1、航空運(yùn)輸?shù)乩?授課教師 王守國,第一章 航空運(yùn)輸?shù)乩砀耪?了解：地球運(yùn)動(dòng)、影響飛行的天氣、時(shí)差知識(shí) 重點(diǎn)：時(shí)差的計(jì)算 章節(jié)安排 第一節(jié) 地理常識(shí) 第二節(jié) 影響飛行的天氣 第三節(jié) 時(shí)差與時(shí)差計(jì)算,第一節(jié) 地理常識(shí),一、地球的運(yùn)動(dòng)自轉(zhuǎn)、公轉(zhuǎn) 自轉(zhuǎn)繞地軸 方向：自西向東 時(shí)間：23時(shí)56分4秒，約24小時(shí)，一天 影響：形成了晝夜的更換； 出現(xiàn)時(shí)間差異。 除赤道外，各地物體在水平運(yùn)動(dòng)方向均產(chǎn)生偏轉(zhuǎn)，這種偏轉(zhuǎn)影響飛機(jī)的飛行，使之飛行方向發(fā)生偏離。,西,東,第一節(jié) 地理常識(shí),形成了晝夜的更換 出現(xiàn)時(shí)間差異,西,東,地球上被太陽照亮的一半是白晝， 未被照亮的半球是黑夜。,第一節(jié) 地理常識(shí),除赤道外，各地物體

2、在水平運(yùn)動(dòng)方向均產(chǎn)生偏轉(zhuǎn)，這種偏轉(zhuǎn)影響飛機(jī)的飛行，使之飛行方向發(fā)生偏離。,第一節(jié) 地理常識(shí),公轉(zhuǎn)繞太陽 地球在自轉(zhuǎn)的同時(shí)，還圍繞太陽公轉(zhuǎn)。 地軸：傾斜、方向不變 影響：形成了春、夏、秋、冬四季交替； 南北半球季節(jié)正好相反； 地球上出現(xiàn)熱帶、南溫帶、北溫帶、南寒帶、 北寒帶 形成了各地豐富的旅游資源。,第一節(jié) 地理常識(shí),太陽,每年6月22日前后，地球就是位于遠(yuǎn)日點(diǎn)。太陽會(huì)直射北回歸線，這一天就是北半球的夏至日。與此同時(shí)北半球得到的熱量最高，白晝最長，而且氣候也炎熱，屬于北半球的夏季，但南半球正處于寒冷的冬季。,9月23日左右，太陽就會(huì)直射赤道，這一天就是北半球的秋分日?，F(xiàn)在南半球以及北半球得到的

3、太陽熱量都相等，晝夜平分，北半球是秋季，南半球是春季。,12月22日左右，地球開始位于近日點(diǎn)，太陽便直射南回歸線。這一天就是北半球的冬至日。而此時(shí)北半球得到的熱量為最少，且白晝時(shí)間最短，氣候也相當(dāng)寒冷，是北半球的冬季。南半球剛好是夏季。,3月21日左右，太陽再次直接射向赤道，這一天就是北半球的春分日。這個(gè)時(shí)候，是北半球的春季，而南半球卻是秋季。地球像這樣以一年為周期繞太陽不停運(yùn)轉(zhuǎn)，從而產(chǎn)生了四季的更替。,第一節(jié) 地理常識(shí),四季的形成是因?yàn)榈厍蚶@太陽公轉(zhuǎn)的結(jié)果。地球在不斷公轉(zhuǎn)的過程中，地軸與公轉(zhuǎn)軌道始終會(huì)保持6634的交角，即地球始終是斜著身子繞太陽公轉(zhuǎn)。因?yàn)榈厍蚬D(zhuǎn)的原因，致使太陽直射點(diǎn)在地球

4、表面發(fā)生變化。,第一節(jié) 地理常識(shí),春,夏,第一節(jié) 地理常識(shí),秋,冬,第一節(jié) 地理常識(shí),二、飛行中的晝夜長短 晝夜長短不一：自轉(zhuǎn)和公轉(zhuǎn)共同形成的 飛機(jī)向東飛行 速度：自轉(zhuǎn)線速度（多少）與航行速度之和 飛機(jī)向西飛行 速度：自轉(zhuǎn)線速度與航行速度之差 例如：中加航線，東飛，經(jīng)歷漫長的黑夜 返程，西飛，經(jīng)歷漫長的白天 意義：安排航班飛行任務(wù)、機(jī)上服務(wù)等工作有重要意義,西,東,第一節(jié) 地理常識(shí),三、地球的經(jīng)線和緯線 經(jīng)線圈 定義：通過地球兩極的大圓圈 要點(diǎn)：（1） 兩極把經(jīng)線圈分成兩半，每半條叫做一條經(jīng)線（子午線） （2）無數(shù)條； （3） 地面上任一點(diǎn)都有一條經(jīng)線通過 本初子午線：1884年，國際子午線會(huì)

5、議，英國倫敦格林威治 天文臺(tái)的經(jīng)線作為計(jì)算精度的起點(diǎn)，零度經(jīng)線。 東經(jīng)：零度經(jīng)線以東180范圍 E 西經(jīng)：零度經(jīng)線以西180范圍 W 北京：11628E 重慶：106 33 E 北緯29.35,第一節(jié) 地理常識(shí),地球的經(jīng)線 經(jīng)線圈 定義：通過地球兩極的大圓圈。 本初子午線： 1884年，國際子午線會(huì)議，英國倫敦格林威治天文臺(tái)的經(jīng)線作為計(jì)算精度的起點(diǎn)，零度經(jīng)線。,第一節(jié) 地理常識(shí),緯線圈 定義：與赤道相平行的圓圈 要點(diǎn)（1）由赤道向兩極逐漸縮小 （2）赤道緯度0 （3）南北極90 北緯：赤道以北的緯度 南緯：赤道以南的緯度 北京：3948N 重慶：29 35N 經(jīng)線是南北方向， 緯線是東西方向，

6、 相互垂直。 地球上每一地點(diǎn)的經(jīng)度和緯度 標(biāo)號(hào)組成它的地理坐標(biāo)。,第二節(jié) 航路與導(dǎo)航,一、航路 飛機(jī)從地球表面一點(diǎn)（起點(diǎn)）到另一點(diǎn)（終點(diǎn)）的預(yù)定航行路線叫航線，確定航線的元素是方向和距離。,航路 由于地面導(dǎo)航設(shè)施、空中交通管理、飛行任務(wù)、地形等因素的影響，一條航線常常由起點(diǎn)、轉(zhuǎn)彎點(diǎn)、終點(diǎn)等航路點(diǎn)構(gòu)成，這樣的航線稱為航路。,三、導(dǎo)航,（一）概念 導(dǎo)航是輪船和飛機(jī)正常航行不可缺少的技術(shù)手段。 導(dǎo)航的實(shí)質(zhì)是確定物體所在的經(jīng)緯度位置。,（二）導(dǎo)航方法 導(dǎo)航方法有三種：天文導(dǎo)航、無線導(dǎo)航和衛(wèi)星導(dǎo)航。 1、天文導(dǎo)航是根據(jù)天體來測定飛行器位置和航向的航行技術(shù)。,2、無線電導(dǎo)航 無線電導(dǎo)航是目前最主要的導(dǎo)航方

7、式，是指利用無線電保障運(yùn)載工具，安全、準(zhǔn)時(shí)地從一地航行到另一地的技術(shù)和方法，借助于載體上的電子設(shè)備接收和處理無線電電波獲得導(dǎo)航參量，保障載體安全、準(zhǔn)確、及時(shí)到達(dá)目的地的一種導(dǎo)航手段。,航空無線電導(dǎo)航臺(tái),3、衛(wèi)星導(dǎo)航 衛(wèi)星導(dǎo)航是指利用衛(wèi)星導(dǎo)航定位系統(tǒng)提供的位置、速度、時(shí)間等信息來完成對(duì)地球各種目標(biāo)的定位、導(dǎo)航、監(jiān)測和管理。,全球四大衛(wèi)星導(dǎo)航定位系統(tǒng),1、美國全球定位系統(tǒng),2、俄羅斯格洛納斯系統(tǒng)（GLONASS）,3、歐洲伽利略系統(tǒng)（GALIEO）,4、中國北斗系統(tǒng)（BDS）,第一節(jié) 地理常識(shí),四、大氣層和飛行環(huán)境 大氣層： 定義：地球周圍的氣態(tài)物質(zhì) 總質(zhì)量：5.1510（15） 高度：20003

8、000千米 分層：對(duì)流層、平流層、中間層、電離層、散逸層,第一節(jié) 地理常識(shí),1、對(duì)流層 對(duì)流層是最接近地球表面的一層大氣， 在不同的地區(qū)對(duì)流層頂界的高度也不同。 最高：赤道附近可達(dá)17公里 最低：兩極附近78公里 特點(diǎn)：很?。?集中了75%以上的質(zhì)量；95%以上的水汽。 對(duì)人類的生產(chǎn)生活、飛行影響最大的層次,第一節(jié) 地理常識(shí),2、平流層 又名：同溫層 特點(diǎn)：只有水平方向的風(fēng)由地球自轉(zhuǎn)而產(chǎn)生的。 在平流層內(nèi)，空氣流動(dòng)比較平穩(wěn)，有利于飛機(jī)做穩(wěn)定飛行。,3、中間層 位置：從平流層頂?shù)郊s85千米高度的大氣層。 特點(diǎn)：氣溫隨高度升高而迅速降低，每上升1千米大約下降3.5，到層頂可降至-83以下，有利于對(duì)

9、流運(yùn)動(dòng)，有高空對(duì)流層之稱。,第一節(jié) 地理常識(shí),4、電離層 又名：暖層，從中間層到電離層頂?shù)拇髿鈱印?特點(diǎn)：（1）溫度隨高度的增加迅速升高； 白天可達(dá)1700，夜間約為200 。 （2）具有反射無限電波的能力，對(duì)無線電線有著重要作用。,5、散逸層 又名：逸外層，是地球大氣和星際空間的過渡層。 散逸層大氣極其稀薄，幾乎完全處于電離狀態(tài)，溫度很高，氣體粒子運(yùn)動(dòng)很快，受到的地球引力又小。 散逸層是地球大氣和星際空間的過渡層。,航天上，把大氣分為兩類： （1）150千米以下為低層大氣或稠密大氣； 在低層大氣中飛行，由于受到很大的空氣阻力，如不用動(dòng)力裝置就不能圍繞地球飛行。 （2）150千米以上到9300

10、00千米成為近地宇宙空間； 150千米以上，不需要開動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，飛行器也能依靠慣性而繞地球飛行。,第一節(jié) 地理常識(shí),第一節(jié) 地理常識(shí),各類飛機(jī)的活動(dòng)范圍 （1）民航飛機(jī)：對(duì)流層和平流層，從地面算起到約18000米高度之內(nèi)。 （2）沒有增壓的飛機(jī)和小型的噴氣飛機(jī)：7000以下的對(duì)流層。 （3）大型和高速的噴氣客機(jī)（有座艙環(huán)境控制系統(tǒng)）：在700013000米的對(duì)流層頂部和平流層。原因在這個(gè)高度，沒有垂直方向的氣流，飛機(jī)飛得平穩(wěn)，而且由于空氣稀薄，飛行阻力小，因而飛機(jī)可以以較高的速度飛行， 節(jié)約燃油，經(jīng)濟(jì)性能好。 （4）超音速飛機(jī)和一些高速軍用飛機(jī)：高度可達(dá)1350018000米。,第二節(jié) 影響飛行

11、的天氣,第二節(jié) 影響飛行的天氣,一、影響起降的特殊天氣 地面大風(fēng) 低空風(fēng)切變 低能見度,第二節(jié) 影響飛行的天氣,1、地面大風(fēng) 定義：氣象上，一般把地面風(fēng)速大于12米/秒的風(fēng)成為大風(fēng)。 矢量：既有大小又有方向。 風(fēng)為矢量，它與跑道的夾角變化時(shí)，最大風(fēng)速允許值也隨之變化。 對(duì)起降的影響： 1）影響穩(wěn)定性，加大操控難度； 2）風(fēng)速強(qiáng)勁時(shí)，甚至對(duì)停放的飛機(jī)也造成很大的破壞。 3）可伴有風(fēng)沙、吹雪、浮塵等，降低能見度。,風(fēng)沙,吹雪,浮塵,第二節(jié) 影響飛行的天氣,2、低空風(fēng)切變 定義：指600米以下的空中，風(fēng)向或風(fēng)速變化都十分明顯的風(fēng)。 威脅：在近進(jìn)著陸過程中，對(duì)飛機(jī)的安全威脅尤為嚴(yán)重。 分類：水平風(fēng)的垂

12、直切變，指水平風(fēng)在垂直方向上風(fēng)速或風(fēng)向的改變。 水平風(fēng)的水平切變，指水平風(fēng)在水平方向上風(fēng)速或風(fēng)向的改變。 垂直風(fēng)的水平切變，指垂直風(fēng)在水平方向上的改變。 影響：空速發(fā)生改變，使升力發(fā)生變化； 力的平衡遭到破壞，改變航跡和飛機(jī)姿態(tài)。 結(jié)果：在高空可通過適當(dāng)操控使飛機(jī)恢復(fù)到平衡狀態(tài)； 在低空則來不及進(jìn)行操控調(diào)整，有可能造成墜毀事故。,水平風(fēng)切變：影響升力，改變起降航跡和飛機(jī)姿態(tài)。 垂直風(fēng)切變：指飛機(jī)從無明顯的升降氣流進(jìn)入強(qiáng)烈的升降氣流區(qū)域。 強(qiáng)烈的下降氣流，會(huì)使飛機(jī)突然下沉，危害很大。 案例連接：低空風(fēng)切變.doc,3、低能見度 定義：指具有正常視力的人，在當(dāng)時(shí)的天氣條件下，能夠看清目標(biāo)輪廓的最大

13、 距 離。 影響因素：低云、降水、霧、風(fēng)沙、吹雪、浮塵、煙、霾等。,低云：云底高度在500米以下的云，生成和移動(dòng)較快，短時(shí)間內(nèi)可以掩蓋整個(gè)機(jī)場上空，使能見度迅速降低。,第二節(jié) 影響飛行的天氣,降水 定義：指液體或固態(tài)水從云中降到地面的現(xiàn)象。 影響：降低能見度； 附著于飛機(jī)和地表，對(duì)低空飛行和著陸產(chǎn)生不利影響； 在過冷水滴的云層下飛行，迅速結(jié)冰； 大雨中飛行，雨水附著機(jī)身，表面變形，使升力 減小，阻力增大； 降水附著跑道上，地面摩擦力變小，操縱困難等。,霧 定義：懸浮在地表上空的大量水滴或結(jié)晶。 影響： （1）影響空氣透明度； （2）對(duì)燈光產(chǎn)生較強(qiáng)反射； （3）冷霧中也可產(chǎn)生機(jī)身積冰。,第二節(jié)

14、影響飛行的天氣,二、影響航行的特殊天氣和現(xiàn)象 雷暴 飛機(jī)顛簸 積冰 高空急流 山地氣流,1、雷暴 強(qiáng)烈的對(duì)流性天氣； 伴有雷電、暴雨、冰雹和大風(fēng)。 影響：在雷暴中飛行 云中亂流飛機(jī)發(fā)生嚴(yán)重顛簸，導(dǎo)致飛機(jī)無法控制； 過冷水滴發(fā)生積冰； 閃電干擾無線電通訊，燒壞儀器； 冰雹擊穿飛機(jī)蒙皮等。,2、飛機(jī)顛簸 定義：是飛機(jī)進(jìn)入擾動(dòng)空氣層后發(fā)生的左右搖擺、前后沖擊、上下拋擲及機(jī)身震顫等現(xiàn)象。 影響： 1）飛機(jī)承受載荷發(fā)生變化，造成部件損害； 2）儀表示度失常，難以靠儀表飛行； 3）增大飛行阻力，增加燃料消耗，影響航程，使機(jī)組人員與旅客困乏疲憊。,3、積冰 定義：航行時(shí)，大氣中過冷水滴在飛機(jī)表面凍結(jié)成冰層的

15、現(xiàn)象稱飛機(jī)積冰。多發(fā)生在突出的迎風(fēng)部位。 影響：1）空氣動(dòng)力性能變壞，影響穩(wěn)定性和操控性； 2）天線妨礙通訊聯(lián)系； 3）座艙蓋積冰事目視飛行發(fā)生困難等。,4、高空急流 定義：指高空中飛行速度超過30米/秒的強(qiáng)、窄氣流。分布較有規(guī)律。 影響： 1）容易使氣流產(chǎn)生擾動(dòng)，造成飛機(jī)顛簸； 2）逆急流時(shí)，速度降低，燃料消耗大； 3）橫穿急流時(shí)，將產(chǎn)生很大的偏流，對(duì)領(lǐng)航計(jì)算和保持航線不利； 4）掌握急流的分布于特點(diǎn)，則可利用急流，順其飛行，增大速度，節(jié)省燃油、縮短航行時(shí)間。,5、山地氣流 形成：氣流過山時(shí)，因受阻被迫繞山和抬升，造成氣流升降。越山后，往往有在被風(fēng)坡造成亂流，還會(huì)產(chǎn)生動(dòng)力亂流和熱力亂流。 影

16、響： 1）迎風(fēng)破，飛機(jī)受上升氣流的抬舉而自動(dòng)升高； 2）背風(fēng)坡，受下降氣流影響自動(dòng)下降，更危險(xiǎn)，可能造成撞山事故，也可能被帶入背風(fēng)坡渦旋中，使飛機(jī)難以操控； 3）山地亂流影響也較大； 4）飛機(jī)應(yīng)保持在安全高度之上。,第三節(jié) 時(shí)差與時(shí)差計(jì)算,第三節(jié) 時(shí)差與時(shí)差計(jì)算,意義： 地球是一個(gè)既不發(fā)光也不透明的球體，同一時(shí)間內(nèi)，太陽只能正頂?shù)臅r(shí)刻作為正午12時(shí)，人們?cè)傧蚯昂笸扑阈纬筛鞯氐臅r(shí)間系統(tǒng)。 由于地球不停地由西向東自轉(zhuǎn)，東面亮得早，正午時(shí)刻也來得早。這樣，地球上經(jīng)度不同的地區(qū)時(shí)刻不同。當(dāng)飛行跨越各經(jīng)度時(shí)，就產(chǎn)生時(shí)刻上的不統(tǒng)一。正確掌握時(shí)差換算，對(duì)于各項(xiàng)運(yùn)輸生產(chǎn)十分重要。,第三節(jié) 時(shí)差與時(shí)差計(jì)算,一、

17、理論時(shí)區(qū)和區(qū)時(shí) 重點(diǎn)概念： 平太陽時(shí)：MT（mean solar time），簡稱“平時(shí)”，也就是我們?nèi)粘Ｉ钪兴褂玫氖直頃r(shí)間。 區(qū)時(shí)：按平太陽時(shí)標(biāo)準(zhǔn)刻度規(guī)定，按經(jīng)度線把全球劃分為24個(gè)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)區(qū)。 中央經(jīng)線的地方平太陽時(shí)，就是該時(shí)區(qū)的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間，即區(qū)時(shí)。 每個(gè)時(shí)區(qū)跨15經(jīng)度，以15n（n=0、1、2、3、411、12）的經(jīng)線為該時(shí)區(qū)的中央經(jīng)線，它是所在時(shí)區(qū)的標(biāo)準(zhǔn)線。,中央經(jīng)線：標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間（區(qū)時(shí)）,2.中央時(shí)區(qū)：本初子午線所在的時(shí)區(qū)中央時(shí)區(qū)。中央時(shí)區(qū)的中央經(jīng)線，是體內(nèi)各國格林威志天文臺(tái)原址的0經(jīng)線。 經(jīng)線向東、向西各7.5構(gòu)成中央?yún)^(qū)時(shí)。 世界標(biāo)準(zhǔn)時(shí)也就是格林威志標(biāo)準(zhǔn)時(shí)。 每15經(jīng)線劃分一個(gè)時(shí)區(qū)，全

18、球共劃分東西12個(gè)時(shí)區(qū)。全球使用的不同時(shí)間，減少到24個(gè)。,1.區(qū)時(shí)：按經(jīng)度線把全球劃分為24個(gè)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)區(qū)。 中央經(jīng)線的地方該時(shí)區(qū)的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間，即區(qū)時(shí)。 每個(gè)時(shí)區(qū)跨15經(jīng)度。,第三節(jié) 時(shí)差與時(shí)差計(jì)算,中央時(shí)區(qū)：本初子午線所在的時(shí)區(qū)叫做零時(shí)區(qū)，也稱中央時(shí)區(qū)。中央時(shí)區(qū)的中央經(jīng)線，是體內(nèi)各國格林威志天文臺(tái)原址的0經(jīng)線。 經(jīng)線向東、向西各7.5構(gòu)成中央?yún)^(qū)時(shí)。 世界標(biāo)準(zhǔn)時(shí)也就是格林威志標(biāo)準(zhǔn)時(shí)。 每15經(jīng)線劃分一個(gè)時(shí)區(qū)，全球共劃分東西12個(gè)時(shí)區(qū)。全球使用的不同時(shí)間，減少到24個(gè)。,格林威治天文臺(tái),二、法定時(shí)區(qū)和法定時(shí) 法定時(shí)區(qū)是各國根據(jù)本國具體情況自行規(guī)定的適用于本國的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)區(qū)。 法定時(shí)區(qū)的界限一般不是依據(jù)經(jīng)

19、線，而是依據(jù)實(shí)際的政治疆界和社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r來確定的。根據(jù)法定時(shí)區(qū)的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，成為法定時(shí)。 為了充分利用太陽光照，世界各國法定時(shí)區(qū)的標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)度，往往不是其適中經(jīng)度，而是普遍向東偏離。從世界范圍看，法定時(shí)區(qū)系統(tǒng)幾乎比理論上的時(shí)區(qū)系統(tǒng)偏離一個(gè)時(shí)區(qū)。 例如：法國和西班牙都位于中時(shí)區(qū)，它們所使用的法定時(shí)區(qū)卻是東1區(qū)的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)。,注意：,標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間與法定時(shí)間的區(qū)別： 1）標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間（GMT）只有一個(gè) 2）法定時(shí)間不同的國家有不同的確定標(biāo)準(zhǔn)，因此不止一個(gè)。,三、法定時(shí)間和標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間的換算,法定時(shí)是目前世界各國實(shí)際使用的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，也稱當(dāng)?shù)貢r(shí)。 民航運(yùn)輸使用的航班時(shí)刻表，均以當(dāng)?shù)貢r(shí)顯示時(shí)間。 換算當(dāng)?shù)貢r(shí)和標(biāo)準(zhǔn)時(shí)。 標(biāo)準(zhǔn)時(shí)：

20、GMT 當(dāng)?shù)貢r(shí)：Standard Clock Time 或 Standard Time 當(dāng)?shù)貢r(shí)和標(biāo)準(zhǔn)時(shí)的關(guān)系在換算表中，用標(biāo)準(zhǔn)時(shí)加或減的數(shù)字表示。 如： 當(dāng)?shù)貢r(shí)表示為GMT+1：標(biāo)準(zhǔn)時(shí)加上1小時(shí)等于當(dāng)?shù)貢r(shí) 當(dāng)?shù)貢r(shí)表示為GMT -1：標(biāo)準(zhǔn)時(shí)減去1小時(shí)等于當(dāng)?shù)貢r(shí),標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間與法定時(shí)間換算 例題,例l：當(dāng)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)是12：00時(shí)，求馬來西亞吉隆坡的當(dāng)?shù)貢r(shí)。在換算表中，馬來西亞的當(dāng)?shù)貢r(shí)表示為GMT+8： 1. 標(biāo)準(zhǔn)時(shí)（GMT）=12:002. Kuala Lumpur（吉隆坡）： 當(dāng)?shù)貢r(shí)（ StandardClock Time ）=GMT+8 =20:00 則，當(dāng)GMT為12：00時(shí)，吉隆坡當(dāng)?shù)貢r(shí)為20：0

21、0時(shí)。 例2：當(dāng)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)是12：00時(shí)，求厄瓜多爾基多的當(dāng)?shù)貢r(shí)。 厄瓜多爾除科隆群島外，當(dāng)?shù)貢r(shí)是GMT-5： 1. 標(biāo)準(zhǔn)時(shí)（GMT）=12:002. Iumpur：當(dāng)?shù)貢r(shí)（Standard Clock Time）=GMT-5 則，當(dāng)GMT為12：00時(shí)，基多的當(dāng)?shù)貢r(shí)為07：00時(shí)。,標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間與法定時(shí)間換算例題,例3：當(dāng)委內(nèi)瑞拉加拉加斯的當(dāng)?shù)貢r(shí)為08：00時(shí)，求泰國曼谷的當(dāng)?shù)貢r(shí)。 在換算表中，委內(nèi)瑞拉的當(dāng)?shù)貢r(shí)表示為GMT- 4；泰國的當(dāng)?shù)貢r(shí)表示為GMT+7，我們 可列出關(guān)系式： Caracas（委內(nèi)瑞拉）： 當(dāng)?shù)貢r(shí)（StandardClockTime）=GMT - 4 則，當(dāng)加拉加斯當(dāng)?shù)貢r(shí)為08：

22、00時(shí)，標(biāo)準(zhǔn)時(shí)（GMT）為12：00。 Bangkok（曼谷）：當(dāng)?shù)貢r(shí)（StandardClockTime）= GMT+7 曼谷的當(dāng)?shù)貢r(shí)為19：00。,時(shí)差反應(yīng) 什么是時(shí)差反應(yīng)？每個(gè)人的解釋可能會(huì)有所不同，但表現(xiàn)出來的反應(yīng)幾乎大同小異。一般來說，時(shí)差反應(yīng)是由于橫跨數(shù)個(gè)時(shí)區(qū)的高速旅行所引起的一種狀態(tài)，其特征是在新的時(shí)區(qū)在想入睡的時(shí)間難以入睡和熟睡，或者在白晝感到疲勞以及表現(xiàn)為全身不適、胃腸道癥狀等，有時(shí)差反應(yīng)的人還可能因?yàn)樗邌栴}引起脾氣急躁、注意力難以集中和記憶力下降。,各地當(dāng)?shù)貢r(shí)間的不同，常常使得國際旅行的人們有時(shí)差的難題。自然時(shí) 間可以改變，可是人們的生理時(shí)間則需要一定的時(shí)間來適應(yīng)。因此，

23、在我們給客人安排行程的時(shí)候，需要考慮到這一問題，在行程之間留下足夠的休息時(shí)間。,四、夏令時(shí) 在世界時(shí)間換算表中還有一組時(shí)間“DaylightSavingTime，簡稱DST。這是指“夏時(shí)制”。“夏時(shí)制”是指政府通過調(diào)整作息時(shí)間，充分利用日光及太陽能以節(jié)省能源。在夏令時(shí)執(zhí)行期，人為地將時(shí)間提前一小時(shí)，使人早起早睡，減少照明能源，充分利用光照資源，達(dá)到節(jié)電的效果。 我國曾于1986-1991年實(shí)行過夏令時(shí)。,DaylightSavingTime,在國際時(shí)間換算表中，不少國家在“DaylightSavingTime一欄有數(shù)字，表示執(zhí)行夏時(shí)制，“DSTEffectivePeriod”表示執(zhí)行夏時(shí)制的時(shí)

24、間。 如英國，“DaylightSavingTime”+1，“DSTEffectivePeriod”為26Mar0228Oct02，表示英國在2002年 3月26日至lO月28日期間執(zhí)行夏時(shí)制。 例4：當(dāng)GMT時(shí)間為7月10日12：oo時(shí)，求敘利亞，大馬士革的當(dāng)?shù)貢r(shí)。 在換算表中，敘利亞在7月10日是夏令時(shí)期間，當(dāng)?shù)叵牧顣r(shí)為GMT。+3，關(guān)系式為： Damascus：DaylightSavingTime=GMT+3 則，大馬士革的當(dāng)?shù)貢r(shí)是15：00時(shí)。,五、多時(shí)區(qū)國家 一些聯(lián)邦制國家在本國實(shí)行多時(shí)區(qū)制，如美國、加拿大、巴西、澳大利亞等，一 個(gè)國家有多個(gè)時(shí)區(qū)。在OAG的國際時(shí)間換算表中，這類國家

25、名的右上角有“”。 航空公司的航班時(shí)刻表均以當(dāng)?shù)貢r(shí)間公布，在這類多時(shí)區(qū)國家的國內(nèi)旅行也要考 慮時(shí)差問題，以免造成時(shí)間上的混亂。 多時(shí)區(qū)國家的各個(gè)時(shí)區(qū)是以不同的區(qū)域來表示的，要直接從表中查到某個(gè)具體城 市的時(shí)差并不容易。如果您對(duì)地理位置比較熟悉，可以直接在表中查找。,如查悉尼6月1日的時(shí)差，如果知道悉尼屬于新南威爾士州(NewSouthWales)可以直接在表中查 澳大利亞，NewSouthwalesExceptBrokenHillLordHoweIsland的數(shù)字(GMT+10)。 如果對(duì)其地理位置不熟悉，那么就需要借助其他工具。比如，通過世界地圖中的 “世界時(shí)區(qū)”來定位。如先在地圖冊(cè)“世界時(shí)

26、區(qū)”中找到悉尼的位置，查看其所在的時(shí) 區(qū)為東lO區(qū)(GMT+10)來計(jì)算時(shí)差。其他一些國際運(yùn)輸資料，如OAG中的航班 出發(fā)城市資料，或PAT運(yùn)價(jià)表中的城市資料，也能查到具體時(shí)差資料?；蛘?，在民 航計(jì)算機(jī)訂座系統(tǒng)中，通過指令(TIME：sYD)可查詢城市時(shí)差情況。,六、國際日期變更線 國際日期變更線也稱日界線?？缭絿H日期變更線的飛行，會(huì)在日期上產(chǎn)生一些混亂，形成讓人們覺得時(shí)間多了一天或少了一天的有趣現(xiàn)象。其實(shí)，時(shí)間既不會(huì)多，也不會(huì)少，而是人們對(duì)日期數(shù)字的錯(cuò)覺。人們規(guī)定國際日期變更線的西側(cè)最先進(jìn)入新的一天，東側(cè)的地方要等地球轉(zhuǎn)r快一周后，才開始新的一天。因此，飛行從東向西飛越國 際日期變更線，原

27、周二即變成周三；如果飛行從西向東，原周二即變成周一。 但是，值得注意的是，跨越國際日期線的飛行，雖然改變了日期，但是不會(huì)對(duì)當(dāng)日 時(shí)刻問題產(chǎn)生影響。也就是，如果飛行由東向西，是周二12：00飛越國際日期變更線， 那么，飛越后的瞬間即是周三的12：00。簡單地說飛行中跨越國際日期變更線，日期 變化，但時(shí)刻不變。,國際日期變更線的兩側(cè)，同一時(shí)間內(nèi)有兩個(gè)日期。為了減少這一現(xiàn)象對(duì)人們工作和 生活的影響，國際日期變更線劃在太平洋上，并且有幾個(gè)彎折，以避開不同的行政區(qū) 劃。但是，世界上只有一個(gè)國家基里巴斯被日界線穿越而過，成為世界上惟一須使用兩 本不同日歷的國家。 時(shí)差換算中，如果換算的兩個(gè)城市位于國際日期

28、變更線的兩側(cè)，那么，由于日期的 變化，可能得出負(fù)數(shù)時(shí)間，或大于24小時(shí)的時(shí)間數(shù)。這樣，需要用一天的時(shí)間去調(diào)整 成人們習(xí)慣的24小時(shí)制表示。,重點(diǎn),日界線(國際日期變更線) 日界線兩側(cè)的日期相差一天，當(dāng)海船或飛機(jī)在太平洋上由西向東航行越過日界線時(shí)(從東十二區(qū)進(jìn)入西十二區(qū))，日期要減去一天，由東向西航行越過日界線時(shí)(從西十二區(qū)進(jìn)入東十二區(qū))，日期要加上一天。 涉及日界線的計(jì)算問題要注意： （1）先確定日界線的位置即180經(jīng)線。 （2）按地球自轉(zhuǎn)方向越過日界線采用“東減西加”的原則 （3）注意越過日界線計(jì)算日期時(shí)，要注意星期的變化，月份的變化（大小月差異，平年與閏年的月份變化），年份的變化 （4）確

29、定某一日期所占比例時(shí)除確定180經(jīng)線外，還要找到“零”時(shí)對(duì)應(yīng)經(jīng)線,日界線標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間換算例題：,例5：當(dāng)西班牙，馬德里lO月30日05：00時(shí)，請(qǐng)問加拿大，溫哥華此時(shí)的當(dāng)?shù)貢r(shí)?根據(jù)國際時(shí)間換算表： Madrid：StandardClockTime=GMT+1Vancouver(PacificTime)：StandardClockTime=GMT一8(DaylightSavingTime)此時(shí)的GMT：05：00-Ol：00=04：00Vancouver:StandardClock。Time：04：0008：oo=-04：00(10月30日)此時(shí)為：10月29日20：00,七、飛行小時(shí)的計(jì)算 在運(yùn)輸

30、業(yè)務(wù)中，常常需要計(jì)算飛行小時(shí)，以安排旅客的旅行，或計(jì)算貨物的在途時(shí)間。雖然，在民航計(jì)算機(jī)服務(wù)系統(tǒng)中，可以通過指令查詢，但是，學(xué)習(xí)手工計(jì)算飛行小 時(shí)是每個(gè)民航運(yùn)輸業(yè)務(wù)人員的基本功。,七、飛行小時(shí)的計(jì)算 航班飛機(jī)小時(shí)的計(jì)算，大致可分為3個(gè)步驟。下面以航班AF033為例說明。 例6：航班AF033，12月10日l0：30從巴黎出發(fā)，將于同日11：55到達(dá)蒙特利爾。請(qǐng)計(jì)算航班的飛行時(shí)間。 步驟一：查清始發(fā)地、目的地的當(dāng)?shù)貢r(shí)和標(biāo)準(zhǔn)時(shí)的關(guān)系。 巴黎：Paris：StandardClockTime=GMT+1 蒙特利爾：采用加拿大東部時(shí)區(qū)：Montreal：StandardClockTime=GMT-5 步

31、驟二：將始發(fā)時(shí)間和到達(dá)時(shí)間換算成標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間。 巴黎始發(fā)時(shí)間：GMT=10：30-01：00=09：30 蒙特利爾到達(dá)時(shí)間：GMT=11：55+05：00=16：55,步驟三：求算到達(dá)時(shí)間和始發(fā)時(shí)間之間的差額。 即飛行時(shí)間AF033，巴黎一蒙特利爾飛行小時(shí)：16：55 - 09：30=7小時(shí)25分鐘 有的航班飛行跨越國際日期變更線，會(huì)出現(xiàn)日期上的前一天到達(dá)，或后一天到達(dá)。 甚至后幾天到達(dá)的有趣現(xiàn)象。這類航班在計(jì)算飛行時(shí)間時(shí)，需要用一天24小時(shí)的換算去調(diào)整。,第三節(jié) 時(shí)差與時(shí)差計(jì)算,例7：貨機(jī)航班NW904，12月10日15：15從香港出發(fā)，航班有兩個(gè)經(jīng)停站，將于第二天01：25到達(dá)紐約。請(qǐng)計(jì)算航班

32、的全程運(yùn)輸時(shí)間。 步驟一：查清始發(fā)地、目的地的當(dāng)?shù)貢r(shí)和標(biāo)準(zhǔn)時(shí)的關(guān)系。 香港：HongKong：當(dāng)?shù)貢r(shí)（StandardClockTime）=GMT+8紐約：采用美國東部時(shí)區(qū)， NewYork：當(dāng)?shù)貢r(shí)（StandardClockTime）=GMT-5 步驟二：將始發(fā)時(shí)間和到達(dá)時(shí)間換算成標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間。 香港始發(fā)時(shí)問10日：GMT=15：15-08：00=07：15紐約到達(dá)時(shí)間11日：GMT=01：25+05：00=06：25或10日30：25(調(diào)整成同一天的時(shí)間) 步驟三：求算到達(dá)時(shí)間和始發(fā)時(shí)間之間的差額，即航班全程運(yùn)輸時(shí)間。 NW904，香港一紐約：30：25 - 07：15=23小時(shí)10分鐘,飛行小時(shí)計(jì)算,例題一 已知CMT的時(shí)間是8月8日的12：00，求這個(gè)時(shí)候?qū)?yīng)的北京時(shí)間。 公式T=CMT+N T=CMTW