1、1城市軌道交通交通組織概述，教學(xué)目標(biāo)：1 .了解城市軌道交通交通組織的特點(diǎn)；2.掌握城市軌道交通交通組織的基本概念；3.熟悉城市軌道交通的交通組織；4.了解每個崗位的基本任務(wù)。建議課時：2課時。城市軌道交通的交通組織是城市軌道交通的中心工作，是指在運(yùn)輸和生產(chǎn)過程中完成運(yùn)送乘客任務(wù)的一系列與運(yùn)輸相關(guān)的工作。它承擔(dān)著指導(dǎo)列車運(yùn)行、保障交通安全和提高運(yùn)輸效率的重要任務(wù)。城市軌道交通的交通組織是城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)行的核心。1.1城市軌道交通行車組織的特點(diǎn)城市軌道交通(包括地下鐵路和輕軌鐵路)是現(xiàn)代城市的重要基礎(chǔ)設(shè)施，它在城市內(nèi)安全、快捷、舒適、便捷地運(yùn)送乘客，最大限度地滿足市民的出行需求。在各種城市公

2、共交通中，它具有容量大、速度快、安全可靠、污染小、受其他交通方式干擾小的特點(diǎn)，對改變城市交通擁堵、上車?yán)щy、降低行駛速度等方面很有效。城市軌道交通是現(xiàn)代城市必不可少的交通工具。在北京、天津、上海、廣州、深圳和南京，建造和擴(kuò)建了不同等級和規(guī)模的地鐵。武漢高架快速軌道線、重慶單軌線、大連輕軌線和長春輕軌線已經(jīng)通車。成都、沈陽、青島、Xi、哈爾濱、杭州和蘇州的城市軌道交通也在建設(shè)中。中國的城市軌道交通已經(jīng)經(jīng)歷了一個建設(shè)高潮，其前景非常廣闊。城市軌道交通系統(tǒng)的安全性、速度、運(yùn)輸能力和效率與交通組織密切相關(guān)，交通組織是軌道交通系統(tǒng)完成其運(yùn)營任務(wù)的核心。列車運(yùn)行組織已成為城市軌道交通的調(diào)度指揮和運(yùn)行工作。

3、制定相應(yīng)的列車運(yùn)行組織規(guī)則可以帶來較好的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。1.城市軌道交通的特點(diǎn)。城市軌道交通不同于城市道路交通。城市軌道交通與城市道路交通相比具有無可比擬的優(yōu)勢：(1)大容量地鐵的單向小時運(yùn)輸能力可達(dá)300，007，000人次，而輕軌交通在100，003，000人次之間，公交車和電車的數(shù)量為8，000輛。(2)準(zhǔn)時快捷的城市軌道交通有自己的專用線路，與道路交通隔離，不受其他交通工具的干擾，不會因交通擁堵而延誤運(yùn)行時間，從而保證乘客準(zhǔn)時快速到達(dá)目的地。(3)安全、準(zhǔn)時的城市軌道交通無論是地下還是高架，甚至是地面，都與道路交通隔絕，不與其他交通工具相互干擾。如果不發(fā)生自然災(zāi)害或事故，安全運(yùn)行將

4、得到充分保證。(4)有利于環(huán)境保護(hù)。城市軌道交通噪聲和污染小，不破壞城市環(huán)境。(5)節(jié)約土地資源城市軌道交通(大多建在地下或高架上)即使在地面上也占用有限的土地，充分利用城市空間，節(jié)約日益寶貴的土地資源。然而，城市軌道交通也存在一些局限性，如建設(shè)成本高、建設(shè)周期長、技術(shù)含量高、建設(shè)難度大；一旦發(fā)生自然災(zāi)害，尤其是火災(zāi)，乘客很難撤離，容易造成人員傷亡。城市軌道交通系統(tǒng)建成后，很難遷移和改變。與地面公共交通不同，地面公共交通可以調(diào)整路線和設(shè)置車站以滿足客流和流向變化的需要，其交通組織遠(yuǎn)比地面公共交通復(fù)雜。2.城市軌道交通不同于鐵路。雖然它和鐵路一樣，但它和鐵路有很大的不同。(1)運(yùn)營范圍城市軌道交

5、通在城市地區(qū)和郊區(qū)運(yùn)營，通常只有幾十公里遠(yuǎn)，不像鐵路，鐵路在千千長達(dá)幾米，連接城市和農(nóng)村地區(qū)。(2)運(yùn)行速度由于城市軌道交通在城市內(nèi)運(yùn)行，站間距離短，必須停車，列車運(yùn)行速度通常不超過80公里/小時而鐵路的運(yùn)行速度相對較高，許多線路超過120公里/小時，高速鐵路超過300公里/小時.(3)城市軌道交通的服務(wù)對象是單一的，只有城市客運(yùn)服務(wù)，不像鐵路那樣客貨混運(yùn)。(4)城市軌道交通的線路和大部分線路通過地下或架空，為雙線，一般不跨線運(yùn)營。主線一般采用9號道岔，車輛段采用7號道岔，不同于鐵路。此外，城市軌道交通還有跨座式和懸掛式。(5)車站在城市軌道交通中，大多數(shù)車站是主線，大多數(shù)車站沒有道岔。中轉(zhuǎn)站

6、大多是三維模式。與鐵路不同，車站有不同數(shù)量的道岔和軌道，復(fù)雜的咽喉區(qū)，換乘也是平面模式。(6)車輛段城市軌道交通車輛段不同于鐵路車輛段，鐵路車輛段僅具有車輛維護(hù)功能，但類似于鐵路區(qū)段站，需要進(jìn)行車輛維護(hù)、停車以及大量的列車編、接、調(diào)車作業(yè)。(7)車輛城市軌道交通采用電動車組，沒有鐵路等機(jī)車車輛的概念，也沒有鐵路等多種類型的車輛。(8)電源城市軌道交通的電源包括牽引電源和動態(tài)照明電源。城市軌道交通是DC電力牽引，沒有非電氣化鐵路之說。城市軌道交通的供電和照明尤為重要。一旦電力供應(yīng)中斷，人們將整體癱瘓。(9)通信信號城市軌道交通列車密度高、運(yùn)行間隔短，因此列車自動監(jiān)控和列車自動運(yùn)行得到廣泛應(yīng)用。為

7、了快速、準(zhǔn)確、可靠地傳輸信息，城市軌道交通建立了自己獨(dú)立、完整的內(nèi)部通信網(wǎng)絡(luò)，包括廣播和閉路電視。(10)運(yùn)營和管理城市軌道交通的運(yùn)營條件非常簡單。除進(jìn)、出、折返外，沒有交叉路口，主線上一般沒有調(diào)車作業(yè)，易于實(shí)現(xiàn)自動監(jiān)控。第二，城市軌道交通對交通組織的要求，城市軌道交通，尤其是地下鐵路，對其交通組織提出了以下要求：(1)安全性要求高。因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ǎ绕涫堑叵滤淼?，空間小，交通密度高，故障檢修困難。如果事故難以搶救，損失將會非常嚴(yán)重。因此，要保證交通安全，即對交通組織提出更高的安全要求。(2)城市軌道交通一般沒有大容量的站線，進(jìn)站列車停在主線上。前導(dǎo)列車的停車時間直接影響后續(xù)列車的進(jìn)站，因此

8、要求信號設(shè)備必須滿足容量要求。另一方面，列車正常運(yùn)行的順序是固定的，沒有站線，有利于列車調(diào)度的自動化。(3)保證信號顯示雖然地面信號較少，但地下部分背景較暗，不受天氣影響，直線段觀測條件較好，但曲線段被隧道壁遮擋，信號顯示距離有限，因此保證信號顯示也是一個重要問題。(4)高可靠性由于城市軌道交通隧道凈空小，且配備有電氣化接觸網(wǎng)，行車時不便于維修和排除設(shè)備故障，因此要求信號設(shè)備具有高可靠性，平時應(yīng)盡量少維護(hù)。(5)自動化程度高的城市軌道交通車站間距小、列車密度高、行車頻繁、地下環(huán)境潮濕、空氣差、無陽光、工作條件差。因此，要求盡可能采用自動化程度高的先進(jìn)技術(shù)和設(shè)備，以減少人員，降低勞動強(qiáng)度。(6)

9、凈空條件苛刻的城市軌道交通室外設(shè)備和車載設(shè)備受土建凈空限制，要求設(shè)備體積小，必須兼顧施工和維護(hù)工作空間。城市軌道交通的信號系統(tǒng)跟隨鐵路系統(tǒng)，但由于其自身的特點(diǎn)，與干線鐵路不同，城市軌道交通的整個運(yùn)輸和生產(chǎn)過程中很少有調(diào)車作業(yè)，列車組織基本上只從事列車運(yùn)行組織和收發(fā)工作，由調(diào)度辦公室(或中控室)和車站(段)完成。(1)城市軌道交通具有完善的列車速度監(jiān)控功能，承載著巨大的客流，對列車間隔的要求遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于鐵路，最小列車間隔達(dá)到90 s甚至更少，因此對列車速度監(jiān)控的要求極高。(2)聯(lián)鎖關(guān)系簡單，但技術(shù)要求高。城市軌道交通的大多數(shù)車站沒有線路，沒有道岔，甚至沒有地面信號。道岔和地面信號只設(shè)置在幾個有分支的

10、聯(lián)鎖站和車輛段。因此，聯(lián)鎖設(shè)備的監(jiān)控對象遠(yuǎn)少于鐵路車站，聯(lián)鎖關(guān)系遠(yuǎn)沒有鐵路復(fù)雜。除了折返站，所有操作都只對乘客開放，非常簡單。通常，一個控制中心可以實(shí)現(xiàn)整條線路的聯(lián)鎖功能。城市軌道交通信號自動控制的最大特點(diǎn)是將聯(lián)鎖關(guān)系與三磷酸腺苷編碼和分配功能相結(jié)合，并包含自動折返、自動進(jìn)路、緊急停車、停車等特殊功能，增加了技術(shù)難度。(3)聯(lián)鎖設(shè)備在車輛段獨(dú)立使用。城市軌道交通車輛段的功能類似于火車站，包括列車編制、列車接收和調(diào)度以及頻繁的調(diào)車作業(yè)。線路、開關(guān)和信號設(shè)備很多，所以一套聯(lián)鎖設(shè)備一般是獨(dú)立使用的。(4)交通調(diào)度自動化程度高。由于城市軌道交通線路長度短、站距短、列車種類少、行車規(guī)律強(qiáng)，其調(diào)度系統(tǒng)通常

11、包含自動排路和自動調(diào)整運(yùn)行的功能，自動化程度高，人工干預(yù)少。1.2城市軌道交通列車運(yùn)行組織簡介：列車運(yùn)行組織應(yīng)首先確定最小列車間隔時間、停車時間、折返方式和時間、列車運(yùn)行速度等。并在此基礎(chǔ)上制定列車編組、車輛調(diào)配計劃和列車運(yùn)行圖，調(diào)度室(控制室)代表公司執(zhí)行日常運(yùn)行調(diào)度和指揮工作。集中統(tǒng)一指揮要求各環(huán)節(jié)密切配合，共同行動，確保安全、均衡、有效地完成客運(yùn)任務(wù)。接發(fā)列車的組織是在嚴(yán)格遵守地鐵或輕軌技術(shù)管理規(guī)則和車站列車運(yùn)行細(xì)則的情況下，按照一定程序進(jìn)行的一系列接發(fā)作業(yè)，由車站值班員統(tǒng)一指揮。1.列車運(yùn)行的基本概念。1.列車是指根據(jù)規(guī)定的列車數(shù)量組織起來的列車組，具有用于主線運(yùn)行的列車標(biāo)志。列車標(biāo)志

12、包括列車兩端的識別燈、列車編號和列車前端的目的地標(biāo)識符。列車運(yùn)行主要指列車在主線上運(yùn)行。在兩條車道上行駛時；地鐵和輕軌列車在右側(cè)朝一個方向運(yùn)行，而市郊列車在左側(cè)朝一個方向運(yùn)行。根據(jù)列車的用途，列車分為特種列車、旅客列車、空車、試驗(yàn)列車、工程列車和救援列車。根據(jù)不同的列車編號，可以識別不同的列車。表11是中國幾條軌道交通線路的使用規(guī)定和車次比較。車號規(guī)定的不同與列車調(diào)度指揮設(shè)備對列車的不同描述有關(guān)。以南京地鐵為例，根據(jù)不同城市軌道交通系統(tǒng)的實(shí)際運(yùn)營情況，對列車數(shù)量、列車類型和列車的規(guī)定以及不同城市軌道交通系統(tǒng)的規(guī)定進(jìn)行比較。南京地鐵的規(guī)定如下：公交車行程：4位數(shù)字，左邊是服務(wù)號碼，右邊是序列號。

13、單個數(shù)字的偶數(shù)是上行，奇數(shù)是下行，序列號，各種總線的服務(wù)號：總線服務(wù)號為0130?？哲嚪?wù)號碼是7178。Servic工程車輛車次：3位數(shù)內(nèi)燃機(jī)車車次501508號軌道車車次551558號救援列車車次601608號列車標(biāo)志和編組規(guī)定、南京地鐵車標(biāo)、公交服務(wù)號和標(biāo)志燈等。工程車輛尾部必須懸掛標(biāo)志燈。當(dāng)工程車輛按前、后機(jī)車分組時，應(yīng)由第一臺機(jī)車驅(qū)動，當(dāng)?shù)谝慌_機(jī)車發(fā)生故障，尾部機(jī)車用于驅(qū)動時，應(yīng)根據(jù)推進(jìn)操作進(jìn)行處理。運(yùn)營時刻表運(yùn)營時刻表是列車運(yùn)營組織的基礎(chǔ)，它規(guī)定了每個運(yùn)營周期(通常是每天)的起止時間、高峰時間、每列列車占用區(qū)間的順序、列車在車站的到達(dá)和離開(經(jīng)過)時間、列車在區(qū)間的運(yùn)行時間、列車在

14、車站的停留時間、列車在折返站的折返運(yùn)行時間以及電動客車進(jìn)出車場的時間。運(yùn)營時刻表也是城市軌道交通運(yùn)營組織的綜合計劃。例如，根據(jù)運(yùn)行時刻表中規(guī)定的列車到達(dá)和發(fā)車時間，車站安排車站的行車組織和旅客運(yùn)輸組織；車輛維修部門應(yīng)根據(jù)運(yùn)行計劃，在每天運(yùn)行前準(zhǔn)備好運(yùn)行所需的列車數(shù)量；車輛運(yùn)行部根據(jù)運(yùn)行計劃的要求確定列車的調(diào)度時間和乘務(wù)人員的作息計劃；線橋、通信信號、牽引供電、機(jī)電等專業(yè)部門也根據(jù)運(yùn)營進(jìn)度安排施工計劃和維護(hù)計劃。最小列車間隔縮短列車間隔可以減少乘客在車站的等待時間，提高服務(wù)質(zhì)量，增加對乘客的吸引力，減少列車數(shù)量，節(jié)省工程投資。然而，許多因素限制了駕駛間隔的縮短。一般來說，列車之間的最短時間取決于

15、許多因素，如信號系統(tǒng)、車輛性能、折返能力、停車時間等。在技術(shù)和設(shè)備先進(jìn)、工程投資充足的前提下，停車時間往往成為最重要的制約因素，因?yàn)樵诟叻鍟r段，線路上各個車站的客流分布可能會非常大，導(dǎo)致列車在車站上下需要很長時間。一般來說，當(dāng)最長停車時間控制在30秒左右時，該縣的最小行車間隔可設(shè)定為2分鐘。據(jù)此，可以計算出線路的最大運(yùn)輸能力，并計算出列車運(yùn)行計劃。當(dāng)然，當(dāng)列車運(yùn)行秩序很少混亂時，信號系統(tǒng)和列車折返系統(tǒng)應(yīng)該能夠進(jìn)一步縮短運(yùn)行間隔，使列車運(yùn)行秩序盡快恢復(fù)正常。4.停站時間列車停站時間的長短取決于乘客上下車的需要，因此主要取決于站內(nèi)乘客的數(shù)量、車門和車輛座位的數(shù)量以及站內(nèi)的儀容儀表和管理措施。由于乘

16、客時間的不均衡性和每個車廂內(nèi)乘客分布的不均勻性，列車停車時間不僅要考慮乘客上下車的時間(根據(jù)實(shí)測數(shù)據(jù)，每個乘客上下車大約需要0.6秒)，還要考慮開門和關(guān)門的響應(yīng)時間和動作時間(大約6秒)。這往往使列車的停車時間成為列車最小間隔時間的約束因素，過長的停站時間會降低列車的行駛速度。因此，車站應(yīng)采取積極的引導(dǎo)和管理措施，包括車站公告和列車廣播等設(shè)施，使上下列車的乘客提前做好準(zhǔn)備，避免上下列車延誤。一般來說，列車停止時間應(yīng)控制在30秒以下。有時，為了更好地組織列車運(yùn)行秩序，提高運(yùn)行效率，可以考慮沿線不同車站的列車采用不同的停車方式。例如，在早晚高峰時段，如果客流集散中心相對集中，可以突破車站停車模式，

17、不停車通過客流較少的車站，從而加快旅客運(yùn)送速度和列車返回速度。5。折返模式和折返時間折返模式如果列車按最大斷面客流運(yùn)行，車輛乘客座椅的利用率會很低，造成一定程度的浪費(fèi)。因此，應(yīng)根據(jù)景觀道路的具體情況，采用長短路線相結(jié)合的組織方式，既提高了列車和車輛的運(yùn)輸效率，降低了運(yùn)營成本，避免了運(yùn)輸能力的損失，又給乘客帶來了極大的方便。短途公路的起點(diǎn)和終點(diǎn)通常是中間折返站。如果線路的某一段有大量的客流，短途公路也可能在終點(diǎn)站折返。中間折返站的設(shè)置應(yīng)考慮站兩端區(qū)間客流的差異，同時也要考慮不同列車間乘客座位利用率的平衡。在短途道路上，短途乘客會上長途列車，但長途乘客不會上短途列車，這將導(dǎo)致長途列車負(fù)荷過重，短途列車會閑置，或者乘客會不必要地停留在站臺上換乘。因此，短途道路不應(yīng)太短，同時運(yùn)行的列車不應(yīng)超過兩種。在高峰時段，為確保乘客不會因誤乘短途列車而停留在中間站臺，短途列車的數(shù)量應(yīng)適當(dāng)減少。當(dāng)列車運(yùn)行至終點(diǎn)站或短途道路的中間折返站時，應(yīng)進(jìn)行列車折返作業(yè)。根據(jù)折返線的布局，列車折返方式可分為站前折返、站后折返和綜合折返。列車折返所需時間