1、交通運輸系統(tǒng)分析總結(jié)1、 交通運輸系統(tǒng)為什么是社會經(jīng)濟系統(tǒng)的一個子系統(tǒng)？P19交通運輸系統(tǒng)是國民經(jīng)濟大系統(tǒng)中一個重要的組成部分，它處于生產(chǎn)和消費的中間環(huán)節(jié)，是生產(chǎn)過程在流通領(lǐng)域中的繼續(xù)，是社會再生產(chǎn)不可缺少的一個環(huán)節(jié)，與其他工業(yè)相比交通運輸系統(tǒng)有兩個突出的特點：即交通運輸是國民經(jīng)濟發(fā)展的手段而不是終極目的，交通運輸?shù)漠a(chǎn)品并不是實物產(chǎn)品，而是實體和信息的位移。交通運輸業(yè)的效益主要發(fā)生在系統(tǒng)之外。作為一個物質(zhì)生產(chǎn)部門，交通運輸必須講求經(jīng)濟效益，否則很難確保自身的生存和發(fā)展。但交通運輸系統(tǒng)的職能是為整個社會經(jīng)濟大系統(tǒng)服務的，其外部的效益遠遠超過系統(tǒng)內(nèi)部的效益。交通運輸系統(tǒng)具有社會經(jīng)濟大系統(tǒng)的特征：功

2、能復雜結(jié)構(gòu)龐大復雜信息復雜采用大系統(tǒng)的控制與協(xié)調(diào)的理論與方法計算機管理是交通運輸系統(tǒng)管理的重要手段具有龐大的職工隊伍 2、 社會經(jīng)濟發(fā)展和科技進步對交通及客貨運輸需求的變化趨勢分析。生產(chǎn)的擴大與人們經(jīng)濟活動的增多必然產(chǎn)生對交通運輸服務的更大需求，因此，交通運輸業(yè)的發(fā)展與經(jīng)濟增長是同步的。改革開放以來，隨著國民經(jīng)濟的持續(xù)增長，全國的交通運輸業(yè)一直處于高速發(fā)展之中。我國正處于經(jīng)濟和社會結(jié)構(gòu)急劇變化的發(fā)展階段，結(jié)構(gòu)變化對經(jīng)濟生活各領(lǐng)域的影響將是持久而深刻的。 技術(shù)進步對公路運輸需求的影響是多方面的。首先，道路設(shè)施和運輸工具技術(shù)結(jié)構(gòu)的提高會進一步刺激社會對公路運輸?shù)男枨?。由于公路網(wǎng)的日益完善和中短途運

3、輸需求的增加，公路貨運在總貨運量中的比重將會有所上升。對客運而言，方便快捷的公路運輸?shù)姆蓊~將保持穩(wěn)定，而鐵路運輸將有所下降。運輸中也開始發(fā)揮重要作用，從而進一步刺激社會對公路運輸?shù)男枨?。其次，科技進步也不斷改變著各種交通方式的技術(shù)經(jīng)濟特征和合理范圍。隨著科技的進步、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的調(diào)整，精細、高值產(chǎn)品和鮮活易腐等貨物的增加，提高了對運輸時效和質(zhì)量的要求。3、 分析我國城市交通擁擠的原因，試論解決對策。擁擠原因1國民經(jīng)濟高速度發(fā)展我國是一個人口眾多的國家，人口占世界總?cè)丝诘?5強，同時也是一個經(jīng)濟發(fā)展中國家，在世界人均國民生產(chǎn)總值大小分類中，我國屬于最低的一檔。但值得注意的是，自1991年以來，我國的

4、經(jīng)濟發(fā)展速度持續(xù)超過10。由于經(jīng)濟的高速度持續(xù)增長，居民的收入相應地大幅度增加。持續(xù)高速度增長的經(jīng)濟和高速度增長的人民生活水平，必定對交通產(chǎn)生強大的需求。2車輛高速度增長高速度增長的經(jīng)濟和人民生活水平的迅速提高對交通產(chǎn)生強大的需求，首先表現(xiàn)在我國機動車和自行車高速度增長。一方面，刺激了汽車工業(yè)的大發(fā)展，從1978年到1993年，我國汽車產(chǎn)量由149萬輛增加到128萬輛，增長76倍，在世界汽車工業(yè)嚴重滑坡的情況下，1993年比1990年增產(chǎn)151，其速度居世界首位。另一方面，大大刺激了客貨運量的增加，特別是90年代以來，增長速度更快。3城市高速度增長1993年，我國有將近600個城市，100萬人

5、口以上的城市超過30個，無論是城市數(shù)量，還是城市人口數(shù)量，都是世界之最。城市人口的增加，包括外來人口的增加，市區(qū)城市用地的擴大和商業(yè)網(wǎng)點的增多，使得城市交通量迅速增加，交通高峰時間加寬，特別是夜生活的迅速發(fā)展，使夜間交通量大增，而且還使夜間交通高峰時間大大擴展，這是造成城市交通擁擠堵塞的主要原因之一。4道路交通設(shè)施少道路交通設(shè)施少主要表現(xiàn)在道路少，特別是高等級道路少、道路網(wǎng)密度低以及城市中跨江河的橋梁少。我國歷史上，城市沒有經(jīng)歷象歐美一樣明顯的馬車交通時代，而是以步行和轎子為主要交通工具，因而出現(xiàn)了象北京的胡同和上海的里弄這樣狹窄的街道。我國城市市中心的道路網(wǎng)密度極低。在有江河穿過的10個大城

6、市中，跨河橋梁只有24座，平均每個城市僅24座，遠遠不能適應交通的需要。5軌道交通極少目前，在一些現(xiàn)代化城市中，真正作為城市交通的骨干是地鐵和高速鐵路。一些有條件的城市爭先修建地鐵，一直到90年代，很多大城市的地鐵仍在不斷的發(fā)展。我國城市軌道交通進展緩慢，只有三個城市擁有地鐵，運營里程只有655kin，不到東京的l3。6交通管理及交通安全設(shè)施極少由于歷史的原因，我國城市中交通管理和交通安全的現(xiàn)代化設(shè)施極少。在工業(yè)發(fā)達國家，非常重視城市中的交通管理及交通安全設(shè)施，包括交通標志、交通標線、交通信號、可變交通標志、護欄、人行天橋和地下人行過街道等。我國城市中嚴重缺少停車設(shè)施，車輛大都停在道路上，嚴重

7、影響交通。7車輛發(fā)展與道路發(fā)展不協(xié)調(diào)道路發(fā)展與車輛發(fā)展的特性是不同的，從道路投資、建設(shè)以及施工期長等可以看出，與車輛的發(fā)展速度相比，道路只能是慢變化或慢增長，除新建城市外,道路不可能發(fā)生快變化。而車輛的發(fā)展情況則不同，往往是批量生產(chǎn)或批量購買，因此車輛是快增長或快變化，這是一般規(guī)律?？炻兓g要發(fā)生矛盾，也就是說道路建設(shè)增長速度不適應于車輛擁有量的增長速度，它們之間的不協(xié)調(diào)，這種不適應和不協(xié)調(diào)的必然結(jié)果，首先是產(chǎn)生交通擁擠堵塞，其次使交通事故增多，交通公害嚴重和浪費能源等。8城市發(fā)展與交通供給之間不協(xié)調(diào)首先應該看到，城市化是當今世界的發(fā)展趨勢，城市化水平是衡量一個國家工業(yè)化、現(xiàn)代化程度的重要

8、標志之一。預計到2000年，我國城市人口將達到萬，占總?cè)丝诘?0。如果我國到2010年，城市人口達到世界平均水平，則將有3億多人進入城市。如按人均每日交通出行23次計算，則全國城市中每日要增加7億次交通出行，這對交通供給來說可以說是一個天文數(shù)字，而這個天文數(shù)字不是不可能出現(xiàn)的!其次應該看到，我國城市化發(fā)展趨勢可能要比其他國家速度快。市場經(jīng)濟體制的發(fā)展加速了我國城市化的進程，刺激了大量農(nóng)村剩余勞動力涌人城市。城市中增加一個人，對交通的需求遠比對居住、食、上學、求職等的強度大得多，后者是靜態(tài)的，前者是動態(tài)的。因而，城市發(fā)展所帶來的交通需求呈“幾何級數(shù)”上升，而交通設(shè)施建設(shè)只能以“算術(shù)級數(shù)”增加，這

9、就產(chǎn)生了嚴重的不協(xié)調(diào)。9道路交通建設(shè)與交通擁擠區(qū)域緩解不協(xié)調(diào)道路建設(shè)除投資外，往往還有許多前提條件，比如拆遷、地價、文物、綠化等的限制，而一般來說，這些限制條件比較集中于人口密度大的市中心，屬于交通擁擠的區(qū)域。因此，往往是花了很多錢，搞了很多道路交通建設(shè)，但緩解不了中心區(qū)的交通擁擠堵塞，這就是我們所說的道路交通建設(shè)與交通擁擠區(qū)域緩解不協(xié)調(diào)的含義之一。在我國一些城市中，無論是道路網(wǎng)的建設(shè)還是公共交通系統(tǒng)的布局，由于各種原因，缺乏系統(tǒng)的考慮。比如，環(huán)路倒是修好了，但是從城市主中心向四周輻射的主干道網(wǎng)絡沒有形成，那么在這種情況下，就會形成環(huán)路上交通擁擠，城市主中心也會擁擠。因為從市中心以外區(qū)域的車輛

10、很快就到了環(huán)路上，可是由于通向城市主中心的放射性主干道或者不通暢，或者沒有形成，因而造成環(huán)路上的交通擁擠。在這種情況下，非但不能緩解城市主中心的交通擁擠，反而會加重主中心的交通擁擠。10混合交通與占路嚴重我國城市交通中，非機動車交通占的比重很大，這是造成混合交通嚴重的主要原因。另外，人們對道路使用權(quán)、道路通行權(quán)等觀念不強。自古以來人們的觀念是：路是公用的、公有的，房子、土地和財產(chǎn)是私用的、私有的。但人們不清楚、不習慣的是，路既然是公用、公有的，就必須有規(guī)矩，否則就會發(fā)生沖突。亂占道路已成為我國城市道路上的普遍現(xiàn)象，占用人行道擺攤的現(xiàn)象隨著經(jīng)濟的發(fā)展有增無減。城市中停車場少，只有占用道路停車。于

11、是行人走的便道被小商販占了，行人只有走自行車道，自行車道被停著的機動車占了，被行人占了，只有在機動車道上騎行，再加上行人亂穿道路，必然造成嚴重的混合交通。解決措施：1. 必須認識交通的社會地位交通系統(tǒng)是最重要的生產(chǎn)力要素，主要通過完成社會商品流通和產(chǎn)品周轉(zhuǎn)的運輸任務，實現(xiàn)企業(yè)之間、部門之間、城鄉(xiāng)之間、地區(qū)之間的經(jīng)濟聯(lián)系，把國民經(jīng)濟的各部門聯(lián)結(jié)成一個有機的整體，從而在整個國民經(jīng)濟中起著紐帶作用，同時也保證人們之間交往活動順利進行。馬克思曾深刻地指出：“交通運輸業(yè)所出售的東西，就是場所的變動。它產(chǎn)生的效用，是和運輸過程即運輸業(yè)的生產(chǎn)過程不可分離地結(jié)合在一起的。旅客和貨物是和運輸工具一起運行的，而運

12、輸工具的運行，它的場所變動，也就是它所進行的生產(chǎn)過程”，“商品流通時間縮短的因素中，交通工具的發(fā)展是重要的物質(zhì)因素”。2必須要有適當?shù)某鞘薪煌ㄍ顿Y交通在社會及社會發(fā)展中十分重要，在社會生活中占有十分重要的位置，然而在我國，由于歷史原因，也由于過去幾百年來經(jīng)濟發(fā)展緩慢的原因，在人們賴以生存的“衣、食、住、行”四大條件中，“行”排在最后一位。這種舊的傳統(tǒng)觀念到處都可以看到，比如城市中大樓蓋好了，路還沒有修通；高樓中有各種輔助、服務設(shè)施，可有的就沒有停車場，或停車位遠遠不夠?？傊?，交通不受人們重視，道路交通不受人們重視，有關(guān)部門下不了決心對道路建設(shè)進行較多的投資。3解決城市交通擁擠堵塞，必須要有科學

13、的理論解決城市交通擁擠與堵塞問題，不單要認識交通在社會中的地位與作用，不單要有適當?shù)慕煌ㄍ顿Y，而且更重要的要有科學的理論，這些理論不是抽象的，而是根據(jù)城市交通本身的規(guī)律以及結(jié)合國內(nèi)外城市交通的歷史與現(xiàn)狀提出來的，總結(jié)起來是四大原則：一是交通總量削減；二是交通流量均分；三是交通連續(xù)；四是交通分離。4交通總量削減交通總量是指所有交通參與者與其旅行時間(或旅行距離)之乘積的總和。交通總量不同于車輛擁有量，它是一個動態(tài)的概念。交通總量不但要考慮時間的因素，而且要考慮空間的因素，所謂交通總量削減是相對于某個空間范圍來說的。比如為了解決市中心交通擁擠的問題，在市中心采用優(yōu)先發(fā)展公共交通和排除通過市中心的過

14、境交通等措施，使市中心的交通總量削減。為了解決生活居住區(qū)范圍內(nèi)交通環(huán)境惡化的問題，在生活居住區(qū)內(nèi)禁止車輛通行，使生活居住區(qū)范圍內(nèi)的交通總量消減。5交通流量均分交通現(xiàn)象是一種隨機現(xiàn)象，服從于統(tǒng)計規(guī)律，城市交通流的統(tǒng)計規(guī)律大抵有：1)城市中心的交通流有很明顯的時間性。2)城市中的交通流有很明顯的方向性。3)城市中的交通流有很明顯的區(qū)域性。4)城市交通流中的車種分布也具有一定的統(tǒng)計規(guī)律。6交通連續(xù)交通工具的連續(xù)性。指交通工具在交通的全過程中所起的作用。就交通連續(xù)而言，我們可以把交通工具分為兩類：一是象飛機、輪船、火車和公共汽車，它們在交通的全過程中不起連續(xù)作用，一般來說，利用上述一種交通工具不能完成

15、一種有目的的出行，而必須輔之以其他交通工具或交通方式來完成交通的全過程，屬于不連續(xù)的交通工具。另一類象自行車和小汽車等門到門的交通工具，為連續(xù)性交通工具。我們可以通過交通組織、交通設(shè)施和交通運營來改善不連續(xù)性交通工具之間的合理銜接，從而促進交通的全過程接近連續(xù)。7交通分離城市中有各種交通形式，這些交通形式的速度不一樣，為了安全與暢通，必須將各種交通形式在空間或時間上進行分離。交通分離有三種形式：混合交通，即機動車、自行車、行人和公共汽電車等交通參與者同在一個車行道內(nèi)通行。分道交通，各種交通形態(tài)如機動車、自行車和行人等占用同一通行帶內(nèi)的特定部分，我國城市中的三塊板道路，就是典型的分道交通形式。分

16、道交通中各種交通形態(tài)之間容易發(fā)生交錯，特別是在交叉路口。這時應采用時間分離，即采用交通信號，以避免各交通形態(tài)之間在交叉路口發(fā)生交錯。分離交通，各交通形態(tài)分別具有固定的通行帶，各交通形態(tài)之間互不干擾，這是交通分離的最高級形式。這種交通分離，一般由機動車專用道路、自行車專用道路和行人專用道路組成。各專用道路之間不互通，交叉時采用立體結(jié)構(gòu)形式。4、 交通運輸需求產(chǎn)生的原因分析。4.1空間差異是運輸需求產(chǎn)生的直接原因?？臻g差異主要表現(xiàn)在自然資源、社會了展和經(jīng)濟狀況三個方面。 4.1.1自然狀況方面的差異是地區(qū)直接在自然條件方面相互比較而表現(xiàn)出來的不同，這些自然狀況主要指自然資源和地理條件。自然資源的分

17、布使得某些資源集中于一些地區(qū)，而其他地區(qū)由于資源的稀缺不得不從資源集中的地區(qū)輸人資源。自然資源比較豐富的地區(qū)由于在本地區(qū)需求不足或由于技術(shù)條件限制而利用率相對較低下，也努力尋求其他地區(qū)的需求，以擴大本地區(qū)資源的利用效果，就必然產(chǎn)生運輸需求。地區(qū)的地理頒布以及在運輸網(wǎng)絡中的位置也對運輸需求產(chǎn)生較大的影響。在其他條件相同的前提下，地理位置好，運輸需求產(chǎn)生的可能性就比較大。反之，由于地理位置比較偏遠，交通不暢，運輸條件不好，必然會對運輸需求的生成起到消極的作用。 4.1.2社會狀況方面的差異作用表現(xiàn)在各地區(qū)人口、文化方面的不同。在通常情況下，由于人口密度分布不均，就造成人口密度較大的地區(qū)生活、就業(yè)等

18、相對困難，迫使一些人到其他地區(qū)去尋找新的生活和工作場所，進而形成了一定規(guī)模的流動人口。各地區(qū)生產(chǎn)和生活方式的不同，形成各地區(qū)不同的工作、休息、節(jié)假日時間以及社會組織結(jié)構(gòu)和管理方法這樣就使各地區(qū)之間產(chǎn)生頻繁的社會交往，由此對運輸需求產(chǎn)生影響。 4.1.3經(jīng)濟規(guī)模和結(jié)構(gòu)等方面的差異使得各地區(qū)的物資調(diào)人調(diào)出量和頻繁程度在不同的時期有很大的差別。對于經(jīng)濟規(guī)模較大的地區(qū)，其物資消耗量相對較大，同時，其產(chǎn)品產(chǎn)量也比較高，因而與其他地區(qū)的物資交流就更加頻繁。經(jīng)濟結(jié)構(gòu)方面的差異，形成了地區(qū)之間在整個社會生產(chǎn)活動中的相互補充、相互信賴，建立地區(qū)之間不可分割的經(jīng)濟聯(lián)系，這種聯(lián)系貫穿在整個生產(chǎn)活動過程中，使得生產(chǎn)、

19、流通、分配和消費的各個過程有效地聯(lián)系起來，此外專業(yè)化的社會分工提高了地區(qū)之間相互聯(lián)系的強度，新的科學核技術(shù)轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力，將進一步促進地區(qū)經(jīng)濟格局的不斷變化，從而使運輸需求不斷產(chǎn)生很大的變化。4.2經(jīng)濟發(fā)展是運輸需求產(chǎn)生的重要前提。經(jīng)濟發(fā)展是一個牽動整個經(jīng)濟活動中各部門和各個環(huán)節(jié)不斷變動的過程，經(jīng)濟活動中各環(huán)節(jié)之間的聯(lián)系在很大程度上是以運輸聯(lián)系為基礎(chǔ)的。經(jīng)濟發(fā)展的不同階段對經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、社會分工與協(xié)作、地區(qū)分工與協(xié)作以及生產(chǎn)的專業(yè)化程度有不同的要求，并要求經(jīng)濟結(jié)構(gòu)按經(jīng)濟發(fā)展的要求進行調(diào)整和重新配置，以保證經(jīng)濟發(fā)展的順利進行。經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的變化將導致一些行業(yè)的高速發(fā)展，而這種變化必然要引起各行業(yè)的某些生產(chǎn)

20、要素重新配置，這也造成運輸需求的變化。 4.3運輸網(wǎng)絡是運輸需求產(chǎn)生的必要基礎(chǔ)。運輸網(wǎng)絡系統(tǒng)將各經(jīng)濟區(qū)域通過運輸線路聯(lián)系在一起，是各經(jīng)濟區(qū)域賴以實現(xiàn)相互之間運輸聯(lián)系的數(shù)量的必要基礎(chǔ)條件。同時，運輸網(wǎng)絡也決定了各經(jīng)濟區(qū)域之間運輸聯(lián)系的數(shù)量、強度、速度及旅客與貨箋的流向。隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展，地區(qū)之間、部門之間、企業(yè)之間以及城市和鄉(xiāng)村之間的聯(lián)系不斷加強，社會分工更加細化，對各種類型的協(xié)作在求進一步提高，形成了相互之間的依賴和制約關(guān)系。運輸網(wǎng)絡使得各經(jīng)濟區(qū)域之間的聯(lián)系得以實現(xiàn)，從而也對各經(jīng)濟區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展與繁榮、社會進步產(chǎn)生積極的影響，并促進資源的全理配置。5、 以動態(tài)的觀點詳細分析交通運輸需求與供給

21、之間的關(guān)系。運輸需求是運輸供給的基礎(chǔ)，通過對運輸需求和產(chǎn)生運輸需求的社會經(jīng)濟活動的分析，可以定性定量的了解社會經(jīng)濟系統(tǒng)對于運輸需求的強度，可以為運輸供給的合理化提供建設(shè)和改進的方案。而運輸需求的滿足受到運輸供給的限制這種限制來自于運輸企業(yè)的運能，運價以及需求本身的時間和空間因素6、 分析鐵路、公路、民航、水運和管道等五種運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特性和適應范圍。l 鐵路運輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟特征:鐵路運輸能力大，運輸成本低，能耗較小，速度較快，通用性好，受氣候和自然條件影響較小，貨物運輸時間長、貨損率較高,不能實現(xiàn)門到門運輸，投資大，固定成本較高，建設(shè)周期較長。適用于：中長途客貨運輸l 公路運輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟特征

22、：投資省，建設(shè)周期短、機動靈活、運輸速度快，駕駛技術(shù)容易掌握，運行的連續(xù)性差、油耗大，單位運輸成本較高，客運的舒適性較差適用于：短途客貨運輸l 水路運輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟特征：投資少、載運量大、占地少、干線運輸成本和能耗最低；航速較低、受氣候條件影響較大、直達性差適用于：大宗和散裝貨物運輸l 航空運輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟特征：速度快、舒適性好、安全性好、時效性強、建設(shè)周期短、受地形限制較??；成本運價高、受氣候條件的限制、可達性差適用于：長途客運和精密儀器、鮮活易腐貨物運輸l 管道運輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟特征 投資省、建設(shè)周期短、運量大、占地少、受自然力影響小、費用低、安全可靠、連續(xù)性強；運輸貨物品種單一適用于：天然氣和流

23、向比較集中的原油和成品油運輸 運輸方式主要技術(shù)特點適用范圍鐵路規(guī)模大、能耗低，安全、舒適，適應性較強，中、高速大宗貨物和一般貨物運輸?shù)拈L中途運輸、城市間運輸公路機動、方便，中速，規(guī)模小專業(yè)運輸，零擔運輸，短途運輸，集運與分送，支線運輸，樞紐內(nèi)及地方運輸水路運量大、能耗低、投資省，速度慢，適應性弱大件低檔貨物運輸，單位時間價值低的旅客的運輸航空運量小、能耗大、高速、舒適單位時間價值高的旅客的運輸、單位體積價值含量高的貨物運輸、中長距離運輸管道流程連續(xù)、安全、可靠、對運輸對象有特定要求總運量及日運量大的不間斷液體貨物或固體懸浮物的運輸7、 城市軌道交通是否是解決大城市交通擁擠的唯一出路，為什么？地

24、鐵帶來的效益是多方面的： 地鐵等于再造城市空間，其運輸能力是可以按地面道路系統(tǒng)綜合投入成本進行換算的。 縮短乘客出行時間是可以折算成效益的。 增加了沿線開發(fā)力度，提高了地皮租金及附屬建筑市場價格。 顯著的環(huán)境效益和極低的事故率。縱觀世界特大城市緩解城市交通擁堵的實踐，大多經(jīng)歷了小汽車-公共交通-軌道交通這樣一個過程。研究表明，城市軌道交通系統(tǒng)可以吸引2/3以上的公共汽車客流、一半左右的自行車、1/3左右的小汽車客流。如果建成一個以軌道交通為主體的城市骨干交通網(wǎng)絡，公共汽車起支線和干線之間的聯(lián)絡功能，自行車用于短途出行，作接長補短之用，即50%以上的出行通過地下鐵道實現(xiàn)，地面的交通狀況將會得到根

25、本的改善。當然，小汽車的增長使得城市軌道交通并不能顯著減少城市道路擁擠現(xiàn)象，但是卻為小汽車交通管制下的居民出行選擇提供了可替代的快速、準時、安全的交通方式，使交通管制具有了非常好的彈性，為城市交通系統(tǒng)的發(fā)展轉(zhuǎn)入良性循環(huán)提供了可能。8、 為什么說交通運輸系統(tǒng)具有整體性、系統(tǒng)層次性和環(huán)境系統(tǒng)的密切性等特征，舉例說明。P18A：交通運輸系統(tǒng)是一個整體，這個整體必須相互協(xié)調(diào)才能適應國民經(jīng)濟發(fā)展的旅客和貨物運輸任務的需要?，F(xiàn)代交通系統(tǒng)是由五種運輸方式組成，這五種運輸方式雖然都獨立存在，而且他們各自都有其特點和適應的領(lǐng)域，但是都是交通運輸系統(tǒng)的組成部分，共同組成一個國家或一個地區(qū)交通運輸?shù)恼w。此外，就每

26、一種運輸方式來看，其內(nèi)部亦是各種設(shè)備組成的一個整體，通過相互協(xié)調(diào)、適應，才能發(fā)揮每種運輸方式的運輸功能。B：交通運輸系統(tǒng)的層次性十分突出，就全國交通運輸網(wǎng)來看，有干線、支線和聯(lián)絡線，就樞紐來看，有全國性路網(wǎng)樞紐和區(qū)域性地方樞紐；港口有國際性中轉(zhuǎn)貿(mào)易港、國內(nèi)地區(qū)性港口以及地方性港口；公路線有國道、省道和縣道等，交通運輸系統(tǒng)管理系統(tǒng)也有中央管理、省區(qū)管理和市縣管理等層次。C：組成交通運輸系統(tǒng)諸子系統(tǒng)的元、部件彼此間都是相關(guān)的，他們之間是以相互聯(lián)系、相互關(guān)聯(lián)的形式存在的。如交通系統(tǒng)設(shè)備子系統(tǒng)內(nèi)有固定設(shè)備子系統(tǒng)和移動設(shè)備子系統(tǒng)，這兩個子系統(tǒng)之間存在著嚴密的相關(guān)性，具體表現(xiàn)為相互間的協(xié)調(diào)度。如果其協(xié)調(diào)度

27、很低，勢必影響到運輸系統(tǒng)能力的發(fā)揮。D：交通運輸系統(tǒng)的發(fā)展與建設(shè)必須與其內(nèi)外部環(huán)境相適應。其外部環(huán)境包括國家和地區(qū)的社會經(jīng)濟環(huán)境、交通建設(shè)的自然環(huán)境、城市建設(shè)以及人口分布等；其內(nèi)部環(huán)境包括交通資源分布（如河道、海岸線、港口資源等）、科技發(fā)展水平、經(jīng)營管理狀況等方面。一個國家和地區(qū)交通運輸系統(tǒng)的開發(fā)和建設(shè)與其環(huán)境有著非常密切的關(guān)系。環(huán)境發(fā)生改變，必然會影響到交通運輸系統(tǒng)的運營和建設(shè)。E：交通運輸系統(tǒng)具有明確的目的性。建設(shè)與發(fā)展這個系統(tǒng)的目的是要完成社會和企業(yè)以及個人的運輸任務。貨物運輸是生產(chǎn)和流通的組成部分，通過運輸工作才能完成商品的交換任務。旅客運輸是滿足人們工作、學習、生活和旅游的需要。9、

28、 通過例子說明交通運輸布局取決于工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的特點、水平和布局；自然條件；各種運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特征；城市居民點分布和國防要求。P36A：交通運輸業(yè)是社會物資交流、商品流通和社會發(fā)展生產(chǎn)的一個非常重要的條件，因此，國民經(jīng)濟的發(fā)展需求是影響交通運輸布局的首要因素。交通運輸布局必須從生產(chǎn)和消費兩個方面來考慮，那就是既要為生產(chǎn)服務又要為消費者服務。因此，交通運輸布局要以滿足全國或地方國民經(jīng)濟發(fā)展的需要為前提，是運輸系統(tǒng)在發(fā)展生產(chǎn)和保障供給之間起橋梁和先行作用。B：自然條件是影響交通運輸布局的重要因素。各種交通運輸方式的運輸活動都是在廣大的地域和空間中進行的。如煤炭資源的地區(qū)分布，在客觀上決定了我國煤炭

29、運輸?shù)牧飨蚴亲员毕蚰?，由西向東，這在一定程度上決定了我國綜合交通運輸網(wǎng)的基本格局。同時，地形、地質(zhì)、氣候、水文條件對鐵路和公路的布局，地形對鐵路和公路線路建設(shè)的工程量和造價都有很大影響，不同地形對線路技術(shù)條件要求不同。氣候條件對各種運輸方式的正常運行有著一定影響。水文條件直接影響到水運、港址的選擇、碼頭位置及規(guī)模等。C：技術(shù)條件是交通運輸業(yè)發(fā)展和布局的重要因素。新型交通工具的出現(xiàn)，對交通運輸業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生了極其深遠的影響。19世紀，隨著蒸汽機的發(fā)明和應用，鐵路成為當時人們的主要交通工具。20世紀以來，隨著公路、民航、管道等交通運輸業(yè)相繼高速發(fā)展，大大改變了世界范圍內(nèi)交通運輸布局的面貌。D：名勝古

30、跡和旅游勝地對交通運輸布局也有重要的影響。名勝古跡吸引著大量國內(nèi)外游客，客觀上要求提供舒適、安全、迅速、方便的交通運輸條件。另一方面，在鐵路、公路線路和機場布局時，應注意靠近名勝古跡同時要注意保護，嚴禁由于交通運輸線路設(shè)施的建設(shè)破壞了沿途的文明古跡。E：交通運輸布局，還受鞏固國防，加強民族團結(jié)，促進少數(shù)民族地區(qū)和革命老區(qū)經(jīng)濟發(fā)展等因素的影響。10、 你認為“交通運量預測主要依賴于歷史資料，數(shù)據(jù)越多越精確”這一觀點是否正確，為什么？P62對于線性回歸模型，由于其是建立在對歷史數(shù)據(jù)的分析統(tǒng)計之上的，歷史數(shù)據(jù)越多，預測的精確程度就越高，預測的結(jié)果就越可靠。但是這和歷史資料是否有一定的發(fā)展趨勢以及未來趨勢與過去趨勢是否類似相關(guān)。因此。進行預測，第一步，就是要收集大量的歷史數(shù)據(jù)，但歷史數(shù)據(jù)并非越多越好。首先，歷史數(shù)據(jù)太多會加大工作量，無論是手工計算還是采用排班系統(tǒng)都會增加處理負擔；其次，過多的數(shù)據(jù)量有可能對預測準確度產(chǎn)生負面影響。舉例來說，某銀行去年曾搞過一次信用卡銷售促銷活動，活動效果不錯，信用卡客戶激增15，由于客戶激增，活動之前的話務量數(shù)據(jù)就沒什么參考價值了，僅僅選擇活動之后的歷史數(shù)據(jù)進行預測更貼近實際。11、 從大系統(tǒng)出發(fā)，全面分析取消“五一”黃金周對交通運輸需求和交通運輸系統(tǒng)供給的影響。遠距離交通需求減少，但是對于近距離交通需求會增加。12