1、第一章 緒論,第一節(jié) 城市道路的組成、功能及特點(diǎn) 第二節(jié) 城市道路的分類及分級 第三節(jié) 幾何設(shè)計(jì)基本依據(jù) 第四節(jié) 通行能力及服務(wù)水平 第五節(jié) 道路的建筑限界,公路 位于城市郊區(qū)及城市以外、聯(lián)接城市與鄉(xiāng)村，主要供 汽車行駛的具備一定技術(shù)條件和設(shè)施的道路，稱為公路。 城市道路 在城市范圍內(nèi)，供車輛及行人通行的具備一定技術(shù) 條件和設(shè)施的道路，稱為城市道路。,一 、道路的分類,根據(jù)道路所處位置、交通性質(zhì)、使用特點(diǎn)分為公路、城市道路、廠礦道路、林區(qū)道路及鄉(xiāng)村道路等。,緒論,廠礦道路 在工廠、礦區(qū)、碼頭內(nèi)部的專用道路。 林區(qū)道路 用于林區(qū)內(nèi)部的生產(chǎn)、生活專用道路。 鄉(xiāng)村道路 連接鄉(xiāng)、村、居民點(diǎn)的道路，主要

2、供行人及各種農(nóng)業(yè)運(yùn)輸 工具通行。,第一節(jié) 城市道路的組成、功能及特點(diǎn),一、城市道路組成,1供各種車輛行駛的車行道。其中供機(jī)動車行駛的稱為機(jī)動車道，供自行車、三輪車等行駛的為非機(jī)動車道； 2專供行人步行交通用的人行道(地下人行道、人行天橋)； 3交叉口、交通廣場、停車場、公共汽車停靠站臺； 4. 交通安全設(shè)施。如交通信號燈、交通標(biāo)志、交通島、護(hù)欄等； 5排水系統(tǒng)。如街溝、邊溝、雨水口、雨水管等； 6沿街地上設(shè)施。如照明燈柱、電桿、郵筒、清潔箱等； 7地下各種管線。如電纜、煤氣管、給水管等； 8具有衛(wèi)生、防護(hù)和美化作用的綠帶； 9交通發(fā)達(dá)的現(xiàn)代化城市，還建有地下鐵道、高架道路等。,二、城市道路的功

3、能,公用空間功能,防災(zāi)救災(zāi)功能,城市結(jié)構(gòu)功能,交通設(shè)施功能,1、交通設(shè)施功能 是指城市各種活動產(chǎn)生的交通需求中，對應(yīng)于道路交通需求的交通供給功能。也就是道路的運(yùn)輸和集散功能。 2、公用空間功能 隨著城市發(fā)展，道路除了采光、日照、通風(fēng)、景觀作用外，還為供水、供電、通訊、電力熱力等提供布設(shè)空間。 3、防災(zāi)救災(zāi)功能 指道路所附帶的提供避難的場所，防火、消防、救援通道等功能。 4、結(jié)構(gòu)功能 指城市的分布沿著城市道路的分布，道路的分布體現(xiàn)城市平面結(jié)構(gòu)的功能。,三、城市道路的特點(diǎn),功能多樣,組成復(fù)雜,行人交通量大,車輛多、類型雜、車速差異大,道路交叉點(diǎn)多,沿路兩側(cè)建筑密集,道路交通聯(lián)系點(diǎn),藝術(shù)要求高,城市

4、道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)的影響因素多,政策性強(qiáng),1功能多樣,除了用做城市交通運(yùn)輸外，還用于布置公用設(shè)施(自來水、污水管等)、停車場、城市通風(fēng)、房屋日照、城市藝術(shù)軸線等。所以，在規(guī)劃布局城市道路網(wǎng)和設(shè)計(jì)城市道路時(shí)，都要兼顧到各個(gè)功能方面的要求。,2組成復(fù)雜,城市道路的組成很多，包括車行道、人行道、綠化、照明、停車場、地上桿線、地下管道等，有的還可能設(shè)有架空道路、地下道路、地下鐵道、人防工程等，在進(jìn)行道路橫斷面設(shè)計(jì)時(shí)，各個(gè)組成部分要布置得當(dāng)，各得其所。,3.行人交通量大,城市道路的行人比公路多得多，尤其在商業(yè)區(qū)、車站、碼頭、大型公共娛樂場所等處的道路，人流量尤為集中，要妥善設(shè)計(jì)和組織好行人交通。,4車輛多、

5、類型雜、車速差異大,城市道路交通運(yùn)輸?shù)能囕v類型多，有客運(yùn)和貨運(yùn)，有各種大小噸位的機(jī)動車，還有大量的非機(jī)動車和畜力車，它們的交通量大、車速差別大、相互干擾大，在道路設(shè)計(jì)和交通組織管理中要很好解決這“三大所帶來的問題。,5道路交叉點(diǎn)多,縱橫交錯(cuò)的城市道路網(wǎng)形成很多交叉點(diǎn)(口)，例如，上海市的道路交叉點(diǎn)，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，全市至少有2229個(gè)，可行駛公共交通車輛的道路交叉點(diǎn)共有278個(gè)。城市道路大量交叉口的存在，既影響車速，也影響道路的通行能力，因此，交叉口設(shè)計(jì)是否合理往往是能否提高道路通行能力的癥結(jié)所在。,6沿路兩側(cè)建筑密集,當(dāng)?shù)缆芬坏┙ǔ?，沿街兩?cè)的各種建筑也相應(yīng)建成且固定下來，以后很難拆遷房屋拓寬

6、道路。因此，在規(guī)劃設(shè)計(jì)道路的寬度時(shí)，必須充分預(yù)計(jì)到遠(yuǎn)期交通發(fā)展的需要，并嚴(yán)格控制好道路紅線寬度。,7道路交通聯(lián)系點(diǎn),由于道路分布在城市的各個(gè)角落，所以，全市的道路交通也相應(yīng)地分散在各條線路上，但各條道路所分布的交通量并不完全一樣，有大有小，有主有次，在規(guī)劃道路網(wǎng)時(shí)，就應(yīng)進(jìn)行調(diào)查研究，分清人流、車流的主次方向和大小，用不同等級的通路分別加以連接。,8藝術(shù)要求高,城市干道網(wǎng)是城市的骨架，城市總平面的布局是否美觀合理，在很大程度上體現(xiàn)在道路網(wǎng)，特別是干道網(wǎng)的布局；而城市環(huán)境的景觀和建筑藝術(shù)，也必須通過道路才能反映出來。所以，不僅要求道路本身具有良好的景觀，而且也要求與城市的建筑群體、名勝古跡、自然風(fēng)

7、光等配合，以取得良好的藝術(shù)效果。,9城市道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)的影響因素多,城市里人來車往，同時(shí)綠化、照明、通風(fēng)、防火和各種市政公共設(shè)施，無一不在道路用地上，這些影響因素在規(guī)劃、設(shè)計(jì)時(shí)都必須綜合考慮。,10政策性強(qiáng),在道路網(wǎng)規(guī)劃和道路設(shè)計(jì)中，經(jīng)常需要考慮城市發(fā)展規(guī)模、技術(shù)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、房屋拆遷、土地征用、工程造價(jià)、近期與遠(yuǎn)期、需要與可能、局部與整體等問題，這都牽扯到有關(guān)的方針、政策。所以，城市道路規(guī)劃與設(shè)計(jì)工作是一項(xiàng)政策性強(qiáng)的工作，必須貫徹實(shí)施有關(guān)的方針、政策。,第二節(jié) 城市道路分類與分級,我國頒布的城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范，根據(jù)道路在城市道路系統(tǒng)中的地位、交通性質(zhì)和交通特征以及對沿線建筑物的車輛和行人進(jìn)出的服務(wù)

8、功能等，將城市道路分為四類或三類。大城市一般分為四類，即快速路、主干路、次干路、支路。小城市一般分為三類，即主干路、次干路、支路。中等城市可視規(guī)模按四類或三類考慮。除快速路外，每類道路按照所在城市的規(guī)模、設(shè)計(jì)交通量、地形等分為、級。大城市應(yīng)采用各類道路中的級標(biāo)準(zhǔn)；中等城市應(yīng)采用各類道路的級標(biāo)準(zhǔn)，小城市應(yīng)采用各類道路中的級標(biāo)準(zhǔn)。,快速路 一般設(shè)置在直轄市或較大的省會城市，主要屬于交通性道路，為城市遠(yuǎn)距離交通服務(wù)。交通組織采用部分封閉?？焖俾穼ο蜍嚨乐g應(yīng)設(shè)置中間分隔帶。快速路與高速公路及主干路交叉時(shí)，必須采用立體交叉，與次干路相交，當(dāng)交通量仍可維持平面交叉時(shí)，也可設(shè)平交，但需保留立體交叉的可能用

9、地，與支路一般不能相交。 行人不能穿越快速道路，在過路行人集中地點(diǎn)必須設(shè)置人行地道或人行天橋。 為保證汽車行駛的安全、暢通、快速、舒適，沿路嚴(yán)禁設(shè)置吸引人流的公共建筑的出入口。,主干路 主干路是城市道路的骨架，為連接城市各主要分區(qū)的交通干道，以交通運(yùn)輸為主。在非機(jī)動車多的主干路上宜采用分流形式，即設(shè)置兩側(cè)分隔帶，橫斷面布置為三幅道。平面交叉口間隔以800-1200m為宜。,次干路 次干路是城市的一般交通道路，兼有服務(wù)性功能，它配合主干路共同組成干道網(wǎng)。其作用為廣泛聯(lián)系城市各部分與集散交通流。 支路 支路是次干路與街坊路的聯(lián)絡(luò)線，解決城市地區(qū)交通，以服務(wù)功能為主。 街坊內(nèi)部道路，作為街坊建筑的公

10、共設(shè)施組成部分，不列入等級道路以內(nèi)。,第三節(jié) 幾何設(shè)計(jì)依據(jù),一、設(shè)計(jì)車速 指道路幾何設(shè)計(jì)所依據(jù)的車速，也就是當(dāng)路段上個(gè)項(xiàng)道設(shè) 計(jì)特征符合規(guī)定時(shí)，在氣候條件、交通條件均為良好的情況 下，一般駕駛?cè)藛T能安全、舒適行駛的最大車速。城市道 路設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定的各類各級城市道路設(shè)計(jì)車速如下表所示。 設(shè)計(jì)車速對道路彎道半徑，彎道超高，行車視距等線性要 素起決定作用。,大、中城市道路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo),二、設(shè)計(jì)車輛 是道路幾何設(shè)計(jì)依據(jù)的車型。也就是規(guī)范規(guī)定的所采用的 車輛尺寸大小標(biāo)準(zhǔn)。各車輛外輪廓尺寸如下表。,機(jī)動車設(shè)計(jì)車輛外廓尺寸（m）,非機(jī)動車設(shè)計(jì)車輛外廓參考尺寸（單位：m）,三、設(shè)計(jì)小時(shí)交通量 指的是根據(jù)交通量預(yù)

11、測所選定的作為道路設(shè)計(jì)依據(jù)的小時(shí) 交通量。 從程經(jīng)濟(jì)的角度出發(fā)，設(shè)計(jì)小時(shí)交通量不是采用最大高峰 小時(shí)交通量，而是采用一個(gè)適當(dāng)?shù)亍拜^大高峰小時(shí)交通量”， 通常采用第30位小時(shí)交通量。將全年小時(shí)交通量從大到小按 序排列，設(shè)計(jì)小時(shí)交通量的位置一般采用第30位小時(shí),確定機(jī)動車道數(shù)的設(shè)計(jì)小時(shí)交通量計(jì)算公式：,四、設(shè)計(jì)年限 道路交通量達(dá)到飽和狀態(tài)時(shí)的設(shè)計(jì)年限規(guī)定如下：快速路、 主干路為 20a；次干路為 15a；支路為 1015a。 瀝青混凝土路面、瀝青碎石路面與瀝青貫入式碎（礫）石 路面為 15a，支路修筑瀝青混凝土等高級路面時(shí)，可用10a. 瀝青表面處治路面為 8a。粒料路面為 5a。,第四節(jié) 通行能

12、力及服務(wù)水平,一、通行能力 是道路在一定條件下單位時(shí)間內(nèi)所能通過的車輛極限數(shù) 量。 二、交通量 是道路在某一時(shí)間段實(shí)際通過的車輛數(shù)。 三、道路設(shè)計(jì)的基本原則之一 設(shè)計(jì)交通量=設(shè)計(jì)交通能力,四、公路的服務(wù)水平 描述交通流的運(yùn)行條件及汽車駕駛者和乘客感覺的一種測量標(biāo)準(zhǔn)。我們國家對城市道路服務(wù)水平暫未分級，美國的城市道路分為六級。 五、服務(wù)交通量 指在通常的交通條件、交通管制條件下，在已知周期（一般為min）,當(dāng)能保證規(guī)定的服務(wù)水平時(shí)，車輛能合理地通過一條車道或道路的一點(diǎn)或均勻段的最大小時(shí)流率。,第五節(jié) 道路建筑限界,一、建筑限界 為保證城市道路上車輛與行人的交通安全，在道路上一定高度和寬度的范圍

13、內(nèi)不允許有任何障礙物的界線。,第二章 城市道路網(wǎng)規(guī)劃,一、城市道路網(wǎng)規(guī)劃的基本要求 1、滿足道路交通運(yùn)輸要求 2、滿足城市用地布局要求 3、滿足各種市政管線布置的要求 二、城市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式 指城市道路網(wǎng)的平面投影幾何圖形 三、城市道路網(wǎng)的形式 1、方格網(wǎng)式 2、環(huán)形放射式 3、自由式 4、混合式,方格網(wǎng)式,環(huán)形放射式道路系,自由式,第四節(jié) 城市道路網(wǎng)規(guī)劃主要技術(shù)指標(biāo),一、道路網(wǎng)密度 即城市道路中心線總長度與城市用地總面積之比。,二、道路面積密度,城市各級道路占地面積與城市用地總面積之比。,三、人均占有道路用地面積,四、非線性系數(shù),第五節(jié) 城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)的一般程序,一般方法： 1、調(diào)查現(xiàn)狀

14、2、道路系統(tǒng)初步方案設(shè)計(jì) 3、對主要控制點(diǎn)的平面位置和高程、橫斷面形式、干道的縱斷面設(shè)計(jì)等具體問題提出具體方案 4、修改道路系統(tǒng)方案 5、繪制道路系統(tǒng)規(guī)劃 6、編制道路系統(tǒng)規(guī)劃方案說明,第六節(jié) 城市道路規(guī)劃的評價(jià),三方面評價(jià)： 1、技術(shù)性能評價(jià) 2、經(jīng)濟(jì)效益評價(jià) 3、社會環(huán)境評價(jià) 評價(jià)原則： 1、科學(xué)性 2、可比性 3、可行行,第三章 城市主、次干路及支路,第一節(jié) 橫斷面設(shè)計(jì),一、道路橫斷面： 指道路中線上各點(diǎn)法向切面，由橫斷面設(shè)計(jì)線和地面線構(gòu)成。 1、橫斷面設(shè)計(jì)線： 包括機(jī)動車道、非機(jī)動車道、分隔帶、路測帶等。 2、城市道路的幾種斷面形式：,二、車行道寬度 1、車行道寬度 指道路上供各種車輛

15、行駛的部分總稱，包括機(jī)動車道和非機(jī) 動車道。 2、一條機(jī)動車道寬度為車輛總寬度加上兩側(cè)相應(yīng)的最小側(cè)向距離。城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定機(jī)動車車行道寬度如下表。,3、平曲線加寬值及其過渡段,（2）加寬值的過度方式：直線過度、高次拋物線過度、回旋線過度、改進(jìn)直線過度等。 （3）加寬緩和段長度設(shè)置的三種情況： 對于設(shè)置有緩和曲線的平曲線，加寬緩和段應(yīng)采用與緩和曲線相同長度。 對于不設(shè)置緩和曲線，但設(shè)置有超高的緩和曲線的平曲線，可采用與超高緩和段相同的長度。 既不設(shè)置超高也不設(shè)置緩和曲線的平曲線加寬緩和段應(yīng) 按漸變率1:15切長度不小于10m的要求設(shè)置。,三、路肩、分車帶、路側(cè)帶與路緣石 1、路肩 路肩是位于

16、行車道外緣至路基邊緣、具有一定寬度的 帶狀結(jié)構(gòu)部分，包括硬路肩和土路肩。其作用有： (1)支擋作用; (2)供臨時(shí)停車或堆料; (3)增加有效行車道寬度; (4)提供道路養(yǎng)護(hù)作業(yè)、埋設(shè)地下管線的場地； (5)精心養(yǎng)護(hù)的路肩，能增加公路的美觀。,硬路肩 指的是與車行道相鄰并鋪以具有一定強(qiáng)度路面結(jié)構(gòu)的路 肩部分（包括路緣帶）。 土路肩 指不加鋪裝的土質(zhì)路肩。起到保護(hù)路面和路基的作用， 并提供側(cè)向余寬。 2、中間帶 指布置于機(jī)動車道中間的分車帶。由兩條左側(cè)路緣帶和 中央分隔帶組成。其作用有： 將上、下行車流分開。,可作設(shè)置公路標(biāo)志牌及其它交通管理沒施的場地， 也可作為行人的安全島使用。 分隔帶種植花

17、草灌木或設(shè)置防眩網(wǎng)，可防止對向車 輛燈光眩目，還可起到美化路容和環(huán)境的作用。 路緣帶可引導(dǎo)駕駛員視線。 （1）中間帶寬度 如下表所示：,（2）中間帶變寬過度：,（3）中間帶開口：,定義：布置在橫斷面兩側(cè)的分車帶叫兩側(cè)帶。 作用：城市道路的橫斷面，可以分隔快車道與慢車 道、機(jī)動車道與非機(jī)動車道、車行道與人行道等。 最小寬度：規(guī)定為2.02.25m。在北方寒冷積雪地 區(qū)，還應(yīng)考慮能否滿足臨時(shí)堆放積雪的要求。,3、兩側(cè)帶,4、路測帶的組成及其寬度,組成：人行道、綠化帶、公用設(shè)施帶等。 （1）人行道 人行道最小寬度如下表所示： （2）綠化帶 人行道樹株距一般為46m,樹池采用1.5m方形或1.2*1.

18、8m矩形。,（3）設(shè)施帶 設(shè)施帶包括設(shè)置行人護(hù)欄、照明燈柱、標(biāo)志牌桿柱、信號燈桿柱等的寬度。紅線寬度較窄及條件困難時(shí)，設(shè)施帶可與綠化帶合并，但應(yīng)避免設(shè)施帶與綠化帶的干擾，常用寬度為：護(hù)欄0.25m0.5m,桿柱1.01.5m. ( 4 ) 路緣石 是設(shè)置在路面與其它構(gòu)造物之間的標(biāo)石，俗稱道牙。其形狀有平式、立式、斜式等幾種，如下圖所示：,四、路拱及超高,（一）路拱、路肩與人行道的橫坡度 1.路拱：為了利于路面橫向排水，將路面做成中間高兩邊低的拱形。 2.路拱橫坡度：對于不同類型的路面由于其表面的平整度和透水性不同，再考慮當(dāng)?shù)氐淖匀粭l件選用不同的路拱坡度。,3. 路拱的形式：拋物線形 直線接拋物

19、線形 折線形,4. 路肩橫坡度： 土路肩：橫坡度較路面宜增大1.02.0； 硬路肩：一般情況下橫坡度與行車道橫坡度相同，也可以稍大于路拱橫坡。 5.人行道橫坡宜采用單面坡形式，坡度為1.53. （三）超高 1.超高：是指為了減小行駛車輛在曲線路段產(chǎn)生的離心力，將路面做成外側(cè)高，內(nèi)側(cè)低的單向橫坡形式。 2.作用：合理設(shè)置超高，可全部或部分抵消離心力，提高汽車在曲線上行駛的穩(wěn)定性和舒適性。,3.超高橫坡度,城市道路的曲線部分最小超高值是該道路的直線部分的路拱橫坡值。 反超高：當(dāng)圓曲線半徑足夠大時(shí)，可不設(shè)超高，而采用雙坡路拱形式，這時(shí)位于圓曲線外側(cè)的路面橫坡成為反超高。,4.超高橫向過度方式 （1）

20、無中間帶道路的超高過渡 繞路面內(nèi)邊緣旋轉(zhuǎn)：一般用于新建工程。 繞路中線旋轉(zhuǎn)：一般用于改建工程 繞路面外邊緣旋轉(zhuǎn)：可在特殊設(shè)計(jì)時(shí)采用。,（2）有中間帶公路的超高過渡 繞中間帶的中心線旋轉(zhuǎn)：中間帶寬度較窄 （4.5m）的公路可采用； 繞中央分隔帶邊緣旋轉(zhuǎn)：各種寬度中間帶的均可采用 繞各自行車道中線旋轉(zhuǎn)：車道數(shù)大于4條的公路可采用,第二節(jié) 平面設(shè)計(jì),一、平面設(shè)計(jì)原則及內(nèi)容 1.平面設(shè)計(jì)原則,2.平面設(shè)計(jì)的內(nèi)容,二、平面線形設(shè)計(jì) 1.路線：是指道路中線的空間形態(tài)。 2.平面線形設(shè)計(jì)的基本要求 （1）適應(yīng)汽車行駛軌跡 （2）合理確定平面線形要素 平面線形三要素：直線，圓曲線、緩和曲線。 3.直線 4.圓

21、曲線 （1）幾何要素：,（2）圓曲線最小半徑,（3）圓曲線最大半徑 道路平面線形圓曲線最大半徑不宜超過10000m。 5. 緩和曲線：設(shè)置在直線與圓曲線之間的或半徑相差較大的兩轉(zhuǎn)向相同的圓曲線之間的一種曲率連續(xù)變化的曲線。規(guī)定設(shè)計(jì)車速大于或等于40km/h時(shí)，要設(shè)置緩和曲線。,三、行車視距 行車視距是指汽車 在行駛中，當(dāng)發(fā)現(xiàn)障礙 物后，能及時(shí)采取措施， 防止發(fā)生交通事故所需 要的必須的最小距離。 行車視距可分為停 車視距、會車視距和超 車視距，另外還有彎道 視距、縱坡視距及平面 交叉口視距。,平面上的視距問題,縱斷面上的視距問題,1、停車視距 停車視距是指駕駛?cè)藛T發(fā)現(xiàn)前方有障礙物后，采取制動

22、措施使汽車在障礙物前停下來所需要的最短距離。 2、會車視距 會車視距是在同一車道上兩對向汽車相遇，從相互發(fā)現(xiàn) 時(shí)起，至同時(shí)采取制動措施使兩車安全停止，所需的最短距 離。會車視距為停車視距2倍。 3、超車視距 超車視距是指汽車安全超越前車所需的最小通視距離。 城市道路不允許車輛越過中線超車，因此不存在超車視距。,四、道路平面設(shè)計(jì)成果,第三節(jié) 縱斷面設(shè)計(jì),一、簡述 1、道路縱斷面線形 指沿道路中線剖切，再沿道路里程展開的里面投影線形。 在道路縱斷面上有兩條曲線，一條是道路縱斷面設(shè)計(jì)線， 一條是地面線。,二、縱坡及坡長設(shè)計(jì) 1、縱斷面設(shè)計(jì)一般要求,2、縱坡 道路中線兩點(diǎn)間的高差與水平距離的比值（以

23、%計(jì)）稱 為縱坡或坡度。 最大縱坡 指在縱坡設(shè)計(jì)時(shí)各級道路允許使用的最大坡度值。它是道 路設(shè)計(jì)時(shí)的一個(gè)重要指標(biāo)。它關(guān)乎到汽車行駛速度、運(yùn)輸效 益、行車安全、道路工程量與造價(jià)等。城市機(jī)動車車道最大 縱坡參見下表。,3、坡長限制 坡段起止點(diǎn)間（即前后變坡點(diǎn)之間）的水平距離稱為坡 長。 （1）最大坡長限制 長距離大坡對行車不利。持續(xù)上坡易使發(fā)動機(jī)過熱影響 機(jī)械效率；持續(xù)下坡剎車頻繁危及安全。,（2）最小坡長限制 坡長過短，行車頻繁顛簸；坡差較大時(shí)易造成視線中 斷；不易設(shè)置豎曲線。,4、最小縱坡 為保證路面、邊溝排水順暢，道路一般應(yīng)考慮設(shè)置不宜小 于0.5%的縱坡 。 特殊情況時(shí)不小于0.3%。 三、

24、豎曲線 縱斷面上相鄰兩段不同坡度線的交點(diǎn)稱為變坡點(diǎn)。 變坡點(diǎn)處需設(shè)置豎曲線。豎曲線采用二次拋物線。二次拋 物線的計(jì)算結(jié)果與圓曲線相差很小。,變坡點(diǎn),坡度線,凹型豎曲線,凸型豎曲線,設(shè)計(jì)線,轉(zhuǎn)坡角：相鄰兩條坡度線的坡角差，通常用坡度值之差代替，用表示。由于坡角不大，近似得,凹型豎曲線 0,凸型豎曲線 0,1、豎曲線的要素計(jì)算,L,T,T,y,E,x,y,x,i1,i2,R,2、豎曲線最小半徑 這是對豎曲線半徑作出的限制。 豎曲線最小半徑要滿足： （1）緩和行車沖擊（徑向的超重、減重不要?jiǎng)×遥?（2）行車時(shí)間不應(yīng)少于3 s； （3）滿足行車視距。,四、合成坡度 在平曲線路段，最大坡度既不在縱坡方

25、向上，也不在超高 方向上，而是在縱坡和超高的合成方向上。這個(gè)最大坡度成 為合成坡度，又叫做流水線坡度。,式中： 合成坡度（%）； 超高橫坡度（%）； 路線設(shè)計(jì)縱坡坡度（%）。,i合成過大時(shí)，易產(chǎn)生附加阻力（上坡時(shí)），或使汽車重心偏移，沿合成坡方向滑移。故應(yīng)加以限制。,五、視覺分析及道路平、縱線形組合設(shè)計(jì) 1、視覺分析 視覺分析的意義 公路設(shè)計(jì)除應(yīng)考慮自然條件、汽車行駛力學(xué)的要求外，還要把駕駛員在心理和視覺上的反應(yīng)作為重要因素考慮。汽車在公路上行駛時(shí)，駕駛員是通過視覺、運(yùn)動感覺和時(shí)間的變化來判斷線形。公路的線形、周圍景觀、標(biāo)志及其他有關(guān)信息，駕駛員幾乎都是通過的視覺感受到的。 從視覺心理出發(fā)，對

26、公路的空間線形及其與周圍自然景觀和沿線建筑的協(xié)調(diào)，保持視覺的連續(xù)性，使行車具有足夠的舒適感和安全感的綜合設(shè)計(jì)稱為視覺分析。,視覺與車速的動態(tài)規(guī)律 駕駛員的視覺判斷能力與車速密切相關(guān)，車速越高，其注意前方越遠(yuǎn)，而視角逐漸變小。駕駛員的注意力集中和心里緊張程度隨車速的增加而增加，注意力集中點(diǎn)和視野距離隨車速提高而增大，當(dāng)汽車高速行駛時(shí)，駕駛員對前景細(xì)節(jié)的視覺開始變的模糊不清，而視角隨車速逐漸變窄，已不能顧及兩側(cè)景象了。由此可見，對于快速公路來說，必須使駕駛員明白無誤地了解線形，盡量避免由于判斷錯(cuò)誤而導(dǎo)致駕駛失誤。,視覺評價(jià)方法 所謂線形狀況是指公路平面和縱斷面線形所組成的立體形狀，在汽車快速行駛中

27、給駕駛員提供的連續(xù)不斷的視覺印象。設(shè)計(jì)者通過公路透視圖評價(jià)線形組合是否順勢流暢，對易產(chǎn)生判斷失誤和茫然的地方，必須在設(shè)計(jì)階段進(jìn)行修改。,公路平、縱線形組合設(shè)計(jì) 組合原則 平面與縱斷面組合應(yīng)遵循如下設(shè)計(jì)原則： 應(yīng)能在視覺上自然地誘導(dǎo)駕駛員的視線，并保持視覺的連續(xù)性； 平面與縱斷面線形的技術(shù)指標(biāo)應(yīng)大小均衡，不要懸殊太大， 使線形在視覺上和心理上保持協(xié)調(diào)； 選擇組合得當(dāng)?shù)暮铣善露龋岳诼访媾潘桶踩熊嚕?應(yīng)注意線形與自然環(huán)境和景觀的配合與協(xié)調(diào)。,六、縱斷面設(shè)計(jì)圖 1、城市道路縱斷面設(shè)計(jì)要求,2、縱斷面圖的繪制 縱斷面采用直角坐標(biāo)，以橫坐標(biāo)表示樁號，縱坐標(biāo)表示 高程。 縱斷面由位于坐標(biāo)系內(nèi)的圖像和

28、注解欄構(gòu)成，圖形主要 用來繪制地面線和縱坡設(shè)計(jì)線。,第四節(jié) 無障礙步道體系規(guī)劃與設(shè)計(jì),一、規(guī)劃實(shí)施原則 1、分區(qū)域、分階段實(shí)施。 2、區(qū)域內(nèi)聯(lián)通、區(qū)域外連續(xù)外延。 二、設(shè)計(jì)要點(diǎn) 所謂障礙體系：就是指在人行道系統(tǒng)中留出一條適當(dāng)寬度 的帶狀范圍，鋪砌特殊的便于盲人辨別的步道磚，并且在遇 到臺階地方代替適當(dāng)坡道，從而形成的一個(gè)特殊的人行道體 系。 盲道磚分為：行進(jìn)盲道磚、提示盲道磚。,第四章 城市快速路,“快速路”是在城市內(nèi)修建的，中央分隔、全部控制出入、控制出入口間距及型式，具有單向雙車道或以上的多車道，并設(shè)有配套的交通安全與管理設(shè)施的城市道路。 組成：主路、輔路、出入口、匝道等組成。,第一節(jié) 通

29、行能力及服務(wù)水平,一、通行能力 城市快速路通行能力分為：基本通行能力、設(shè)計(jì)通行能力。,道路通行能力： 是指道路某一斷面或均勻路段，在單位時(shí)間內(nèi)所能通過的合理的人或車輛的最大小時(shí)流率 是度量道路疏導(dǎo)交通能力指標(biāo)，也是道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)和運(yùn)營的一項(xiàng)重要參數(shù) 快速路通行能力： 是指快速路某一斷面或均勻路段，在單位時(shí)間內(nèi)所能通過的合理的車輛的最大小時(shí)流率 是度量快速道路疏導(dǎo)交通能力,基本通行能力 在理想條件下，一條車道或均勻路段或典型橫斷面上，在特定時(shí)段內(nèi)，合理地期望快速路所能通過的最大標(biāo)準(zhǔn)車輛小時(shí)流率 設(shè)計(jì)通行能力 在設(shè)計(jì)條件下，設(shè)計(jì)服務(wù)水平等級所對應(yīng)的最大服務(wù)交通量，或?qū)硐胪ㄐ心芰Τ艘栽O(shè)計(jì)服務(wù)水平對

30、應(yīng)的V/C以及相應(yīng)的修正系數(shù)后得到的通行能力,二、服務(wù)水平 是衡量交通流運(yùn)行條件以及駕駛員和乘客所感受的服務(wù)質(zhì)量的一項(xiàng)指標(biāo) 反映道路在某種交通條件下所提供運(yùn)行服務(wù)的質(zhì)量水平 通常以交通量、速度、行駛時(shí)間、駕駛自由度、交通間斷、舒適和方便等指標(biāo)來衡量 設(shè)計(jì)服務(wù)水平等級：快速路為四級服務(wù)水平,第二節(jié) 橫斷面設(shè)計(jì),一、一般要求 城市快速路橫斷面布設(shè)四種基本形式：地面快速路、高架快速路、地塹快速路、隧道快速路。 城市快速路橫斷面兩種型式，即整體式和分離式。 整體式橫斷面-上、下行機(jī)動車道間設(shè)中央分隔帶分隔； 分離式橫斷面-上、下行車輛在不同位置單向行駛。,整體式及分離式高架道路橫斷面，主路在上，輔路在

31、下，,路塹式快速路- 主路在下，輔路在上。,二、行車道 1、行車道寬度（快速路）：包括主路與輔路,2、集散車道 出入口間距不能滿足本車輛交織及加減速要求時(shí)，應(yīng)增設(shè)集散車道。 3、變速車道 快速路出入口（高架路上、下匝道口），機(jī)動車在此駛出、駛?cè)肟焖俾?，因二者車速不一致，必須設(shè)變速車道過渡。與輔路或匝道銜接，銜接方式有直接式和平行式。,4、緊急停車帶 在單向2車道的高架快速路上，應(yīng)設(shè)2.5m寬連續(xù)或不連續(xù)停車帶；市中心區(qū)建筑紅線及投資限制可不連續(xù)，不連續(xù)停車帶應(yīng)每500m左右設(shè)一處。 5、輔路 功能-沿線交通及非機(jī)動車行駛，一般車速為40km/h。高架路與地面道路應(yīng)通過上、下匝道聯(lián)系。 輔路在地

32、面快速路中應(yīng)設(shè)于主路兩側(cè)或單側(cè)，在高架路時(shí)應(yīng)設(shè)于高架路下地面層，在城區(qū)宜連續(xù)設(shè)置。位于郊區(qū)的快速路的輔路，可連續(xù)設(shè)置或間斷設(shè)置?！币暢鞘谢潭榷?。,交通組織-“設(shè)于主路兩側(cè)的輔路應(yīng)采用單向交通，設(shè)于主路單側(cè)的輔路可采用雙向交通”。,三、分車帶 快速路上、下行快速機(jī)動車道之間必須設(shè)中間帶分隔，中間帶應(yīng)由中央分隔帶及兩側(cè)路緣帶組成。 1、中間帶 快速路的中間帶宜為3m，即中央分隔帶為2m，兩側(cè)路緣帶各為0.5m。 中央分隔離帶兩側(cè)應(yīng)埋設(shè)路緣石，外露高度不應(yīng)小于180mm。 一般1km設(shè)置一斷口。 2、兩側(cè)帶 分隔同向行駛的主路與輔路車輛；為設(shè)置交通標(biāo)志牌提供空間、設(shè)置路燈、綠化等。,地面快速路的

33、兩側(cè)帶應(yīng)為主路與輔路的分界線，由分隔帶與左、右路緣帶組成。分隔帶寬度不應(yīng)小于1.5m，可根據(jù)用地條件增加寬度以作為綠化隔離設(shè)施；臨主路側(cè)路緣帶應(yīng)為0.5m，臨輔路側(cè)路緣帶應(yīng)為0.25m。位于市區(qū)人流密集處的兩側(cè)帶，應(yīng)在其輔路側(cè)設(shè)隔離柵。 四、路肩 寬度應(yīng)不小于2.5m，而土路肩按一條人行道寬0.75m設(shè)置。 五、橫斷面布置 布置主要形式分為：地面整體式、高架整體式、高架分離式等。,第四節(jié) 平面斷面設(shè)計(jì),一、平面線形設(shè)計(jì) 平面線形也是由直線、圓曲線、緩和曲線三要素組成。 直線最大長度為20v,最小長度同向曲線間為6v，反向曲線為2v。 緩和曲線宜采用回旋線。 二，平面布置設(shè)計(jì) 特別注意問題： 主

34、路輔路的銜接及出入口車道數(shù)平衡。 公交車?？空炯叭诵械楞暯?。 分隔帶及其斷口設(shè)計(jì)。 非機(jī)動車及行人過街的交通組織。,第四節(jié) 縱斷面設(shè)計(jì),一、縱坡,二、坡長,三、豎曲線,第五節(jié) 出入口設(shè)計(jì),出入口分兩類：一類是與立交匝道相接出入口（A型），另一類是與輔路相接出入口（B型）。,一、出入口位置,二、出入口間距,三、輔助車道,第六節(jié) 高架路設(shè)計(jì),高架路：指高架橋連續(xù)跨越兩條以上橫向道路，并由溝通高架橋與地面交通的上下匝道所組成的道路系統(tǒng)。 設(shè)計(jì)速度規(guī)定為60100km/h，匝道40km/h,無條件地段可為30km/h. 一、橫斷面設(shè)計(jì) 1、設(shè)計(jì)原則 （1）在規(guī)劃紅線范圍內(nèi)進(jìn)行。 （2）近、遠(yuǎn)期結(jié)合，預(yù)

35、留管線位置。 （3）交叉口處有匝道布置路段。,2、橫斷面布置 斷面形式：單層式無匝道、單層式有匝道、雙層式無匝道、 雙層式有匝道。,二、平面及縱斷面設(shè)計(jì),三、匝道設(shè)計(jì) 單車道單方向的轉(zhuǎn)彎道路匝道,匝道的組成,高架路匝道形式,圖a)所示為匝道平行高架。 圖b)、c)為匝道直接布置在橫向道路上。 圖d)為上下匝道對稱跨越。 圖e)為上下匝道布置在高架路中間,高架路匝道最小距離：是高架路路段通行能力最小控制路段。 高架路由基本路段、交織區(qū)、匝道連接點(diǎn)組成。 匝道上下坡點(diǎn)距交叉口停車先最小距離,第五章 道路平面交叉,定義：道路與道路（或其他線形工程）在同一平面上相互交叉稱為平面交叉，又稱為交叉口。 交

36、叉口設(shè)計(jì)的基本要求：保證車輛、行人能以最短時(shí)間通過交叉口，交叉口通行能力能適應(yīng)各條道路的要求；立面設(shè)計(jì)能保證排水和轉(zhuǎn)彎車輛的行車穩(wěn)定。 交叉口設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容： （1）選擇交叉口的交通管理方式和交叉口的類型； （2）進(jìn)行交通組織，合理布置各種交通設(shè)施； （3）平面設(shè)計(jì)，確定各組成部分的幾何尺寸； （4）驗(yàn)算交叉口的行車視距，保證安全通視條件； （5）交叉口立面設(shè)計(jì)與排水設(shè)計(jì)。,進(jìn)出交叉口的車輛可能產(chǎn)生的交錯(cuò)點(diǎn) ： 分流點(diǎn)同一行駛方向的車輛向不同方向分離行駛的地點(diǎn)； 合流點(diǎn)來自不同行駛方向的車輛以較小的角度，向同 一方向匯合行駛的地點(diǎn)； 沖突點(diǎn)不同行駛方向的車輛以較大的角度相互交叉的地點(diǎn)。,c）五

37、路交叉口,對交通影響最大的是沖突點(diǎn)，其次是合流點(diǎn)，再次是分流點(diǎn)。產(chǎn)生沖突點(diǎn)最多的是左轉(zhuǎn)車輛。 平面交叉口包括：無信號控制交叉口、有信號控制交叉口、 環(huán)形平面交叉口、高架路下平面交叉口等。,第一節(jié) 無信號控制平面交叉,一、平面交叉幾何類型及設(shè)計(jì)原則 1、 平面交叉口的形式: “十”字形，“T”字形及其演變而來的X形、Y形、錯(cuò)位、多路交叉。,2、原則,城市道路交叉口應(yīng)按城市規(guī)劃道路網(wǎng)設(shè)置。道路相交時(shí)宜采用正交，必須斜交時(shí)交叉角應(yīng)大于或等于45，不宜采用錯(cuò)位交叉，多路交叉和畸形交叉,在交叉口設(shè)計(jì)中應(yīng)做好交通組織設(shè)計(jì)，正確組織車流、人流，合理布設(shè)各種車道、交通島、交通標(biāo)志與標(biāo)線。,交叉口轉(zhuǎn)角處的人行道

38、鋪裝宜適當(dāng)加寬，并恰當(dāng)?shù)亟M織行人過街。,交叉口范圍內(nèi)橫坡要平緩些，一般不大于路段的橫坡，以利于行車?？v坡度宜不大于2，困難情況下應(yīng)不大于3。,交叉口立面設(shè)計(jì)標(biāo)高應(yīng)與周圍建筑物的地坪標(biāo)高協(xié)調(diào)一致。,二、交叉口豎向設(shè)計(jì)應(yīng)遵循：,交叉口豎向設(shè)計(jì)宜采用設(shè)計(jì)等高線法 四、交叉口緣石平曲線宜采用圓曲線或者復(fù)曲線。,五、交叉口視距 通常采用視距三角形來實(shí)現(xiàn)，視距三角形范圍內(nèi)不得有任何高于1.2m的障礙物出現(xiàn)。,六、交叉口的設(shè)計(jì)與布置,第二節(jié) 信號控制平面交叉口,一、平面交叉口拓寬渠化 在車道上畫線，或用綠帶和交通島來分隔車流，使各種不同類型和不同速度的車輛像流入渠道中的水流一樣，沿規(guī)定的方向互不干擾的行進(jìn)，

39、這種交通稱為渠化交通。 渠化交通可以在一定條件下提高道路的通行能力，減少交通事故。它對解決畸形交叉口的交通問題尤為顯著，渠化交通還可以縮小沖突區(qū)。,1.適用于：交通量大和使用多相位信號控制的交叉口，宜依據(jù)信號控制要求進(jìn)行拓寬渠化。 2.設(shè)計(jì)原則： （1）應(yīng)根據(jù)交通流量及流向，增設(shè)交叉口進(jìn)口道的侯駛車道數(shù)； （2）進(jìn)出口道分隔帶或交通標(biāo)志、標(biāo)線應(yīng)根據(jù)渠化要求布置，做到導(dǎo)向清晰，避免分流、合流集中于一點(diǎn)，造成相互干擾； （3）無匯合點(diǎn)和交織點(diǎn)的穿越車流，應(yīng)以直角或接近直角相交匯，匯合和交織交通流的交叉角應(yīng)盡可能小。,3.交通島 應(yīng)根據(jù)交叉口的形狀、交通量、流向和用地條件設(shè)置交通島。,按功能不同可有

40、以下幾種類型：,（1）分隔島 用來分隔機(jī)動車和非機(jī)動車、快速車和慢速車，以及對向行駛的車流，保證行車速度和交通安全的長條形交通島，有時(shí)也可在路面上劃線來代替分隔島,（2）安全島,安全島供行人過街時(shí)避讓車輛之用。在寬闊的交通繁忙的街道上（機(jī)動車道數(shù)大于等于6條，或人行橫道長度超過30米），宜在人行橫道中央設(shè)置安全島（不少于1m），以保證行人過街安全。,（3）中心島 中心島是設(shè)在交叉口中央，用來組織左轉(zhuǎn)彎車輛和分隔對向車流的交通島交通,（4）導(dǎo)流島 用以指引行車方向，可以組織好交通，減少或消滅沖突點(diǎn)，導(dǎo)流島還可用于約束車道，使車輛減速轉(zhuǎn)彎，保證行車。,二、交叉口進(jìn)口專用車道設(shè)置 1、專用車道的增設(shè)

41、條件： （1）高峰小時(shí)一個(gè)信號周期進(jìn)入交叉口左轉(zhuǎn)車輛多于3或4輛（小交叉口為3，大交叉口為4）時(shí)，應(yīng)增設(shè)左轉(zhuǎn)專用車道。 （2）高峰小時(shí)一個(gè)信號周期進(jìn)入交叉口右轉(zhuǎn)車多于4輛時(shí)，應(yīng)增設(shè)右轉(zhuǎn)專用車道。 2、交叉口的車道寬度： 交叉口進(jìn)口道車道寬度應(yīng)與路段相同，小型汽車車道可采用3m；混入普通汽車和鉸接車的車道與左、右轉(zhuǎn)專用車道可采用3.5m，最小3.25m。,3、專用車道設(shè)置方式： 進(jìn)口道專用左轉(zhuǎn)車道的設(shè)置方法： （1）在直行車道中分出一條專用左轉(zhuǎn)車道；,（2）壓縮較寬的中央分隔帶，新辟一條專用左轉(zhuǎn)車道，但縮窄后的中央分隔帶的寬度至少為0.5m，其端部宜半圓形；,（3）進(jìn)口道中心線向左側(cè)偏移，新增一

42、條專用左轉(zhuǎn)車道；,（4）加寬進(jìn)口道，以便新增一條專用左轉(zhuǎn)車道。,進(jìn)口道專用右轉(zhuǎn)車道的設(shè)置方法：,在進(jìn)口道的右側(cè)或同時(shí)在出口道的右側(cè)拓寬右轉(zhuǎn)車道。 （如右圖所示）,4、拓寬車道長度,Lt漸變段長度 Ld相鄰行駛車隊(duì)長度和車輛減速車道長度兩者的最大者。 Ly拓寬右轉(zhuǎn)專用減速車道長度 La車輛加速所需距離 L1y拓寬加速車道長度,*注：左轉(zhuǎn)專用車道長度計(jì)算方法同上。,三、行人交通組織,行人交通組織的主要內(nèi)容： （1）組織行人在人行道上行走； （2）組織行人在人行橫道線內(nèi)安全過街，從而使人、車分離，相互之間的干擾最少。 人行道：對稱布置在車行道兩側(cè)。交叉口內(nèi)相鄰道路的人行道相互貫通，并將轉(zhuǎn)角處人行道加

43、寬，以適應(yīng)人流集中和轉(zhuǎn)向的需要。在人行道上除必要的道路標(biāo)志、交通信號、照明及欄桿等外，不允許布置其他設(shè)施，以保證人行道的有效寬度。,人行橫道的設(shè)置要求： （1）人行橫道應(yīng)與行人自然流向一致，否則將導(dǎo)致行人在人行橫道以外的地方橫過車行道，不利于交通安全。 （2）人行橫道應(yīng)盡量與車行道垂直，行人過街短，使行人盡快的通過交叉口，符合行人過街的心里要求。 （3）人行橫道盡量靠近交叉口，以縮小交叉口的面積，使車輛盡快通過交叉口，減少車輛在交叉口內(nèi)的通行時(shí)間。 （4）人行橫道設(shè)置在駕駛員容易看清的位置，標(biāo)線應(yīng)醒目。 （5）當(dāng)交叉口寬闊、人流量大、車流量大且車速高時(shí)，如快速路上的交叉口，人行交通組織最徹底、

44、最有效的辦法是設(shè)置人行天橋或人行地道。,人行橫道的位置及平面尺寸,城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定當(dāng)機(jī)動車道數(shù)大于或等于6條或人行橫道長度L大于30米時(shí)，應(yīng)在道路中線附近設(shè)置寬度不小于1m的安全島。,環(huán)形交叉口（俗稱轉(zhuǎn)盤）是在交叉口中央設(shè)置一個(gè)中心島，用環(huán)道組織渠化交通，駛?cè)虢徊婵诘能囕v，一律繞島作逆時(shí)針單向行駛，至所要去的路口離島駛出。其組成如圖所示：,第三節(jié) 環(huán)形平面交叉,1、中心島的形狀 一般多用圓形，有時(shí)也用圓角方形和菱形；次道路相交時(shí)宜采用橢圓形；交角不等的畸形交叉可采用復(fù)合曲線形。 2、中心島的半徑 （1）、按計(jì)算行車速度的要求計(jì)算：,式中：b緊靠中心島的車道寬度（m）； ih環(huán)道橫坡度（%）

45、，一般采用1.5%或2.0% ；,一、普通環(huán)形交叉,（一）、中心島的形狀和半徑,（8-11）,交織：就是兩股車流匯合交換位置后又分離的過程。 交織長度：進(jìn)環(huán)和出環(huán)的兩輛車輛，在環(huán)道行駛時(shí)相互交織，交換一次車道位置所行駛的距離，稱為交織長度。,（2）、按交織段長度的要求計(jì)算半徑,環(huán)道上的車道布置： （1）靠近中心島的一條車道作繞行之用， （2）最靠外側(cè)的一條車道供右轉(zhuǎn)彎之用， （3）中間一至二條車道為交織之用 環(huán)道上一般設(shè)計(jì)三到四條車道為宜。如交織段長度較長時(shí)，環(huán)道車道數(shù)可布置四條；若相交道路的車行道較窄，也可設(shè)二條車道。 每條機(jī)動車道寬3.503.75m，。 非機(jī)動車道可用分隔帶（墩）或標(biāo)線與

46、機(jī)動車道分開，寬度不小于最大非機(jī)動車行車道寬度，不大于6m。,（二）、環(huán)道的寬度,第六章 道路立體交叉,第一節(jié)立體交叉的概念、作用、 設(shè)置條件/類型及形式的選擇 第二節(jié) 立交主線的平縱線形 第三節(jié) 立交匝道,第一節(jié)立體交叉的概念、 作用、 設(shè)置條件、 類型及形式的選擇,一、立體交叉的概念,是指兩條線路（公路與公路 公路與鐵路 公路與其它通道）在不同平面上相互交叉的聯(lián)接方式。具體的說，就是用跨線橋或地道橋使相交路線在高程不同的平面上互相交叉的交通設(shè)施。,二、立體交叉的作用,幾條道路在一個(gè)平面互相交叉形成平面交叉口，則在這個(gè)平面交叉口范圍內(nèi)，車輛從不同方向匯集而來，又向不同方向疏散，形成復(fù)雜的交通

47、狀態(tài)，使行車速度大大降低，通行能力大大降低，交通安全嚴(yán)重惡化，往往造成交通堵塞。 但如果采用立體交叉，則可使各向車流在不同平面上通過，各行其道，互不干擾，從而顯著提高行車速度，增大通行能力，同時(shí)保持交通安全，改善交通環(huán)境，提高經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。,三、立體交叉的設(shè)置條件,其設(shè)置條件可概括如下： 1.相交道路等級高 高速公路或快速路與各級道路相交，均應(yīng)設(shè)置立體交叉。 一級公路或主干路與交通繁忙的其他道路相交，通過技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證，可設(shè)置立體交叉。,由于立體交叉占地面積大，施工復(fù)雜，投資額大，立體交叉的設(shè)置應(yīng)根據(jù)相交道路的性質(zhì)、 等級 、社會條件、 自然條件及交通管理方式等因素確定 ，因此興建立交的決

48、策，應(yīng)根據(jù)技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證和規(guī)劃確定之。,2.交叉口的交通量大 相交道路為四車道以上，交通量大，且對平面交叉口采取改善交通的組織措施難以奏效時(shí)，可設(shè)置立體交叉。,3.道路與鐵路的交叉，符合下列條件時(shí)，可設(shè)置立體交叉： 高速公路或快速路與鐵路交叉，必須設(shè)置立體交叉 一般公路、 城市道路與鐵路交叉，道口交通量大，因鐵路作業(yè)致使封閉道口的時(shí)間較長，應(yīng)設(shè)置立體交叉。,四、立體交叉的類型,車行立體交叉的形式很多，目前世界各國建成的共有180余種以上，其中應(yīng)用最廣泛的有10余種。如此之多，如何來描述它，下面對他進(jìn)行分類：,五、各種類型的特點(diǎn)及實(shí)用性：,1.上跨式和下穿式立體交叉：,上跨式：上跨式立交橋的主要交

49、叉構(gòu)筑物高于地面交通設(shè)施，如圖：,下穿式：下穿式立交橋的主要交叉構(gòu)筑物低于地面交通設(shè)施，如圖：,半上跨半下穿式（相對于地面標(biāo)高）的立交橋,二者的優(yōu)缺點(diǎn)及實(shí)用性列表比較：,2.分離式立體交叉：,概念：又稱簡單立交，是指上下層之間互不連通的立體交叉形式，僅建造供直行方向車流通行的立交橋，而轉(zhuǎn)彎車道則須繞道行使。如圖：,適用條件： 道路與鐵路的立體交叉。 道路等級性質(zhì)或交通量相差懸殊的交叉口，如：高速公路與三四級公路之間的立體交叉，又如，城市快速路與次要道路或支路相交時(shí)，采用分離式立交，可不受轉(zhuǎn)彎交通的干擾，保證主要道路的交通快速通暢。 適用于城區(qū)路網(wǎng)密度大，交叉口間距短，在直行交通為主的交叉口，轉(zhuǎn)

50、彎車輛有其他道路可以通行時(shí)，可修建分離式立體交叉。,3.互通式立體交叉：,概念： 除設(shè)有滿足直行功能的跨線橋外，并設(shè)有匝道連接上下兩條道路，全部或部分滿足車輛的轉(zhuǎn)向要求，稱為互通式立體交叉。分為部分互通式、完全互通式和環(huán)行立交。,互通式立體交叉的基本組成： 互通式立體交叉，通常由立交橋（或地道）、 主線、 匝道 、變速車道、 出入口及斜帶等部分組成，如圖： 主線：是指兩條相互交叉的公路或道路，是組成立體交叉的主體。 立交橋（地道）：是指立體交叉實(shí)現(xiàn)車流分離的主體構(gòu)造物。立體交叉有上跨和下穿之分。上跨式設(shè)跨線橋，下穿式設(shè)地道，有的利用地形做成隧道。 匝道：是指相交道路之間相互連通的連接道路。它主

51、要是供轉(zhuǎn)彎車輛運(yùn)行時(shí)使用。匝道可分為左轉(zhuǎn)匝道和右轉(zhuǎn)匝道。匝道與主線的連接點(diǎn)稱為匝道的端部，包括起點(diǎn)和終點(diǎn)。 變速車道：匝道的計(jì)算行車速度一般低于主線，因此，車輛進(jìn)出主線都要改變車速。在匝道端部附近，設(shè)置在主線右側(cè)供車輛進(jìn)出變速時(shí)使用的附加車道稱之為變速車道。出口端為減速車道，入口端為加速車道。,出口和入口：由主線駛出進(jìn)入匝道的路口稱之為出口，由匝道駛出進(jìn)入主線的路口稱之為入口。,部分互通式立體交叉：是用部分匝道連接上下道路或因受地物限制或某方向交 通量極少而不設(shè)匝道，仍然保留次要道路上的平面交叉。常用的有菱形立體交叉 和部分苜蓿葉形立交。,菱形立體交叉：由四條匝道呈菱形連接相交道路的立體交叉。

52、菱形立交占地 少、結(jié)構(gòu)簡單、造價(jià)低，但適用于主次道路相交、次路上交通量不大的交叉口。,部分苜蓿葉形立交：主要道路的出入均為立體交叉，次要道路保留平面交叉或 限制部分左轉(zhuǎn)車輛通行。適用于主次道路相交的交叉口，或城市用地拆遷困難的 立交路口。,完全互通式立體交叉：根據(jù)匝道形式的不同，又可分為下列基本形式：苜蓿葉形立體交叉：a：特點(diǎn)：一般設(shè)置在四路交叉的路口，四岔道交叉的右轉(zhuǎn)彎均用外側(cè)直接匝道連通，使車輛直接上下道路，而左轉(zhuǎn)彎車輛均用環(huán)行匝道連通，先與直行車輛一同過橋，然后進(jìn)入匝道，這種立交平面圖形似苜蓿葉，所以叫苜蓿葉形立體交叉。這種立交形式車流沒有任何沖突點(diǎn)，可安全連續(xù)行駛，但是： b：局限性：

53、我們看到，直行車輛與左轉(zhuǎn)車輛共同過橋，然后左轉(zhuǎn)車輛駛?cè)朐训?，沿匝道右轉(zhuǎn)270，再穿過交叉中心即可駛?cè)胂嘟坏缆?，此時(shí)，環(huán)形匝道半徑較小，并且是反向轉(zhuǎn)彎270，行駛條件很不好，若將半徑做的大一些，則本身這種形式占地面積較大，再擴(kuò)大半徑，占地更多，工程量加大，造價(jià)增加，所以這種形式僅適用于等級高 交通量大的兩條道路相交，且用地較充分的地方。,C：實(shí)際應(yīng)用： 在實(shí)際中，有時(shí)為節(jié)省用地，可將左轉(zhuǎn)彎使用的匝道壓縮為長條形，形成180小半徑的回頭彎，行駛條件更差，稱為長條苜蓿葉形立交。,喇叭形立體交叉：以喇叭形匝道連接上下道路的三岔道互通式立交，這種形式結(jié)構(gòu)簡單，行車也較安全，但占地較大，喇叭口設(shè)在轉(zhuǎn)彎車輛

54、較多的道路一側(cè)，以利主流方向行車，多用在T形或Y形交叉口。,定向式與部分定向式立體交叉 定向式立體交叉為各個(gè)方向均設(shè)有直接的連接匝道（不用環(huán)形匝道），保證 交通的便捷 通暢和安全，提高了通行能力，是互通式立體交叉的最高級形 式，但由于這種立體交叉的橋梁多，工程量大，造價(jià)貴，一般用于直行與轉(zhuǎn) 彎交通量均較大的高等級道路相交處，如圖： 如果只在主要車流方向設(shè)置定向匝道，這種立交稱為部分定向式立體交叉。,環(huán)形立體交叉：由環(huán)行平面交 叉發(fā)展而成，是一種交織型立體 交叉，分為： 二層式環(huán)形立體交叉 三層式環(huán)形立體交叉 四層式環(huán)形立體交叉,組合式立體交叉,六立體交叉類型的選擇：立體交叉的類型是多種多樣的，

55、而每種類型又都有其特點(diǎn)及實(shí)用條件。因此，類型選擇是否合理，不僅影響交叉口本身的功能，如通行能力、行車安全、行程時(shí)間和工程運(yùn)營經(jīng)濟(jì)等，而且對地區(qū)的整體規(guī)劃、地方交通的作用發(fā)揮、環(huán)境市容等都有十分密切的關(guān)系。所以選型時(shí)應(yīng)滿足以下基本要求： 1、選定的類型應(yīng)確保行車安全通暢和車流連續(xù)。2、選擇類型應(yīng)充分考慮地區(qū)規(guī)劃，結(jié)合地形地質(zhì)條件、可能提供的用地范圍、周圍建筑物等條件。在滿足交通要求的前提下綜合考慮，力求達(dá)到合理利用地形，結(jié)構(gòu)合理新穎，既經(jīng)濟(jì)又美觀。 3、選擇類型應(yīng)注意遠(yuǎn)近期結(jié)合。既要考慮近期交通要求，減少投資；又要考慮遠(yuǎn)期交通發(fā)展，對工程進(jìn)行改建的需要和可能性。,第二節(jié)立交主線的平縱線形,一、主

56、線平面線形 立交主線為相交道路的一部分，其平面線形技術(shù)要求 與路段相同，各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)見城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范 (GJJ37)。,二、主線縱斷面線形 最大縱坡：非冰凍地區(qū)，設(shè)計(jì)車速80kmh為4，設(shè) 計(jì)車速60km/h為56；冰凍地區(qū)均為4。其它 各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)見城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范。,三、非機(jī)動車道線形,1平面線形 (1)非機(jī)動車道與主線平行布置時(shí)，其平面線形與主線一致。 (2)獨(dú)立布置的非機(jī)動車道平面線形由直線和圓曲線組成，其緣石圓曲線最小半徑為5m。,2縱斷面線形 (1)非機(jī)動車道縱坡度宜小于2.5，最大縱坡度為3.5，大于或等于2.5時(shí)，應(yīng)按表6-4規(guī)定控制坡長。 (2)非機(jī)動車道變坡點(diǎn)處應(yīng)設(shè)豎曲線

57、，豎曲線最小半徑為500m。,第三節(jié) 立交匝道,1互通式立交匝道形式分右轉(zhuǎn)匝道和左轉(zhuǎn)匝道兩大類,一、互通式立交匝道基本形式,(1)右轉(zhuǎn)匝道(圖6-10) 為實(shí)施右轉(zhuǎn)行駛，從主線行車道駛離的匝道形式。,定向右轉(zhuǎn)匝道：直接實(shí)施右轉(zhuǎn)；,半定向右轉(zhuǎn)匝道(迂回定向匝道)：為減少占地，沿環(huán)形左轉(zhuǎn)匝道 迂回右轉(zhuǎn)；,環(huán)行右轉(zhuǎn)匝道：并入環(huán)行左轉(zhuǎn)匝道實(shí)施右轉(zhuǎn)。,(2)左轉(zhuǎn)匝道(圖6-11),環(huán)形匝道：為了實(shí)施左轉(zhuǎn)行駛，從主線行車道右側(cè)駛離主線后，大約向右轉(zhuǎn)270，構(gòu)成環(huán)形左轉(zhuǎn)彎的匝道。,半定向匝道(迂回定向匝道)：為了實(shí)施左轉(zhuǎn)行駛，從主線行車道 右側(cè)駛離主線后，前進(jìn)方向大致不變，跨過相應(yīng)道路然后向左轉(zhuǎn)的 匝道形式

58、。,定向匝道：為了實(shí)施左轉(zhuǎn)行駛，從主線行車道右側(cè)駛離主線(一般 駛出偏離角度較小，并在交叉點(diǎn)的左側(cè))，在干道上直接實(shí)施左轉(zhuǎn)的 匝道形式。,2喇叭形立交環(huán)形匝道 喇叭形互通式立交，其環(huán)形匝 道可分為進(jìn)口匝道(A型)、出口 匝道(B型)，見圖6-13?？紤]行 車安全，環(huán)形匝道設(shè)計(jì)車速應(yīng) 不大于40km/h。,(1)進(jìn)口匝道盡量采用單圓線 形，環(huán)形匝道單圓半徑一般宜 采用6040m。 當(dāng)受場地限制半徑小于40m的 推薦下限值，環(huán)形匝道常采用 卵形線，大圓和小圓半徑之比 應(yīng)在1.5以下。,(2)出口匝道采用卵形線；線形 美觀順適，大圓和小圓半徑之 比應(yīng)在22.5以下。環(huán)形匝道半 徑大于60rn也可采用

59、單圓線 形。,3立交的環(huán)道 作為市區(qū)受用地制約的交叉口，尤其是五岔和五岔以上的交叉，采 用環(huán)形互通式立交有一定優(yōu)勢，是一種可選用形式。,(2)中心島的形狀和尺寸 中心島形狀應(yīng)根據(jù)地形和交通流特性，采用圓形、長圓形、橢圓形 等，其尺寸應(yīng)滿足最小交織長度和環(huán)道計(jì)算行車速度要求。具體取 值參見表6-5。,立交的環(huán)道是互通式立交匝道的特殊形式，其設(shè)計(jì)基本要素如下：,(1)環(huán)道車速 對交通、安全、通行能力綜合考慮，控制環(huán)道設(shè)計(jì)車速在25kmh 至40kmh(高架環(huán)道)。,(3)環(huán)道車道數(shù)和路面寬度 環(huán)道一般采用三條車道，左轉(zhuǎn)車道、交織車道、右轉(zhuǎn)車道，交通量大時(shí)交織車 道可設(shè)置雙車道。,(4)環(huán)道進(jìn)出口設(shè)計(jì) 環(huán)道出口車道半徑R1應(yīng)大于進(jìn)口車道半徑R2 (圖6-14)，入口車速和環(huán)道車速一 致，出口車速略高于環(huán)道車速，但不應(yīng)過高，否則帶來的大半徑會導(dǎo)致交織長度 縮