1、汽 車 電 子 控 制 技 術(shù),沈陽大學(xué) 凌永成,第2章 發(fā)動機電子控制系統(tǒng),2.3 電控點火系統(tǒng),在發(fā)動機控制系統(tǒng)中，點火控制包括點火提前角控制、通電時間控制和爆燃控制三個方面。,與傳統(tǒng)的觸點式點火系統(tǒng)相比，普通無觸點電子點火系統(tǒng)在提高點火能量、改善工作特性方面有很大提高。,但對于點火提前角的控制，仍然由離心式和真空膜片式兩套機械點火提前角調(diào)節(jié)裝置來完成。,由于機械系統(tǒng)的滯后效應(yīng)、磨損及裝置本身的機械結(jié)構(gòu)的限制等因素的影響，對于點火提前角的調(diào)節(jié)與控制，就很難保證發(fā)動機在各種工況及工作條件下都能處于最佳狀態(tài)。,此外最佳點火提前角除與發(fā)動機的轉(zhuǎn)速和負荷(進氣管真空度)有關(guān)之外，還與發(fā)動機燃燒室形

2、狀、燃燒室內(nèi)溫度、空燃比、汽油辛烷值、大氣壓力、冷卻液溫度等因素有關(guān)。,這些對于機械式點火提前調(diào)節(jié)裝置是無能為力的。,電控點火系統(tǒng)，不僅能隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速控制初級繞組的通電時間(閉合角)和實現(xiàn)恒流控,制，保證在發(fā)動機各種工況及工作條件下都能得到足夠高的次級電壓和跳火持續(xù)時間，還能在發(fā)動機各種工況及工作條件下都能得到最佳點火提前角。,當(dāng)采用由爆燃傳感器組成的點火提前角閉環(huán)控制系統(tǒng)時，則能把點火提前角控制在發(fā)動機剛好不至于發(fā)生爆燃的狀態(tài)，即能做到使發(fā)動機點火提前角曲線沿著爆燃界限變化，兩者之間僅留有較小的安全角。,因此，電控點火系統(tǒng)能使發(fā)動機在各種工況及工作條件下均獲得理想的點火正時，從而使發(fā)動機在動

3、力性、運轉(zhuǎn)平穩(wěn)性、經(jīng)濟性和尾氣排放方面達到最佳狀況。,1. 電控點火系統(tǒng)的組成,與電控燃油噴射系統(tǒng)相同，電控點火系統(tǒng)也是由信號輸入裝置、ECU和執(zhí)行器三部分組成，如圖2.103所示。,由該圖可看出，在所有用的傳感器中，除爆燃傳感器為電控點火系統(tǒng)所專用之外，其他傳感器基本上都與電控燃油噴射系統(tǒng)所共用，而且都由一個ECU集中控制。,有的車型甚至將點火器也集成在ECU中，這樣電路更簡單，結(jié)構(gòu)緊湊，又有助于提高系統(tǒng)的控制精度和工作可靠性。,2. 電子點火控制系統(tǒng)工作過程,現(xiàn)代的點火控制系統(tǒng)都是由計算機控制的電子控制系統(tǒng)。,按高壓配電方式可分為兩大類：一類是有分電器的，另一類是無分電器的。,無分電器式點

4、火系統(tǒng)的高壓配電方式有二極管分配式和點火線圈分配式兩種形式。,點火線圈分配式點火系統(tǒng)又有雙缸同時點火和各缸獨立點火方式。,1) 分電器式電控點火系統(tǒng),圖2.104所示即為有分電器電控點火系統(tǒng)電路。,ECU根據(jù)各輸入信號，確定點火時間，并將點火正時信號IGt送至點火控制器(簡稱點火器)。,當(dāng)IGt信號變?yōu)榈碗娖綍r，點火線圈初級電路由于功率晶體管的截止而被切斷，次級感應(yīng)出高電壓，再由分電器按發(fā)火順序送至相應(yīng)氣缸的火花塞上產(chǎn)生電火花。,在該種點火系統(tǒng)的分電器中，有的除保留了傳統(tǒng)的機械式配電結(jié)構(gòu)外，不再有傳統(tǒng)的分電器中的斷電器、離心式和真空式點火提前角調(diào)節(jié)器。,在有些車型的分電器中可裝有曲軸位置傳感器

5、和凸輪軸位置傳感器(Ne信號和G信號)。,為了產(chǎn)生穩(wěn)定的次級電壓和保證系統(tǒng)的可靠工作，在點火器中設(shè)有閉合角控制回路和點火確認(rèn)信號(IGf)發(fā)生電路。,閉合角控制回路的作用是根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速和蓄電池電壓(電源電壓)的變化調(diào)節(jié)閉合角，保證閉合時間(初級繞組通電時間)穩(wěn)定，以保證足夠的點火能量和次級電壓。,在發(fā)動機轉(zhuǎn)速上升和蓄電池電壓下降時，閉合角控制電路使閉合角增大，延長初級繞組的通電時間，防止初級儲能下降，確保點火能量。,點火確認(rèn)信號發(fā)生電路的作用是在點火線圈初級電流切斷，初級繞組產(chǎn)生自感電動勢時，輸出點火確認(rèn)信號IGf給ECU，以監(jiān)視點火控制電路是否工作正常。,當(dāng)點火器中的功率晶體管不能正常導(dǎo)通

6、和截止時，ECU就接收不到由點火器反饋回來的點火確認(rèn)信號IGf，表明點火系統(tǒng)發(fā)生故障，ECU將切斷燃油噴射脈沖信號，使電磁噴油器停止噴油。,如果由于某種原因，偶爾出現(xiàn)一次不正常信號，ECU并不會判定為故障，一般需點火器六次沒有點火確認(rèn)信號(IGf)反饋給ECU，才判定為點火系統(tǒng)故障，停止噴油。,2) 無分電器式電控點火系統(tǒng),無分電器式電控點火系統(tǒng)高壓配電方式有二極管分配式和點火線圈分配式兩種。,(1) 二極管分配式,二極管分配式無分電器點火系統(tǒng)采用同時點火方式，工作原理如圖2.105所示。,點火順序為1342的四缸發(fā)動機，當(dāng)ECU接收到曲軸位置傳感器相應(yīng)信號時，向點火控制器發(fā)出觸發(fā)點信號，控制

7、器的控制回路使Tr1截止，初級繞組A中的電流被切斷，在次級繞組中感應(yīng)出下“+”上“”的高壓電，經(jīng)四缸和一缸火花塞構(gòu)成回路，兩個火花塞均跳火，,此時一缸接近壓縮終了，混合氣被點燃，而四缸正在排氣，火花塞點空火。,曲軸轉(zhuǎn)過180后，ECU接到傳感器信號后再次向點火控制器發(fā)出觸發(fā)信號，Tr2截止，初級繞組B中電流被切斷，次級繞組感應(yīng)出上“+”下“”的高壓電，并經(jīng)二缸和三缸火花塞構(gòu)成回路，同時跳火，此時三缸點火做功，二缸火花塞點空火。,依次類推，發(fā)動機曲軸轉(zhuǎn)兩圈，各缸做功一次。,(2) 點火線圈分配式,點火線圈分配式無分電器點火系統(tǒng)是將來自點火線圈的高壓電直接分配給火花塞，有雙缸同時點火和各缸單獨點火

8、兩種形式。, 雙缸同時點火式,如圖2.106a和b所示，每兩個氣缸共用一個點火線圈，其次級繞組的兩端分別與同一曲柄位置的兩個氣缸上的火花塞相連接。,當(dāng)一缸處于壓縮上止點前時，另一缸則處于排氣上止點前。曲軸旋轉(zhuǎn)360后，兩缸所處的沖程正好相反。,一個點火線圈的次級繞組分別與兩個火花塞串聯(lián)同時跳火。,由于處于壓縮行程一缸的氣缸壓力高，火花塞擊穿電壓高，而處于排氣行程一缸的氣缸壓力低，接近大氣壓力，火花塞擊穿電壓低。,這種點火系統(tǒng)一般都采用閉磁路點火線圈，與分電器式點火系統(tǒng)所用閉磁路點火線所不同的是其次級繞組一端不再與初級繞組連接，而是兩端直接用高壓導(dǎo)線與兩缸的火花塞連接。,因此兩個火花塞串聯(lián)同時跳

9、火時，其阻抗幾乎絕大部分都在壓縮行程一缸的火花塞上，它承受了大部分電壓降，點火能量也主要通過該火花塞釋放，而排氣行程一缸火花塞跳火只損失很少的點火能量。, 單獨點火方式,這種點火方式實際上相當(dāng)于每一氣缸單獨采用一套獨立的點火裝置，分別獨立對每一缸進行點火。其電路結(jié)構(gòu)如圖2.107所示。,在每一個氣缸的火花塞上各配有一個點火線圈。,這種點火方式特別適合在四氣門發(fā)動機上裝用，火花塞可安裝在雙凸輪軸中間，在每一缸火花塞上直接壓裝一個點火線圈，充分利用了安裝空間，這對V型多缸發(fā)動機艙的合理緊湊布置具有重要的實用意義。,同時由于無機械配電方式分火頭與分電器蓋旁電極之間的附加跳火間隙和高壓導(dǎo)線，因而能量傳

10、導(dǎo)損失、漏電損失小，系統(tǒng)可靠性提高，故障率減少。,而且各缸的點火線圈和火花塞均由金屬層包覆，其對無線電干擾大大減少，這對發(fā)動機電控系統(tǒng)的正常工作也是十分重要的。,DLI無分電器點火系統(tǒng)采用小型閉磁路點火線圈，如圖2.108所示。,與分電器式電控點火系統(tǒng)所用閉磁路點火線圈相比，在結(jié)構(gòu)上主要有以下兩點區(qū)別：,其一是DLI閉磁路點火線圈的初、次級繞組沒有連接，各自獨立構(gòu)成回路。,其二是次級繞組中串聯(lián)了一只高壓二極管，其作用是為避免點火控制器功率晶體管導(dǎo)通時，點火線圈誘生的次級電壓造成火花塞誤跳火的現(xiàn)象發(fā)生。,因為在功率晶體管導(dǎo)通瞬間，初級電流按指數(shù)規(guī)律增長，點火線圈鐵心磁場變化，在初級繞組和次級繞組

11、分別產(chǎn)生自感電動勢和互感電動勢，在次級繞組產(chǎn)生大約1000V電壓。,在一般分電器式點火系統(tǒng)中，1000V的次級電壓不可能同時擊穿分火頭與旁電極之間的空氣間隙及火花塞間隙，因此火花塞不可能跳火。,而在無分電器獨立點火系統(tǒng)中，次級繞組產(chǎn)生的1000V電壓全部直接加在火花塞上。,由于點火系統(tǒng)采用了恒流及閉合角控制，當(dāng)發(fā)動機低速運轉(zhuǎn)時，功率晶體管導(dǎo)通時刻氣缸已完全進入壓縮沖程，氣缸壓力已開始升高，1000V的次級電壓使火花塞跳火的可能性很小。,而當(dāng)發(fā)動機高速運轉(zhuǎn)時，功率晶體管大約在進行沖程的末期就開始導(dǎo)通，此時氣缸壓力很低，甚至低于大氣壓力。,因此，1000V的次級電壓很可能使火花塞誤跳火，尤其是當(dāng)火

12、花塞間隙較小而電源系統(tǒng)電壓又大于規(guī)定值14V時，火花塞跳火的可能性更大。,這將會引起進氣管回火等現(xiàn)象發(fā)生，使發(fā)動機無法正常運轉(zhuǎn)。,為防止上述現(xiàn)象產(chǎn)生，在點火線圈的次級繞組中串聯(lián)一只高壓二極管，如圖2.109所示。,當(dāng)功率晶體管導(dǎo)通瞬間，次級繞組產(chǎn)生的1000V反向電壓，由于反向加于高壓二極管上，二極管反向截止，火花塞就無法跳火。,而當(dāng)功率晶體管由導(dǎo)通變?yōu)榻刂箷r，在次級中產(chǎn)生的高電壓正向加在高壓二極管上，二極管處于正向電壓作用下，因此不會影響火花塞正常跳火。,單獨點火式無分電器點火系統(tǒng)由點火線圈與火花塞直接相連為一體，安裝空間小，故采用一種更小型緊湊高效的閉磁路點火線圈。,這種點火線圈采用比一般

13、點火線圈小的時間常數(shù)(小的初級電感L和初級繞組電阻R)，在初級電路接通時，初級電流上升速率很快，即使在9 000r/min的高速時，也能獲得足夠大的初級斷開電流，從而提供足夠的點火能量和次級電壓。,在無分電器電控點火系統(tǒng)中，由于有多個點火線圈，因此其點火控制器在分電器式點火系統(tǒng)點火控制器電路的基礎(chǔ)上，增加了以下兩部分電路：,a控制點火線圈初級繞組通斷的功率晶體管及其驅(qū)動電路增多，其數(shù)目與點火線圈的個數(shù)相同，并各自獨立控制相應(yīng)的點火線圈。,b增添了判缸信號(IGdA和IGdB)和氣缸判別電路。,判缸信號IGdA和IGdB存于ECU的存儲器中，微處理器根據(jù)G、Ne信號查表選擇IGdA、IGdB的信

14、號狀態(tài)(見圖2.106)，輸送給點火控制器，氣缸判別電路根據(jù)判缸信號IGdA和IGdB的信號狀態(tài)，決定接通哪條驅(qū)動電路，并將IGt點火正時信號送往與此驅(qū)動電路相連接的點火線圈，完成相應(yīng)氣缸的點火。,3. 點火提前角控制,由于發(fā)動機生產(chǎn)廠家的不同，點火提前角的控制方法也不同，但一般用以下兩種方法。,1) 基本點火提前角乘水溫修正系數(shù)法,在一些電子點火控制系統(tǒng)中，點火提前角是用基本點火提前角乘以冷卻水溫修正系統(tǒng)的方法產(chǎn)生的，即,實際點火提前角=基本點火提前角水溫修正系數(shù),具體做法是：將點火提前角與發(fā)動機轉(zhuǎn)速、負荷的關(guān)系列表存儲在ECU的存儲器中，并將水溫修正系數(shù)也存儲在ECU的存儲器中。,系統(tǒng)工作

15、時，從存儲器中查出基本點火提前角和水溫修正系數(shù)，然后相乘得到實際的點火提前角。,以日產(chǎn)汽車公司ECCS系統(tǒng)為例，其基本點火提前角表格及水溫修正系數(shù)如圖2.110以及圖2.111所示。,正常行駛時，就用基本點火提前角和水溫修正系數(shù)求得實際點火提前角，并以此進行控制。,當(dāng)?shù)∷偌皽p速時，節(jié)氣門位置傳感器怠速觸點閉合，ECU進入怠速或減速點火提前角控制模式。,其控制特性如圖2.112所示。,由圖可知，當(dāng)冷卻水溫在50以下、車速不大于8km/h、發(fā)動機轉(zhuǎn)速在1200r/min以上時，點火提前角幾乎保持在上止點前10不變。,當(dāng)啟動時啟動開關(guān)接通，ECU進入啟動時的點火提前角控制模式，其控制特性如圖2.11

16、3所示。,由圖看出，當(dāng)水溫在0以上啟動時，其點火提前角均為16；而在0以下啟動時，還要適當(dāng)增加點火提前角。,2) 原始點火提前角加基本點火提前角加修正點火提前角控制法,這種控制方法可以表示為：,實際點火提前角=原始點火提前角基本點提前角修正點火提前角,原始點火提前角是發(fā)動機固有的點火提前角，它不隨工況變化，是一恒定值。,基本點火提前角的概念同前，也是與發(fā)動機轉(zhuǎn)速及負荷有關(guān)的一級數(shù)據(jù)，以表格形式存儲在存儲器中。,實際的點火提前角由查表得到的基本點火提前角、修正點火提前角與原始點火提前角相,加得到，日本豐田汽車公司TCCS系統(tǒng)采用的就是這種點火提前角控制方法。,豐田IG-GEL發(fā)動機的原始點火提前

17、角、基本點火提前角及修正點火提前角分別如下所述。,原始點火提前角(也稱為固定點火提前角)為上止點前10，適用以下工況：,(1) 發(fā)動機啟動；,(2) 發(fā)動機轉(zhuǎn)速在400r/min以下；,(4) 車速為2km/h；,(5) 發(fā)動機ECU內(nèi)后備系統(tǒng)開始工作。,(3) 節(jié)氣門位置傳感器怠速觸點閉合；,基本點火提前角分為怠速和平常行駛兩種情況。,怠速的基本點火提前角在空調(diào)系統(tǒng)工作時為8，空調(diào)不工作時為4。,由于怠速時點火提前角不必修正，所以實際的點火提前角為原始點火提前角加上怠速時的基本點火提前角，即空調(diào)系統(tǒng)工作時的實際點火提前角原始點火提前角空調(diào)系統(tǒng)工作時的基本點火提前角108=18。,空調(diào)系統(tǒng)不工

18、作時的實際點火提前角原始點火提前角空調(diào)系統(tǒng)不工作時的基本點火提前角104=14。,正常行駛時的基本點火提前角與日產(chǎn)ECCS系統(tǒng)一樣，以表格的形式存儲在ECU的存儲器中，如圖2.114所示。,修正的點火提前角分為暖機和穩(wěn)定怠速兩種特性，如圖2.115和圖2.116所示。,正常行駛時，發(fā)動機的實際點火提前角就是上述三種點火提前角之和。,點火提前角的修正，除暖機和穩(wěn)定怠速修正外，在有的車型上還采用空燃比反饋修正。,由于空燃比反饋控制系統(tǒng)是根據(jù)氧傳感器的反饋信號調(diào)整噴油量的多少來達到最佳空燃,比控制的，所以這種噴油量的變化必然帶來發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變化。,為了穩(wěn)定發(fā)動機轉(zhuǎn)速，點火提前角需根據(jù)噴油量的變化進行

19、修正，噴油量與點火提前角的關(guān)系如圖2.117所示。,4. 通電時間控制,在傳統(tǒng)的蓄電池點火系統(tǒng)中，斷電器觸點的開閉是由分電器軸上的凸輪控制的。分電器的凸輪決定了斷電器觸點的閉合角度。,當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速一定時，斷電器觸點的閉合時間，即點火線圈一次線圈的通電時間就是一定的，而且通電時間隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速的提高而縮短。,在現(xiàn)代電子點火系統(tǒng)中，由于不再使用斷電器，分電器也不設(shè)凸輪，取而代之的是靈敏可靠的點火正時傳感器(即曲軸位置傳感器)和晶體管開關(guān)。,因此，通電時間的長短可以通過ECU進行控制，其控制模型如圖2.118所示。,由圖可知，閉合角是電源電壓和發(fā)動機轉(zhuǎn)速的函數(shù)。,電源電壓越高，所需的閉合時間越短；發(fā)動

20、機轉(zhuǎn)速越高，所需閉合時間越長。,將圖示數(shù)學(xué)模型存儲于ECU的存儲器中，ECU就可以用查表的方法，查出實際電源電壓,和轉(zhuǎn)速下的閉合角或通電時間，并通過ECU的輸出信號IGt控制點火器中晶體管的導(dǎo)通時間。,由于電子點火控制系統(tǒng)中所使用的點火線圈均為高能型的，其電流幅值可達30A以上。,為防止點火線圈的損壞，在有些系統(tǒng)中，在控制通電時間的同時，還加入恒流控制。,恒流控制的基本方法是在點火器功率晶體管的輸出回路中設(shè)置一個電流采樣電阻，用采樣電流在該電阻上形成的壓降反饋控制晶體管的基極電流，只要這種反饋為負反饋，就可以穩(wěn)定晶體管的集電極電流，從而達到恒流控制的目的。,5. 爆燃控制,由前述可知，推遲點火

21、是消除爆燃的有效辦法。,在傳統(tǒng)點火系統(tǒng)和無爆燃控制的點火系統(tǒng)中，為防止爆燃的發(fā)生，其點火時刻的設(shè)定遠離爆燃邊緣。,這樣勢必降低發(fā)動機效率，增加燃油消耗。,而具有爆燃控制的點火系統(tǒng)，點火時刻到爆燃邊緣只留一個較小的余量。,或者說，就在爆燃界面上工作，既控制了爆燃的發(fā)生，又能更有效地得到發(fā)動機的輸出功率。,爆燃控制的點火提前角如圖2.119所示。,爆燃控制系統(tǒng)實際就是加了爆燃傳感器的點火控制閉環(huán)系統(tǒng)。,爆燃傳感器安裝在發(fā)動機缸體上，它把缸體的振動轉(zhuǎn)換成電信號輸入ECU，ECU內(nèi)部經(jīng)濾波電器，濾除與爆燃無關(guān)的信號，而只允許含有爆燃信號的特定頻率范圍的信號通過。,然后，再將此信號與設(shè)定的爆燃強度基準(zhǔn)值

22、進行比較，若該信號大于基準(zhǔn)值，說明該振動信號為爆燃引起的，則比較器輸出爆燃信號至ECU，以便進行爆燃控制處理。,由于發(fā)動機振動頻繁且劇烈，為防止錯誤的爆燃判別，ECU只在容易發(fā)生爆燃的每缸點火之后的一段時間內(nèi)允許振動信號進入比較電路進行比較，即只在此時間范圍內(nèi)進行爆燃判別。,當(dāng)ECU有爆燃信號輸入時，點火控制系統(tǒng)采用閉環(huán)控制方式，并在原點火提前角的基礎(chǔ)上推遲點火提前角；,如果爆燃不消失，則再推遲點火，直至爆燃消失。,當(dāng)爆燃消失后，在一段時間內(nèi)維持當(dāng)前的點火提前角。,若無爆燃發(fā)生，則逐漸加大點火提前角一直到爆燃發(fā)生，然后又重復(fù)上述控制過程。,可見，這是一種反饋控制過程，其控制原理如圖2.120所

23、示。,點火提前角的控制如圖2.121所示。,由于發(fā)動機的負荷低于一定值時，一般不會發(fā)生爆燃，所以在此負荷以內(nèi)點火控制為開環(huán)控制；,而當(dāng)發(fā)動機的負荷超過某一值時，系統(tǒng)轉(zhuǎn)入閉環(huán)的爆燃控制點火。,系統(tǒng)的開環(huán)或閉環(huán)控制，由ECU根據(jù)負荷傳感器輸入的信號決定。,2.4 其 他 控 制,2.4.1 怠速控制(ISC),汽油機在正常運行工況下，是用由駕駛員通過加速踏板控制節(jié)氣門開度，調(diào)節(jié)進氣量的方法來控制發(fā)動機輸出功率的。,燃油噴射發(fā)動機怠速時，節(jié)氣門處于全關(guān)閉狀態(tài)，空氣通過節(jié)氣門縫隙及旁通節(jié)氣門的怠速調(diào)節(jié)通路進入發(fā)動機，由空氣流量計(或進氣歧管壓力傳感器)檢測該進氣量，并根據(jù)轉(zhuǎn)速及其他修正信號控制噴油量，

24、使輸出扭矩與發(fā)動機本身內(nèi)部阻力矩相平衡，保證發(fā)動機在怠速下穩(wěn)定運轉(zhuǎn)。,當(dāng)發(fā)動機的內(nèi)部阻力矩發(fā)生變化時，怠速運轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速將會發(fā)生變化。,發(fā)動機控制系統(tǒng)怠速控制裝置的功能就是由ECU自動維持發(fā)動機怠速穩(wěn)定運轉(zhuǎn)。,怠速控制(ISC)是通過調(diào)節(jié)空氣通路面積以控制空氣流量的方法來實現(xiàn)的。,1. 怠速控制裝置分類,怠速控制的內(nèi)容包括啟動后控制、暖機過程控制、負荷變化的控制和減速時的控制等。,怠速控制的實質(zhì)是通過調(diào)節(jié)空氣通道的流通面積來控制怠速的進氣量。,目前使用的怠速控制裝置，按控制原理可分為節(jié)氣門直動控制式和旁通空氣控制式兩類，如圖2.122所示。,其中，旁通空氣控制裝置按其結(jié)構(gòu)和控制方式，又可分為步進電動

25、機調(diào)節(jié)機構(gòu)、旋轉(zhuǎn)電磁閥調(diào)節(jié)機構(gòu)、占空比電磁閥控制機構(gòu)和真空電磁閥控制機構(gòu)等。,1) 節(jié)氣門直動控制機構(gòu),節(jié)氣門直動控制式是直接通過對節(jié)氣門最小開度的控制來控制怠速，圖2.123所示為節(jié)氣門直動控制機構(gòu)的結(jié)構(gòu)。,由ECU控制直流電動機的正反轉(zhuǎn)和轉(zhuǎn)動量。,直流電動機驅(qū)動減速齒輪并通過螺旋傳動將轉(zhuǎn)動量轉(zhuǎn)變成直線移動，從而控制節(jié)氣門開度的大小，達到控制怠速進氣量和怠速轉(zhuǎn)速的目的。,這種控制形式的優(yōu)點是結(jié)構(gòu)簡單、工作穩(wěn)定性好，缺點是采用了齒輪減速機構(gòu)后執(zhí)行速度慢、動態(tài)響應(yīng)性差。,2) 旁通空氣控制機構(gòu),旁通空氣控制機構(gòu)是通過改變旁通道的流通面積來控制怠速進氣量，以達到怠速控制的目的。,在多點燃油噴射系統(tǒng)

26、中多采用控制旁通空氣通路的執(zhí)行機構(gòu)，其類型主要有以下幾種：,(1) 步進電機式怠速控制機構(gòu), 步進電機式怠速控制機構(gòu)的結(jié)構(gòu)和工作原理。,步進電機與怠速控制閥做成一體，裝在進氣總管內(nèi)，其結(jié)構(gòu)如圖2.124所示。,電機可順時針或逆時針旋轉(zhuǎn)，使閥沿軸向移動，改變閥與閥座之間的間隙，調(diào)節(jié)流過節(jié)氣門旁通通道的空氣量。,該種怠速控制閥還可用來控制發(fā)動機的快怠速，而不需要輔助空氣閥。,步進電機的內(nèi)部結(jié)構(gòu)如圖2.125a和b所示，由定子和轉(zhuǎn)子組成。,轉(zhuǎn)子上制有8對永磁磁極，其N、S極相間排列于轉(zhuǎn)子圓周上，以構(gòu)成該電機的主磁場；,定子由A、B兩組構(gòu)成，每一級均帶有16個齒有鐵心，且交錯裝配，每個鐵心上繞有2個定

27、子線圈，且方向相反。,步進電機的轉(zhuǎn)動方向可通過改變4個定子線圈的通電順序來實現(xiàn)。,轉(zhuǎn)子一周分為32個步級進行，每個步級轉(zhuǎn)動一個爪的角度，即11.25(一般步進電動機為2到125個步級)。,控制電路如圖2.126所示。, 步進電機式怠速控制閥的控制過程。,步進電機式怠速控制閥的控制原理如圖2.127所示，步進電機式怠速控制閥對怠速的控制主要有以下幾種情況：,A. 初始值設(shè)定。,為了改變發(fā)動機再啟動時的啟動性能，在發(fā)動機點火開關(guān)關(guān)閉后，ECU將控制怠速控制閥全部打開，為下次啟動做好準(zhǔn)備。,B. 暖機控制。,啟動時，旁通閥設(shè)定在全開位置，便于發(fā)動,機啟動。,啟動后，當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速達到一定值時，ECU控

28、制將怠速控制閥關(guān)小到當(dāng)時冷卻水溫相應(yīng)的最佳怠速轉(zhuǎn)速值。,如果是冷機啟動(70以下)，啟動后以較高的怠速(快怠速)運轉(zhuǎn)，當(dāng)水溫達70時，暖機控制結(jié)束。,C. 反饋控制。,在怠速運轉(zhuǎn)過程中，如果此時由于某種原因使發(fā)動機轉(zhuǎn)速與目標(biāo)轉(zhuǎn)速相差超過20r/min，ECU會對怠速控制閥相應(yīng)增減旁通空氣量，使發(fā)動機轉(zhuǎn)速與目標(biāo)轉(zhuǎn)速相同。,D. 怠速轉(zhuǎn)速變化預(yù)控制。,在某些情況下，負荷的變化(自動變速器空擋開關(guān)、空調(diào)開關(guān)的通斷)會引起發(fā)動機轉(zhuǎn)速發(fā)生可以預(yù)見的較大幅度的變化。,為了防止這種轉(zhuǎn)速變化，ECU控制怠速空氣閥提前開大或關(guān)小一定的值。, 其他控制。,由于負荷等引起電源電壓降低時，ECU會自動控制提高發(fā)動機轉(zhuǎn)

29、速，保證系統(tǒng)正常供電。,隨著機件的磨損等，ECU原來控制步進電動機的步進數(shù)已達不到原來的控制效果，此時,發(fā)動機會通過發(fā)動機轉(zhuǎn)速的反饋控制，使其達到原來的目標(biāo)值。,這種控制方式又稱為怠速控制的學(xué)習(xí)控制功能。,(2) 旋轉(zhuǎn)電磁閥式怠速控制機構(gòu),旋轉(zhuǎn)電磁閥裝在節(jié)氣門體上，通過永久磁鐵及周圍的磁化線圈控制機構(gòu)來控制閥門的旋轉(zhuǎn)角度，從而改變怠速空氣通道的截面積。,其結(jié)構(gòu)如圖2.128所示。,從金屬帶一端連接著帶有凹槽的擋塊，一端固定圖2.128(a)、(c)，冷卻水流過閥體，當(dāng)水,溫發(fā)生變化時，雙金屬帶產(chǎn)生變形帶動擋塊一端轉(zhuǎn)動。,擋塊的凹槽限制閥門軸上方頭的旋轉(zhuǎn)，控制閥門的最大和最小開度。,ECU的控制

30、脈沖信號的占空比大小，即控制線圈L1、L2中平均電流的大小，使電磁閥旋轉(zhuǎn)一定的角度。,占空比指ECU控制信號在一個周期內(nèi)通電時間與通電周期之比，如圖2.129所示。,當(dāng)占空比為50%時，線圈L1、L2的平均通電時間相等，產(chǎn)生的磁場作用力相互抵消，閥軸停止轉(zhuǎn)動。,占空比超過50%時，線圈L2磁場強度大于線圈L1的磁場強度，閥門轉(zhuǎn)過一定角度，打開旁通口，旋轉(zhuǎn)電磁閥的工作原理如圖2.130ab和圖2.130cd所示。,ECU對旋轉(zhuǎn)電磁閥的控制有啟動、暖機、穩(wěn)定怠速預(yù)測轉(zhuǎn)速變化控制及學(xué)習(xí)控制功能。,(3) 占空比型電磁閥怠速控制機構(gòu),占空比控制型電磁閥工作時，由ECU確定控制脈沖信號的占空比，磁化線圈

31、中平均電流的大小取決于占空比。,占空比越大，磁化線圈中平均電流越大，磁場強度越大，閥門升程越大，旁通道開度越大。,結(jié)構(gòu)及控制原理如圖2.131所示。,ECU對占空比控制也有啟動、暖機、穩(wěn)定怠速、預(yù)測轉(zhuǎn)速變化控制及自適應(yīng)功能。,上述三種形式的區(qū)別是，ECU控制步進電機的數(shù)據(jù)是步進電機的步數(shù)，而后兩種形式的數(shù)據(jù)是控制脈沖的占空比。,(4) 真空電磁閥怠速控制機構(gòu),真空電磁閥怠速控制機構(gòu)如圖2.132所示。,ECU根據(jù)各種傳感器的輸入信號控制VSV閥打開和關(guān)閉，控制旁通空氣量，使發(fā)動機保持穩(wěn)定怠速運轉(zhuǎn)。,控制信號只存在開、關(guān)兩種狀態(tài)。怠速時，ECU發(fā)出指令打開此閥，升高到某預(yù)定值時，切斷電源，閥門關(guān)

32、閉。,真空電磁閥怠速控制機構(gòu)，由ECU根據(jù)發(fā)動的工作狀況進行接通和斷開的控制，在滿足以下幾種條件之一時，接通電磁閥開關(guān)；其他工況下，電磁閥均關(guān)斷：, 發(fā)動機啟動工作時或剛剛啟動后；, 怠速觸點IDL閉合，且發(fā)動機轉(zhuǎn)速下降到規(guī)定轉(zhuǎn)速以下時；, 怠速觸點IDL閉合，且變擋位從空擋“N”換到其他行駛擋位后的幾秒鐘內(nèi)；, 怠速觸點IDL閉合，燈開關(guān)接通或后窗去霧器開關(guān)接通。,對于占空比控制型和開關(guān)控制型怠速控制裝置，由于控制的旁通空氣量少，因而仍需輔助空氣閥控制快怠速。,2.4.2 進氣控制,1. 動力閥控制系統(tǒng),某些發(fā)動機上采用動力閥控制系統(tǒng)，它根據(jù)發(fā)動機的不同負荷改變進氣量，從而改變發(fā)動機的動力性

33、能。,如圖2.133所示，真空控制的動力閥裝在進,氣管上，控制進氣管空氣通道的大小。,當(dāng)發(fā)動機小負荷運轉(zhuǎn)時，ECU控制真空電磁閥關(guān)閉，動力閥也關(guān)閉，進氣通道變小，發(fā)動機輸出較小功率；,當(dāng)發(fā)動機負荷增大，ECU根據(jù)轉(zhuǎn)速、溫度、空氣量等信號接通真空電磁閥，真空管內(nèi)的真空度提高而將動力閥打開，進氣通道變大，發(fā)動機輸出較大功率。,2. 進氣慣性增壓控制系統(tǒng)(ACIS),進氣慣性增壓控制系統(tǒng)即諧波增壓進氣控制系統(tǒng)，是利用進氣流慣性產(chǎn)生的壓力波提高進氣效率。,1) 壓力波的產(chǎn)生,當(dāng)氣體高速流向進氣門時，如果進氣門突然關(guān)閉，進氣門附近氣體流動突然停止。,但是由于慣性，進氣管仍在進氣，于是進氣門附近的氣體被壓

34、縮，壓力上升。,當(dāng)氣體的慣性消失后，被壓縮的氣體開始膨脹，向與進氣流相反的方向流動，壓力下降。,膨脹產(chǎn)生的波傳到進氣管口時又被反壓回來，形成壓力波。,2) 壓力波的利用方法,如果上述進氣壓力脈動波與進氣門開閉配,合好，使反向的壓力波集中到要打開的進氣門旁，在進氣門打開時就會形成增壓進氣的效果。,一般進氣管長度長時，壓力波波長大，可使發(fā)動機中、低速區(qū)功率增大；進氣管長管短時，壓力波波長短，可使發(fā)動機高速區(qū)功率增大。,如果進氣管長度可改變，則可兼顧增大功率和增大扭矩，但一般進氣管長度是不可能改變的，因此利用慣性增壓一般都按最大扭矩所對應(yīng)的轉(zhuǎn)速區(qū)域利用。,3) 長度可變的進氣慣性增壓系統(tǒng),圖2.13

35、4所示為進氣慣性增壓系統(tǒng)原理圖。,當(dāng)空氣室出口的控制閥關(guān)閉時，進氣管內(nèi)的脈動壓力波傳遞長度為空氣濾清器到進氣門的距離，這一距離較長，適應(yīng)發(fā)動機中、低速工況形成氣體動力增壓效果。,當(dāng)控制閥打開時，接通真空罐，打開進氣增壓控制閥。,由于大容量空氣室的參與，在進氣道控制閥處形成氣簾，使進氣脈動壓力只能在空氣室出口和進氣門之間傳播，縮短了壓力波的傳播距離，以滿足發(fā)動機高速工況下的氣體動力增壓要求。,3. 廢氣渦輪增壓控制,圖2.135為廢氣渦輪增壓控制系統(tǒng)工作原理圖。,控制廢氣流動路線的切換閥驅(qū)動氣室的控制。,在渦輪增壓器出口與驅(qū)動氣室之間的管路上裝有ECU控制的釋壓電磁閥，釋壓電磁閥控制進入驅(qū)動氣室

36、的氣體壓力。,當(dāng)ECU檢測到的進氣壓力在0.098MPa以下時，受ECU控制的釋壓電磁閥的搭鐵回路斷開，釋壓電磁閥關(guān)閉。,此時，由渦輪增壓器出口引入的進氣壓力，經(jīng)釋壓閥進入驅(qū)動氣室，克服氣室彈簧的壓力,推動切換閥將廢氣進入渦輪室的通道打開，同時將旁路通道關(guān)閉，此時廢氣流經(jīng)渦輪室使進氣增壓。,當(dāng)進氣壓力高于0.098MPa時，ECU將釋壓電磁閥搭鐵回路接通，釋壓電磁閥打開，通往驅(qū)動氣室的壓力空氣被切斷，在氣室彈簧力作用下，驅(qū)動切換閥，關(guān)閉進入渦輪室的通道；,同時將排氣旁通口打開，廢氣不經(jīng)渦輪室直接排出，增壓器停止工作，進氣壓力將下降，直至進氣壓力降到規(guī)定的壓力時，ECU又將釋壓閥關(guān)閉，切換閥又將

37、進入渦輪室的通道口打開，增壓器又開始工作。,2.4.3 排放凈化系統(tǒng),為了減少汽車排放污染，現(xiàn)代汽車采用了由ECU控制的多種排氣凈化裝置，如三元催化轉(zhuǎn)換、廢氣再循環(huán)(EGR)、活性炭罐蒸發(fā)控制系統(tǒng)等。,1. 三元催化轉(zhuǎn)換與空燃比控制,三元催化轉(zhuǎn)換器安裝在排氣管中，功用是通過三元催化劑與HC、CO的NOx發(fā)生反應(yīng)，把廢氣中的有害氣體轉(zhuǎn)換成無害氣。,催化劑常用的是鉑(或鈀)和銠的混合物。,圖2.136所示為三元催化轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)換效率與空燃比的關(guān)系曲線。,由圖可見，只有發(fā)動機在理論空燃比14.71附近運行時，三元催化器的轉(zhuǎn)換效率最佳。,為此，必須對發(fā)動機的空燃比進行精確地控制，即把空燃比保持在理論空燃比

38、附近很窄的范圍內(nèi)。,發(fā)動機在開環(huán)控制過程中，ECU根據(jù)轉(zhuǎn)速、進氣量、冷卻水溫度和進氣溫度等確定噴油量，這種控制方式不可能很精確，也就很難將空燃比控制在14.7附近很窄的范圍內(nèi)。,因此，在發(fā)動機控制系統(tǒng)中普遍采用由氧傳感器組成的空燃比反饋控制方式，即閉環(huán)控制。,在三元催化轉(zhuǎn)化器前的排氣歧管或排氣管內(nèi)裝有氧傳感器，其功能是用來檢測排氣中氧的含量，以確定實際空燃比是比理論空燃比濃還是稀，并向ECU反饋相應(yīng)的電壓信號，ECU根據(jù)此信號，控制噴油量的增加或減少。,氧傳感器的結(jié)構(gòu)和工作原理在前述相應(yīng)章節(jié)已詳述。,根據(jù)氧傳感器的輸出特性可知，其輸出電壓在理論空燃比處有一個突變。,ECU有效地利用這一空燃比反

39、饋信號，將其與基準(zhǔn)電壓比較，判斷混合氣的濃稀，以便進行控制，控制噴油量的增加或減少。,采用閉環(huán)控制的實質(zhì)是保持空燃比在14.7左右，因而非理論空燃比運行工況只能采用開環(huán)控制。,發(fā)動機進入開環(huán)或閉環(huán)控制，均由ECU根據(jù)有關(guān)輸入信號確定。,下列工況應(yīng)采用開環(huán)控制：,(1) 怠速運轉(zhuǎn)；,(2) 節(jié)氣門全開，大負荷；,(3) 減速斷油；,(4) 發(fā)動機啟動；,(5) 發(fā)動機冷卻水溫低或氧傳感器溫度未達到工作溫度；,(6) 氧傳感器失效或其線路出現(xiàn)故障。,2. 廢氣再循環(huán),廢氣再循環(huán)是指發(fā)動機工作過程中，將一部分廢氣引入新鮮空氣(或混合氣)中重返氣缸進行再循環(huán)。,廢氣在燃燒過程中吸收熱量，降低了最高燃燒

40、溫度。,由于廢氣再循環(huán)過度會影響發(fā)動機怠速、低轉(zhuǎn)速小負荷、暖機工況的性能，因而廢氣再循環(huán)率(參與廢氣再循環(huán)的比例)必須適量控制。,1) 廢氣再循環(huán)閥,廢氣再循環(huán)閥通過特殊通道使排氣歧管連通，其真實管上方的真空度由廢氣再循環(huán)裝置系統(tǒng)的真空電磁閥控制。,ECU根據(jù)轉(zhuǎn)速、空氣流量、進氣壓力以及溫度信號，控制真空電磁閥的占空比，從而控制廢氣再循環(huán)的開度來改變廢氣再循環(huán)率。,廢氣再循環(huán)閥結(jié)構(gòu)如圖2.137所示。,2) 可變廢氣再循環(huán)率控制系統(tǒng),可變廢氣再循環(huán)控制系統(tǒng)工作時，ECU根據(jù)傳感器的輸入信號確定發(fā)動機工況，然后進行查閱和計算修正，發(fā)出適當(dāng)指令，控制電磁閥開度，以調(diào)節(jié)廢氣再循環(huán)率。,有關(guān)數(shù)據(jù)由發(fā)動

41、機臺架試驗確定廢氣再循環(huán)率與轉(zhuǎn)速、進氣量的對應(yīng)關(guān)系，然后存入存儲器中。,圖2.138所示為可變廢氣再循環(huán)率控制系統(tǒng)。,真空控制電磁閥(VCM)由廢氣再循環(huán)電磁控制閥和怠速調(diào)節(jié)電磁閥組成。,ECU根據(jù)傳感器輸入信號、點火開關(guān)和電源電壓等，給廢氣再循環(huán)控制閥提供不同占空比的控制脈沖信號，調(diào)節(jié)真空調(diào)節(jié)閥真空管進入的空氣量，控制廢氣再循環(huán)閥的真空度，從而改變廢氣再循環(huán)率。,占空比越大，電磁控制閥打開時間越長，進入真空調(diào)節(jié)閥的空氣量越多，真空度越小，廢氣再循環(huán)閥開度越小，廢氣再循環(huán)率越小，直至達到某值時，廢氣再循環(huán)閥關(guān)閉停止工作；,反之，占空比越小，廢氣再循環(huán)率越大。,3. 活性炭罐蒸發(fā)污染控制裝置,此

42、裝置是為了防止油箱內(nèi)的汽油蒸汽向大氣排放產(chǎn)生污染而設(shè)置的。,如圖2.139所示，油箱中的汽油蒸汽通過單向閥進入炭罐上部，空氣從炭罐下部進入清洗活性炭。,在炭罐右上方，有一定量排放小孔及受真空控制的排放控制閥。,ECU控制炭罐電磁控制閥的開度，調(diào)節(jié)排放控制閥上方的真空度，從而控制排放控制閥的開度。,當(dāng)排放控制閥打開時，汽油蒸汽通過排放控制閥吸入進氣歧管。,2.5 電控汽油噴射系統(tǒng)的故障診斷與檢修,2.5.1 常用維修工具及設(shè)備,當(dāng)診斷和查找電控汽油噴射系統(tǒng)故障時，需要借助于一些工具和儀表。,在使用這些工具和儀表前，必須詳細了解其結(jié)構(gòu)性能及使用注意事項，以決定其適合哪些電氣系統(tǒng)的測量。,發(fā)動機電子

43、控制系統(tǒng)對電壓非常敏感，對其檢查修理時必須小心，不可隨意地試驗與修理。,下面簡單介紹幾種常用工具和專用測試儀。,1. 跨接線,簡單的跨接線就是一段多股導(dǎo)線，它的兩端分別接有鱷魚夾或不同形式的插頭，它具有多種樣式。,工具箱內(nèi)必須有多種形式的跨接線，以用作特定位置的測量。,跨接線雖然比較簡單，但卻是非常實用的工具，它的作用只是起一個旁通電路的作用。,如某一電氣部件不工作，首先將跨接線連接在被測試部件接線點“”極與車身搭鐵之間，此時部件工作說明其搭鐵電路開路；,如搭鐵電路很好，就將跨接線連接在蓄電池“”極與被測試部件的電源接柱之間，此時部件工作，說明部件電源電路有故障(斷路或短路)；,如部件仍不工作

44、，說明部件有故障。,注意事項：, 用跨接線將電源電壓加至試驗部件之前，必須先確認(rèn)被測試部件的電源電壓是否應(yīng)為12V。,如有的噴油器電源電壓為4V，如果加上12V電壓就可能致使噴油器損壞。, 跨接線不可錯誤地連接在試驗部件“”接頭與搭鐵之間。,2. 測試燈,1) 12V測試燈,12V測試燈由12V測試燈、導(dǎo)線、各種型號接頭組成。,它主要是用來檢查系統(tǒng)電源電路是否給電器部件提供電源。,將12V測試燈一端搭鐵，另一端接電器部件電源接頭。,如燈亮，說明電器部件的電源電路無故障；,如燈不亮，再去接向電源方向的第二接線點，如燈亮，則故障在第一接點與第二接點之間，電路出現(xiàn)的是斷路故障。,如燈仍不亮，則再去接

45、第三接點，直到燈亮為止。,若故障在最后被測接頭與上一個被測接點間的電路上，則大多為斷路故障。,2) 自帶電源測試燈,自帶電源測試燈與12V測試燈基本相同，它只是在手柄內(nèi)加裝兩節(jié)1.5V干電池。它用來檢查電器電路斷路和短路故障。,(1) 斷路檢查,首先斷開與電器部件相連接的電源電路，將測試燈一端搭鐵，另一端接電路各接點(從電路首端開始)。,如果燈不亮，則斷路出現(xiàn)在被測點與搭鐵之間，如燈亮，斷路則出現(xiàn)在此時被測點與上一個被測點之間。,(2) 短路檢查,首先斷開電器部件電路的電源線和搭鐵，測試燈一端搭鐵，一端與余下電器部件電路相連接。,如燈亮，表示有短路故障(搭鐵)存在，然后,逐步將電路中連接器撥開

46、，開關(guān)打開，拆除部件等，直到燈滅為止，則短路出現(xiàn)在最后開路部件與上一個開路部件之間。,注意：不可用測試燈檢查發(fā)動機微機控制系統(tǒng)，除非維修手冊中有特殊說明，方可進行。,否則，容易對發(fā)動機微機控制系統(tǒng)中的精密電子元件造成破壞。,3. 萬用表,萬用表可用來測量交流電壓、直流電壓、電流和導(dǎo)體電阻等。汽車修理中常用萬用表來測量電阻、電壓、電壓降等，以判斷電路的通、斷和電器設(shè)備的技術(shù)情況。,1) 電阻測量的方法,將開關(guān)轉(zhuǎn)到電阻()擋的適當(dāng)位置，校零后即可測量電阻。,汽車上很多電器設(shè)備的技術(shù)狀態(tài)都可以用檢查電阻的方法來判斷，如檢查斷路、短路、搭鐵故障。,注意：測量電阻時絕不能帶電操作，否則易燒壞萬用表。,2

47、) 直流電壓測量的方法,將開關(guān)轉(zhuǎn)到直流電壓(V)擋的適當(dāng)位置(選擇量程)。,注意表筆的“”、“”極應(yīng)和電路兩端的正負一致；用測電壓的方法可以檢查電路上某點是否存在電源電壓，以及電路通過電器部件電壓降的大小。,4. 手持式真空泵,在現(xiàn)代汽車上采用了許多真空控制系統(tǒng)，診斷和排除真空控制系統(tǒng)的故障，可用手持式真空泵檢測。,手持式真空泵有多種形式。它主要由一個真空表和一個吸氣筒等組成。,在檢測時，被測部件無須拆卸，可在車上對其檢測，通過推拉手持式真空泵手柄，施加,給部件一個適當(dāng)?shù)恼婵斩?，即可確定部件上控制閥打開、關(guān)閉時的真空度。,當(dāng)發(fā)動機運轉(zhuǎn)時，進氣歧管處產(chǎn)生真空，真空控制系統(tǒng)的真空源大都利用進氣歧管

48、的真空，可用真空表對真空源進行檢測。,5. 壓力表,壓力表可用來測量管路、容器及設(shè)備內(nèi)流體或氣體壓力。,由于使用方便、價格便宜，在汽車修理中使用廣泛。,1) 氣缸壓力表,氣缸壓力表是用來測量氣缸內(nèi)壓縮終了時的壓力，它是利用火花塞孔對氣缸壓力進行測量的。,2) 燃油壓力表,燃油壓力表是用來測量燃油供給和噴射系統(tǒng)工作是否正常的。,一般電控汽油噴射系統(tǒng)的供油總管上設(shè)有專用的油壓檢測口，用于和燃油壓力表連接。,6. 噴油器清洗器,噴油器堵塞后，將導(dǎo)致混合氣變稀，噴射形狀差，燃油霧化不良，發(fā)動機性能變壞。,因此，必須定期對其檢查、清洗。噴油器清洗器有多種，大致可分為車下清洗和車上清洗兩大類。,1) 車下

49、清洗所用的清洗器,美國太陽公司生產(chǎn)的超聲波噴油清洗及流量測定系統(tǒng)，在10min內(nèi)可同時徹底清洗八個噴油器，并完成檢漏及流量測定等作業(yè)項目。,2) 車上清洗所用的清洗器,該清洗器最大的優(yōu)點是無須拆下噴油器即可隨車進行清洗。,清洗器內(nèi)裝有除炭劑和一只電動燃油泵。,電動泵所用電源為220V交流電，清洗時清洗器的接管與供油總管上的油壓檢測口相連接，油壓調(diào)節(jié)器回油管與清洗器相連接，斷開汽油泵驅(qū)動電路。,啟動發(fā)動機，并使發(fā)動機使用除炭劑在2000r/min運轉(zhuǎn)10min后，停止發(fā)動機運轉(zhuǎn)，噴油器清洗即告完成。,7. 專用測試儀,在檢修發(fā)動機微機控制系統(tǒng)時，利用診斷測試儀協(xié)助查找故障是十分有效的。,當(dāng)前占領(lǐng)

50、汽車修理業(yè)市場的專用診斷測試儀大多是臺式的發(fā)動機故障分析儀。,但市面上銷售的一些便攜式發(fā)動機計算機測試儀也是十分實用的。,這些測試儀一般都有診斷接口，將診斷接口與發(fā)動機艙內(nèi)或儀表板下方的故障診斷插座相連，然后操縱測試儀控制面板上的按鍵指令，即可對發(fā)動機微機控制系統(tǒng)的傳感器、執(zhí)行器及其電路進行檢測。,這類測試儀的優(yōu)點是攜帶方便，操作簡單。,盡管它們的售價較高，相當(dāng)于一臺發(fā)動機控制計算機的平均價格，但使用它能避免檢修時盲目地更換尚未損壞的部件，且能大大提高檢修的速度和效率。,因此，對購買者來說，其經(jīng)濟效益是顯而易見的。,便攜式發(fā)動機計算機測試儀一般都具備如下功能：,(1) 在發(fā)動機運轉(zhuǎn)或汽車行駛時

51、，對發(fā)動機微機控制系統(tǒng)的參數(shù)進行動態(tài)測試。,(2) 從發(fā)動機計算機的存儲器中讀取所存儲的故障碼。,(3) 發(fā)動機檢修后，根據(jù)操作者的指令清除發(fā)動機計算機中所存儲的故障代碼。,目前，國內(nèi)已開始銷售一些從美國進口的發(fā)動機計算機測試儀，不同的測試儀適用于對不同的發(fā)動機微機控制系統(tǒng)進行診斷測試，但也有適用于多種發(fā)動機微機控制系統(tǒng)的，即所謂綜合計算機測試儀。,如美國歐瓦頓諾工具公司(Owatonna Tool Company)銷售的計算機測試儀，被稱作OTC監(jiān)測器(OTC Monitor)。,該監(jiān)測器為液晶屏以菜單形式顯示，測試時，操作控制按鍵選擇菜單項目即可，使用簡便，顯示明了。,與診斷插座相連的診斷

52、數(shù)據(jù)傳輸電纜配有,多個接口，適用于插接各種車型的診斷插座。,測試器尾部有PROM插座，測試不同車系時，插接相應(yīng)的PROM磁卡，磁卡適用于克萊斯勒(CHRYSLER)、福特(FORD)和通用(GM)車系等。,若發(fā)動機微機控制系統(tǒng)改進后，只需使用新修訂版本的磁卡，即可進行測試。,因此，該監(jiān)測器能適用于不同年代出廠的各種車型，應(yīng)用范圍較廣。,如果修理廠為單一車系的專業(yè)修理廠，也可選用相應(yīng)的專用測試儀，如測試德國大眾系的V.A.G1552、美國克萊斯勒車系的,DRB(Diagnostic Readout Box)和福特車系的STAR(Self-Test Automatic Readout)等。,這些專

53、用測試儀的性能及使用方法與OTC監(jiān)測器基本相同。,有些還可以與個人計算機及打印機聯(lián)機，使其功能大大擴展。,常用專業(yè)測試儀使用方法詳見產(chǎn)品使用說明書，這里不再贅述。,2.5.2 電控汽油噴射系統(tǒng)維修注意事項,進行電子控制汽油噴射系統(tǒng)的檢修時，應(yīng)注意下列事項：,(1) 電控汽油噴射系統(tǒng)工作可靠，故障很少，在一般檢修中不要輕易拆檢，特別是電控單元(ECU)。,只有在確定發(fā)動機本身及點火系統(tǒng)等無故障時，才可對電控汽油噴射系統(tǒng)進行檢修。,(2) 電控汽油噴射系統(tǒng)的常見故障一般是機械故障，如接線不良，噴油器或濾清器被臟物堵塞等。,因此，出現(xiàn)故障時，應(yīng)先從機械故障查起。,(3) 電控單元應(yīng)遠離其他有可能產(chǎn)生

54、無線電干擾的設(shè)備(如無線電收發(fā)報機，電臺等)。,檢修過程中禁止使用大功率儀器，禁止用電啟動設(shè)備啟動裝有電控汽油噴射系統(tǒng)的汽車。,(4) 對具有故障部位自診斷功能的電控汽油噴射系統(tǒng)，拆檢時先讀取電控單元記憶的故障代碼，然后再拆除蓄電池搭鐵線。,因為蓄電池的搭鐵線拆除后，記憶在存儲器中的故障部位的故障代碼將被清除。,點火開關(guān)處于接通(ON)位置時，絕不可拆,除或連接電線插頭，尤其是控制裝置，不能拆除或安裝電瓶線。,(5) 檢修L型燃油噴射系統(tǒng)的壓力時，應(yīng)拆下蓄電池至繼電器的送電回路；,拆開任何油路部分，首先應(yīng)降低燃油系統(tǒng)的壓力，檢修油路系統(tǒng)時，千萬不能吸煙，并要遠離明火。,(6) 檢測電子控制系統(tǒng)

55、時應(yīng)格外小心謹(jǐn)慎，以免造成新的故障或損壞，更不能打開電控系統(tǒng)微機的蓋子。,因為它是不可修的，只能更換，但如果原來是好的，將蓋子打開后，就有可能被損壞。,(7) 各連接處的密封墊圈均為一次性使用件，不得重復(fù)使用(特別是噴油器處的O形圈)。,橡膠密封件千萬不要沾染汽油，各接頭螺栓應(yīng)按廠家的規(guī)定力矩擰緊。,(8) 音響設(shè)備的天線應(yīng)離計算機盡可能遠些，天線的連接應(yīng)遠離計算機連線，其距離應(yīng)不少于20cm。,拆卸計算機連接線或安裝計算機連接線時，一定要關(guān)閉點火開關(guān)。,(9) 當(dāng)拔下油尺、拆開機油蓋及曲軸箱通風(fēng)管等時，可能會引起發(fā)動機運轉(zhuǎn)不穩(wěn)。,進氣系統(tǒng)管路不能有裂紋、漏氣，否則會引起發(fā)動機運轉(zhuǎn)不穩(wěn)。,(1

56、0) 一般故障可用萬用表或其他通用儀器檢測，但有些故障只有用電控汽油噴射系統(tǒng)專用分析儀(或檢測儀)才能進行精確測量。,(11) 維修完畢后應(yīng)重新檢查點火正時、怠速轉(zhuǎn)速及怠速混合氣濃度等，必要時重新進行調(diào)整。,(12) 電控汽油噴射系統(tǒng)的大多數(shù)零件只能更換，不能進行修理。,(13) 最后特別提請注意以下幾點：電控單元出現(xiàn)故障的可能性非常?。恍铍姵卣摌O不可接,反；無生產(chǎn)廠家的詳細維修資料或?qū)﹄娍仄蛧娚湎到y(tǒng)不懂時，切勿胡亂動手修理電控汽油噴射系統(tǒng)，以免造成新的損壞。,2.5.3 診斷與檢查方法,1. 基本檢查,1) 客戶意見,為了迅速查找到故障源，首先必須了解故障出現(xiàn)的情形、條件、如何發(fā)生及是否

57、已檢修過等與故障有關(guān)的情況和信息。,為此，必須認(rèn)真傾聽車主或駕駛員對故障現(xiàn)象的描述，盡管車主或駕駛員的描述可能被,曲解或不全面，也可能是自相矛盾的，但它時常有可能把握住問題的關(guān)鍵。,最好的做法是：在傾聽車主或駕駛員的初步意見之后，思索一下，進行一次初步診斷，隨后詢問一些有關(guān)的問題來幫助確定或否定初步診斷結(jié)論。,同時，認(rèn)真填寫客戶意見調(diào)查表。,此表所含項目是發(fā)動機微機控制系統(tǒng)故障現(xiàn)象的寫真記錄，與診斷測試結(jié)果一起構(gòu)成找故障源的依據(jù)。,2) 目測檢查,目測檢查的目的是為了在進入更為細致的測試和診斷之前，能消除一些一般性的故障因素。,目測檢查的內(nèi)容包括如下項目。,(1) 拆除空氣濾清器檢查濾芯及其周

58、圍是否有臟物、雜質(zhì)或其他污染物，必要時更換。,(2) 檢查真空軟管是否破裂、老化或擠壞；檢查真空軟管經(jīng)過的途徑和接頭是否恰當(dāng)。,(3) 檢查微機控制系統(tǒng)電線束的連接狀況：, 傳感器或執(zhí)行器的連接是否良好；, 線束間的連接是否松動或斷開；, 電線是否有斷裂或斷開的現(xiàn)象；, 電線連接器是否插接就位；, 線束是否有磨破或線間短路的現(xiàn)象；, 線束連接器的插頭和插座有無腐蝕現(xiàn)象等。,(4) 檢視每個傳感器和執(zhí)行器有無明顯的損傷。,(5) 運轉(zhuǎn)發(fā)動機并檢視進、排氣歧管及排氣氧傳感器處是否有泄漏。,(6) 對故障進行必要的排除，并重新裝上空氣濾清器。,3) 基本檢查,基本檢查主要包括基本怠速和基本點火正時的

59、檢查與調(diào)整。,在進行基本檢查時，必須使發(fā)動機水溫達到正常工作溫度(約80以上)，同時，關(guān)閉車上所有附屬電器裝置，如空調(diào)、除霜、音響等。,并且應(yīng)在水箱風(fēng)扇未動作時進行檢查與調(diào)整，以免風(fēng)扇動作的電源消耗，影響怠速的正確性，微機控制的直接點火系統(tǒng)(DIS)，其基本點火角度大多為固定式的，無法也無須再作調(diào)整，故只作點火正時的檢查。,在通用公司、福特公司和豐田公司的某些車輛中，還需跨接診斷接頭使系統(tǒng)進入場地維,修模式(Field service Mode)狀態(tài)，再實施基本檢查。,不同的車種，其進行基本檢查的步驟不盡相同，具體的操作詳見相應(yīng)的維修手冊。,下面僅以豐田公司凌志LS400轎車為例加以說明。,(1) 基本怠速的檢查, 啟動發(fā)動機使水溫達到正常工作溫度；, 關(guān)掉所有附屬電器裝置；, 關(guān)掉空調(diào)電源開關(guān)；, 變速操縱桿置于N擋位置；, 連接轉(zhuǎn)速表，轉(zhuǎn)速表信號接柱接診斷插座的“IG0”接頭，置轉(zhuǎn)速表于“四缸”擋；, 檢查怠速： 正常范圍： 600r/min到700r/min(進氣溫度10以上)， 750r/min到850r/min(進氣溫度10以下)；, 若怠速不在規(guī)定范圍內(nèi)，調(diào)節(jié)節(jié)氣門位置調(diào)整螺釘。若仍不符合要求，則按疑難故障診斷測試處理。,(2) 基本點火正時的檢查, 啟動發(fā)動機使水溫達到正常溫度；, 變速操縱桿置于N擋位置；, 使發(fā)動機轉(zhuǎn)速穩(wěn)定在怠速運轉(zhuǎn)；, 用跨接線連接診斷插座的T