1、課程內(nèi)容概述,第一章發(fā)動機原理基礎(chǔ)知識 第二章發(fā)動機的換氣過程 第三章汽油機的燃料與燃燒 第四章柴油機的燃料與燃燒 第五章燃氣發(fā)動機的燃料與燃燒 第六章發(fā)動機的特性 第七章汽車的動力性 第八章汽車的制動性 第九章汽車的使用經(jīng)濟性 第十章汽車的操縱穩(wěn)定性 第十一章汽車的舒適性 第十二章汽車的通過性 第十三章汽車性能的合理使用,第二章 發(fā)動機的換氣過程,第一節(jié) 四沖程發(fā)動機的換氣過程 第二節(jié) 影響換氣過程的因素 第三節(jié) 換氣過程對發(fā)動機性能 的影響 第四節(jié) 改善換氣過程的措施 第五節(jié) 發(fā)動機的進氣控制 第六節(jié) 發(fā)動機的進氣增壓,第一節(jié) 四沖程發(fā)動機的換氣過程,一、換氣過程 二、換氣損失 三、換氣過

2、程的評定指標(biāo),一、換氣過程,四沖程發(fā)動機的換氣過程是指上一循環(huán)排氣門開啟到下一循環(huán)進氣門完全關(guān)閉的整個過程。 換氣過程分為自由排氣、強制排氣和進氣過程三個階段 。,換氣過程,自由排氣 強制排氣 進氣、掃氣,自由排氣,自由排氣階段：從排氣門開啟，到汽缸內(nèi)壓力接近排氣管內(nèi)壓力這段時間 。 1.超臨界狀態(tài) 排氣量只取決于排氣門的開度、氣體狀態(tài)等，與排氣門前后的壓力差無關(guān)。 2.亞臨界狀態(tài) 排氣量只取決于排氣門的開度和排氣門前后的壓力差。 排出的廢氣量可達排氣總量的60%以上。 排氣門應(yīng)該在活塞到達下止點前提前開啟（減小排氣阻力）。,強制排氣,強制排氣階段：自由排氣階段結(jié)束后，汽缸內(nèi)的廢氣被上行的活塞

3、強制推出，直到排氣門關(guān)閉。 廢氣的流動狀態(tài)仍處于亞臨界狀態(tài)。 排氣門應(yīng)該在活塞到達上止點后不久才關(guān)閉（減少殘余廢氣量和減小排氣阻力）。,進氣、掃氣,進氣過程：指活塞到達上止點前，進氣門開始開啟到進氣門完全關(guān)閉的這段時間。 進氣提前角(減小進氣阻力）、進氣遲后角 （增加進氣量和減小進氣阻力） 進氣門關(guān)閉時，汽缸內(nèi)的壓力接近或略高于大氣壓。 氣門疊開：在排氣行程上止點附近存在著進、排氣門同時開啟的現(xiàn)象。 掃氣過程：利用新鮮空氣或 混合氣進一步掃除缸內(nèi)廢氣。 同時降低了燃燒室內(nèi)熱區(qū)零件 的溫度。 疊開角過大、過小都不好。,二、換氣損失,1.排氣損失：從排氣門提前打開到進氣過程開始后，汽缸壓力接近或達

4、到大氣壓力之前所產(chǎn)生的損失功。它包括提前排氣損失和強制排氣損失 (兩者受排氣提前角影響，最佳的排氣提前角是排氣損失最小）。 最佳排氣提前角隨轉(zhuǎn)速提高而增大。 2.進氣損失： 進氣損失一方面使進氣過程 消耗了功；另一方面影響到 進氣過程中吸入新鮮充量的 多少，這對發(fā)動機的性能影 響很大。 3.泵氣損失:,三、換氣過程的評定指標(biāo),一般用殘余廢氣系數(shù)和充氣效率來評定。 殘余廢氣系數(shù)（r)：發(fā)動機每循環(huán)進氣終了時，汽缸內(nèi)的殘余廢氣量與實際充氣量的比值 。,殘余廢氣系數(shù)主要用來比較排量不同的發(fā)動機殘余廢氣量的多少，評定發(fā)動機換氣過程進行的好壞。,充氣效率,充氣效率（）:指發(fā)動機每一工作循環(huán)的實際充氣量m

5、與理論充氣量m0 （進氣狀態(tài)下充滿汽缸工作容積的新鮮氣體數(shù)量)的比值 。,充氣效率不受汽缸工作容積的影響。當(dāng)汽缸工作容積一定時，充氣效率越高，說明進氣越充分，每循環(huán)的實際充量越多，發(fā)動機的動力性好。,第二節(jié) 影響換氣過程的因素,一、影響充氣效率的因素 二、影響殘余廢氣系數(shù)的因素,一、影響充氣效率的因素,1.進氣終了的壓力和溫度 2.排氣終了的壓力和溫度 3.大氣壓力和溫度 4.壓縮比 5.配氣相位,結(jié)論,結(jié)論,進氣終了壓力提高，充氣效率提高。 進氣終了溫度提高，充氣效率下降。 排氣終了壓力提高，充氣效率下降。 排氣終了溫度變化對充氣效率影響不大。 大氣壓力降低、大氣溫度升高，充氣效率提高。 壓縮比提高，充氣效率提高。 配氣相位：進、排氣遲后角過大或過小，充氣效率降低。,二、殘余廢氣系數(shù)的影響因素,進氣終了壓