1、第六章 道路交通事故現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查,長沙理工大學(xué) 2011年2月,目 錄,第一節(jié) 交通事故數(shù)據(jù)的采集與管理 第二節(jié) 交通事故統(tǒng)計(jì)分析 第三節(jié) 事故的分布規(guī)律 第四節(jié) 事故黑點(diǎn)鑒定分析,第一節(jié) 交通事故數(shù)據(jù)的采集與管理,交通事故信息管理系統(tǒng) 以系統(tǒng)工程理論為指導(dǎo)，利用計(jì)算機(jī)科學(xué)技術(shù)和現(xiàn)代治理理論，在公安信息網(wǎng)絡(luò)上二次開發(fā) ； 對(duì)道路交通事故信息進(jìn)行科學(xué)治理，形成一個(gè)多層次、多功能、上下聯(lián)通、反應(yīng)靈敏的信息處理系統(tǒng) ； 職能：決定信息的需要量，通過對(duì)信息的評(píng)估、摘要、索引和處理，改善信息的質(zhì)量，把必要的、可靠的信息及時(shí)地分送到適當(dāng)?shù)闹卫韺雍筒糠?，使信息能被有效地使?； 信息系統(tǒng)能夠使未經(jīng)描述、解釋或判

2、定的資料，經(jīng)過整理、組織、比較和分析，成為有意義的或有用的信息，起到顧問、協(xié)調(diào)、治理和控制作用，保證決策的正確程度，加快決策速度，進(jìn)步工作效率 ；,2.2 道路交通事故統(tǒng)計(jì)方法,第二節(jié) 道路交通事故統(tǒng)計(jì)分析,2.1 交通事故統(tǒng)計(jì)指標(biāo),絕對(duì)指標(biāo) 反映事故總體規(guī)模和水平的絕對(duì)數(shù)量； 根據(jù)反映的時(shí)間狀況不同，可分為時(shí)點(diǎn)指標(biāo)、時(shí)期指標(biāo)； 交通安全四項(xiàng)指標(biāo)：交通事故次數(shù)、受傷人數(shù)、死亡人數(shù)、直接經(jīng)濟(jì)損失； 性質(zhì)：是認(rèn)識(shí)事故的起點(diǎn)，計(jì)算相對(duì)指標(biāo)的基礎(chǔ)。,2.1 交通事故統(tǒng)計(jì)指標(biāo),2.1 交通事故統(tǒng)計(jì)指標(biāo),相對(duì)指標(biāo) 將事故中有關(guān)指標(biāo)對(duì)比而得，用于揭示交通事故內(nèi)部規(guī)律的指標(biāo)； 優(yōu)勢(shì)是能為絕對(duì)指標(biāo)構(gòu)建共同的比較

3、基礎(chǔ)； 相對(duì)指標(biāo) 結(jié)構(gòu)相對(duì)數(shù) 部分與總數(shù)之比，表達(dá)各類構(gòu)成占總數(shù)量的比值； 比較相對(duì)數(shù) 同一事故現(xiàn)象在同一時(shí)期內(nèi)的指標(biāo)數(shù)在不同地區(qū)之間的比較值或者同一總體中有聯(lián)系的兩個(gè)指標(biāo)之比； 強(qiáng)度相對(duì)數(shù) 兩個(gè)性質(zhì)不同但有密切聯(lián)系的絕對(duì)指標(biāo)間的相互對(duì)比值，用以表示事故總體中某一面的嚴(yán)重程度；,2.1 交通事故統(tǒng)計(jì)指標(biāo),2.1 交通事故統(tǒng)計(jì)指標(biāo),平均指標(biāo) 平均數(shù)，反映某地或某一時(shí)段內(nèi)餓平均事故狀況； 算數(shù)平均數(shù)、幾何平均數(shù)、調(diào)和平均數(shù)、中位數(shù),2.1交通事故統(tǒng)計(jì)指標(biāo),4.動(dòng)態(tài)指標(biāo) 反映事故現(xiàn)象在時(shí)間上的發(fā)展變化規(guī)律； 動(dòng)態(tài)絕對(duì)數(shù)，動(dòng)態(tài)相對(duì)數(shù)，動(dòng)態(tài)平均數(shù)； 動(dòng)態(tài)絕對(duì)數(shù) 1. 動(dòng)態(tài)絕對(duì)數(shù)列 將事故現(xiàn)象的某一絕對(duì)指

4、標(biāo)按時(shí)間先后順序排列形成的數(shù)列； 2. 增減量 事故指標(biāo)在一定時(shí)期內(nèi)增加或者減少的絕對(duì)數(shù)量； 定基增減量、環(huán)比增減量； 定基增減量以計(jì)算期前的某一特定時(shí)期為固定基準(zhǔn)期； 環(huán)比增減量以計(jì)算期的前一期為基準(zhǔn)期。,2.1 交通事故統(tǒng)計(jì)指標(biāo),動(dòng)態(tài)相對(duì)數(shù) 同一事故現(xiàn)象在不同時(shí)期的兩個(gè)數(shù)值之比； 主要有事故發(fā)展率和事故增長率； 1. 事故發(fā)展率 本期統(tǒng)計(jì)數(shù)與基期數(shù)之比，表達(dá)同類型事故統(tǒng)計(jì)數(shù)在不同時(shí)期發(fā)展變化餓程度。 1）定基發(fā)展率 本期統(tǒng)計(jì)數(shù)與基期統(tǒng)計(jì)數(shù)的比率； 2）環(huán)比發(fā)展率 本期統(tǒng)計(jì)數(shù)與前期統(tǒng)計(jì)數(shù)的比率； 2. 事故增長率 表達(dá)事故統(tǒng)計(jì)數(shù)以基期或前期為基礎(chǔ)凈增長的比率； 分為定基增長率和環(huán)比增長率；,

5、2.1 交通事故統(tǒng)計(jì)指標(biāo),動(dòng)態(tài)平均值 包括平均增減量、平均發(fā)展率和平均增長率； 平均增減量是環(huán)比增減量時(shí)間序列的序時(shí)平均數(shù)，用簡(jiǎn)單算術(shù)平均數(shù)計(jì)算； 平均發(fā)展率是環(huán)比發(fā)展率時(shí)間序列的序時(shí)平均數(shù)，采用幾何平均算法； 平均增長率可視作環(huán)比增長率的序時(shí)平均數(shù)，依據(jù)平均發(fā)展 率計(jì)算。,2.1 交通事故統(tǒng)計(jì)指標(biāo),2.1 交通事故統(tǒng)計(jì)指標(biāo),5. 事故率 一定時(shí)期內(nèi)，一個(gè)國家、某一地區(qū)或某一具體道路地點(diǎn)的事故次數(shù)、傷亡人數(shù)與其人口數(shù)、登記機(jī)動(dòng)車輛數(shù)、運(yùn)行里程的相對(duì)關(guān)系，主要有億車公里事故率、人口事故率、車輛事故率和綜合事故率等。 億車公里事故率 車公里數(shù)計(jì)算方法：以每輛車的年平均運(yùn)行公里數(shù)乘以運(yùn)行車輛數(shù)；用道

6、路長度乘以道路上的年交通量；以所轄區(qū)全年總的燃料消耗量除以單車每公里平均燃料消耗量。 百萬輛車事故率 常用于交叉口的事故率統(tǒng)計(jì)。 P199 EXAMPLE.,2.1 交通事故統(tǒng)計(jì)指標(biāo),人口事故率 每100萬人事故死亡率用于國家或國際地區(qū)級(jí)的統(tǒng)計(jì)區(qū)域； 每10萬人事故死亡率用于城市； 車輛事故率 總結(jié)：億車公里事故率最常用，因?yàn)槠湓u(píng)價(jià)最全面，人口事故率和車輛事故率評(píng)價(jià)不全面。,2.1 交通事故統(tǒng)計(jì)指標(biāo),綜合事故率 表達(dá)了萬車事故率與萬人事故率的幾何平均值，考慮了人和車的因素，但未考慮車輛行駛里程； 當(dāng)量換算：,2.1 交通事故統(tǒng)計(jì)指標(biāo),2.2 道路交通事故統(tǒng)計(jì)方法,采用基層初步統(tǒng)計(jì)、逐步匯總的方

7、式進(jìn)行； 初步統(tǒng)計(jì)材料由各交通管理部門的基層單位填寫交通事故統(tǒng)計(jì)表； 報(bào)表的格式和項(xiàng)目由上級(jí)管理機(jī)關(guān)設(shè)計(jì)； 匯總方式分類統(tǒng)計(jì)： 按地區(qū)、按時(shí)間、按質(zhì)別、按量別 統(tǒng)計(jì)方法： 統(tǒng)計(jì)圖、統(tǒng)計(jì)表 交通事故信息管理系統(tǒng),道路交通事故統(tǒng)計(jì)圖表,第三節(jié) 事故的分布規(guī)律,事故時(shí)間分布特點(diǎn) 事故空間分布特點(diǎn) 事故的動(dòng)態(tài)分布 事故的成因分布特征 高速公路交通事故的特點(diǎn),事故的時(shí)間分布特點(diǎn),交通事故的時(shí)間分布是指事故隨時(shí)間而變化的統(tǒng)計(jì)特征。,交通事故與交通活動(dòng)和交通環(huán)境都有著密切的相關(guān)關(guān)系。,交通活動(dòng)，如交通流量大小，速度特性等在不同的時(shí)間上一般具有固定的規(guī)律性。例如周六、周日上班時(shí)間的車流量當(dāng)然要小于周一至周五。

8、,顯然，交通事故具有隨時(shí)間變化而變化的特征，宏觀的統(tǒng)計(jì)分析可揭示出其變化的規(guī)律性,從圖中可以看出，下半年的事故多于上半年其中11、12月份的事故最多2、3月份的事故最少,1992年全國道路交通事故月份分布,圖中可以看出兩個(gè)事故發(fā)生時(shí)間峰值：4時(shí)-16時(shí)及16時(shí)-20時(shí)，故黎明和黃昏時(shí)分事故次數(shù)及死亡人數(shù)明顯偏高,從圖中可知周一至周五每天發(fā)生死亡事故27.7件，周六、周日品均為31.8件，故存在著周末死亡事故多的趨勢(shì),看書P65圖3-2,看書P66圖3-3,從路段來看該路段存在事故黑點(diǎn)即79-81km處。事故都的原因是該段路為一段隧道，受照明及道路條件影響事故發(fā)生較多。,事故的空間分布,交通事故

9、的空間分布是指交通事故在城市、農(nóng)村、在各種類型的道路上以及具體的路段、交叉口上的分布情況。,事故的形態(tài)分布,交通事故的形態(tài)分布是指在某一區(qū)域的道路交通系統(tǒng)上或某一具體的道路上，正面碰撞、側(cè)面碰撞、追尾相撞、撞固定物、同向刮擦、碾壓、翻車、墜車、失火等事故現(xiàn)象的構(gòu)成情況。找出突出的事故現(xiàn)象，以便提出相應(yīng)的預(yù)防措施是分析事故形態(tài)分布的主要目的。,這是某省高速公路的事故形態(tài)分布，固定碰撞及追尾相撞兩種事故形態(tài)分列第一二位。,某省的其他各級(jí)公路事故動(dòng)態(tài)分布，可知正面碰撞、側(cè)面碰撞及追尾碰撞三種事故的累計(jì)頻率達(dá)到的80%,事故的成因分布特征,交通事故是在特定的交通環(huán)境下，由于人、車、路、環(huán)境諸要素配合失

10、調(diào)而發(fā)生的，因此分析交通事故的成因分布特點(diǎn)最主要就是分析這些因素對(duì)交通事故形成的影響程度。在所有的交通事故中，直接因人而引發(fā)的交通事故占事故總數(shù)的90%,一、人的原因 下圖是1992年我國道路交通死亡事故中因各種行為的人引發(fā)的交通事故分布情況示意圖,據(jù)1988-1992年全國道路交通死亡事故的統(tǒng)計(jì)分析可知因駕駛員過錯(cuò)造成的死亡人數(shù)占全部死亡人數(shù)的60%以上，加上無證駕駛的越達(dá)到70%。從造成事故的違章行為來看，由大到小依次是超速行駛、違章操作、違章超車、逆道行駛、違章裝載和酒后駕車。,自行車交通是我國道路交通的一大特色。據(jù)統(tǒng)計(jì)我國現(xiàn)有非機(jī)動(dòng)車大約3億輛，因騎車人原因造成的死亡人數(shù)占全部死亡人數(shù)

11、的13%。騎車人造成交通事故的主要原因是違章在機(jī)動(dòng)車道內(nèi)行駛、猛拐、和搶行。,因行人造成的死亡人數(shù)占全部死亡人數(shù)的12%。行人違章發(fā)生的交通事故主要表現(xiàn)在不走人行道、無視交通信號(hào)、橫穿道路。,這里送笑話一個(gè)： 有一天某出租車司機(jī)在轉(zhuǎn)彎時(shí)，沒注意一個(gè)老大爺從路邊走過，一下碰倒了老大爺，他急忙下車看老大爺是否受傷。結(jié)果老大爺只是擦破了點(diǎn)皮并無大礙，他在確定老大爺沒事后說：這是我開了十幾年車第一起交通事故。老大爺聽了很不爽就說了：這是我走了60年路第一次被車撞到,二、車的原因,由車輛造成的交通事故通常是制動(dòng)失靈、燈光失效、機(jī)件損壞和車輛裝載超高、超寬、超重以及裝載貨物綁扎不牢引起的。 據(jù)典型調(diào)查統(tǒng)計(jì)

12、，現(xiàn)有運(yùn)行車輛中30%左右屬于機(jī)構(gòu)失調(diào)、帶病運(yùn)行。 隨著汽車技術(shù)的進(jìn)步和相關(guān)的法律法規(guī)完善以及公民法律意識(shí)的增強(qiáng)，這類事故占事故總數(shù)的比值在不斷下降。,自2004年7月至2009年8月，豐田在中國共有24次召回，涉及車輛近120萬輛。而同期豐田在中國市場(chǎng)售出的汽車也不過是130多萬輛，也就是 說，豐田在中國平均每賣出10輛汽車，就有9輛存在隱患需要召回。如此頻繁地大批量召回，讓豐田質(zhì)量大打折扣。在一項(xiàng)“你是否還會(huì)購買豐田汽車”的網(wǎng)上調(diào) 查中，共有1萬多名網(wǎng)友參與，其中有73的網(wǎng)友表示不會(huì)購買。,豐田自己也承認(rèn)質(zhì)量有問題。豐田社長豐田章男近日提出“質(zhì)量比數(shù)量更重要”，豐田宣布放棄奪取 全球15市

13、場(chǎng)份額的目標(biāo)，從而退出全球銷量第一的爭(zhēng)奪戰(zhàn)。 豐田宣布從2010年2月28日開始在華召回天津工廠生產(chǎn)的城市多功能車RAV4，總數(shù)為 75552輛，均為2009年3月19日至2010年1月25日期間生產(chǎn)。豐田中國透露，經(jīng)查，卡羅拉、凱美瑞和漢蘭達(dá)等其他三個(gè)車型均無須召回。,2009年中國車主的投訴比2008年大幅上漲了39.7，這個(gè)數(shù)字幾乎與2009年中國車市增長的幅度同步；而尤為讓人擔(dān)心的是，在中國車主的 這些投訴中，汽車質(zhì)量問題的投訴比例達(dá)到45.8，高居第一。汽車質(zhì)量，成為中國車主在過去一年里最不滿意的購車和用車體驗(yàn)。 2009年，由于市場(chǎng)嚴(yán)重的供不應(yīng)求，導(dǎo)致廠家的精力幾乎全部集中在如何解

14、決產(chǎn)能的限制、盡快消化市場(chǎng)的訂單上面，而相對(duì)忽視了汽 車的質(zhì)量問題。汽車質(zhì)量的下降，正成為車市在供不應(yīng)求之下帶來的一個(gè)重要的“副產(chǎn)品”，而這個(gè)“副產(chǎn)品”，也許是致命的。,三、道路的原因,我國每年因?yàn)榈缆吩蛟斐傻慕煌ㄊ鹿始s占事故總數(shù)的3%-5%(P69圖3-7)。 從道路形式，平直的道路上和急彎陡坡道路都可能成為事故多路段。,四、環(huán)境因素,道路周圍的環(huán)境對(duì)交通事故有較大的影響。一般來說，城市道路干道兩側(cè)商業(yè)化程度高的路段和公路通過村鎮(zhèn)、街道化程度高的路段的事故率高于其他路段。 風(fēng)、雨、霧和冰雪等惡劣天氣，影響了駕駛員正常駕駛的條件，導(dǎo)致事故多發(fā)。,高速公路的事故特點(diǎn),高速公路是采用了全封閉、全

15、立交、嚴(yán)格控制出入的快速交通干道，同時(shí)又具有汽車專用、設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)高、沿線設(shè)施齊全等功能。因此，高速公路上的交通事故居有其獨(dú)特性。,第四節(jié) 事故多發(fā)點(diǎn)的鑒定及成因分析,一、定義 事故多發(fā)地點(diǎn)即危險(xiǎn)路段或危險(xiǎn)路口，也稱黑點(diǎn)、黑段。 明確的含義是:在一定長度或一定面積的路段內(nèi),單位時(shí)間里發(fā)生的事故數(shù)超過規(guī)定限值的地點(diǎn)就是事故多發(fā)地點(diǎn)。 不同國家對(duì)事故多發(fā)地點(diǎn)的限值標(biāo)準(zhǔn)是不同的。 首先將事故多發(fā)地點(diǎn)鑒定出來，再對(duì)其形成誘因進(jìn)行排查，以便進(jìn)一步開展交通安全整治工作。,挪威：長100 m 的路段內(nèi)，4 年發(fā)生4起以上含人員傷亡的交通事故，稱為道路黑點(diǎn)。黑段的定義是：長1 km 的路段內(nèi)4 年發(fā)10起以上人員

16、傷亡的交通事故，稱為黑段 。 英國：長100 m路段內(nèi)3 年發(fā)12起以上含人員傷亡的交通事故稱為道路黑點(diǎn)。 北京交通工程研究所：5 年發(fā)生50 起以上事故的路口(段)為道路黑(段)。 2001年我國公安部交通管理局發(fā)布了全面排查交通事故多發(fā)點(diǎn)段工作方案，其中對(duì)公路交通事故多發(fā)地點(diǎn)的鑒別標(biāo)準(zhǔn)，做了如下的規(guī)定：1)多發(fā)點(diǎn)，為500 m范圍內(nèi)，1年之中發(fā)生3 次重大以上交通事故的地點(diǎn)；2）多發(fā)段，為2 000m 范圍內(nèi)或道路橋、涵洞的全程，1年之中發(fā)生3次重大以上交通事故的路段。,第四節(jié) 事故多發(fā)點(diǎn)的鑒定及成因分析,二、鑒定方法 事故次數(shù)法 按一定時(shí)期內(nèi)的事故次數(shù)進(jìn)行篩選。先選取一臨界的事故次數(shù)作為

17、鑒別標(biāo)準(zhǔn)，若某以地點(diǎn)的事故次數(shù)大于臨界值，則被認(rèn)為是事故多發(fā)地點(diǎn)。 優(yōu)點(diǎn)：簡(jiǎn)單、直接、容易應(yīng)用 缺點(diǎn)：判定指標(biāo)單一，沒有考慮交通量、路段長度等因素的影響，容易將非危險(xiǎn)路段誤判 適用范圍：較小的交叉口和路段,第四節(jié) 事故多發(fā)點(diǎn)的鑒定及成因分析,第四節(jié) 事故多發(fā)點(diǎn)的鑒定及成因分析,事故率法 按一定時(shí)期內(nèi)的事故率的大小進(jìn)行評(píng)定。先選取一可接受的事故率水平作為鑒別標(biāo)準(zhǔn)，若某以地點(diǎn)的事故率大于臨界值，則被認(rèn)為是事故多發(fā)地點(diǎn)。 優(yōu)點(diǎn)：簡(jiǎn)單、直接、容易應(yīng)用，考慮了交通量和路段長度的影響 缺點(diǎn)：容易將非危險(xiǎn)路段歸類為危險(xiǎn)路段，容易漏掉嚴(yán)重的危險(xiǎn)路段 錯(cuò)誤的推算：具有較低交通量的短路段擁有高事故率，而具有高事故

18、次數(shù)和高交通量的路段擁有低事故率；具有低車輛數(shù)、低事故次數(shù)的交叉口擁有高事故率，而具有高車輛數(shù)、高事故數(shù)的交叉口擁有低事故率。,第四節(jié) 事故多發(fā)點(diǎn)的鑒定及成因分析,矩陣法 綜合考慮事故次數(shù)和事故率的鑒定方法。 以事故次數(shù)作為橫坐標(biāo)，事故率作為縱坐標(biāo)，繪制矩形圖，在圖中劃分出不同的危險(xiǎn)區(qū)域。 優(yōu)點(diǎn)：兼顧事故次數(shù)和事故率；判定直觀；矩陣單元可實(shí)時(shí)調(diào)整 缺點(diǎn)：只能簡(jiǎn)單的區(qū)分非危險(xiǎn)路段，對(duì)危險(xiǎn)路段不能進(jìn)行本質(zhì)的判別,第四節(jié) 事故多發(fā)點(diǎn)的鑒定及成因分析,質(zhì)量控制法 在美國被廣泛采用。將預(yù)定改善地點(diǎn)或路段上的事故率與所有相似地點(diǎn)或路段的事故率作比較，根據(jù)顯著性水平建立評(píng)價(jià)路段的事故率上限和下限。 假如預(yù)定

19、改善地點(diǎn)的事故率大于上限，就視為公路危險(xiǎn)地點(diǎn),應(yīng)優(yōu)先采取改善措施；在上、下限之間則酌情處理；小于下限就是低事故地點(diǎn)，不屬于危險(xiǎn)地點(diǎn)。,第四節(jié) 事故多發(fā)點(diǎn)的鑒定及成因分析,速度比判斷法 又稱安全系數(shù)法。為評(píng)價(jià)汽車沿危險(xiǎn)路段前后行駛速度的差異，特引出安全系數(shù)K安全，作為交通安全性的評(píng)價(jià)指標(biāo)。,第四節(jié) 事故多發(fā)點(diǎn)的鑒定及成因分析,事故影響系數(shù)線性圖法 某一路段道路交通事故發(fā)生的相對(duì)概率可用總計(jì)的事故率系數(shù)來評(píng)價(jià)。 系數(shù)計(jì)算 由各種不同路段上的各部分相對(duì)事故系數(shù)的乘積來計(jì)算。P213 繪圖：對(duì)某一道路上的所有路段，分別計(jì)算綜合影響系數(shù)，并沿道路方向繪制成坐標(biāo)圖即為事故影響系數(shù)線形圖。 排序 產(chǎn)生原因：

20、相鄰路段上的系數(shù)差別比較??；改善整條路狀況受限制 解決方法：引入一個(gè)事故嚴(yán)重性的修正系數(shù)m P213,累計(jì)頻率曲線法 鑒定方法： 將事故數(shù)或者事故率排序，計(jì)算其累計(jì)頻率，整理出累計(jì)頻率很小，但事故數(shù)很高的位置作為事故多發(fā)路段的可能位置； 步驟： 將整條公路分成等長的小單元； 計(jì)算發(fā)生n起事故的頻率和累計(jì)頻率，繪制累計(jì)頻率曲線； 初步選定事故黑點(diǎn)； 現(xiàn)場(chǎng)勘察：包括現(xiàn)場(chǎng)道路狀況、車輛行駛狀況和車輛環(huán)境 確定黑點(diǎn)并整改,第四節(jié) 事故多發(fā)點(diǎn)的鑒定及成因分析,交叉口危險(xiǎn)度的判定 交叉口的安全狀況不僅取決于交叉口的沖突點(diǎn)、分流點(diǎn)、合流點(diǎn)等交通特征，還和交通流量大小、交通流線交角等相關(guān)。 原聯(lián)邦德國的T拉波波爾特提出整個(gè)交叉口的危險(xiǎn)度為： G愈大，則交叉口的設(shè)計(jì)對(duì)交通愈不合適，其上的道路交通事故的概率也愈高。,前蘇聯(lián)EM洛巴諾夫 先提出了確定交叉口上交錯(cuò)點(diǎn)處可能發(fā)生事故數(shù)計(jì)算公式： 再用1千萬輛汽車通過交叉口發(fā)生的道路交通事故數(shù)構(gòu)建安全評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行危險(xiǎn)度評(píng)價(jià),三、事故多發(fā)地點(diǎn)的成因分析 （1）路段成因分析 “突出性”假設(shè) 事故多發(fā)地點(diǎn)的誘導(dǎo)因素所引發(fā)的事故量高于其他相似路段的平均事故量