1、特殊機場地面理論 基礎(chǔ)篇,飛標訓(xùn)練中心飛行理論教研室 2017-06,主要內(nèi)容,主要內(nèi)容,一、特殊機場的定義和分類,1.1 特殊機場的定義（AC-121-2009-17R1）： 特殊機場是指機場區(qū)域飛行環(huán)境復(fù)雜、機場保障條件不足，為保證飛行安全，需要采取特別應(yīng)對措施的機場。 針對機場的某些特點，可采用文字和圖示予以提醒，而無需采取特別應(yīng)對措施的機場，不算作特殊機場。 1.2 特殊機場的分類標準（AC-121-2009-17R1 、AC121-21）： 根據(jù)AC-121-2009-17R1,特殊機場是指具有下列一個或多個因素的機場： 1）機場位于山谷、山腰或山頂?shù)鹊?，凈空條件差。,一、特殊機場的

2、定義和分類,2）機場當?shù)貧庀髼l件惡劣（如：風切變、紊亂氣流等），或云高和能見度變化迅速（如：平流霧等）。 3）因地形、障礙物或其它原因?qū)е路菢藴蔬M近著陸程序和起飛離 場程序（如：反向進近、通場下降高度后著陸、儀表引導(dǎo)系統(tǒng)進近、 航向道偏置進近等）。 4）因受地形、障礙物限制，機場跑道某方向只提供著陸而不可用 于起飛，需制定復(fù)飛一發(fā)失效應(yīng)急程序或者制定一發(fā)失效的決斷高 度/高、最低下降高度/高。 5）機場導(dǎo)航設(shè)施匱乏，導(dǎo)航信號遮蔽嚴重，導(dǎo)航不準確，指示不 穩(wěn)定；或者機場目視助航設(shè)施匱乏。 6）高高原機場（海拔高度在2438 米（8000 英尺）及以上的機場）。 7）具有異常特性（如：高緯度、異常

3、磁差等）。 8）空管規(guī)章和程序不健全，存在安全隱患的國外機場。,一、特殊機場的定義和分類,1.3 特殊機場的分類： 我公司將特殊機場劃分為四類。 1.3.1 特殊機場1類（高高原機場） 所有高高原機場為特殊機場一類機場。 1.3.2 特殊機場2類 符合民航總局關(guān)于特殊機場資訊通告并且被認為風險級別較高的機場。 1.3.3 特殊機場3類 符合民航總局關(guān)于特殊機場資訊通告的其他特殊機場。,一、特殊機場的定義和分類,1.3.4 特殊機場4類 在1、2、3類及局方資訊通告以外,性質(zhì)被機型技術(shù)委員會認為具有 一定運行風險的機場 當新開航線中涉及的新機場,具體分類由公司技術(shù)委員會裁定,二、特殊機場的機長、

4、機組資格要求,2.1 特殊機場機長資格 一、機長在特殊機場飛行時符合下列要求之一: 1) 合格證持有人應(yīng)當保證，在飛往或者飛離特殊機場的運行中擔任機長的駕駛員，應(yīng)當在前12 個日歷月之內(nèi)曾作為飛行機組成員飛過該機場（包括起飛和著陸），或者曾使用經(jīng)局方認可的該機場圖形演示設(shè)備或者飛行模擬機進行訓(xùn)練并獲得資格。 2) 如果機場的云底高度，至少高于最低航路高度(MEA)、最低超障高度(MOCA)、或者該機場儀表進近程序規(guī)定的起始進近高度最低者之上300 米(1000 英尺)，而且該機場的能見度至少為4800 米(3 英里)，則進入該機場（包括起飛或者著陸）時，可以不對機長作特殊機場資格要求。,二、特

5、殊機場的機長、機組資格要求,3）條件(2)的目的是為了使機長通過飛行一次特殊機場而獲得該機場的運行資格。 4）在需要特殊類型導(dǎo)航資格的航路或者區(qū)域上兩個航站之間擔任機長的駕駛員,應(yīng)當在前12個日歷月之內(nèi),以局方認可的方式,用下列方法之一證明其合格于使用該導(dǎo)航系統(tǒng)： （1）使用該特殊類型導(dǎo)航系統(tǒng),擔任機長在某一航路或者區(qū)域上飛行; （2）使用該特殊類型導(dǎo)航系統(tǒng),在航空檢查人員的監(jiān)視下,擔任機長在某一航路或者區(qū)域上飛行；,二、特殊機場的機長、機組資格要求,二、其他要求 1）1-3類局方認定的特殊機場運行中，責任機長必須在其前12個月經(jīng)歷中作為機組成員而非機長的情況下運行過該機場，此經(jīng)歷必須在具備機

6、長資格以后開始計算。 2）責任機長需作為PF在特殊機場運行，帶飛和檢查除外。 3）進入特殊機場擔任機長，需滿足機長經(jīng)歷時間300小時的要求。,2.2 高原飛行機組的派遣要求 實施高高原機場運行的一套飛行機組應(yīng)至少配備三名駕駛員,除機長外其中還應(yīng)包含一名至少具有CCAR-121部第121.451條規(guī)定的資深副駕駛資格的駕駛員。,二、特殊機場的機長、機組資格要求,2.3 高原飛行機組的資格要求 飛機機組除須符合規(guī)章中相關(guān)訓(xùn)練和資格要求外,在高原機場運行還應(yīng)符合下列限制條件的要求： 1）實施高高原機場運行的機長年齡不得超過60周歲 2）實施高高原機場運行的副駕駛應(yīng)具備總計500小時或以上的飛行經(jīng)歷時

7、間,其中包括本機型100小時或以上的飛行經(jīng)歷時間 3）符合以下要求方可進入高原機場運行擔任機長： （1）具備在一般高原機場300小時或以上的飛行經(jīng)歷時間,或者總計200小時或以上的機長飛行經(jīng)歷時間,方可進入一般高原機場運行擔任機長；,二、特殊機場的機長、機組資格要求,（2）具備在本機型500小時或以上的機長飛行經(jīng)歷時間,并在以高高原 機場為起飛或目的地機場運行8個航段或以上,其中在高高原機場不少于3個落地(不含模擬機),方可進入高高原機場運行擔任機長。 4）實施高高原機場運行的非巡航階段,在座駕駛員應(yīng)具備CCAR-121部第121.451條規(guī)定的資深副駕駛或以上資格。,二、特殊機場的機長、機組

8、資格要求,三、對飛機的要求,3.1 實施其它特殊機場（除高原和高高原以外的復(fù)雜機場）的飛機應(yīng)當滿足如下要求： 飛機滿足CCAR-121-R4（大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則）的 “H 章 -飛機的要求”的要求即可。,三、對飛機的要求,3.2 實施高原機場運行的飛機應(yīng)當滿足如下要求： 飛機的飛行手冊中規(guī)定的起降性能包線應(yīng)覆蓋所運行機場的要求。 飛機的供氧能力應(yīng)當符合所運行高原機場及航路的應(yīng)急下降和急救用的補充氧氣要求，并且滿足機組人員在著陸后至下一次起飛前的必要供氧要求。 對于實施高高原機場運行的飛機，其座艙增壓系統(tǒng)應(yīng)當經(jīng)過型號審定或者其他方式批準適應(yīng)高高原機場起飛和著陸運行。 對于

9、實施高高原機場運行的飛機，其任何一臺發(fā)動機的排氣溫度（ EGT） 裕度平均值應(yīng)當高于公司設(shè)定的標準。,三、對飛機的要求,3.3 實施高高原機場運行的飛機除滿足3.2的要求外，還應(yīng)當滿足如下要求： 通訊設(shè)備需具備覆蓋整個航線的實時通訊能力。 對于實施高高原機場運行的飛機，合格證持有人應(yīng)當根據(jù)飛機實際狀況及所飛機場綜合條件等因素，對飛機關(guān)鍵系統(tǒng)的敏感部件的安裝做出要求。涉及的敏感部件不得安裝FAA PMA件（ 此處FAA PMA件不包括已在IPC中列出的件號） 。相關(guān)機型關(guān)鍵系統(tǒng)的敏感部件參見本咨詢通告的附錄三。 合格證持有人應(yīng)當考慮采用飛機制造廠家推薦的高高原機場運行構(gòu)型包以提高安全運行能力。

10、對于機場有特殊運行要求的（ 如RNP） ，實施高高原機場運行的飛機還需滿足相關(guān)的特殊運行要求。,四、氧氣的要求,4.1 必須使用氧氣的情況（CCAR-121.333） 飛行機組成員使用氧氣面罩規(guī)定： 1） 41000 英尺以上必須戴氧氣面罩。 2） 飛行高度在7600 米（25,000 英尺）以上時，飛行機組必須使配備氧氣面罩處于隨時能立即使用狀態(tài)。 3） 當高度超過3000 米（9,800 英尺）之后，機組必須使用氧氣。 4） 如果只因為高度的要求而使用氧氣面罩，需按正常規(guī)定使用該系統(tǒng)，不得用氧過量。如果停止使用氧氣面罩或艙內(nèi)進入煙氣，系統(tǒng)必須調(diào)回到100%。 5） 當在飛行高度7600 米

11、（25000 英尺）以上運行時，如果由于任何一種原因，在任一時刻，操縱飛機的一名駕駛員需要離開其工作位置時，則操縱飛機的另一名駕駛員應(yīng)當戴上并使用氧氣面罩，直至那名駕駛員回到其工作位置；,四、氧氣的要求,4.2 機組和旅客使用氧氣的要求 4.2.1救護用氧氣 必須配備足夠2%且不少于兩名旅客未稀釋的，可在飛行高度高于8，000 英尺的失壓狀態(tài)下，以至少3 升/分鐘的流量（標準溫度，氣壓和干燥狀態(tài)）全程使用的急救用氧氣這部分的氧氣量必須加在緊急下降的氧氣使用量中。急救用氧氣設(shè)備應(yīng)能夠向每位使用者提供至少4 升/分鐘的流量。流量平均值可減少到在任何高度不低于2 升/分鐘（標準溫度，氣壓和干燥狀態(tài)）

12、。 4.2.2 長時間使用氧氣情況下的為飛行機組提供氧氣的規(guī)定 進行符合CCAR-121 規(guī)定的飛行運行所需要的生命保障和急救用氧氣量，根據(jù)所飛行的座艙氣壓高度和飛行持續(xù)時間，按照為每次飛行和每一航路所制定的運行程序確定。具體如下：,四、氧氣的要求,1） 座艙氣壓高度在3000 米（9,800 英尺）以上至3600米（11,800 英尺）的高度范圍內(nèi)，必須為駕駛艙內(nèi)的每一位機組成員提供氧氣，機組也必須嚴格遵守用氧規(guī)定，并且對于在這些高度上超過30分鐘的航段里，對機組其他成員提供氧氣。 2） 座艙氣壓高度在3600 米（11,800 英尺）以上，必須對在駕駛艙內(nèi)執(zhí)勤的飛行機組每一成員提供氧氣，他

13、們也必須用氧，并且在此高度上整個飛行時間內(nèi)，必須對其他機組成員提供氧氣。 3） 當要求某一飛行機組成員用氧時，他必須連續(xù)用氧，除非因為在執(zhí)行其正常勤務(wù)時，必須摘掉氧氣面罩或其他氧氣分配器時。 4） 對那些處于待命狀態(tài)的或在完成此次飛行前肯定要在駕駛艙內(nèi)執(zhí)勤的后備機組成員，必須按不在駕駛艙內(nèi)值勤的其他值勤機組成員供氧。 5） 如果某一后備機組成員不在待命狀態(tài)，并且在剩余飛行航段中將不在駕駛艙內(nèi)執(zhí)勤，只就輔助氧氣的要求而言，可將其視為一般旅客。,四、氧氣的要求,4.2.3 為旅客提供氧氣的規(guī)定 根據(jù)中國民用航空局民用飛機運行的儀表和設(shè)備要求規(guī)定： 1） 座艙氣壓高度在3,000 米（9,800 英

14、尺）至4,200米（13,800 英尺）時，持續(xù)飛行時間超過30 分鐘的航段中,能夠提供該機型滿客所需用氧量中10的氧氣量。 2） 對于座艙氣壓高度4,200 米（13,800 英尺）至4,500 米（14,800 英尺）的飛行，足以為30的旅客在這些高度的那部分飛行中提供氧氣。 3） 對于座艙氣壓高度4,500 米（14,800 英尺）以上的飛行，在此高度上整個飛行時間內(nèi)為機上每一旅客提供足夠的氧氣。當在飛行高度3000 米（10000 英尺）以上運行時，應(yīng)當向在駕駛艙內(nèi)值勤的每一飛行機組成員提供足供氧時間不少于2 小時的氧氣。所要求的2 小時供氧量，是,四、氧氣的要求,飛機從其最大審定運行

15、高度以恒定下降率用10 分鐘下降至3000 米（10000 英尺），并隨后在3000 米（10000 英尺）高度上保持110 分鐘所必需的供氧量。 4.2.4 機組氧氣設(shè)備的檢查（CCAR-121. 333） 在每次飛行的起飛之前，每個飛行機組成員應(yīng)當對其所使用的氧氣設(shè)備進行飛行前檢查，以確保氧氣面罩功能正常、固定合適并連接到適當?shù)墓┭踅宇^上，且供氧源及其壓力適于使用。檢查速戴型氧氣面罩，一只手在5 秒鐘內(nèi)即可以戴到臉 上，適當固定、密封并在需要時能立即供氧.,五、機組搭配的要求,5.1 總則 我司根據(jù)機場特點，綜合考慮機組實力與資源利用，在對特殊機場細分的基礎(chǔ)上進行適宜的機組搭配。,五、機組

16、搭配的要求,5.2 我司機場分類及機組最低配備標準,注釋： 1 責任機長必須通過針對該高高原機場的模擬機訓(xùn)練和檢查，并 取得1類特殊機場單飛資格； 2 第二機長必須通過針對該高高原機場的模擬機訓(xùn)練和檢查； 3 機長必須通過公司典型2類特殊機場“麗江”的檢查； 4 副駕駛必須通過公司針對副駕駛的特殊機場檢查； 5 無需檢查，僅滿足機長作為PF。,六、特殊機場的地形和天氣特點,6.1 特殊機場的地形特點 機場地形復(fù)雜，高山環(huán)繞，扇區(qū)安全高度高，障礙物多；機場多建在河谷、峽谷之間，有的建在山頂，對機動飛行的空間有嚴格的限制；特別是高原機場大多位于高原山區(qū)，周圍高山密布，地形往往比較復(fù)雜，凈空條件較差

17、，飛行程序的設(shè)計和導(dǎo)航設(shè)施的設(shè)置受地形條件限制較大。另外，高原機場可用的機動空域和機動高度很少，飛機空中調(diào)配較為困難。 6.2 特殊機場的天氣特點 特殊機場由于地形原因，接近地面的空氣因太陽照射導(dǎo)致向陽和背陰方向的受熱不均勻，加上地形對風的阻擋和加速，經(jīng)常出現(xiàn)大風，風速、風向變化也很大，極易形成亂流、顛簸、風切變、霧氣和雷暴。,六、特殊機場的地形和天氣特點,飛機從進入高原山區(qū)，尤其是午后飛行，航路上濃積云、雷雨云范圍寬、高度高，而氣象雷達受航路地形地波反射干擾較大，造成機組繞飛難度增加，航路上還多出現(xiàn)高空急流和中度以上的顛簸。風向風速受周圍地形影響極不穩(wěn)定，五邊風向風速突變形成的亂流和風切變現(xiàn)

18、象也比較明顯。地面氣象服務(wù)應(yīng)保障到位，機組應(yīng)密切關(guān)注天氣變化，配合氣象雷達的使用。 高原機場晝夜溫差大，氣候復(fù)雜多變，有明顯的時間差異，還存在地域性和局部性特征。不同的高原機場有著不同的特點，如浮塵、揚沙、雷雨、暴雪、濃積云、雷雨云、低云、濃霧、能見度低、結(jié)冰、低溫等，對飛行很不利，對安全構(gòu)成很大的威脅，對航班的影響性較大。,26,Introduction to RNP,六、特殊機場的地形和天氣特點,圖一 地形,27,Introduction to RNP,六、特殊機場的地形和天氣特點,圖二 地形,28,Introduction to RNP,六、特殊機場的地形和天氣特點,圖三 天氣,圖四 天

19、氣,六、特殊機場的地形和天氣特點,七、特殊機場的通訊導(dǎo)航特點,7.1通訊特點 由于受地形的遮蔽和反射，特殊機場無限電波產(chǎn)生多路徑干擾，使得甚高頻（VHF）通訊的范圍明顯縮小；高頻（HF）通訊往往也會因為干擾大、信號弱而受到阻礙，地面通信作用距離短，信號微弱；很多地方?jīng)]有雷達而實行程序管制,無線電聯(lián)系經(jīng)常需要空中飛機轉(zhuǎn)報，當有相對飛行的時候, 一定要結(jié)合TCAS監(jiān)控相對飛行活動,加強機組配合,防止由于指揮原因發(fā)生危險接近,特別是部隊有活動的時候。 有些高原區(qū)域是在特高頻無線電波不能覆蓋的高山區(qū)飛行，航路上的無線電通訊主要依靠高頻通訊，高頻通訊受無線電干擾大、信號弱，通訊不暢通。因此，飛行中一定要

20、有預(yù)案，若遇需繞飛、改變高度以及其他不正常情況，一定要盡早建立好通訊渠道。,七、特殊機場的通訊導(dǎo)航特點,7.2 導(dǎo)航特點 機場甚高頻全向信標臺/測距儀（VOR/DME）作用距離、覆蓋范圍較小，指示不穩(wěn)定，航站區(qū)域內(nèi)導(dǎo)航設(shè)備因地形影響可能出現(xiàn)信號屏蔽和“折射”，容易給飛行人員造成錯覺，判斷位置和執(zhí)行儀表程序的難度增大，儀表著陸系統(tǒng)（ILS）在某些方面會有假信號產(chǎn)生。,八、特殊機場性能分析一般要求,特殊機場性能分析一般要求 1.航空運營人應(yīng)確保飛機的起飛重量滿足給定溫度、氣壓高度條件下發(fā)動機推力及機場道面長度的限制。 2.在計算飛機的起飛重量時要重點考慮爬升越障、輪胎限制速度以及最大剎車能量的限制

21、。 3.在高高原機場運行時，應(yīng)使用飛機性能軟件計算或飛行手冊查得的V1/VR/V2值，不得直接使用FMS顯示或快速檢查單（QRH）查出的相應(yīng)數(shù)值。 4.在高原機場運行，需進行著陸分析。對于一般高原機場運行，如存在著陸限制，則應(yīng)提供著陸重量分析表。對于高高原機場運行，無論是否存在著陸限制，都應(yīng)提供著陸重量分析表。 5.在高原機場運行，需重點考慮快速過站時間限制以及剎車冷卻問題，并在安排航班時刻時予以關(guān)注。,九、進離場和起飛單發(fā)程序,9.1特殊機場的標準進場 特殊機場的標準進場（STAR）程序往往受越障和空域限制，常常導(dǎo)致進近高度偏高，并階梯式下降，進近為滿足越障設(shè)計導(dǎo)致五邊長且下降梯度偏大，復(fù)飛

22、損失高度多，且由于地形限制進近繞飛空間小。 9.2特殊機場的標準離場 特殊機場的標準離場（SID）程序不是依據(jù)單發(fā)設(shè)計的，其設(shè)計梯度為3.3%，凈梯度為2.5%，而特殊機場由于越障原因往往離場程序要求更高的爬升梯度。特殊機場單發(fā)后離場通常達不到SID所需的爬升梯度限制，因此應(yīng)該制定相應(yīng)的起飛一發(fā)失效應(yīng)急返場程序或進行減載起飛。 在特殊機場離場前檢查天氣是否影響標準離場程序，因為很多特殊機場的離場程序由于地形越障原因無法繞飛；并理解和掌握起飛一發(fā)失效應(yīng)急程序，并在起飛前認真復(fù)習(xí)。,九、進離場和起飛單發(fā)程序,9.3 起飛一發(fā)失效性能分析 1.根據(jù)所運行飛機情況的不同，航空運營人應(yīng)保證飛機以特定的超

23、障余度飛越所有障礙物，或以一個特定的距離側(cè)向避開障礙物。具體要求見CCAR-121-R4第121.189條渦輪發(fā)動機驅(qū)動的飛機的起飛限制。 2.在高原、特殊機場運行時，航空運營人應(yīng)按照局方的要求為所飛的每一機型制定起飛一發(fā)失效應(yīng)急程序。只有滿足以下三種情況之一，航空運營人才可以不為該機型專門制作相應(yīng)機場跑道的起飛一發(fā)失效應(yīng)急程序，但必須向局方提供相應(yīng)的書面分析證明材料：（參見AC-121-21第6.2e條） （1）經(jīng)計算分析能夠證明通過控制起飛重量，該種機型一發(fā)失效后的爬升梯度能夠滿足離場程序?qū)ε郎荻鹊囊螅?九、進離場和起飛單發(fā)程序,（2）經(jīng)檢查該型飛機起飛一發(fā)失效后按照離場程序飛行可以安

24、全超障，并滿足相應(yīng)的高度（指超障高度）要求； （3）某型飛機如果僅使用滿足離場要求的一個跑道方向起飛，且不使用另外的跑道方向離場（即單向起飛）。 3.如使用起飛一發(fā)失效應(yīng)急程序或特殊進、離場程序，航空運營人應(yīng)為高原機場的航務(wù)代理人員、配載人員和管制員提供相應(yīng)的培訓(xùn)。 下頁“圖一”麗江20號跑道的離場程序要求的爬升梯度為5.8%，所以起飛單發(fā)無法滿足SID所要求的爬升梯度而制作了單發(fā)離場程序。,九、進離場和起飛單發(fā)程序,圖一 （麗江20號跑道標準離場程序和起飛一發(fā)失效應(yīng)急程序圖）,山區(qū)上空的航路越障飛行必須考慮到兩種失效： 發(fā)動機失效，迫使飛機下降到較低的巡航高度。 釋壓，由于旅客氧氣系統(tǒng)的原因

25、要求在補充氧氣用完以前下降到10000ft 右圖所示如果飛機不能超越 航路障礙物，則必須確定一 個不能返航點(PNR)。如果 發(fā)動機失效出現(xiàn)在PNR點之 后，飛機必須在航道上飄降 。如果失效出現(xiàn)在PNR點之 前，飛機必須返航。,十、特殊機場應(yīng)急程序,十、特殊機場應(yīng)急程序,10.1 相關(guān)概念： 航線一發(fā)失效飄降程序：是指飛機在巡航過程中出現(xiàn)一臺發(fā)動機失效時，利用剩余工作發(fā)動機的最大連續(xù)推力，以飄降速度（最大升阻比速度）下降的過程。在一些航路安全高度較高的特殊航線上必須制定航線一發(fā)失效飄降應(yīng)急程序，以確定飄降決斷點，以保證飛機在航路上出現(xiàn)一發(fā)失效時安全越障。 客艙釋壓應(yīng)急程序：飛機發(fā)生客艙釋壓時，

26、需要飛機緊急下降高度并提供氧氣供給，以滿足機上所載人員生命需求。當受到航路最低安全高度限制，飛機不能立即下降足夠低的安全高度時，航空運營人必須制定客艙釋壓應(yīng)急程序，設(shè)計特定的飛行,路線和下降程序，既保證飛機安全越障，又確保機上乘員的供氧剖面能滿足規(guī)章的要求。當制定客艙釋壓應(yīng)急程序不足以滿足規(guī)章有關(guān)供氧的要求時，還需要對飛機供氧設(shè)備進行改裝。 高原航線：包含有航路最低安全高度在4300米（14000英尺）（含）以上航段的航線。 折返點：在航線上出現(xiàn)一發(fā)失效或客艙失壓時，用于決定繼續(xù)飛行、返航或改航備降的關(guān)鍵點，以滿足越障和供氧要求。,十、特殊機場應(yīng)急程序,10.2 要求： 10.2.1 單發(fā)越障

27、要求 單發(fā)越障，至少滿足高出所有地形和障礙物正1000FT，且在爬升的任何時候能以高出1000FT越障， 如果不能滿足，以上要求應(yīng)制定一個飄降程序；在航線上的關(guān)鍵區(qū)域的任何點，必須總是能過安全通過，并同時在下降時保證航跡以2000FT的余度越過相關(guān)障礙物，其方法可以選擇返航，改航或者繼續(xù)。飄降首先要確定航路上的折返點，在折返點發(fā)動機故障且飛機開始飄降，凈航跡將以2000FT余度越過影響最大的障礙物。,十、特殊機場應(yīng)急程序,10.2.2 航路一發(fā)失效飄降分析要求 1 .根據(jù)所使用的飛機情況，航空運營人應(yīng)確保飛機航路高度性能滿足CCAR-121-R4中如下要求： 渦輪發(fā)動機驅(qū)動的飛機應(yīng)滿足第121

28、.191條要求（渦輪發(fā)動機驅(qū)動 的飛機一臺發(fā)動機不工作時的航路限制），對于三發(fā)或以上飛機還應(yīng)當滿足第121.193條要求（三臺或者三臺以上渦輪發(fā)動機驅(qū)動的飛機兩臺發(fā)動機不工作時的航路限制）。 2. 航空運營人在高原機場運行時，應(yīng)對航路上一發(fā)失效時飛機飄降進行 檢查，如需要，應(yīng)制定出現(xiàn)一發(fā)失效時的處置預(yù)案。（參見AC-121-21第6.2f條） 3. 在高原機場運行時，應(yīng)加強對航班的實時跟蹤監(jiān)控，還應(yīng)對飛機是否通過航路上的飄降返航點、航路改航點進行核實和檢查。,十、特殊機場應(yīng)急程序,10.2.3 釋壓越障要求 由于機組成員儲備的氧氣總是比旅客的多，因此釋壓下降剖面總是受旅客氧氣系統(tǒng)的限制而不是機

29、組，高高原機場運行通常是在后貨艙為旅客準備遠超過10分鐘的氣體氧，以備山區(qū)飛行釋壓后旅客用氧的較長需求。釋壓后最低飛行高度要求遵守在航路兩邊5nm高于障礙物2000FT限制，如果，釋壓程序不要求凈航跡，但是下降剖面必須滿足以2000FT凈高越過任何障礙物。,十、特殊機場應(yīng)急程序,10.2.4 航路客艙釋壓供氧分析要求 1.根據(jù)所使用的飛機情況，航空運營人應(yīng)針對某一特定高原航線運行飛行高度和飛行持續(xù)時間，按照為每次運行和每一航路所制定的運行程序來確定所需要的補充供氧量，以確保機上乘員供氧滿足CCAR-121-R4中的要求。 2.航空運營人在高原機場運行時，應(yīng)對航路客艙釋壓時的供氧進行檢查，如需要

30、，應(yīng)制定出現(xiàn)客艙釋壓時的處置預(yù)案。（參見AC-121-21第6.2f條） 3.在高原機場運行時，應(yīng)加強對航班的實時跟蹤監(jiān)控，還應(yīng)對飛機是否通過航路上的客艙釋壓返航點進行核實和檢查。（參見AC-121-21第6.4e條） （接下來的兩頁列舉了我司運行中涉及的單發(fā)飄降和釋壓緊急下降程序）,十、特殊機場應(yīng)急程序,十、特殊機場應(yīng)急程序,十、特殊機場應(yīng)急程序,十一、關(guān)組件或使用APU引氣起飛程序,在特殊機場由于性能限制，經(jīng)常需要考慮關(guān)斷組件或接通APU引氣起飛，這可以提高使用TOGA 推力時的性能。如果是靈活起飛，選擇關(guān)閉空調(diào)或者選擇接通APU 引氣會降低起飛EGT（發(fā)動機排氣溫度），因此減小維修成本。使用靈活推力會降低維修成本。這種效果在第一級靈活推力時尤為顯著。 但是在接通APU引氣起飛要特別注意以下情況： 使用機翼防冰，不允許使用APU 引氣； 并在起飛后及時關(guān)斷APU引氣，以防超出APU引氣的供氣包線。 11.1 關(guān)組件起飛程序： 獲得起飛或進跑道許可后； 1 和2 號組件.關(guān)斷 在爬升減推后； 1 和2 號組件.接通 （考慮到旅客的舒適性，可以在接通組件1 之后至少10 秒接通2 號組件。） 注：1. 在減推力之前接通組件會導(dǎo)致EGT 上升。 2. 若在起飛階段后兩個組件沒有接通，將會觸發(fā)ECAM 警誡。,1