1、交通運輸經(jīng)濟學,制作：交通運輸經(jīng)濟學課程組,第7章 交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施供給,7.3 交通運輸規(guī)劃制度,2,一、主要內(nèi)容和要求 二、美國的交通規(guī)劃制度,7.3 交通運輸規(guī)劃制度,3,一、主要內(nèi)容和要求 （1）規(guī)劃分級與分類 （2）規(guī)劃主體 （3）規(guī)劃程序 （4）資金保障 （5）監(jiān)督與評價,7.3 交通運輸規(guī)劃制度,4,一、主要內(nèi)容和要求 交通規(guī)劃是在具有公共屬性的交通領(lǐng)域基于社會理性的資源配置方式，是政府實現(xiàn)代表公眾利益的社會整體價值目標的一種手段。顯然，需要某種制度性安排來實現(xiàn)或者保障該目標的實現(xiàn)，而且毫無疑義地，交通規(guī)劃制度設(shè)計的合理性與交通規(guī)劃方案設(shè)計的科學性同等重要。,7.3 交通運輸規(guī)劃

2、制度,5,一、主要內(nèi)容和要求 規(guī)劃制度是使規(guī)劃能夠合理編制并正確實施的保證，一般體現(xiàn)在相應(yīng)的法律和政府規(guī)章中。交通規(guī)劃制度的主要組成內(nèi)容大體可分為以下幾個方面：對規(guī)劃分級分類方式的規(guī)定，對相應(yīng)規(guī)劃主體及責任與權(quán)力的規(guī)定，對規(guī)劃編制、評價、審批、實施、修改等程序的規(guī)定，對規(guī)劃實施所需資金來源及分配方式的規(guī)定。,7.3 交通運輸規(guī)劃制度,6,一、主要內(nèi)容和要求 對規(guī)劃分級分類方式的規(guī)定，對相應(yīng)規(guī)劃主體及責任與權(quán)力的規(guī)定，對規(guī)劃編制、評價、審批、實施、修改等程序的規(guī)定，對規(guī)劃實施所需資金來源及分配方式的規(guī)定。,7.3 交通運輸規(guī)劃制度,7,一、主要內(nèi)容和要求 （1）規(guī)劃分級與分類 從規(guī)劃所涉及的地域

3、范圍看，可以分為地方規(guī)劃、城市規(guī)劃、省市自治區(qū)規(guī)劃、大經(jīng)濟區(qū)規(guī)劃和國家規(guī)劃，有些甚至是跨國的交通規(guī)劃。 從規(guī)劃所涉及的運輸方式或?qū)I(yè)領(lǐng)域看，可以分為鐵路、公路、內(nèi)河水運、海運、航空或管道運輸規(guī)劃，也可以分為客運的城市間長途、城市內(nèi)公交或高峰期車輛疏導規(guī)劃，或貨運的煤炭、石油、糧食或集裝箱等專項運輸規(guī)劃，以及綜合性規(guī)劃。,7.3 交通運輸規(guī)劃制度,8,一、主要內(nèi)容和要求 （1）規(guī)劃分級與分類 還可以分為空間概念上的交通線路、通道或節(jié)點樞紐等布局規(guī)劃與時序安排上的建設(shè)規(guī)劃。 從規(guī)劃所涉及的時間范圍看，可以分為短期規(guī)劃、中期規(guī)劃和長期規(guī)劃，其中長期規(guī)劃側(cè)重發(fā)展方向，短期規(guī)劃側(cè)重建設(shè)實施。,7.3 交

4、通運輸規(guī)劃制度,9,一、主要內(nèi)容和要求 （2）規(guī)劃主體 規(guī)劃主體不同，思考問題的角度也不同，交通運輸規(guī)劃的主體必須是能代表全局利益的、能客觀考慮各種運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特點，進行有效整合的機構(gòu)，所以政策或體制應(yīng)當授權(quán)給擁有專業(yè)規(guī)劃知識且能真正保證綜合的部門來完成科學的設(shè)計與編制。,7.3 交通運輸規(guī)劃制度,10,一、主要內(nèi)容和要求 （2）規(guī)劃主體 不同范圍、層次和類別要求的交通規(guī)劃需要由相應(yīng)的主體負責編制和實施。 一個分工明確和職能合理的交通規(guī)劃編制機構(gòu)及體系是保證規(guī)劃編制工作有序高效進行的重要前提。 比如在中央政府設(shè)專門的交通規(guī)劃部、局、署或者委員會，專門負責全國交通總體規(guī)劃的編制工作；在地方

5、設(shè)立地方交通規(guī)劃機構(gòu)，負責區(qū)域交通規(guī)劃、城市交通規(guī)劃或地方交通規(guī)劃工作。,7.3 交通運輸規(guī)劃制度,11,一、主要內(nèi)容和要求 （3）規(guī)劃程序 交通規(guī)劃程序涉及規(guī)劃編制和規(guī)劃審批與實施兩個主要環(huán)節(jié)。 規(guī)劃編制程序是否規(guī)范、民主，直接決定著規(guī)劃的可實施性和權(quán)威性是否能夠得到保障，因此規(guī)劃編制過程應(yīng)遵從公開性和透明度的原則，鼓勵公眾的廣泛參與。 而規(guī)劃審批與實施過程要注重審批原則的設(shè)定、實施可能產(chǎn)生的環(huán)境影響和社會影響、財政資金的落實保障、過程中的監(jiān)管以及后期的評估等問題。,7.3 交通運輸規(guī)劃制度,12,一、主要內(nèi)容和要求 （4）資金保障 好的規(guī)劃構(gòu)想如果缺少與之匹配的資金確保實施，也將變成一紙空

6、談。所以必須事先對規(guī)劃方案進行財務(wù)分析，對規(guī)劃的實施提出預算報告，分析規(guī)劃實施中可獲取資金的各種渠道以及每種資金獲取方式下的資金風險、收益和成本。,7.3 交通運輸規(guī)劃制度,13,一、主要內(nèi)容和要求 （5）監(jiān)督與評價 規(guī)劃需要借助監(jiān)管的力量，現(xiàn)代社會中主要憑借兩條途： 其一是法律體系的監(jiān)督管理 其二是社會公眾的監(jiān)督管理,7.3 交通運輸規(guī)劃制度,14,一、主要內(nèi)容和要求 （5）監(jiān)督與評價 在法律法規(guī)中應(yīng)該對規(guī)劃的目標、功能、主要內(nèi)容、編制程序、資金分配以及規(guī)劃調(diào)整的程序作出明確規(guī)定，確保規(guī)劃無論執(zhí)行或修改都能夠有法可依。而提高社會公眾的監(jiān)督管理力度就需要制度保障公眾參與的權(quán)利，鼓勵公眾通過各種

7、渠道以多種形式參與到規(guī)劃的過程中。 評價是決策前的最后一個階段，主要判斷交通規(guī)劃方案中的設(shè)計與編制能否被決策者和公眾接受。制動體系中應(yīng)明確交通規(guī)劃評價的內(nèi)容、指標的設(shè)計、評價方法的選取，并把相關(guān)內(nèi)容體系化、制度化。,7.3 交通運輸規(guī)劃制度,15,二、美國的交通規(guī)劃制度 （1）規(guī)劃主體和分級體系 （2）規(guī)劃要素 （3）規(guī)劃編制與實施程序 （4）資金保障 （5）公眾參與,7.3 交通運輸規(guī)劃制度,16,二、美國的交通規(guī)劃制度 雖然美國是一個典型的自由市場經(jīng)濟國家，但在具有公共屬性的交通運輸領(lǐng)域中，規(guī)劃作為美國政府進行資源配置的一種手段，其作用已經(jīng)越來越重要，美國的交通規(guī)劃制度經(jīng)過長期的發(fā)展演變已

8、經(jīng)相對比較成熟。,7.3 交通運輸規(guī)劃制度,17,二、美國的交通規(guī)劃制度 交通規(guī)劃從一開始就是聯(lián)邦公路資助金分配方式的配套程序，現(xiàn)在已逐步演變成聯(lián)邦政府通過立法形式確定程序，并在每年的預算開支中為運輸系統(tǒng)發(fā)展提供相應(yīng)資金，州和地方在進行當?shù)亟煌ㄏ到y(tǒng)建設(shè)時如果希望獲得聯(lián)邦資助，就必須向聯(lián)邦政府提交規(guī)劃報告。,7.3 交通運輸規(guī)劃制度,18,二、美國的交通規(guī)劃制度 規(guī)劃報告一方面要承擔舉證責任，通過廣泛的調(diào)查搜集詳細的資料，借助規(guī)劃模型和計算機技術(shù)來論證項目方案的必要性和可行性；另一方面還要滿足聯(lián)邦政府提出的一致性要求，確保方案符合多式聯(lián)運、土地利用、空氣質(zhì)量等方面的規(guī)定或標準。,7.3 交通運輸

9、規(guī)劃制度,19,二、美國的交通規(guī)劃制度 根據(jù)2001年美國政府公布的2050年展望：國家一體化運輸系統(tǒng)報告，美國運輸系統(tǒng)50年后的三個長遠目標是：建立國家一體化運輸系統(tǒng)，確保經(jīng)濟高效地完成任何人和貨物在任何時間都可順暢及時地抵達任何地點；建立一個事故和傷亡最小的運輸系統(tǒng)；建立一個不依賴國外能源并環(huán)境友好的運輸系統(tǒng)。,7.3 交通運輸規(guī)劃制度,20,二、美國的交通規(guī)劃制度 （1）規(guī)劃主體和分級體系 美國采取的是分級交通規(guī)劃體系，從最上級的國會，到最下級的參與規(guī)劃工作的各類機構(gòu)，形成了一個完整的體系，在該體系中上一級政府負責評價并審批下級政府的有關(guān)規(guī)劃。 國會負責制定運輸政策、立法并批準交通資助的

10、預算； 運輸部負責編制國家運輸業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略規(guī)劃，并會同其他聯(lián)邦機構(gòu)審批各州交通規(guī)劃； 各州運輸部負責指導有關(guān)都市區(qū)規(guī)劃組織編制地區(qū)交通規(guī)劃，并編制州的長期交通發(fā)展規(guī)劃和短期執(zhí)行計劃；,7.3 交通運輸規(guī)劃制度,21,二、美國的交通規(guī)劃制度 （1）規(guī)劃主體和分級體系 都市區(qū)規(guī)劃組織會同地方政府編制都市區(qū)和地方交通規(guī)劃 大學、交通企業(yè)和各類咨詢機構(gòu)參與有關(guān)規(guī)劃的研究工作 都市區(qū)規(guī)劃組織（Metropolitan Planning Organization，簡稱為MPO）是美國交通規(guī)劃體系的重要組成部分。美國的系列法令，比如1962年的聯(lián)邦資助公路法、1965年的住宅和城建法、1966年的示范城市與

11、大都市發(fā)展法等均要求有區(qū)域性的規(guī)劃，而這些區(qū)域性的規(guī)劃不止涉及到一個城市（city）或城鎮(zhèn)（town），需要跨市、鎮(zhèn)的聯(lián)合，這就催生了都市區(qū)規(guī)劃組織的產(chǎn)生，并通過法令對MPO的機構(gòu)設(shè)置、經(jīng)費來源、規(guī)劃原則、評價指標等做了明確的規(guī)定。,7.3 交通運輸規(guī)劃制度,22,二、美國的交通規(guī)劃制度 （1）規(guī)劃主體和分級體系 都市區(qū)規(guī)劃組織是美國規(guī)劃編制體系中不可或缺的組成部分。美國現(xiàn)有的都市規(guī)劃組織大體有四種組織形式： 由區(qū)域內(nèi)地方政府聯(lián)合組成的政府聯(lián)合會 主要由地方政府和州政府官員組成的相對獨立的規(guī)劃機構(gòu) 依附于縣郡政府機構(gòu)而設(shè)立的城市規(guī)劃組織 交通規(guī)劃師和交通工程師組成的區(qū)域性機構(gòu)。,7.3 交通運

12、輸規(guī)劃制度,23,二、美國的交通規(guī)劃制度 （1）規(guī)劃主體和分級體系 這些都市區(qū)規(guī)劃組織主要負責編制不同層次的交通規(guī)劃和交通投資計劃，其中包括區(qū)域性交通規(guī)劃、交通改善計劃、聯(lián)合規(guī)劃工作計劃和交通阻塞整治計劃等。編制區(qū)域性交通規(guī)劃是大都市規(guī)劃組織最主要的職能。 1、區(qū)域性交通規(guī)劃是指導整個區(qū)域未來20年交通發(fā)展的藍圖。 2、交通改善計劃通常考慮5年或7年內(nèi)的交通項目，每2年修訂1次，交通改善計劃涉及各種交通方式的投資。,7.3 交通運輸規(guī)劃制度,24,二、美國的交通規(guī)劃制度 （1）規(guī)劃主體和分級體系 3、聯(lián)合規(guī)劃工作計劃是由都市區(qū)規(guī)劃組織與州交通部門和交通服務(wù)的經(jīng)營者共同合作編制的工作計劃，內(nèi)容包

13、括討論地區(qū)的規(guī)劃重點，闡述未來57年涉及交通和交通相關(guān)的空氣質(zhì)量方面的規(guī)劃活動；明確提出需要聯(lián)邦資助的所有規(guī)劃活動；列出重點規(guī)劃項目的清單，項目的名稱、目的、已經(jīng)完成和目前正在進行的相關(guān)項目情況，項目的實施單位、時間安排、費用計劃等。 4、交通阻塞整治計劃是都市區(qū)內(nèi)各郡縣根據(jù)自身情況提出緩解擁擠的方案，經(jīng)過匯總整理，形成區(qū)域性的交通阻塞整治計劃。,7.3 交通運輸規(guī)劃制度,25,二、美國的交通規(guī)劃制度 （2）規(guī)劃要素 所謂規(guī)劃要素，是指任何團體在編制規(guī)劃過程中都必須考慮并在規(guī)劃報告中體現(xiàn)的內(nèi)容。在1991年頒布的ISTEA中，對州政府編制交通州規(guī)劃提出了21條規(guī)劃要素，分別是： 1）提高和擴展

14、公共交通服務(wù)的方法； 2）提高貨運效率的方法； 3）提高港口、機場、多式聯(lián)運場站通達性的方法； 4）運輸所需的識別和管理系統(tǒng)； 5）為今后的運輸項目預留土地，保留路權(quán)； 6）在設(shè)計橋梁、隧道或公路時采用全壽命周期成本計算公式；,7.3 交通運輸規(guī)劃制度,26,二、美國的交通規(guī)劃制度 （2）規(guī)劃要素 7）運輸決策中的社會、經(jīng)濟、環(huán)境影響； 8）聯(lián)邦、州和地方的能源保護項目； 9）土地利用和發(fā)展對交通運輸政策的影響； 10）與都市區(qū)其他規(guī)劃保持一致性； 11）非大都市地區(qū)的交通需求； 12）大都市之間以及和非大都市地區(qū)之間的連接； 13）州運輸系統(tǒng)的長期需求； 14）自行車和人行道設(shè)施的配備；,7

15、.3 交通運輸規(guī)劃制度,27,二、美國的交通規(guī)劃制度 （2）規(guī)劃要素 15）休閑出游和觀光； 16）在20萬人以上的交通管理區(qū)考慮交通擁擠管理系統(tǒng)的效果； 17）運輸需求管理和投資戰(zhàn)略確保更加有效的利用現(xiàn)有運輸系統(tǒng)； 18）減少交通擁擠的方法和避免不擁擠的地區(qū)出現(xiàn)擁擠現(xiàn)象； 19）使用新的融資方式； 20）州水污染控制規(guī)劃； 21）關(guān)注印第安部落。,7.3 交通運輸規(guī)劃制度,28,二、美國的交通規(guī)劃制度 （3）規(guī)劃編制與實施程序 以都市區(qū)規(guī)劃和州的交通規(guī)劃為例，介紹美國的交通規(guī)劃編制程序。 1）都市區(qū)規(guī)劃編制與實施程序 首先，都市區(qū)規(guī)劃組織要確保區(qū)域交通決策和聯(lián)邦法律的一致性。 其次，大都市規(guī)

16、劃組織提供一個區(qū)域運輸政策的工作框架以便于協(xié)調(diào)各方意見。 再次，大都市規(guī)劃組織提供決策的技術(shù)支持。,7.3 交通運輸規(guī)劃制度,29,二、美國的交通規(guī)劃制度 （3）規(guī)劃編制與實施程序 項目最初是由州或地方提出的，項目發(fā)起一般有幾種基本方式： 地方政府規(guī)劃。 在州一級確認項目。 區(qū)域公交規(guī)劃和研究。 交通走廊和鄰近地區(qū)的研究。,7.3 交通運輸規(guī)劃制度,30,交通項目確定以及規(guī)劃和設(shè)計階段圖,7.3 交通運輸規(guī)劃制度,31,二、美國的交通規(guī)劃制度 （3）規(guī)劃編制與實施程序 2）州規(guī)劃編制與實施程序 每個州也都要編制長期規(guī)劃(LRP)和運輸改進方案(TIP)兩個重要文件。 大都市規(guī)劃組織十分強調(diào)規(guī)劃

17、的運輸系統(tǒng)和以下目標協(xié)調(diào)統(tǒng)一： 第一，LRP中的項目必須有助于大都市區(qū)交通發(fā)展戰(zhàn)略的實現(xiàn)。 第二，LRP只包括那些都市區(qū)財力可負擔的項目。 第三，LRP必須滿足空氣質(zhì)量改進目標。 第四，LRP不能對低收入群體、少數(shù)民族和殘疾人產(chǎn)生不良的負面影響。,7.3 交通運輸規(guī)劃制度,32,二、美國的交通規(guī)劃制度 （4）資金保障 美國的交通規(guī)劃十分強調(diào)運輸投資和財政預算約束之間的平衡，這也恰恰是運輸規(guī)劃落實的首要前提條件。 如果沒有預算約束，那么規(guī)劃很有可能變成感情沖動的產(chǎn)物，而不是理性思考的結(jié)果； 如果沒有預算約束，那么規(guī)劃在實施過程中會出現(xiàn)很多意想不到的困難，甚至無法確保規(guī)劃的實施； 如果沒有預算約束

18、，不僅運輸系統(tǒng)中各種組成要素的整體性會被破壞，環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展的決策也會失效，公眾參與程序更成了擺設(shè)，無法發(fā)揮應(yīng)有的作用。,7.3 交通運輸規(guī)劃制度,33,二、美國的交通規(guī)劃制度 （5）公眾參與 美國公眾可以在規(guī)劃編制、審批和實施的各個階段，通過不同的形式參與其中。 公眾參與規(guī)劃過程示意圖,7.3 交通運輸規(guī)劃制度,34,二、美國的交通規(guī)劃制度 （5）公眾參與 審批階段，能夠發(fā)揮影響力的個人或團體大體可分為兩類： 第一類是普通公眾中和交通運輸直接相關(guān)的個人或團體，包括依靠交通運輸系統(tǒng)運送貨物或提供服務(wù)的個人或團體、日?；顒佑匈囉诮煌ㄟ\輸系統(tǒng)的個人或團體、受到交通運輸項目影響的個人或團體、環(huán)境關(guān)注者

19、等。 第二類是影響或執(zhí)行交通規(guī)劃的個人或團體，包括交通運輸業(yè)的相關(guān)利益機構(gòu)、公共交通部門、交通運輸領(lǐng)域的專家、交通運輸規(guī)劃制定者等。 實施階段無疑需要廣大公眾的支持和認可。,7.4 基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式,35,一、建設(shè)經(jīng)營移交模式（BOT） 二、移交經(jīng)營移交模式（TOT） 三、公共部門與私人企業(yè)合作模式（PPP）,7.4 基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式,36,所謂基礎(chǔ)設(shè)施特許經(jīng)營，就是由國家或地方政府將基礎(chǔ)設(shè)施的投資和經(jīng)營權(quán)，通過法定的程序，有償或者無償?shù)亟唤o選定的投資人投資經(jīng)營。由此形成的典型的基礎(chǔ)設(shè)施特許經(jīng)營方式有BOT、TOT、PPP等方式。,7.4 基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式,37,一、建設(shè)經(jīng)營

20、移交模式（BOT） （1）BOO模式 （2）BOOT模式,7.4 基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式,38,一、建設(shè)經(jīng)營移交模式（BOT） BOT（Builder-Operate-Transfer），即建設(shè)-經(jīng)營-移交模式。典型的BOT融資方式，通常是由某個公司發(fā)起，其他公司參加，向當?shù)卣岢鼋ㄗh或申請建設(shè)和經(jīng)營某項目的許可。在取得政府同意后組建項目公司，并由政府授予該項目公司建設(shè)和經(jīng)營特許權(quán)。,7.4 基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式,39,一、建設(shè)經(jīng)營移交模式（BOT） 項目公司負責籌集資金，設(shè)計和建設(shè)該項目。在與政府約定的特許經(jīng)營期間，由項目公司對項目的運營進行管理，所獲現(xiàn)金流量和收益的支配權(quán)歸項目公司所有

21、，用于償還債務(wù)，收回投資。特許經(jīng)營期滿后，終止特許經(jīng)營權(quán)利，項目公司將該項目完整的無償移交給當?shù)卣?7.4 基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式,40,一、建設(shè)經(jīng)營移交模式（BOT） BOT模式減少政府的直接財政負擔，減輕政府的借款負債義務(wù)。所有的項目融資負債責任都被轉(zhuǎn)移給項目發(fā)起人，政府無須保證或承諾支付項目的借款，從而也不會影響其融資信用，避免了債務(wù)風險。 BOT項目的參與人主要包括政府、項目承辦人（即被授予特許經(jīng)營權(quán)的私營部門）、投資者、貸款人、保險和擔保人、總承包商（承擔項目的設(shè)計、建造）、運營開發(fā)商（承擔項目建成后的運營和管理）等。,7.4 基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式,41,一、建設(shè)經(jīng)營移交模式（

22、BOT） BOT模式的實施過程大致可以分成準備、實施和移交三個階段： 1、準備階段主要是選定BOT項目，通過資格預審與招標，選定項目承辦人。 2、實施階段包括BOT項目建設(shè)與運營階段。 3、特許期期滿時，項目公司把項目移交給政府。,7.4 基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式,42,一、建設(shè)經(jīng)營移交模式（BOT） （1）BOO模式 BOO（Build-Own-Operate）即建設(shè)-擁有-經(jīng)營模式，是BOT模式的一種衍生模式。該方式特許投資人根據(jù)政府的特許權(quán)建設(shè)并擁有某項基礎(chǔ)設(shè)施，但最終不將該基礎(chǔ)設(shè)施移交給政府。,7.4 基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式,43,一、建設(shè)經(jīng)營移交模式（BOT） （1）BOO模式 BOO

23、與BOT模式最重要的相同之處： 它們都是利用私人投資承擔基礎(chǔ)設(shè)施項目 而二者的區(qū)別： 在BOT項目實施整個過程中，項目設(shè)施的所有權(quán)掌握在國家手中，并且項目公司將最終交換經(jīng)營權(quán)。而BOO模式下，項目的所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)都不交還國家。,7.4 基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式,44,一、建設(shè)經(jīng)營移交模式（BOT） （2）BOOT模式 BOOT（Build-Own-Operate-Transfer），即建設(shè)-擁有-經(jīng)營-轉(zhuǎn)讓模式，是BOT模式的另一種衍生模式。該模式下私有資本參與基礎(chǔ)設(shè)施項目，在規(guī)定期限內(nèi)擁有所有權(quán)并經(jīng)營，并于特許期滿后交還所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)。,7.4 基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式,45,一、建設(shè)經(jīng)營移交模

24、式（BOT） （2）BOOT模式 BOOT與BOT主要區(qū)別： 前者在特許期內(nèi)擁有項目所有權(quán)，后者則沒有； 另外，前者從項目建成到移交給政府這一段時間一般比后者長。 對比兩種模式后可以發(fā)現(xiàn)，相同投入條件下BOOT模式投資的項目比BOT增加了產(chǎn)權(quán)價值。如果項目預期收益較低，BOOT模式可以用產(chǎn)權(quán)價值彌補項目收益不足的缺點。,7.4 基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式,46,二、移交經(jīng)營移交模式（TOT） TOT（Transfer-Operate-Transfer）即移交-經(jīng)營-移交模式，是BOT之后出現(xiàn)的一種全新的經(jīng)營性政府工程投融資模式，是指通過出售現(xiàn)有已建成項目在一定期限內(nèi)的薪金流量，從而獲得資金來建設(shè)新

25、項目的一種融資方式。 項目所在政府將已經(jīng)投產(chǎn)運營的項目移交（T）給私營企業(yè)，一次性籌得一筆資金以用于新項目建設(shè)。經(jīng)過特許經(jīng)營期內(nèi)的經(jīng)營（O）之后，該私營企業(yè)將原來的項目移交（T）給該政府的模式。,7.4 基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式,47,二、移交經(jīng)營移交模式（TOT） 一方面可以達到提前收回投資的目的 另一方面也為政府與私人之間的投資合作提供了一種新途徑，借助私營企業(yè)的經(jīng)營管理經(jīng)驗，提高基礎(chǔ)設(shè)施項目的運行效率。,7.4 基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式,48,二、移交經(jīng)營移交模式（TOT） TOT與BOT兩種融資方式都是通過引進私營資本參與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，是解決基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金不足問題的途徑。但是二者也有許多

26、不同的特點： 1）投資方的項目結(jié)構(gòu)不同。 2）降低了私營企業(yè)面臨的風險。 3）涉及法律環(huán)節(jié)較少，對法律環(huán)境的要求不同。 4）項目融資成本不同。 5）項目實施的復雜程度與可操作性不同。,7.4 基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式,49,二、移交經(jīng)營移交模式（TOT） 從項目的運作過程看，采用BOT模式必須經(jīng)過項目確定、項目準備、招標、談判、文件合同簽署、建設(shè)、運營、維護、移交等階段，操作過程復雜。 而TOT模式是對已有項目轉(zhuǎn)讓經(jīng)營權(quán)，僅涉及項目的生產(chǎn)運營階段，不涉及所有權(quán)問題，其運作過程要大大簡化。,7.4 基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式,50,三、公共部門與私人企業(yè)合作模式（PPP） PPP（Public Pri

27、vate Partnership）即公共部門與私人企業(yè)合作模式，是指政府與民間投資人合作投資基礎(chǔ)設(shè)施。從更廣泛意義上講，只要是旨在促進私人企業(yè)與政府合作進行基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的模式都可以歸為這一類別。 這里所說的PPP模式主要是圍繞基礎(chǔ)設(shè)施特許經(jīng)營權(quán)，在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運營中，公共部門與私人企業(yè)的合作模式。,7.4 基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式,51,三、公共部門與私人企業(yè)合作模式（PPP） PPP融資的組織形式非常復雜，既可能包括贏利性企業(yè)、私人非贏利性組織，同時還可能有公共非贏利性組織。合作雙方不可避免會產(chǎn)生不同層次、類型的利益和責任的分歧。只有政府與私營企業(yè)形成相互合作的機制，才能使合作各方面的分歧模糊化，在求同存異的前提下完成項目目標。,7.4 基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式,52,三、公共部門與私人企業(yè)合作模式（PPP） PPP模式的特點是政府部門和私營公司根據(jù)共同確立的項目，組織成立項目公司作為特許經(jīng)營權(quán)人，承擔特許經(jīng)