)分別出版了企業(yè)風(fēng)險管理和風(fēng)險管理與保險。這兩本著作的出版引起了歐美各國的廣泛重視，標志著風(fēng)險管理研究系統(tǒng)化、專業(yè)化的開始，風(fēng)險管理由此成為企業(yè)管理領(lǐng)域的一門獨立學(xué)科3。從這個時期開始，風(fēng)險管理也逐步開始向框架標準化方向發(fā)展。1990年以后，風(fēng)險管理進入整體風(fēng)險管理階段，風(fēng)險管理在考慮企業(yè)面臨的所有國COSO委員會最先發(fā)布了企業(yè)內(nèi)部控制整合框架，緊接著，2004年和2008年，美國COSO委員會先后出臺了企業(yè)風(fēng)險管理整合框架和監(jiān)控內(nèi)部控制系統(tǒng)指南。2009年，國際標準化組織（ISO）發(fā)布了ISO31000:2009風(fēng)險管理原則與指南，該標準現(xiàn)已成為風(fēng)險管理的最高層次標準，被業(yè)界普遍采用

16、4。1.2.2 國內(nèi)風(fēng)險管理研究現(xiàn)狀國內(nèi)的風(fēng)險管理起步較晚，20世紀80年代，我國的學(xué)術(shù)界才逐步引進和開展風(fēng)險管理研究。起初的風(fēng)險管理思想主要體現(xiàn)在金融、采礦、設(shè)備維護與更新、自動儀表的可靠性分析等領(lǐng)域，隨著企業(yè)環(huán)境的不斷變化，風(fēng)險管理才逐漸得到各界的廣泛關(guān)注5。周士富6較早引入了西方企業(yè)用于風(fēng)險決策的貝葉斯法和決策樹法，佘廉7指出了企業(yè)預(yù)警管理在企業(yè)建設(shè)和發(fā)展中的重要作用。之后更多學(xué)者開始致力于風(fēng)險管理方面的研究，諸如華為和海爾在內(nèi)的一些國內(nèi)企業(yè)也開始重視風(fēng)險管理。進入新世紀，中儲棉、中航油、中儲糧油等企業(yè)巨虧事件引起了國務(wù)院的高度重視，2006年，國務(wù)院國資委下發(fā)了我國第一部風(fēng)險管理框架：

17、中央企業(yè)全面風(fēng)險管理指引，并在央企及其所屬上市公司內(nèi)全面推廣全面風(fēng)險管理8。2009年9月，我國參考ISO31000:2009風(fēng)險管理原則與實施指南，編制發(fā)布了我國的風(fēng)險管理標準GB/T24353_2009風(fēng)險管理原則與實施指南，它成為了我國企業(yè)實施風(fēng)險管理最高級別的標準，對于國內(nèi)各類組織的風(fēng)險管理工作具有重要的指導(dǎo)意義。總之，從國內(nèi)外的相關(guān)研究來看9，12，安全風(fēng)險研究剛剛開始，最基本的概念、風(fēng)險識別、風(fēng)險評價等內(nèi)容都是目前研究的重點。1.3 論文的研究目的及意義由上述可知，汽車運輸安全的形勢日趨緊迫，急需改進現(xiàn)有的安全管理方式方法，提高汽車運輸管理的安全效能，大幅度降低車輛事故。目前，對汽

18、車運輸安全風(fēng)險管理的研究與應(yīng)用越來越廣泛，本文將提出汽車運輸安全風(fēng)險評估的基本理論，并試圖找出一種更加科學(xué)有效的風(fēng)險評估方法，為預(yù)防車輛事故提供一種新的更加高效的途徑。汽車運輸安全風(fēng)險管理的研究，對車輛工作的建設(shè)和發(fā)展起到積極的推動作用。第一，此方法可用以規(guī)范車輛安全管理工作，思路清晰，易于推廣；第二，顯著提高了汽車運輸安全管理的效能，從而減少事故傷亡和損失。1.4 主要研究內(nèi)容本文主要內(nèi)容共分為五部分，內(nèi)容如下：第一：緒論。介紹了論文的研究背景和國內(nèi)外研究現(xiàn)狀，以及研究目的及意義、研究內(nèi)容。第二：風(fēng)險管理的基本理論。通過了解風(fēng)險管理的理論和方法，提出了汽車運輸安全風(fēng)險管理的概念、目標等基本理

19、論。 第三：汽車運輸安全風(fēng)險評估。按照方法選取、風(fēng)險識別、風(fēng)險分析、風(fēng)險評價的步驟，詳細介紹了汽車運輸安全風(fēng)險評估的方法體系。第四：模糊層次分析法和模糊綜合評價法兩種方法的具體介紹。第五：實例應(yīng)用。第六：總結(jié)。第2章 汽車運輸安全風(fēng)險評估的基本理論2.1 汽車運輸安全風(fēng)險管理的提出2.1.1 汽車運輸安全風(fēng)險管理的概念汽車運輸安全風(fēng)險管理，就是將風(fēng)險管理的理論運用于汽車運輸安全管理中，結(jié)合風(fēng)險評估相關(guān)理論和方法，通過識別、分析汽車在運輸過程中可能遇到的風(fēng)險，建立評估指標體系并進行評估分析評估結(jié)果，達到預(yù)防運輸事故、確保運輸安全的目的。2.1.2 汽車運輸安全風(fēng)險管理的目標由上述可知，汽車運輸安

20、全風(fēng)險評估的目的是為降低風(fēng)險事件的發(fā)生概率，減少損失，預(yù)防車輛發(fā)生事故。這就要求必須全面掌握任何可能的風(fēng)險，認真細致地做好運輸方案，避免由于決策不到位而造成損失。因此，汽車運輸安全風(fēng)險評估的關(guān)鍵是準確把握風(fēng)險，科學(xué)地實施風(fēng)險評估，其中包括：(1) 掌握整個運輸過程可能面臨的風(fēng)險，并根據(jù)當(dāng)時環(huán)境，選出需要應(yīng)對的風(fēng)險，分類組合，建立汽車運輸安全風(fēng)險評價指標體系；(2) 確定風(fēng)險應(yīng)對的優(yōu)先次序，將風(fēng)險因素按照對系統(tǒng)安全的影響大小進行排序；(3) 判斷運輸過程中綜合風(fēng)險等級，以權(quán)衡運輸方案的安全性和可行性。2.2 汽車運輸安全風(fēng)險評估的提出2.2.1 汽車運輸安全風(fēng)險評估的概念汽車運輸安全風(fēng)險評估是指

21、，風(fēng)險事件發(fā)生在汽車運輸之前或之后(但還沒有結(jié)束)，該事件給人們的生活、生命、財產(chǎn)等各個方面造成的影響和損失的可能性進行量化評估的工作。即，汽車運輸安全風(fēng)險評估就是量化測評在運輸過程中某事或某物帶來的影響或損失的可能程度。2.2.2 汽車運輸安全風(fēng)險評估的方法步驟風(fēng)險評估是風(fēng)險管理的核心，也是風(fēng)險管理的重點和難點。進行汽車運輸安全風(fēng)險評估，首先應(yīng)根據(jù)運輸安全風(fēng)險管理對象的特點，選取進行風(fēng)險評估各個步驟的方法，這些方法應(yīng)緊抓風(fēng)險管理目標，以達成決策要求。上文已列舉了風(fēng)險評估的常用方法，現(xiàn)可根據(jù)汽車運輸實際，確定適合汽車運輸安全風(fēng)險評估的方法步驟：（1）建立汽車運輸安全風(fēng)險評估指標體系首先進行風(fēng)險

22、識別，組織各類專業(yè)人員參加，綜合運用列表檢查法、流程圖法等方法，通過流程圖分析制作列表，全面分析和排查運輸過程中可能存在的風(fēng)險因素，形成汽車運輸安全風(fēng)險列表。然后進行風(fēng)險分析，通過逐一分析列表包含的風(fēng)險，弄清各種風(fēng)險因素可能發(fā)生損失的概率和影響程度，確定風(fēng)險的等級。風(fēng)險分析可采取專家打分法、座談分析法等方法來進行。通過收集總結(jié)得到的分析結(jié)果，可以定性地描述風(fēng)險，也可將定性分析結(jié)果用數(shù)學(xué)語言定量地描述風(fēng)險，并形成運輸安全風(fēng)險評價指標體系，為風(fēng)險評價提供定性或定量的評價依據(jù)。（2）建立風(fēng)險評價模型風(fēng)險評價應(yīng)在風(fēng)險分析的基礎(chǔ)上進行，選取模糊層次分析法（FAHP）和模糊綜合評價法（FCE）來進行風(fēng)險評

23、價。運用FAHP得出風(fēng)險因素對系統(tǒng)安全影響的總體排序，運用FCE判斷運輸系統(tǒng)綜合安全風(fēng)險的等級，為風(fēng)險評估提供全面而準確的決策信息。2.3 本章小結(jié)本章節(jié)詳細闡述了風(fēng)險評估的基本理論，風(fēng)險評估的常用方法，最后提出了運用汽車運輸安全風(fēng)險評估來預(yù)防車輛事故的理論和基本途徑。第3章 汽車運輸安全風(fēng)險評估指標體系的構(gòu)建3.1 汽車運輸安全風(fēng)險識別汽車運輸安全風(fēng)險識別是指分析和查找某汽車運輸過程中可能造成損失的風(fēng)險因素。因此，必須從實際出發(fā)，來分析和查找汽車運輸過程中存在的風(fēng)險因素，必須科學(xué)、全面地表述運輸中所有可能的風(fēng)險因素，形成風(fēng)險列表。汽車運輸系統(tǒng)的安全風(fēng)險識別主要從駕駛員、汽車、環(huán)境、管理、其他

24、等五大類風(fēng)險源著手。3.1.1 駕駛員方面國外有人做過統(tǒng)計，與交通事故有關(guān)的原因分為三大類：與駕駛員有關(guān)因素引起的事故占84.5%，由行人引起的事故占14%，由車輛引起的事故只占1.5%13。汽車運輸過程中，汽車和環(huán)境是客觀的、無意識的，而人是主動的、有意識的，因此，交通安全的關(guān)鍵在于人，人是交通安全的核心。汽車行駛的過程，就是駕駛員信息處理的過程，如圖3.1所示，駕駛員的感知、判斷和操縱三者中任何一項行為出現(xiàn)失誤，均有可能導(dǎo)致交通事故，因此，及時準確的對信息進行處理是安全駕駛的關(guān)鍵。駕駛員的身體狀況、心理狀況、思想素質(zhì)、職業(yè)道德、駕駛經(jīng)驗技術(shù)等方面都對汽車駕駛安全有著重要的影響，無論哪一個方

25、面出現(xiàn)問題，都有可能導(dǎo)致風(fēng)險的暴露，從而引起交通事故。道路及環(huán)境 汽車的運動信息感知分析判斷操作反應(yīng)圖3.1 駕駛員的信息處理過程(1) 身體狀況。駕駛員的身體狀況會影響到駕駛員的感知、判斷和操作的各個環(huán)節(jié)，因此，身體狀況的好壞決定了駕駛員對自身風(fēng)險暴露的把握。在實際應(yīng)用中，駕駛員的視覺對光線突變的適應(yīng)性、運動覺、平衡覺等方面的正常與否最直接地影響到駕駛員對道路環(huán)境信息的接收，再加之每次運輸時駕駛員的健康程度、生物節(jié)律期都有所不同，尤其是堅持酒后駕車、吸煙、疲勞駕駛、服藥帶病開車等問題，必將給運輸安全帶來極大的風(fēng)險。(2) 心理狀況。駕駛員在操縱汽車時，要面臨各種各樣的復(fù)雜而危險情況，而運輸過

26、程往往時間長、距離遠、路況多變等，這就要求駕駛員必須具備較強的心理素質(zhì)，包括對事物的感知能力，持續(xù)集中的注意力，穩(wěn)定良好的情緒與情感，較好的記憶、思維、反應(yīng)能力與意志力等。(3) 職業(yè)道德。汽車運輸要求每一名駕駛員應(yīng)具備良好的職業(yè)道德，完成運輸工作的各項內(nèi)容。一方面，要按照駕駛員職責(zé)，自覺遵守交通法規(guī)，做好自己份內(nèi)的事；另一方面，要認真配合組織者，聽從統(tǒng)一的指揮和管理，以整個團隊利益為重，保證內(nèi)部和諧，整個運輸安全順利。(4) 駕駛經(jīng)驗技術(shù)。從事專業(yè)汽車運輸?shù)鸟{駛員，應(yīng)當(dāng)需要具備熟練的專業(yè)技術(shù)和豐富的經(jīng)驗，不僅能夠在駕駛汽車時自如地處置各種情況，而且要掌握一定的汽車維修保養(yǎng)知識，熟悉汽車運輸?shù)?/p>

27、組織管理，善于安全駕駛了解安全運輸?shù)囊c。3.1.2 汽車方面汽車本身的安全是行車安全的基礎(chǔ)，在行車過程中，汽車自身出現(xiàn)問題對交通安全的直接影響是巨大的。但從以往的交通安全事故統(tǒng)計記錄來看，直接因汽車機械故障引起的事故比例不超過10%，這說明，汽車作為道路交通過程中的客體，其本身的安全是可以被駕駛員這個主體所掌握的。然而，在汽車運輸中，來自于汽車的風(fēng)險不僅僅包括機械故障，汽車的性能和結(jié)構(gòu)等方面在運輸安全中同樣具有重要的意義。(1) 安全性能。汽車的安全性能從狹義上來講包括制動性和操縱穩(wěn)定性，廣義的汽車安全性能還包括汽車的動力性和通過性。汽車的動力性通過最高車速、加速性能和最大爬坡度來衡量，汽車

28、的安全在動力性方面主要體現(xiàn)在加速性能上，加速性能越好，超車時加速時間越短，在道路上行駛時就越安全。制動性是汽車的主要安全性能之一，制動性能直接決定了汽車的總體性能和安全狀況，一般地，影響汽車制動性的因素主要包括車輪制動器、道路附著系數(shù)、汽車的裝載、駕駛技術(shù)等。操縱穩(wěn)定性是汽車的又一主要安全性能，其包括操縱性和穩(wěn)定性兩個方面。影響汽車操縱穩(wěn)定性的因素主要包括：第一，汽車本身的結(jié)構(gòu)參數(shù)，如軸距、輪距、中心位置、輪胎特性以及懸架的型式等；第二，汽車使用因素的影響，如駕駛員反應(yīng)快、技術(shù)熟練、動作敏捷，就能夠及時采取措施，汽車的運動狀態(tài)就趨于穩(wěn)定，操縱穩(wěn)定性就好；第三，行駛路面不平、坡度、車輪與地面的附

29、著系數(shù)、風(fēng)力等外界條件，都會對操縱穩(wěn)定性帶來不同程度影響。通過性對于通過山區(qū)、農(nóng)林區(qū)、礦區(qū)、建筑工地等道路使用的車輛來說極為重要。汽車通過性主要取決于地面的物理性質(zhì)及汽車的結(jié)構(gòu)參數(shù)和幾何參數(shù)，同時，還與汽車的其他性能，如動力性、平順性、機動性、穩(wěn)定性等有關(guān)。(2) 結(jié)構(gòu)與安全裝置。汽車的結(jié)構(gòu)對安全有著較大的影響，安全汽車的結(jié)構(gòu)應(yīng)當(dāng)適合駕駛員的生理與心理特點，環(huán)境舒適，便于操控，并配備足夠的安全防護裝置。汽車自身配備的安全防護裝置也極為重要，一方面是為減輕行人受害的結(jié)構(gòu)措施，如保險杠與發(fā)動機罩的材料選取，應(yīng)具有一定的彈性；另一方面是為保護乘員生存空間和防止火災(zāi)的措施，如采用安全帶、安全氣囊、安全

30、轉(zhuǎn)向柱管等。(3) 汽車的技術(shù)狀況。汽車的技術(shù)狀況對行駛安全有著極其重要的影響，尤其是轉(zhuǎn)向裝置和制動裝置影響最大，其次是輪胎、燈光、喇叭及行駛裝置等。3.1.3 環(huán)境條件方面汽車運輸?shù)沫h(huán)境條件是不可改變的，對運輸安全的影響非常大。汽車運輸過程中的環(huán)境條件一般分為道路條件、天氣氣候條件、以及不同時間段的環(huán)境等。(1) 道路條件。道路是汽車行駛的地方，這里的道路條件單純指汽車行駛的路況對行駛安全的影響，包括國道、鄉(xiāng)村公路、高速路等，影響道路安全的條件包括路面及車道數(shù)、交叉口、橋隧、道路設(shè)施等。不同的道路情況對行駛安全的影響不同，好的道路條件可以增加駕駛的舒適感，對行駛安全可以起到綜合防范的作用，但

31、過于單調(diào)的平直道路容易對駕駛員產(chǎn)生催眠作用，并影響到駕駛安全狀態(tài)的掌控，因此，道路條件對行車安全的影響還應(yīng)考慮人對不同道路條件的反應(yīng)，并與交通條件和其他相關(guān)環(huán)境結(jié)合來判斷評價。(2) 天氣氣候。不良的天氣氣候會對運輸安全帶來巨大的影響，例如，高溫酷熱的天氣容易使發(fā)動機“開鍋”，輪胎容易爆胎，駕駛員容易產(chǎn)生疲勞；大雨、霧天、冰雪、大風(fēng)或沙塵暴等惡劣的天氣可能降低汽車輪胎與地面的摩擦力，影響駕駛員的視距、其他交通參與者的判斷和行為，使駕駛員產(chǎn)生緊張感，從而增加了運輸安全的風(fēng)險。(3) 時間段。行車時間的安排對汽車運輸安全的影響也至關(guān)重要，行車時間段不僅關(guān)乎駕駛員的生物節(jié)律和疲勞狀況，而且可以適當(dāng)避

32、開行車路段的危險時段。一般來說，夜間行車對安全的影響最大，駕駛員對于黑夜處置各種情況、應(yīng)對各種風(fēng)險的能力相對較差，同時，清晨或中午時間安排行車，駕駛員的頭腦清醒度和疲勞程度同樣較差，因此，應(yīng)合理安排行車時間，適時調(diào)整休息，盡量避免安排清晨、夜間和中午行車。3.1.4 組織管理方面汽車運輸單位是專業(yè)從事汽車運輸?shù)膱F隊，承擔(dān)著極大的安全風(fēng)險，必須通過正規(guī)有效地組織管理，才能使整個團隊協(xié)調(diào)統(tǒng)一、正規(guī)有序，有利于抵御各類風(fēng)險，實現(xiàn)安全的最大化。(1) 駕駛員的教育管理。汽車運輸中駕駛員對安全的影響極大，專業(yè)的汽車運輸需要具有專業(yè)資歷的駕駛員來擔(dān)任，因此，汽車運輸駕駛員需要嚴格的選拔和教育管理，才能切實

33、把握住安全的重點。駕駛員的教育一般包括安全教育、技術(shù)教育、職業(yè)道德教育、法制教育等，這些教育對提高駕駛員的技術(shù)水平、組織紀律和責(zé)任心等有著重要的作用。(2) 汽車的管理。對汽車的管理應(yīng)遵守汽車生命周期的規(guī)律，根據(jù)車輛管理的法規(guī)和規(guī)定來實施，汽車的登記、使用、年審、安全檢查、維修保養(yǎng)、報廢等都需要有嚴格的管理規(guī)定和流程，以確保汽車時刻保持良好的技術(shù)狀態(tài)，各種證件標志齊全。對于汽車運輸單位來講，汽車的日常維修保養(yǎng)、出車前與途中技術(shù)性能的安全檢查、人員乘載與物資裝載、機工具的配備以及常見故障配件的攜帶等方面都顯得尤為重要。(3) 運輸?shù)慕M織管理。對于汽車運輸，一般指定專門的人員，按照之前擬定的運輸方

34、案來組織，重點強調(diào)車輛運行的規(guī)范性，明確整個途中的通行原則、通行規(guī)范、休息安排、違法行為的處理等。在這里，運輸方案的完善性非常重要，它決定了方案能否對各種情況考慮周全，相關(guān)機構(gòu)的協(xié)調(diào)配合是否到位，對各種情況是否都有應(yīng)對的預(yù)案，如沿途情況探明、意外情況處置、醫(yī)療與維修保障等。3.1.5 其他方面(1) 其他交通參與者行為。其他交通活動過程中的參與者，一方面是各類人群，包括老人、小孩、婦女、盲人等，另一方面是各類車輛，包括自行車、摩托車、拖拉機、汽車等。交通行為一般研究守法交通行為和違法交通行為，要熟悉各類人群和車輛的特點和交通特性，才能正確避讓風(fēng)險，其中，違法交通行為是突發(fā)性風(fēng)險的主要渠道，極易

35、引發(fā)交通事故，尤其是道路上行駛的其他車輛的違法行為，在駕駛車輛時應(yīng)特別注意預(yù)防。(2) 自然或地質(zhì)災(zāi)害。自然災(zāi)害或地質(zhì)災(zāi)害包括洪水、塌方、泥石流、滑坡、地震等，它們都是在特定的地理條件和環(huán)境的作用下發(fā)生的，以目前的技術(shù)條件不足以控制此類災(zāi)害的發(fā)生，但其巨大的破壞力使得我們必須預(yù)先有效的發(fā)現(xiàn)并規(guī)避這種風(fēng)險，才能確保自身安全。(3) 物品安全。運輸就是將物品準時送至目的地，而許多運輸物品的易爆、易燃，有些物品不能在炎熱氣候中放置，有些則不耐凍，物品的安全則直接決定了運輸?shù)某晒εc否，因此物品自身的安全風(fēng)險也應(yīng)值得考慮。3.2 汽車運輸安全風(fēng)險分析根據(jù)以上分析，總結(jié)歸納可得汽車運輸安全風(fēng)險列表，見附錄

36、。風(fēng)險列表已大致包括與各類汽車運輸有關(guān)的所有可能存在的風(fēng)險，然而，不同的汽車運輸系統(tǒng)潛在的風(fēng)險有所不同，必須結(jié)合運輸單位自身的情況和運輸沿途的環(huán)境等因素來確定運輸中應(yīng)當(dāng)評價安全風(fēng)險指標，形成運輸安全風(fēng)險評價指標體系。3.2.1 分析方法概述本文選取列表檢查法、專家打分法、座談分析法相結(jié)合的定性分析方法，通過檢查，為運輸安全風(fēng)險評價提供風(fēng)險量化的依據(jù)。3.2.2 分析的思路(1) 汽車運輸安全風(fēng)險后果，根據(jù)風(fēng)險發(fā)生可能給參與者造成的損失，可按照參與者類別進行區(qū)分為人、車、貨物等。人包括駕駛員、乘員、行人、其他駕車人，其后果屬于人身傷害，可分為死亡、重傷、輕傷、生病等；車包括己方車輛、交通沖突方車

37、輛、其他相關(guān)車輛，其后果屬于財產(chǎn)損失，可分為報廢、重度損壞、輕度損壞等；貨物包括可能發(fā)生風(fēng)險損失車輛所裝載的物品，其后果屬于財產(chǎn)損失或社會影響，可按內(nèi)容分為物品損壞、油氣泄漏、爆炸危害等；任務(wù)后果按性質(zhì)分為信用受損、財產(chǎn)損失、社會影響等。對風(fēng)險后果的最終判定可按照如表3.1所示標準描述。表3.1 風(fēng)險后果定性表級別危險性破壞傷害1災(zāi)難性的系統(tǒng)報廢死亡2危險性的主要系統(tǒng)破壞嚴重傷害3臨界的次要系統(tǒng)破壞輕傷4安全的系統(tǒng)無損壞無傷害(2) 安全風(fēng)險發(fā)生的可能性可通過以往統(tǒng)計數(shù)據(jù)或經(jīng)驗得出，在列表檢查時選取適當(dāng)?shù)母怕收Z言表述，列表檢查結(jié)果可通過匯總得出定性或定量的風(fēng)險發(fā)生可能性。風(fēng)險可能性只作為衡量風(fēng)

38、險的一個指標，通常按照表3.2方式對照選取。表3.2 風(fēng)險可能性定性表級別可能性說明1頻繁幾乎經(jīng)常出現(xiàn)、連續(xù)發(fā)生的2很可能出現(xiàn)的概率較大、經(jīng)常發(fā)生的3有時出現(xiàn)概率較小、有時發(fā)生的4極少不能認為不會出現(xiàn)、可能發(fā)生的5幾乎不可能出現(xiàn)的概率接近于零、可以假設(shè)不發(fā)生的(3) 綜合測度風(fēng)險的風(fēng)險等級的確定，可根據(jù)定性分析方法由風(fēng)險后果和風(fēng)險概率合成得出，風(fēng)險等級的結(jié)果將直接作用于綜合風(fēng)險評價的初始數(shù)據(jù)，對綜合風(fēng)險結(jié)果將產(chǎn)生很大影響。風(fēng)險后果與風(fēng)險概率合成的方法如表3.3所示，其中一級風(fēng)險包含1-5，為不能接受的，二級風(fēng)險包含6-9，為不希望有的，三級風(fēng)險包含10-17，為有條件接受的，四級風(fēng)險包含18-

39、20，為可以接受的。通過此表可對風(fēng)險進行定性分級，一般通過對打分結(jié)果統(tǒng)計匯總，作為風(fēng)險的定性分析結(jié)果。表3.3 風(fēng)險等級定性表可能性災(zāi)難的嚴重的輕度的輕微的頻繁12713很可能25916有時461118極少8101419幾乎不可能121517203.2.3 汽車運輸安全風(fēng)險評估指標體系在安全風(fēng)險列表的基礎(chǔ)上，結(jié)合運輸單位情況，對風(fēng)險進行遴選，分層次建立符合運輸情況的汽車運輸安全風(fēng)險評估指標體系，二層次指標體系模型如圖3.2所示。身體狀況、心理狀況、職業(yè)道德、駕駛經(jīng)驗技術(shù)安全性能、結(jié)構(gòu)與安全裝置、汽車的技術(shù)狀況道路條件、天氣氣候條件、時間段安全教育的時效性、汽車管理、運輸組織管理其他交通參與者行

40、為、自然災(zāi)害、物品安全駕駛員車輛技術(shù)狀況環(huán)境條件組織管理其他汽車運輸安全風(fēng)險評價指標體系圖3.2 汽車運輸安全風(fēng)險評估指標體系示例3.3 本章小結(jié)運用道路交通安全技術(shù)，通過汽車運輸安全風(fēng)險識別，形成汽車運輸安全風(fēng)險列表，通過風(fēng)險分析，建立了對風(fēng)險的理解，通過遴選，建立了二級汽車運輸安全風(fēng)險指標體系，為風(fēng)險評估提供依據(jù)。第4章 建模評價汽車運輸安全風(fēng)險評價是建立在風(fēng)險識別與風(fēng)險分析基礎(chǔ)上，通過建立數(shù)學(xué)模型來實現(xiàn)對系統(tǒng)風(fēng)險的定量評價。4.1 基于模糊層次分析法確定風(fēng)險排序權(quán)重層次分析法（Analytica Hierachy Process，簡稱AHP）是將與決策總是有關(guān)的元素分解成目標、準則、方案

41、、等層次，在此基礎(chǔ)之上進行定性和定量分析的決策方法。該方法是美國運籌學(xué)家匹茨堡大學(xué)教授薩蒂于20世紀70年代初應(yīng)用網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)理論和多目標綜合評價方法，提出的一種層次權(quán)重決策分析方法。但是，傳統(tǒng)層次分析法自身存在著一定的邏輯錯誤，不適于決策者進行非確定型問題的決策，對于過于龐大的系統(tǒng)運算，往往會造成決策者的判斷混亂，計算的誤差加大等問題。隨著模糊理論的研究不斷發(fā)展和深入，將AHP擴展到模糊環(huán)境中，從而得到的模糊層次分析法（Fuzzy Analytical Hierachy Process，簡稱FAHP），消除了AHP缺陷和不足，使得評價方法更加簡化和實用?，F(xiàn)將FAHP方法14表述如下：(1) 建立

42、層次分析結(jié)構(gòu)模型FAHP同AHP一樣，首先應(yīng)自上而下，按照目標層、屬性層、方案層的結(jié)構(gòu)建立層次分析模型。圖3.2已建立二層次運輸安全風(fēng)險評價指標體系，該指標體系即確定了風(fēng)險指標隸屬關(guān)系的層次分析結(jié)構(gòu)模型，下面可運用構(gòu)造模糊互補矩陣的方法求各層次指標集的排序權(quán)重。(2) 構(gòu)造模糊互補判斷矩陣首先引入三個概念：定義1:設(shè)矩陣，若滿足,(),則稱A是模糊矩陣。定義2:設(shè)模糊矩陣，若滿足則稱模糊矩陣A是模糊互補矩陣。定義3：設(shè)模糊矩陣，若滿足i，j，k,有，則稱模糊矩陣A是模糊一致矩陣。根據(jù)專家打分定性確定的風(fēng)險等級，按照兩兩因素比較0.10.9標度方法，如表4.1所示，進行單個層次中各風(fēng)險指標集內(nèi)兩

43、兩因素比較，分層次構(gòu)造模糊互補判斷矩陣,表示同層次指標集內(nèi)因素與相比較時對于U比對于U的重要性的程度。由定義1、2、3可知，與相比較時，同等重要時記作，亦記作。當(dāng)比重要時記作,當(dāng)沒有重要時，。由組成的模糊互補矩陣則確定了指標集內(nèi)因素之間的重要性對比關(guān)系。表4.1 兩兩因素比較0.1-0.9標度含義標度含義說明0.5同等重要兩因素相比較，二者同等重要0.6稍微重要兩因素相比較，前者比后者稍微重要0.7明顯重要兩因素相比較，前者比后者明顯重要0.8強烈重要兩因素相比較，前者比后者強烈重要0.9極端重要兩因素相比較，前者比后者極端重要0.10.4與上述相反與上述相反(3) 模糊一致性檢驗由于人們主觀

44、判斷能力的局限性及其事物的復(fù)雜性，利用因素兩兩比較的所得出的模糊互補矩陣往往不符合一致性條件，需要對其進行一致性檢驗。由定義3可知，模糊互補矩陣具有一致性的條件是，由于方法復(fù)雜，所以選取更為簡便的運用定理115檢驗一致性的方法。定理1：模糊互補矩陣是模糊一致矩陣的充要條件是任意指定兩行的對應(yīng)元素之差為常數(shù)。(4) 模糊一致性矩陣的求取根據(jù)定理1檢查模糊互補矩陣是否具有一致性，如果不具有一致性，則按以下方式求取對應(yīng)的模糊一致矩陣：首先對模糊互補矩陣按行求和，記為 (4.1)并作如下數(shù)學(xué)變換,其中，則由此建立的矩陣是模糊一致的。(5) 層次單排序權(quán)重向量的求解對模糊互補矩陣采取行和歸一化法求得各層

45、次因素的單排序權(quán)重向量。當(dāng)矩陣A完全一致時，直接對A進行歸一化得 (4.2)當(dāng)矩陣A不滿足一致性時，用(4.3)式將A進行轉(zhuǎn)換，再對矩陣進行行和歸一化得 (4.3)其中，n為A的階數(shù)，。關(guān)于的取值，應(yīng)根據(jù)判斷矩陣的階數(shù)n的大小來選擇。取值越小，的取值范圍就越大，所構(gòu)造的模糊一致矩陣就與原模糊互補矩陣的貼近度越好，越能更大限度地利用原互補矩陣的判斷信息，減小互補矩陣與一致性矩陣相應(yīng)元素之間的偏差16。因此，當(dāng)階數(shù)n較大時，取最小值2(n-1)，可代入(4.2)、(4.4)得到模糊互補矩陣變換模糊一致矩陣的公式 (4.4)層次單排序的權(quán)重向量滿足 (4.5)(6) 層次總排序權(quán)重向量的求解得到本層

46、次的因素與上層次某相關(guān)因素之間的相對權(quán)重后，通過目標層到最底層逐層向下進行計算，可以得出同一層次所有因素相對目標層的相對重要性總排序權(quán)重。假使一級指標層有m個風(fēng)險因素,對目標層的排序權(quán)重分別為;二級指標層有n個風(fēng)險因素,本層所有因素對的重要性排序權(quán)重，當(dāng)因素與沒有聯(lián)系時為0。則二級指標層對目標層的總排序權(quán)重為 (4.6)重復(fù)上述過程至最底層，可得到所有因素相對目標層的的綜合排序權(quán)重，實現(xiàn)所有因素的總排序。4.2 基于模糊綜合評價法建立系統(tǒng)風(fēng)險綜合評價模型模糊綜合評價法（Fuzzy Comprehensive Evaluation，簡稱FCE）是一種基于模糊數(shù)學(xué)的綜合評價方法。該綜合評價法根據(jù)模

47、糊數(shù)學(xué)的隸屬度理論把定性評價轉(zhuǎn)化為定量評價，即用模糊數(shù)學(xué)對受到多種因素制約的事物或?qū)ο笞龀鲆粋€總體的評價。它具有結(jié)果清晰，系統(tǒng)性強的特點，能較好地解決模糊的，難以量化的問題，適合各種非確定性問題的解決。(1) 確定評價因素集按照指標體系層次結(jié)構(gòu)，建立運輸安全風(fēng)險因素集，將因素集U按照屬性細分為m個子因素集,其中，。(2) 確定評語集按照風(fēng)險因素的影響大小，將運輸安全風(fēng)險等級分為很高，較高，一般，較低四級，用表示。(3) 第二層次各子因素集評價單因素評價：將因素到評價集V看成一個模糊映射，可根據(jù)專家打分分布情況，確定單因素隸屬于V每個評語的隸屬度，從而得到因素關(guān)于V的模糊評價向量。構(gòu)造子因素集評

48、價矩陣：根據(jù)的子因素的模糊評價向量，可確定模糊評價隸屬度矩陣 (4.7)確定因素權(quán)重集：第二層次因素權(quán)重)已由FAHP確定。建立單層次模糊評價模型：根據(jù)FUZZY理論，運用模糊關(guān)系合成運算，得到的評價結(jié)果： (4.8)其中“o”為模糊關(guān)系合成算子。模糊關(guān)系合成算子有主因素決定型或、主因素突出型，加權(quán)平均型等類型，一般可以根據(jù)實際情況選取不同類型的模糊算子。本文選取加權(quán)平均型加權(quán)平均型：表示對所有因素依權(quán)重大小均衡兼顧，適用于考慮各因素起作用的情況。(4) 第一層次各子集的綜合評價將每個因素集單作一個因素，用作為它的單因素評價，即得運輸安全風(fēng)險評價因素集U到V的一個模糊映射，即U關(guān)于V模糊評價矩

49、陣，結(jié)合U各子因素權(quán)重可得到總目標的模糊綜合評價向量 (4.9)依此方法可進行三級甚至更高級的模糊綜合評價。(5) 綜合評價結(jié)果的處理為得到的上述綜合評價結(jié)果,可根據(jù)決策者意愿和需要，選擇適當(dāng)?shù)哪：P(guān)系算子或數(shù)學(xué)方式進行處理，從而得到所需的信息，大致有如下幾種方法：最大隸屬度法。取最大的評價指標相應(yīng)的評價元素作為評價結(jié)果，即 (4.10)隸屬度對比系數(shù)法。此法反映了各隸屬度在全部中的比重或相互之間的對比程度，是對綜合評價結(jié)果信息的進一步開發(fā)。設(shè)綜合評價得到的結(jié)果如表4.2所示：表4.2 綜合評價的隸屬度等級優(yōu)良中差劣隸屬度B0.40.60.80.50.2歸一化后C0.160.240.320.2

50、0.08用結(jié)構(gòu)相對數(shù)計算隸屬度對比系數(shù)（此處為優(yōu)良度）表示，即結(jié)構(gòu)隸屬度結(jié)構(gòu)優(yōu)良度 (4.11)用比例相對數(shù)計算隸屬對比系數(shù)表示： (4.12)其中為優(yōu)的隸屬度,為良的隸屬度，為差的隸屬度，為劣的隸屬度。4.3 本章小結(jié)本章詳細闡述了汽車運輸安全運輸風(fēng)險評估的方法，首先通過權(quán)衡比較，確定風(fēng)險管理各步驟的方法，然后對汽車運輸安全風(fēng)險評估的各個環(huán)節(jié)逐一進行了探索，形成了比較系統(tǒng)的方法。第5章 實例應(yīng)用5.1 案例情況簡介某公司決定國慶節(jié)后為北方某邊遠地區(qū)送冬季儲備物品，計劃運送各類生活物品包括糧食、清油、蔬菜、柴油等共38噸，此次運送隊伍共18人。人員和車輛：車輛10輛（其中領(lǐng)隊車1輛，運輸車8輛

51、，乘坐車1輛），隨車主、副駕駛員共12人（其中主駕駛10人，副駕駛2人）。時間：2012年10月12日全天。運輸線路：市內(nèi)邊遠地區(qū)，沿途道路360公里（其中國道約180公里、戈壁簡易道路約100公里、山路約80公里），山區(qū)道路情況復(fù)雜。天氣與氣候：初冬寒冷，山區(qū)伴有陣風(fēng)、降雪、降溫天氣，情況多變。5.2 建立風(fēng)險評價指標體系5.2.1 情況調(diào)查在公司運輸安全小組受領(lǐng)任務(wù)后，首先組織人員在各自分管領(lǐng)域進行相關(guān)情況調(diào)查，調(diào)查結(jié)果：汽車分隊，綜合素質(zhì)良好。人員全部在位，精神狀態(tài)良好，車輛正在進行入冬前換季保養(yǎng)，換季保養(yǎng)完畢后，車輛技術(shù)性能得到檢驗，隨時可以進行運輸。沿途道路交通情況：沿途國道兩車道，

52、視野開闊，道路情況良好，晝間通行車輛較少，夜間運輸車多，戈壁路段地面石片較多，道路沿途需要經(jīng)過少數(shù)民族村莊數(shù)個、涉水通過河流數(shù)條，山區(qū)道路均為盤山簡易路，有積雪，道路一側(cè)為溝壑另一側(cè)為石山，無植被。10月中旬，正值北疆高寒地區(qū)的初冬時節(jié)，根據(jù)以往記錄，這個時節(jié)氣候轉(zhuǎn)冷，氣溫在0至-15，許多地區(qū)普降初雪，戈壁地區(qū)風(fēng)力4-6級，山區(qū)天氣為小到大雪，風(fēng)力3-4級，晝夜溫差大，情況多變。5.2.2 風(fēng)險識別與分析出于以上情況考慮，選取最好的駕駛員和車輛擔(dān)負此次運輸任務(wù)。確定好駕駛員和車輛后，為保證整個運輸過程能夠安全順利地完成，公司組織運輸安全風(fēng)險管理小組成員，開展安全風(fēng)險評估。首先運用列表檢查的方

53、法，選取10位專業(yè)人員，包括1名分隊領(lǐng)導(dǎo)、2名運輸機關(guān)干部、2名運輸分隊干部、5名經(jīng)驗豐富的駕駛員，根據(jù)案例運輸任務(wù)實際情況，對照風(fēng)險列表（見附錄）進行檢查，然后將檢查情況匯總，形成風(fēng)險分析結(jié)果。運輸安全風(fēng)險列表檢查情況如下：(1) 駕駛員方面。駕駛員主要包括各車主駕駛和副駕駛，其駕駛行為對運輸安全有著最直接的影響，由于任務(wù)的復(fù)雜性和特殊性，雖然會選派現(xiàn)有的最好的駕駛員出車，但屆時依然存在著身體狀況、心理狀況、駕駛經(jīng)驗技術(shù)等方面的風(fēng)險。(2) 車輛方面。由于出車數(shù)量多，車輛裝載量大，但都可保證在安全范圍內(nèi)，其風(fēng)險主要在于技術(shù)狀況，在復(fù)雜的戈壁路、山區(qū)簡易路和積雪路面上行駛時，能夠保證技術(shù)性能的

54、完全可靠。尤其是要保證車輛具有良好的安全性能，車輪與輪胎能夠經(jīng)得住路面的沖擊，燈光儀表信號和其他總成部件可靠性都直接關(guān)系到運輸?shù)陌踩?3) 環(huán)境條件方面。任務(wù)的時間安排在初冬季節(jié)，山區(qū)出現(xiàn)普遍降雪降溫，這給汽車運輸?shù)膸砹藰O大的不便，對于技術(shù)嫻熟的老駕駛員來說，風(fēng)險較小，但對于經(jīng)驗較少的駕駛員，應(yīng)當(dāng)使其在思想、身體、心理等做好充分準備，環(huán)境條件給運輸安全帶來的風(fēng)險主要體現(xiàn)在惡劣天氣氣候條件和復(fù)雜道路的影響，但長途運輸?shù)慕煌ōh(huán)境和時間安排、以及任務(wù)的復(fù)雜性和特殊性，都將給運輸帶來不同程度地影響。(4) 組織管理方面。包括人員和車輛的管理、運輸?shù)挠媱澟c組織，都對整個運輸任務(wù)的安全都起著極大的影響，這些影響可以直接作用于運輸安全，也可間接地影響到運輸?shù)陌踩芾?，這些影