1、城市軌道交通規(guī)劃和設定修訂第7章城市軌道交通系統(tǒng)的線路設定修訂，了解線路修訂的基本原則、線路鋪設方式、線路修訂規(guī)劃的一般程序。 理解：線路設定修正方法及相關技術標準。 掌握：線路方向和車站分布、線路平縱斷面修訂原則和方法、相關技術規(guī)范和標準。 第七章道路交通系統(tǒng)線路設置修訂、7.1線路整體設置修訂7.2線路平縱設置修訂7.3某市軌道交通系統(tǒng)線路設置修訂例、7.1線路整體設置修訂、線路設置修訂在已確定的城市軌道交通線網條件下，研究某線路的具體位置，確定相關詳情。 包括線路路由方案、鋪設方式及站點選擇等。 7.1.1線路的方向和路由，1 .必要資料2、線路方向和路由1 )線路方向和路由應考慮的主要

2、因素(1)線路的作用(2)客流分布和客流方向。 (3)城市道路網的分布情況。 (4)隧道本體結構的施工方法。 (五)城市經濟實力。 2 )特大型客流集散點的路由使得特大型客流集散點遠離或經由線路的直線方向時，線路路由可從以下方式中選擇： (1)路由前往特大型客流集散點。 (2)采用支路連接。 (3)延長車站出入口通道，并設自動人行道。 (4)調整網絡部分線路的朝向。 (5)調整特大型客流集散點。 3 )路由方案比較路由對線路工程建設和城市發(fā)展有重大影響，應多做路由方案比較。 誘導客流條件、線路條件、施工條件、施工干擾、對城市的影響、工程成本、運營效益等，是路由方案比較選擇的主要內容。 4 )影

3、響線路流動和路由的因素(1)線路的性質、作用和地位(2)客流集散點和主客流方向(3)城市道路網和建設情況(4)線路鋪設方式和技術條件(5)城市發(fā)展近未來的耦合，線路流動和路由方案的研究一般為1，7.1.2線路鋪設方式，如地下線地上線是成本最低的鋪設方式，一般鋪設在有條件的城市道路和郊外。 高架線是位于地面和地下之間的線路，保持專用道路的形式，占地面積小，對城市的交通干擾小。 4 .鐵路與地面建筑物之間的安全距離，1 )地下線與地面建筑物之間的安全距離。 2 )高架線和建筑物之間的安全距離。 3 )地上線與道路及建筑物之間的最小安全距離。 5 .線路位置方案比較選擇，1 )線路條件比較：包括線路

4、長度、曲線半徑、轉角等。 對于小半徑曲線，在拆遷數量、拆遷難度、工程成本增加少的情況下，應該推薦大半徑方案，如果半徑在400 m以上，就不應該增加工程成本換大半徑曲線。 5、線路位置方案比較選擇；2 )房屋拆遷比較：包括拆遷房屋數量、質量、使用性質、易拆遷等比較。 質量差的危險老房子可以拆除，房子容易拆除，辦公室如下，工廠現場難以拆除的學校、醫(yī)院等機構，一般必須設置在附近的商貿室的異地轉移，在市場經濟條件下，拆除的難度很大。 5、線路位置方案比較選擇；3 )管道拆除比較：包括上下水道網、地下電力線(管道)、地下地上通信電纜(管道)、煤氣管、熱管等數量、規(guī)格、費用及拆除難度比較。 大型管道的改性

5、費用高，下水管道的改性難度大。 5、線路位置方案比較選擇4 )道路及交通人行道面積比較：施工時改變交通臨時道路面積及人行道，恢復被施工破壞的正式路面及橋梁等。 5、線路位置方案比較選擇5 )其他拆卸物比較：不屬于上述拆卸內容的其他拆卸。5、線路位置方案比較選擇6 )地鐵主體結構施工方法比較：包括施工難易度、安全度、工期、質量保證、市民生活影響等綜合分析評價。 1、車站分布原則，1 )應盡量接近大型客流集散點，為乘客提供便利的乘車條件2 )在城市交通中心、地鐵線路之間與其他軌道的交叉點設置車站，使其與道路網及公共交通網緊密結合，為乘客創(chuàng)造良好的換乘條件，7.1.3站的數量和必須與城市建設密切結合

6、，舊市街房屋改造和新區(qū)土地開發(fā)；4 )盡量避免地質不良地區(qū)，盡量減少對周圍環(huán)境的干擾；5 )兼顧各站距的均勻性。 2、影響車站分布的因素；1 )大型客流集散點。 2 )城市規(guī)模的大小。 3 )城市人口密度。 4 )線路長度。 5 )城市地形和建筑物布局。 6 )軌道交通網及城市道路網的狀況。 7 )對站間距離的要求。 3 .車站分布對市民旅行時間的影響，車站數量的多少，直接影響市民乘坐地鐵的旅行時間。 如果車站多，市民步行到車站的距離短，節(jié)約步行時間，可以增加短距離乘客的吸引量的車站少的話，反而可以提高交通速度，減少乘客在車內的時間，增加線路兩端的乘客的吸引量。 市民的移動選擇交通工具，迅速的

7、省時間條件排在第一位。 比較芝加哥市濱湖線的不同站間距離，大站間距離(1.6 km )比小站間距離(0.8km )吸引了3%的客流。 4、站點分布比較選擇、站點成本高，所以站點數對軌道交通整體工程成本影響很大，在進行線路修訂時，一般要選擇23站點數和分布方案比較，比較選擇時分析乘客的使用條件、運營條件、周圍環(huán)境及工程難度和成本等幾個方面，進行全面、綜合2 )與城市道路網及公共交通網密切結合。 3 )舊城住宅改造與新區(qū)土地開發(fā)相結合。 4 )施工方便，減少拆遷，降低成本。 5 )兼顧各車站間距離的均勻性。 上海地鐵1號線路線位模圖、上海地鐵1號線徐家匯人民廣場區(qū)間路線行駛方案模圖、7.2線路平、

8、縱斷設置修訂、線路平縱斷設置修訂是根據線路修訂方案確定線路在城市空間的詳細位置，它一般可分為可行性研究、初步設置修訂和施工修訂等幾個階段。 7.2.1線路設施修訂的技術資料1 .城市修訂類城市整體修訂、地塊修訂、城市軌道交通系統(tǒng)網絡修訂、客流預測、大型交通樞紐修訂、道路修訂紅線、修訂管線、修訂人防設施等。 2、現狀資料現狀地形圖、工程地質及水文地質資料、水文氣象資料、文物保護及建筑物資料、主要建筑物及基礎資料、市政及人防設施資料等。 3、工程前期研究資料(事前)的可行性報告和審批文件、各級政府對工程的議事記錄、審批指示、修訂部門的修訂意見等。 4、其他有關資料車輛裝備和車輛技術殘奧儀表資料、現

9、有有線運營技術經濟指標和客流統(tǒng)一修訂資料、現有有線主要技術標準等。 7.2.2主要設置修訂原則和技術標準，1、主要設置修訂原則1 )線路路徑基于城市軌道交通網修訂規(guī)劃，調整有充分的理由。 2 )新線的長度不能超過10km，以確保運營利益。 7.2.2主要修訂原則和技術標準，3 )線路鋪設風格：在市中心區(qū)，希望采用地下線的市中心周邊，街道寬闊，優(yōu)先考慮地面和高架線。 4 )軌道線路與其他線路交叉，采用立體交叉方式。 5 )地下線平面位置與埋深應當根據地面建筑物、地下管線與其他地下構筑物的現狀與修訂、工程與水文地質條件、結構類型與施工方法及運行要求等因素，通過技術經濟綜合比較確定。 6 )車站應配

10、置于主要客流集散點和各種交通中樞點，尤其是軌道交通線網訂劃的換乘點。7 )在通過郊外鐵路車站時，如有需要設站換車的條件，應及時預約連接條件。 2、主要技術標準，注：特殊困難地區(qū)的技術標準，應當按照國家現行有關技術規(guī)范執(zhí)行。 c型車的線路最小曲線半徑80m是指接收器的車輛。 No指搭接線編號，r。 搭接線導線半徑(m )。 7.2.3線路平面設置修正、線路路由確定時，對線路平面位置、車站立位及全線輔助線進行詳細分析、修正，最終確定線路的正確位置。 1 )地下線有3個位置： 1、線路平面位置，a位：位于道路中心，對周圍建筑物的干擾小，施工比較容易，是比較普遍的線路位置，但采用明挖法，對道路交通的干

11、擾大。 b位：位于修訂緩慢的車道和人行道下，施工時可以減少對城市交通的干擾和對汽車路面的破壞，但由于離建筑物很近，市政管線多，線路不直，所以需要結合站位設置進行統(tǒng)一考慮。 c位：位于道路修圖紅線外，在特殊情況下采用的線路位置，如線路上建筑物多，施工時采用特殊處理方法或帶來較大的拆除量。 2 )高架線、高架線在橫穿城市時一般沿著道路設置，一般考慮到修訂道路的橫截面，必須設置在車道隔斷帶上。 高架時兩個方案：線路位于道路中心的方案有利于道路景觀，環(huán)境干擾也相對較小，采用多種線路形式。 鐵路位于速度快的車的隔離帶，對一個建筑物的干擾小，但對另一個建筑物的干擾大，適合道路兩側環(huán)境要求不同的地區(qū)。 3

12、)地上線通常用于沿著鐵路、河流、城市綠地的線路。 城市道路上設置的地上線一般有兩個位置。 2、車站位置1、橫穿十字路口的車站建筑，使所有方向的乘客都容易進入車站，減少十字路口人流與車流的交叉干擾，并且與地面公共汽車路線良好相連。 有條件時，請優(yōu)先選擇。 2 )通過設置在交叉路口站立位置這一站立位置的交叉路口一側，可以減少施工時對城市地上交通和地下管線的影響，高架時容易與城市景觀協(xié)調。 但是，如果交叉路口的客流大，車站兩端的客流容易變得不均衡，存在影響車站的使用功能的缺點。 一般在高架線或交叉路口施工難度高的情況下采用。 3 )位于道路紅線以外的典型車站建筑設置在車站前廣場或車站房下，與客流換乘

13、的城市其他建筑同步實施，結合新開發(fā)建筑物的城市交通規(guī)劃，建設城市綜合交通中心等。 3、輔助線的類型及其設置修訂；1 )折返線和臨時折返線的地鐵規(guī)范為：“線路的各終點站和區(qū)間運行的折返站，必須設置折返線或搭接線，其折返能力必須與該區(qū)間的通過能力一致。 如果兩個折返站過長，最好沿著沿線每隔35站在站端設置道岔和車輛停車線。 (1)車站前折返線，1 )車站前折返方式是指列車經由車站前渡線折返。 優(yōu)點：站前折返時，列車運行少，折返時間短，乘客可同時上下，縮短停車時間，減少費用。 缺點：該方式有一定的進路交叉，對行駛安全有一定的威脅，客流量大，可能引起站臺客流秩序混亂。 (2)車站后折返線，(2)車站后

14、折返方式車站后折返可以在車站后端折返線折返，避免進路交叉。 此外，列車也可以采用經由車站折回環(huán)路的方法。 優(yōu)點：車站后折返可避免上述進路交叉，安全性能好，此外，車站后列車進出車站的速度高，有助于提高旅行速度。 一般來說，在車站之后折回端折線是最常見的方式。 站后渡線方法方便短交路環(huán)線折返設備可以保證最大的通過能力，但施工量大，軌道曲線磨損大。 缺點：站后折返不足是列車折返時間長。2 )在車道，(1) .與折返線合起來(2) .分別設置、(3)車場出入線，一般要盡量靠近車站分岔，減少對正線運營的干擾。 四、線路平面設置修正計算，第一步：以城市道路紅線和建筑物坐標為控制點，首先確定線路任意點的坐標

15、和朝向沿線道路的直線方位角，以此作為修正計算的基礎。 第二步驟：交點坐標的修正該步驟從起點開始，使用已知的直線交叉式和點間距離式求出起點邊長，使用該后坐標式修正交點坐標。 將交點坐標和第二直線方位角作為新起始邊直線，接著用上述方法來修正第二交點坐標，由此交替地修正邊長和坐標，直到全線交點坐標的修正運算完成為止進行修正。 步驟3 :根據曲線要素的補正線路的設定補正基準，選擇合理的曲線半徑和緩和曲線長度，補正各曲線要素。 曲線要素修正方法、圓曲線修正公式： t (切線長度)=Rtg(/2) L (曲線)=R/180 E0(外箭頭)=Rsec(/2) R式中： r為圓曲線半徑偏角。 緩和曲線的修正公

16、式： t=(r ) TG (/2 ) ml=r/180 le0=(r ) sec (/2 ) r (緩和曲線角度)=90 l/(R) m (2688R3 ) l緩和曲線的長度，第四步：行駛距離的修正運算一般從起點開始，用K0 000表示，據此行駛距離的修正計算中，一般包含終點、直緩、緩圓、圓緩、緩直、車站中心、搭接線中心及特殊點的行駛距離等。 根據需要，分別修正左右線的行駛距離，從右線到左線，一般在車站的中心行駛距離相同，左右線的線路長度不同的情況下，左線設置切斷鏈調整。 第五步：關鍵點坐標和距離的修正該步驟主要采用虛線間垂直距離的修正方法，修正一部分工程控制點距線路的距離和線路左右線路的線間

17、距離，管理和確定工程設施修正的條件。 7.2.4線路縱斷面修訂、縱斷面修訂主要決定開口和過渡段的位置和形式。 (1)確定敷設方式和道岔，軌道交通線路由地下跨地面，線路縱坡修訂可按以下步驟進行： (1)在道路中間開口即道路中間設置道岔，可分為雙線同時開孔和單線順序開孔兩種形式。 2 )在道路紅線以外開口。 3 )根據地形等環(huán)境條件開口。 (2)線路設置修正中的控制點解析、各種鋪設方式邊界點確定后，對不同的鋪設方式地段進行控制標高點解析。 控制要點如下：1)地下線結構的頂板旅游土厚當地下線位于城市道路下方時，應考慮路面鋪裝和管線要求。 一般來說，隧道結構的頂板距離地面23米，當地下線位于城市公園或

18、綠地時，必須考慮植被的最小厚度。 一般草坪為0.20.5米，灌木為0.51.0米，喬木為1.52.5米，當地下水線始終位于水面下時，考慮到隔水層厚度的要求，一般以1米左右的當地下水線作為人防工程時，必須考慮防空工程最小的挖土要求2 )地下管線及構筑物在明挖站遭遇地下管線時，應盡量考慮移動，減少土層厚度，使乘客出入變得容易。 地下隧道構造以明挖法通過地下管線或地下構筑物時，隧道和管線(構筑物)不留下土層，或者兩者可以共享構造。 地下隧道采用暗挖法通過地下構筑物、樓房基礎時，兩結構之間必須保持必要的土層厚度，最小厚度應根據結構要求決定。 3 )地質條件地下線路遇到不良地質條件時，主要是泥質粘土和流砂地層，應盡量考慮避免，難以避免時，應采取工程措施。 4 )施工方法的地下線采用明挖法時，為了減少挖土量，線路的埋入深度要盡量淺，采用暗挖法時，選擇好