1、 陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì) 2 20 01 14 4 屆屆工工程程測測量量技技術(shù)術(shù)專專業(yè)業(yè) 畢畢 業(yè)業(yè) 設(shè)設(shè) 計(jì)計(jì) 題目題目無砟軌道精密測量技術(shù)研究 班 級(jí)： 測量 3113 學(xué)生姓名 丁世鋒 學(xué) 號(hào)： 04302110347 指導(dǎo)教師： 張 亞 2014 年年 6 月月 29 日日 陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì) 陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）任務(wù)書畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）任務(wù)書 班 級(jí)測量 3113學(xué)生姓名丁世鋒指導(dǎo)教師張亞 設(shè)計(jì)（論文）題目無砟軌道精密測量技術(shù)研究 主要 研究 內(nèi)容 1、介紹了無砟軌道和有砟軌道的優(yōu)缺點(diǎn)及高速鐵路采用無砟軌道的必 要性

2、,分析了軌道幾何形位對(duì)列車運(yùn)行的影響,總結(jié)了我國目前常用軌道相 對(duì)檢測的兩種測量模式的發(fā)展及其應(yīng)用范圍。 2、以 CRTSI 型板式無價(jià)軌道的施工為例,總結(jié)了無砟軌道建設(shè)的一般 過程,闡述了測量控制網(wǎng)對(duì)無砟軌道鋪設(shè)的必要性,分析了“三網(wǎng)合一”的 意義和重要性及測量控制網(wǎng)的測設(shè)方法、精度控制等問題。 3、總結(jié)了無砟軌道的精調(diào)方法,施工特點(diǎn),在精調(diào)測量中所需的設(shè)備, 精調(diào)方法及需要特別注意的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。 4、分析了模塊通信和全站儀操作模塊等軟件操作,并進(jìn)行了編程,然后 對(duì)本產(chǎn)品在現(xiàn)場進(jìn)行了三維精調(diào)測量試驗(yàn)。 主要技術(shù)指 標(biāo)或研究目 標(biāo) 1.CP控制網(wǎng)復(fù)測平面測量 2.CPIII 控制網(wǎng)復(fù)測高程測量

3、3.無砟軌道精調(diào)測量（靜態(tài)調(diào)整） 4.軌道精調(diào)（內(nèi)業(yè)處理） 基本 要求 1.選題準(zhǔn)確，文字流暢,敘述簡潔 2.理論聯(lián)系實(shí)際加以分析、總結(jié)經(jīng)驗(yàn) 3.概念準(zhǔn)確，層次清晰、條理清楚 4.自己獨(dú)立完成論文,按時(shí)上交論文 主要參 考資料 及文獻(xiàn) 1朱穎.客運(yùn)專線無砟軌道鐵路工程測量技術(shù).北京:中國鐵道出版社. 2009. 2易思蓉,何華武.鐵道工程.北京:中囚鐵道出版社.2009.42-67. 3練松良,李向國,盧耀榮.軌道工程.北京:人民交通出版社. 2009.102-114. 4何華武.無砟軌道技術(shù).北京:中國鐵道出版社.2005. 5中華人民共和國鐵道部.鐵運(yùn)2006146 號(hào).中華人民共和國鐵道

4、部 鐵路線路維修規(guī)則.北京:中國鐵道出版社,2006-08. 6嚴(yán)雋髦.車輛工程.北京:中國鐵道出版社,2005.18-19. 陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì) 陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）評(píng)審表一畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）評(píng)審表一 （指導(dǎo)教師用） 班級(jí)：測量 3113 姓名： 丁世鋒 學(xué)號(hào)：04302110347 評(píng)價(jià)內(nèi)容 具 體 要 求分值評(píng)分 調(diào)查論證 能獨(dú)立查閱文獻(xiàn)和調(diào)研；能提出并較好地論述課題的 實(shí)施方案；有收集、加工各種信息及獲取新知識(shí)的能 力。 10 實(shí)驗(yàn)方案設(shè) 計(jì)與實(shí)驗(yàn)技 能 能正確設(shè)計(jì)實(shí)驗(yàn)方案，獨(dú)立進(jìn)行實(shí)驗(yàn)工作。 20 分析與解決 問題的能力 能運(yùn)

5、用所學(xué)知識(shí)和技能去發(fā)現(xiàn)與解決實(shí)際問題；能正 確處理實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)；能對(duì)課題進(jìn)行理論分析，得出有價(jià) 值的結(jié)論。 20 工作量、 工作態(tài)度 按期圓滿完成規(guī)定的任務(wù)，工作量飽滿，難度較大； 工作努力，遵守紀(jì)律；工作作風(fēng)嚴(yán)謹(jǐn)務(wù)實(shí)。 20 質(zhì) 量 綜述簡練完整，有見解；立論正確，論述充分，結(jié)構(gòu) 嚴(yán)謹(jǐn)合理；實(shí)驗(yàn)正確，分析處理科學(xué)；文字通順，技 術(shù)用語準(zhǔn)確，符號(hào)統(tǒng)一，編號(hào)齊全，書寫工整規(guī)范， 圖表完備、整潔、正確；論文結(jié)果有應(yīng)用價(jià)值。 20 創(chuàng) 新 工作中有創(chuàng)新意識(shí)；對(duì)前人工作有改進(jìn)或突破，或有 獨(dú)特見解。 10 成 績 100 指導(dǎo)教師評(píng)語： 指導(dǎo)教師簽名： 年 月 日 注：注：各專業(yè)可根據(jù)自己的具體情況，制定

6、出適合本專業(yè)的畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）具體要求和評(píng) 分標(biāo)準(zhǔn)。 陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì) 陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）評(píng)審表二畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）評(píng)審表二 （評(píng)閱人用） 班級(jí)：測量 3113 姓名：丁世鋒 學(xué)號(hào)：04302110347 評(píng)價(jià)內(nèi)容具體要求分值評(píng)分 資料利用 查閱文獻(xiàn)有一定廣泛性；有綜合歸納資料的 能力和自己的見解。 15 論文質(zhì)量 綜述簡練完整，有見解；立論正確，論述充 分，結(jié)果嚴(yán)謹(jǐn)合理；實(shí)驗(yàn)正確，計(jì)算準(zhǔn)確， 分析處理科學(xué)；文字通順，技術(shù)用語準(zhǔn)確， 符號(hào)統(tǒng)一，編號(hào)齊全，書寫工整規(guī)范，圖表 完備、整潔、正確；論文結(jié)果有應(yīng)用價(jià)值。 50 工作量、難度

7、工作量飽滿，難度較大。 25 創(chuàng) 新 對(duì)前人工作有改進(jìn)或突破，或有獨(dú)特見解。 10 成 績 100 評(píng)閱人評(píng)語： 評(píng)閱人簽名： 年 月 日 注：注：各專業(yè)可根據(jù)自己的具體情況，制定出適合本專業(yè)的畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）具體要求和評(píng) 分標(biāo)準(zhǔn)。 陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì) 陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）答辯情況記錄畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）答辯情況記錄 （答辯領(lǐng)導(dǎo)小組或答辯小組用） 班級(jí)：測量 3113 姓名： 丁世鋒 學(xué)號(hào)：04302110347 對(duì)學(xué)生回答問題的評(píng)語 答 辯 題 目 正確 基本正 確 經(jīng)提示 回答 不正確未回答 答辯領(lǐng)導(dǎo)小組（或小組）評(píng)語： 成績： 答辯

8、負(fù)責(zé)人簽名： 年 月 日 陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì) 陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）總成績評(píng)定表畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）總成績評(píng)定表 班級(jí)測量 3113姓名丁世鋒學(xué)號(hào) 04302110347 設(shè)計(jì)（論文）題目 無砟軌道精密測量技術(shù)研究 指導(dǎo)教師評(píng)分評(píng)閱人評(píng)分答辯評(píng)分總成績 成 績 系畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）領(lǐng)導(dǎo)小組審核意見： 小組組長簽名： 年 月 日 注注：畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）總成績中，指導(dǎo)教師評(píng)分占 40%，評(píng)閱人評(píng)分占 20%，答辯評(píng)分占 40%。 陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì) VII 摘摘 要要 高速行車對(duì)無砟軌道線路穩(wěn)定性和平順性提出了更高的要求，必須保證線

9、路具有準(zhǔn)確 的兒何線形參數(shù)。無砟軌道施工工藝復(fù)雜，建成后出現(xiàn)問題很難進(jìn)行調(diào)整，因此無砟軌道 的施工質(zhì)量是客運(yùn)專線成功建設(shè)的重要保證。論文在綜述了國內(nèi)外大量文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上，對(duì) 我國目前常用的無砟軌道施工、精調(diào)常用的方法作了細(xì)致地研究總結(jié)，結(jié)合無砟軌道測量 控制的現(xiàn)狀，提出一種適合無砟軌道精調(diào)的測量設(shè)備方案，實(shí)現(xiàn)了線路的精確、快速調(diào)整， 提高了無砟軌道的鋪設(shè)效率。 本文主要對(duì)以下工作進(jìn)行了研究: 1.介紹了無砟軌道和有砟軌道的優(yōu)缺點(diǎn)及高速鐵路采用無砟軌道的必要性，分析了軌 道幾何形位對(duì)列車運(yùn)行的影響，總結(jié)了我國目前常用軌道相對(duì)檢測的兩種測量模式的發(fā)展 及其應(yīng)用范圍。 2.以 CRTSI 型板式無砟軌

10、道的施工為例，總結(jié)了無砟軌道建設(shè)的一般過程，闡述了 測量控制網(wǎng)對(duì)無砟軌道鋪設(shè)的必要性，分析了“三網(wǎng)合一”的意義和重要性及測量控制網(wǎng) 的測設(shè)方法、精度控制等問題。 3.總結(jié)了無砟軌道的精調(diào)方法，施工特點(diǎn)，在精調(diào)測量中所需的設(shè)備，精調(diào)方法及需 要特別注意的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。 4.介紹了本產(chǎn)品的系統(tǒng)構(gòu)架及軟件系統(tǒng)的工作流程，分析了模塊通信和全站儀操作模 塊等軟件操作，并進(jìn)行了編程，然后對(duì)本產(chǎn)品在現(xiàn)場進(jìn)行了三維精調(diào)測量試驗(yàn)。 關(guān)鍵詞關(guān)鍵詞:無砟軌道；精調(diào)；三維精測系統(tǒng)；三網(wǎng)合一；軌道調(diào)整 陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì) VIII 目目 錄錄 第一章 緒論.1 1.1 無砟軌道的發(fā)展現(xiàn)狀.1 1.2 無砟軌道

11、的意義.1 1.3 本文研究的內(nèi)容.2 第二章 無砟軌道的施工工藝及測控網(wǎng)格.4 2.1 無砟軌道的施工工藝.4 2.1.1 凸形擋臺(tái)及加密基樁的設(shè)置.5 2.1.2 軌道板鋪設(shè).6 2.2 無砟軌道控制測量網(wǎng)絡(luò).7 2.2.1 測量控制網(wǎng)的重要意義.7 2.2.2 傳統(tǒng)鐵道工程測量方法的不足.7 2.2.3 “三網(wǎng)合一”的意義及重要性.8 2.2.4 無砟軌道測量控制網(wǎng).11 2.3 無砟軌道測量的主要程序和內(nèi)容.14 2.3.1 勘測設(shè)計(jì)階段.14 2.3.2 施工階段.14 2.3.3 竣工驗(yàn)收階段.15 第三章 國內(nèi)外無砟軌道的測量控制技術(shù).16 3.1 雷達(dá)板的測量控制技術(shù).16 3

12、.1.1 準(zhǔn)備工作.16 3.1.2 全站儀設(shè)站及校檢.16 3.1.3 軌道調(diào)整流程.17 3.1.4 關(guān)鍵環(huán)節(jié)質(zhì)量控制.18 3.2 博格板的測量控制技術(shù).18 3.2.2 軌道板的初置.19 3.2.3 標(biāo)架的放置.19 3.2.4 全站儀的安裝 、架設(shè).20 3.2.5 定向棱鏡放置.20 3.2.6 調(diào)整方法存在的不足.20 3.3 旭普林無砟軌道的測量控制技術(shù).20 3.3.1 旭普林系統(tǒng)的特點(diǎn).20 3.3.2 模板 、支腳及走行軌的安裝.21 陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì) 3.3.3 支腳的精調(diào).21 3.3.4 軌枕安裝.22 3.3.5 精調(diào)需要注意的問題.22 第四章

13、 工程案例.23 4.1 無砟軌道精調(diào)測量.23 4.1.1 無砟軌道精調(diào)測量（靜態(tài)調(diào)整）主要設(shè)計(jì)內(nèi)容.23 4.1.2 無砟軌道精調(diào)測量（靜態(tài)調(diào)整）的時(shí)機(jī).23 4.2 無砟軌道精調(diào)測量（CP控制網(wǎng)復(fù)測測量） .23 4.2.1 CP控制網(wǎng)復(fù)測平面測量 .23 4.2.2 CPIII 控制網(wǎng)復(fù)測高程測量 .25 4.3 無砟軌道精調(diào)測量（靜態(tài)調(diào)整）.26 4.3.1 無砟軌道精調(diào)測量（靜態(tài)調(diào)整）工程屬性設(shè)計(jì)線型.26 4.3.2 GRP1000 數(shù)據(jù)采集(GRPwin).27 4.3.3 GRP SlabRep 報(bào)表輸出步驟（傳出數(shù)據(jù)軟件）.43 4.3.4 軌道精調(diào)（內(nèi)業(yè)處理）.46 4.

14、3.5 外業(yè)調(diào)整軌道.49 第五章 結(jié)論與展望.55 5.1 結(jié)論.55 5.2 展望.55 參考文獻(xiàn).57 致 謝.58 陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì) 第一章第一章 緒論緒論 1.1 無砟軌道的發(fā)展現(xiàn)狀無砟軌道的發(fā)展現(xiàn)狀 高速鐵路客運(yùn)專線，能夠滿足旅客對(duì)縮短旅行時(shí)間、舒適方便且經(jīng)濟(jì)快捷的需求，近 年來高速鐵路的發(fā)展進(jìn)入到一個(gè)快速發(fā)展期。由于其具有速度高，能量消耗小，安全可靠， 服務(wù)優(yōu)良的特點(diǎn)，高速鐵路自然而然地受到各國政府的普遍重視。同普通列車相比，高速 鐵路既克服了普通鐵路速度較低的不足，又具有很高的舒適性和安全性，所以，高速列車 從一開始就顯示出了巨大的優(yōu)越性，和其他運(yùn)輸方式在速度、

15、運(yùn)能、安全性、準(zhǔn)確性、能 耗、環(huán)境污染、效益等方面相比較也有著不可比擬的優(yōu)勢。我國目前客流存在著量大、集 中、行程長的特點(diǎn)，這些特點(diǎn)正是高速鐵路的優(yōu)勢所在，在未來的幾年里，我國的高速鐵 路將 會(huì)得到進(jìn)一步的發(fā)展。 隨著武廣高鐵、滬寧高鐵、滬杭高鐵、鄭西高鐵的開通，這些真正意義上的無砟軌道， 對(duì)測量精度要求高，傳統(tǒng)的鐵路測量模式己經(jīng)不能適應(yīng)這一要求，必須健全一整套全新的 測量體系，引入絕對(duì)坐標(biāo)測量，恢復(fù)平面控制網(wǎng)，在無砟軌道的勘測、施工、竣工和運(yùn)營 管理的各個(gè)階段建立一套統(tǒng)一的空間數(shù)據(jù)基礎(chǔ)，這樣才能在勘測、施工、竣工和運(yùn)營過程 中使軌道變形監(jiān)測數(shù)據(jù)基準(zhǔn)統(tǒng)一，才能有利于第三方的檢測驗(yàn)收和測量數(shù)據(jù)的

16、標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī) 范化。在建立統(tǒng)一測量網(wǎng)的同時(shí)還要注重?zé)o砟軌道鋪設(shè)技術(shù)和產(chǎn)品的開發(fā)和推廣。 客運(yùn)專線對(duì)軌道結(jié)構(gòu)的要求主要包括:穩(wěn)定的軌道結(jié)構(gòu)，平順的運(yùn)行表面，良好的軌 道彈性，可靠的軌道部件，便利的養(yǎng)護(hù)維修。所以，客運(yùn)專線鐵路的建設(shè)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程， 要同時(shí)滿足這些要求，需要科研、設(shè)計(jì)、施工等各方面的共同努力，特別是要不斷完善軌 道的精調(diào)的理論、施工技術(shù)和裝備，這是保證我國鐵路實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的重要舉措。 1.2 無砟軌道的意義無砟軌道的意義 目前，高速鐵路軌道主要采用的結(jié)構(gòu)型式有兩種：有砟軌道和無砟軌道。有砟軌道是 鐵路傳統(tǒng)的軌道結(jié)構(gòu)型式。在有砟軌道上，道床是軌枕的基礎(chǔ)，在其上以規(guī)定的間隔布置 一定數(shù)

17、量的軌枕，用以增加軌道的彈性和縱、橫向移動(dòng)的阻力，并設(shè)置有便于排水和校正 軌道的平面和縱斷面。有砟軌道具有彈性良好、建設(shè)價(jià)格相對(duì)低廉、更換與維修方便、吸 噪特性好等優(yōu)點(diǎn)。 世界高速鐵路的發(fā)展及相關(guān)理論研究都證實(shí)，這兩種軌道型式都是可以運(yùn)行 300km/h 以上的高速列車的，如法國高速鐵路和日本的山陽新干線均全部或部分鋪有有砟軌道，列 車速度己經(jīng)達(dá)到有些地段己經(jīng)超過 300km/h。雖然，目前法國也在對(duì)無砟軌道進(jìn)行實(shí)驗(yàn)研 究，至今在 TGV 運(yùn)營線上，仍主要采用有砟軌道的軌道結(jié)構(gòu)形式。 隨著行車速度的提高，有砟軌道的缺點(diǎn)也日漸凸顯。首先，由于有砟軌道的不均勻沉 降產(chǎn)生的 120HZ 以下頻率范圍

18、的激振嚴(yán)重，造成道砟粉化嚴(yán)重。有砟軌道在高速列車載 荷的反復(fù)作用下，殘余變形積累很快，而且沿線路方向的變形積累和軌道剛度分布不均勻， 從而造成軌道不平順，影響列車運(yùn)行的舒適性和安全性，顯著地增加了軌道的養(yǎng)護(hù)維修工 陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì) 作量，需要不斷地進(jìn)行維修，加大了鐵路的運(yùn)營投入成本。同時(shí)，列車速度也會(huì)受到一定 程度的限制。 高速鐵路對(duì)軌道結(jié)構(gòu)及其穩(wěn)定性與運(yùn)行期間維護(hù)的要求(如軌道幾何狀態(tài)、軌道彈性、 軌道缺陷控制等)大大高于常規(guī)鐵路。隨著這些問題的日益凸顯，無砟軌道技術(shù)應(yīng)運(yùn)而生， 并在最近的幾十年中得到了快速地發(fā)展，在實(shí)際工程中得到了越來越廣泛地應(yīng)用。無砟軌 道，也稱混凝土整體

19、道床，是一種在堅(jiān)實(shí)的基底上直接澆注混凝土以取代傳統(tǒng)道砟層的軌 道，線下基礎(chǔ)是以混凝土或?yàn)r青混合料等取代散粒道砟道床而組成的軌道結(jié)構(gòu)形式，是沒 有枕木，不用砟石鋪路基的列的特點(diǎn)。 一方面，無砟軌道具有良好的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性、平順性和連續(xù)性，軌道幾何形位能持久保 持，以及維修工作量可顯著減少等明顯優(yōu)點(diǎn)。盡管無砟軌道修建時(shí)的投入經(jīng)費(fèi)會(huì)比有砟軌 道大得多，但一般依靠所節(jié)省的線路養(yǎng)護(hù)維修費(fèi)用，在一個(gè)線路大修周期內(nèi)即可收回。無 砟軌道還可以避免在高速行車的條件下引起的道砟的飛濺，對(duì)車輛或鐵路設(shè)施造成損壞。 所以，在日本，板式軌道已經(jīng)大量在新干線上鋪設(shè)，特別是新建線路的無砟軌道己經(jīng) 超過 90%；在德國，無砟軌道

20、占線路總長度的 80%以上。 另一方面，無砟軌道在運(yùn)營過程中如果產(chǎn)生病害，維修十分困難，而且列車在無砟軌 道上運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生的振動(dòng)噪音比有砟軌道大。因此對(duì)無砟軌道的適用范圍、設(shè)計(jì)條件和施工 技術(shù)等問題，都必須十分重視，要保證無砟軌道具有堅(jiān)實(shí)、穩(wěn)定的基礎(chǔ)。 1.3 本文研究的內(nèi)容本文研究的內(nèi)容 軌道幾何狀態(tài)測量的核心問題是對(duì)軌道內(nèi)部幾何形位和軌道外部的幾何形位的精密測 量，在此基礎(chǔ)上建立三維坐標(biāo)與軌道的平順性的關(guān)系，并對(duì)軌道平順性、舒適性和安全性 予以分析和評(píng)價(jià)。 目前，在我國的無砟軌道客運(yùn)專線的測控技術(shù)中，國外的測控技術(shù)還占有很大的市場 份額。在無砟軌道的測量控制和軌道測設(shè)、驗(yàn)收等方面，國外均有相

21、對(duì)較成熟的技術(shù)和方 案。為了完成對(duì)無砟軌道測控技術(shù)的完善和再創(chuàng)新，則需要在充分借鑒和吸收其他國家先 進(jìn)的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，根據(jù)我國無砟軌道施工的實(shí)際情況，對(duì)無砟軌道的施工測量控 制技術(shù)進(jìn)行系統(tǒng)的研究。 基于以上考慮，論文主要針對(duì)以下工作做了細(xì)致地研究： 第一章緒論，研究高速鐵路采用無砟軌道的必要性，總結(jié)了我國目前常用且互為補(bǔ)充 的兩種軌道相對(duì)檢測模式的發(fā)展，不同的應(yīng)用目的及各自的優(yōu)缺點(diǎn)。 第二章無砟軌道的施工工藝及測量控制網(wǎng)，總結(jié)了無砟軌道建設(shè)的基本過程，研究了 傳統(tǒng)鐵路工程測量的不足之處，提出建立一個(gè)滿足勘測、施工、運(yùn)營維護(hù)控制網(wǎng)的重要性 及其測設(shè)方法，保證無砟軌道有統(tǒng)一的坐標(biāo)系統(tǒng)和起算基

22、準(zhǔn)。 第三章無砟軌道的主流測控技術(shù)，研究了主流的無砟軌道測量控制技術(shù)，總結(jié)特點(diǎn)、 施工精調(diào)的方法及關(guān)鍵技術(shù)。 陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì) 第四章案例分析，研究了無砟軌道精密測量技術(shù)在施工過程中的關(guān)鍵步驟。 第五章總結(jié)，對(duì)論文所做的主要研究工作和理論做出總結(jié)。 陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì) 第二章第二章 無砟軌道的施工工藝及測控網(wǎng)格無砟軌道的施工工藝及測控網(wǎng)格 2.1 無砟軌道的施工工藝無砟軌道的施工工藝 高速鐵路無砟軌道修建的整個(gè)施工過程對(duì)測量精度的要求極高，施工過程也比較復(fù)雜， 是一項(xiàng)漫長、艱苦的工作，需要各個(gè)部門在技術(shù)和時(shí)間的安排上統(tǒng)籌規(guī)劃、密切配合，相 互協(xié)作。 一般來說，無砟

23、軌道的修建步驟如下： 圖 2.1 各部門協(xié)作簡圖 根據(jù)國外特別是歐洲的研究，軌道的初始不平順狀態(tài)對(duì)以后軌道長期的平順狀態(tài)和維 修工作量有著決定性的影響，在運(yùn)營后，發(fā)生、發(fā)展和惡化各種軌道不平順的主要原因之 一就是“軌道的初始不平順” 。在鋪設(shè)時(shí)不及時(shí)地加以控制，在運(yùn)營過程中，將造成難以 施工控制網(wǎng) 軌道線性設(shè)計(jì) 線下工程（橋梁、隧道、路基等） 道床 對(duì)幾何行位超限的部分更換扣件 軌道最終位置檢查 軌道放樣（厘米級(jí)） 精度檢查 砼澆筑 軌道位置精調(diào)（毫米級(jí)） 陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì) 處置的問題，并且這個(gè)問題可能會(huì)永遠(yuǎn)存在下去，無法徹底解決。初期狀態(tài)不好的軌道， 維修周期會(huì)相應(yīng)縮短，造成

24、永久性病害，這時(shí)即使再增加維修作業(yè)次數(shù)也很難改變軌道初 期“先天”的不良水平；軌道的初始狀態(tài)良好，就有可能長期保持良好的線路狀態(tài)，維修 周期也相應(yīng)的變長。因此，德、法、瑞 、日等國的軌道鋪設(shè)精度標(biāo)準(zhǔn)都制定得非常嚴(yán)格。 由此可見，為了提高軌道鋪設(shè)精度標(biāo)準(zhǔn)，必須從一開始鋪設(shè)線路時(shí)，就應(yīng)一該嚴(yán)格控制軌 道的初始不平順。 無砟軌道施工和測量中最關(guān)鍵的一道工序就是軌道精調(diào)，它對(duì)軌道的幾何尺寸最終位 置能否達(dá)到設(shè)計(jì)及驗(yàn)標(biāo)的要求起著決定性的作用。由此在精凋過程中要綜合考慮測量施工 影響、環(huán)境影響、操作誤差、精度誤差的因素，并要留有一定的富余量，確保在調(diào)整澆注 砼后，即使由于砼徐變等原因造成的軌槽的微小位移，

25、也能通過調(diào)整扣件來使完成精調(diào)的 軌道滿足施工精度的要求。無砟軌道上的軌排之間的接頭處也是要重點(diǎn)注意的地方，要嚴(yán) 格控制接頭的誤差，在施工實(shí)踐中，通常采用軌頭鉆孔、精調(diào)一遍后再上魚尾板的措施， 來消除軌排之間的錯(cuò)臺(tái)或錯(cuò)位，以保證線路在鋼軌接頭處的平順性。 無砟軌道的整體精度最終是要通過鋼軌來體現(xiàn)。所以，無砟軌道控制測量安裝的主要 目的是，在完成精確定位的軌道結(jié)構(gòu)中，鋼軌的各種預(yù)制件(軌道板、扣件、軌排)有著準(zhǔn) 確的位置。安裝鋼軌的各類預(yù)制件定位準(zhǔn)確是無砟軌道的整體平順性的基礎(chǔ)。 目前，我國所確定的主要無砟軌道形式有：CRTSI 型板式無砟軌道、CRTS型板式 無砟軌道、CRTS型板式無砟軌道和

26、CRTSI 型雙塊式無砟軌道、CRTS型雙塊式無砟 軌道、雷達(dá) 2000 型雙塊式無砟軌道等兒種主要類型。 從分類上看，CRTSI 型板式無砟軌道屬于預(yù)制軌道板式無砟軌道，需要采用專用的鋪 設(shè)設(shè)備來進(jìn)行鋪設(shè)。 2.1.1 凸形擋臺(tái)及加密基樁的設(shè)置 和其他板式無砟軌道的形式相比，CRTSI 板式無砟軌道道床中的惟一的現(xiàn)澆混凝土結(jié) 構(gòu)是凸形擋臺(tái)，在實(shí)踐中該結(jié)構(gòu)要遵從“現(xiàn)裝、現(xiàn)澆、薄層、高性能”的設(shè)計(jì)和施工理念。 凸形擋臺(tái)在一定程度上具有抑制軌道板移動(dòng)，保證軌道板位置準(zhǔn)確的作用，所以凸形 擋臺(tái)內(nèi)部需要配置鋼筋，利用 CP點(diǎn)對(duì)凸形擋臺(tái)進(jìn)行立模放樣，在完成凸形擋臺(tái)施工后， 在其中心設(shè)置加密基樁。 CA

27、砂漿質(zhì)量的好壞和厚度會(huì)直接影響軌道的耐久性，CRTSI 型無砟軌道施工控制的 另一個(gè)重要目標(biāo)，就是要保證 CA 砂漿厚度 。因此，在凸形擋臺(tái)施工前必須復(fù)核底座的 高程，保證底座高程測量數(shù)據(jù)計(jì)算和測設(shè)的準(zhǔn)確性是 CRTSI 型無砟軌道底座施工測量的 重點(diǎn)，也是保證 CA 砂漿層的厚度滿足設(shè)計(jì)要求的一個(gè)重要措施。 凸形擋臺(tái)完成施工后，在其上測設(shè)加密基樁。為了便于精確定位，加密基樁采用微調(diào) 式基準(zhǔn)器，基準(zhǔn)器設(shè)在凸形擋臺(tái)頂部，在軌道板鋪設(shè)的過程中主要的量測依據(jù)就是基準(zhǔn)器， 陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì) 加密基樁應(yīng)位于軌道板的鋪設(shè)中心線上。特殊情況下，由于施工條件或測量條件等的限制 和影響，基準(zhǔn)器可

28、以沿著線路方向適當(dāng)?shù)匾苿?dòng)，但一般來說移動(dòng)的范圍以不超過 5mm 為 宜。另外，加密樁測設(shè)時(shí)還應(yīng)考慮曲線的影響，在直線地段，加密樁應(yīng)保證與線路中心線 重合，曲線地段根據(jù)線路的相關(guān)指標(biāo)進(jìn)行相對(duì)偏移。需要注意的是，采用微調(diào)式基準(zhǔn)器時(shí)， 測試點(diǎn)應(yīng)位于基準(zhǔn)器與三角尺的結(jié)合點(diǎn)處。 對(duì)于兩種略有不同的凸形擋臺(tái)型式，基準(zhǔn)器都需設(shè)置在線路的中心線上。在圓形凸形 擋臺(tái)上，基準(zhǔn)器設(shè)置在圓的中心；半圓形凸形擋臺(tái)設(shè)置在每個(gè)半圓的中部。同時(shí)，還要保 證基準(zhǔn)器的縱向間距與凸形擋臺(tái)間距基本相同。基準(zhǔn)器采用螺栓固定在凸形擋臺(tái)凹槽內(nèi)， 采用高精度的測量儀器，精確測定基準(zhǔn)器的中心位置，根據(jù)測設(shè)數(shù)據(jù)從縱、橫及豎向三方 向調(diào)整銅質(zhì)芯棒

29、，最終使其基準(zhǔn)器的中心點(diǎn)位位于線路的中心線上，點(diǎn)位與軌面高差值一 致。完成精確定位，用高等級(jí)砂漿覆蓋，等達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度后，根據(jù)凸形擋臺(tái)的位置，再次 詳細(xì)計(jì)算出基準(zhǔn)器的坐標(biāo)。 2.1.2 軌道板鋪設(shè) 1、軌道板平面的調(diào)整 CRTSI 型板式無砟軌道軌道板在預(yù)制過程中，就已經(jīng)標(biāo)示出軌道板的中心線及扣件的 安裝中心線，偏差都在 lmm 之內(nèi)。軌道板的鋪設(shè)安裝時(shí)，可以采用以軌道板的中心線或 扣件安裝中心線兩種方式測量定位。它們定位時(shí)分別采用小同的基準(zhǔn)點(diǎn)來保證軌道的方向 達(dá)到設(shè)計(jì)和規(guī)范的要求。 當(dāng)對(duì)中利用軌道板的中心線定位時(shí)，通常采用加密基樁測量。此時(shí)，應(yīng)保證軌道板的 中心線與兩端的加密基樁重合，采用精密

30、水準(zhǔn)測量設(shè)備測設(shè)軌道板的高程。 當(dāng)對(duì)中利用軌道板扣件安裝中心線定位時(shí)，需要采用微調(diào)式基準(zhǔn)器測量。測量時(shí)必須 采用專門的三角規(guī)進(jìn)行測量，同時(shí)實(shí)現(xiàn)方向和高程的調(diào)整。 軌道板平面的調(diào)整，是采用了一種“化曲為直”的近似方法，按照兩個(gè)基準(zhǔn)器的連線 作為軌道設(shè)計(jì)中心線的思想，將軌道的中線簡化成了一段一段的折線。由于高速無砟軌道 的曲線都是采用大半徑，這種方法是能保證其測量質(zhì)量的。但從測量方式來看，并不能真 實(shí)地實(shí)現(xiàn)對(duì)軌道絕對(duì)定位的測量控制，采用這種方法完成精調(diào)后的軌道板的平順性往往不 高。 2、軌道板高程的調(diào)整 由于軌道預(yù)制板為平板，完成預(yù)制的軌道板的平面，理論上應(yīng)該是位于同一個(gè)平面上 的。但當(dāng)線路在曲線

31、地段，特別是緩和曲線上，且處于非平坡地段時(shí)，兩條鋼軌就不在同 一個(gè)平面上，軌道板四點(diǎn)設(shè)計(jì)高程也不在一個(gè)平面上。所以，軌道的方向達(dá)到要求后，要 通過使用專用的楔塊抬高軌道板的方法，來完成軌道板高程的調(diào)整。采用充填式墊板施工， 利用高點(diǎn)降低，低點(diǎn)上升的方法，使實(shí)際高程達(dá)到或接近設(shè)計(jì)高程 。完成調(diào)整后，再次 進(jìn)行精確測量，使軌道狀態(tài)達(dá)到高平順的要求。 陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì) 在長鋼軌應(yīng)力放散并鎖定完成后，需要再次進(jìn)行最后軌道各項(xiàng)指標(biāo)的檢測。不合格或 不平順的地段，調(diào)整扣件，使線路的各項(xiàng)指標(biāo)達(dá)到設(shè)計(jì)和規(guī)范的要求。由于，軌檢小車具 有自動(dòng)化程度高，數(shù)據(jù)能自動(dòng)保存、結(jié)果能直接用于線路的一調(diào)整等優(yōu)

32、點(diǎn)，且此時(shí)的線路 已經(jīng)安裝了鋼軌。所以最后軌道各項(xiàng)指標(biāo)的測量時(shí)，可以采用軌檢小車進(jìn)行測量。為了保 證鋼軌的高平順性及操作的可實(shí)現(xiàn)性，小車可以選擇 lm 的步長。在實(shí)際施工中，對(duì)于線 路狀態(tài)較好的路段，也可以適當(dāng)?shù)脑黾硬介L；對(duì)于線路狀態(tài)不好的路段，可以根據(jù)實(shí)際情 況，適當(dāng)?shù)乜s短步長。 2.2 無砟軌道控制測量網(wǎng)絡(luò)無砟軌道控制測量網(wǎng)絡(luò) 相對(duì)于傳統(tǒng)的鐵道工程測量而言，無砟軌道精密工程測量的精度和測量方法都與普通 的鐵路有著很大的不同，有些地方甚至完全突破了傳統(tǒng)鐵道工程的測量模式。無砟軌道鋪 設(shè)工藝復(fù)雜，必須保證線路在建成后具有準(zhǔn)確的幾何線形參數(shù)。建成后，這些參數(shù)只能作 很有限的調(diào)整，若在竣工、運(yùn)營期

33、間出現(xiàn)了參數(shù)偏離嚴(yán)重的問題，將為整個(gè)線路的正常使 用留下隱患，改善軌道的幾何參數(shù)則要花費(fèi)高昂的代價(jià)。為了保證高速行車對(duì)少平順性的 要求，軌道測量精度要達(dá)到毫米級(jí)甚至亞毫米級(jí)。因此，無砟軌道的測量質(zhì)量是客運(yùn)專線 建設(shè)能否成功的關(guān)鍵，而建立滿足不同階段的測量控制網(wǎng)，則是保證無價(jià)軌道施工質(zhì)量的 基礎(chǔ)。通常把適合于客運(yùn)專線鐵道工程測量的技術(shù)體系稱為客運(yùn)專線鐵路精密工程測量。 采用高等級(jí)的測量方法來建立的客運(yùn)專線測量控制網(wǎng)，在無砟軌道的施工中簡稱“精測網(wǎng)” 。 2.2.1 測量控制網(wǎng)的重要意義 無砟軌道對(duì)測量精度要求高，測量方法也有和普通鐵路測量不同，僅僅靠不斷采用高 精度的測量儀器是無法最終解決測量問

34、題的。要實(shí)現(xiàn)無砟軌道線路的高平順性要求，不僅 對(duì)線下基礎(chǔ)工程和軌道工程的設(shè)計(jì)施工等有著特殊的要求，還必須建立一套與無砟軌道測 量技術(shù)相適應(yīng)的精密工程測量體系，這是目前世界上通用的方法?？v觀世界各國無砟軌道 鐵路的建設(shè)，都建立有一個(gè)滿足施工、運(yùn)營維護(hù)需要的精密測量控制網(wǎng)。采用高等級(jí)的測 量來建立客運(yùn)專線控制網(wǎng)，在勘測、施工和運(yùn)營維護(hù)的三個(gè)階段，采用統(tǒng)一的基難，一勞 永逸地解決無砟軌道的測量問題。所以，無砟軌道的精密工程測量體系應(yīng)包括勘測、施工、 運(yùn)營維護(hù)測量控制網(wǎng)。測量控制網(wǎng)對(duì)鐵路的施工、運(yùn)營起著舉足輕重的作用，是所有測量 工作的基礎(chǔ)。 2.2.2 傳統(tǒng)鐵道工程測量方法的不足 我國傳統(tǒng)的鐵路都采

35、用導(dǎo)線控制的方法進(jìn)行控制測量，線路的定測通常采用偏角法、 切線支距法和極坐標(biāo)法等方法進(jìn)行測設(shè)。這些測設(shè)方法在計(jì)算時(shí)，本身就會(huì)有一定的誤差， 且在測量過程中也基本上是以人工方法施測，也就是，分別用全站儀和水準(zhǔn)儀測量軌道中 心的平面位置和軌頂?shù)母叱?。這種測量方法，存在著以下常見的問題: 陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì) 1、平面坐標(biāo)系投影差大。采用 1954 年北京坐標(biāo)系 3帶投影的坐標(biāo)系統(tǒng)，投影帶邊 緣高斯邊長投影變形值最大可達(dá) 340mm/km。此外，高程投影對(duì)邊長變形值的影響也隨著 線路高程的增加大，對(duì)工程施工的影響呈系統(tǒng)性，不利于采用采用 GPS-RTK 等新技術(shù)進(jìn) 行勘測和采用坐標(biāo)法定位

36、法進(jìn)行施工放線。 2、測量精度低。傳統(tǒng)鐵路對(duì)導(dǎo)線方位角測量精度要求較低，施工單位在復(fù)測時(shí)，對(duì) 出現(xiàn)曲線偏角超限的問題通常會(huì)被認(rèn)為是正常情況。施工單位往往在不通知設(shè)計(jì)單位的情 況下，通過調(diào)整曲線要索的力一法，來重新測量定位并施工。在普通速度條件下，這樣做， 一般對(duì)行車安全和舒適度不會(huì)有明顯地影響。但在高速行車條件下，會(huì)對(duì)列車和軌道的各 項(xiàng)指標(biāo)產(chǎn)生較大的影響。 3、傳統(tǒng)鐵路不是采取逐級(jí)控制的方法建立完整的平面、高程控制網(wǎng)。在普通鐵路線 路施工控制中，通常設(shè)計(jì)院定測放出的交點(diǎn)、直線控制樁、曲線控制樁(也就是普通鐵路 建設(shè)中常提到的“五大樁”)等進(jìn)行控制，由施工單位按照需要建立自己的平面、高程坐 標(biāo)系

37、，線路測量可重復(fù)性較差，出現(xiàn)中線控制樁連續(xù)丟失時(shí)，甚至無法進(jìn)行控制樁基的恢 復(fù)。 4、傳統(tǒng)的鐵路，線下工程施工測量和鋪軌測量不是完全采用的同一套測量系統(tǒng)，軌 道的鋪設(shè)往往是按照線下工程的施工現(xiàn)狀，采用相對(duì)定位的方法進(jìn)行鋪設(shè)，而不是以控制 網(wǎng)為基準(zhǔn)，按照設(shè)計(jì)的坐標(biāo)進(jìn)行定位。這種鋪軌方法由于各種測量和施工誤差的積累，在 鐵路完成鋪設(shè)后，往往軌道的幾何參數(shù)與設(shè)計(jì)參數(shù)已經(jīng)相差甚遠(yuǎn)。在鐵路提速改造中類似 的問題就已經(jīng)顯現(xiàn)出來了。當(dāng)時(shí)在浙贛線提速線路改造中就發(fā)現(xiàn)，出現(xiàn)了有的圓曲線半徑 與設(shè)計(jì)半徑相差幾百米，大半徑長曲線變成了很多不同半徑圓曲線的組合，緩和曲線、夾 直線長度不夠，曲線五大樁位置有些與設(shè)計(jì)位置

38、相去甚遠(yuǎn)，縱斷面整坡也變成了很多碎坡。 5、普通鐵路竣工后測量控制基樁也不復(fù)存在，失去了鐵路平面控制基準(zhǔn)，在竣工和 運(yùn)營階段的線路復(fù)測中，往往只能通過相對(duì)測量的方式測量軌道的內(nèi)部兒何形位。對(duì)測量 精度要求相對(duì)較低的普通鐵路測量，這種方式?jīng)]有明顯的問題。但從既有線提速的實(shí)踐發(fā) 現(xiàn)，采用這種方法控制的線路，軌道的外部幾何形位參數(shù)一般都有著較大的變化。這些變 化，在高速行車中，會(huì)帶來許多難以預(yù)料的問題。 6、普通鐵路工務(wù)維護(hù)的平順性，使用弦測法量取矢距，指標(biāo)為 3mm/10m，這樣做往 往能全面地反映軌道平順性，在二段弦的連接處軌道的平順性是最弱的。 2.2.3 “三網(wǎng)合一”的意義及重要性 綜上所述

39、，過去的鐵道測量規(guī)范及方案已不能完全適應(yīng)我國無砟軌道建設(shè)的要求，僅 僅依靠相對(duì)測量方法對(duì)線路進(jìn)行維護(hù)是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，要想建立一套適合我國無砟軌道建設(shè) 的工程測量體系，必須引入絕對(duì)測量系統(tǒng)，恢復(fù)平面控制網(wǎng)，在無價(jià)軌道的勘測、施工、 陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì) 竣工和運(yùn)營管理的各個(gè)環(huán)節(jié)，建立統(tǒng)一的空間數(shù)據(jù)基準(zhǔn)，這樣才能有利于第三方的檢測、 驗(yàn)收和測量數(shù)據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)范化。 因此，成功地建設(shè)無砟軌道，必須有一套完整、高效且精確的測量系統(tǒng)?？瓦\(yùn)專線的 勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)和運(yùn)營維護(hù)控制網(wǎng)必須有統(tǒng)一坐標(biāo)系統(tǒng)和起算墓準(zhǔn)。無砟軌道客 運(yùn)專線工程測量的平面、高程控制網(wǎng)，按施測階段、施測目的及功能不同可以

40、分為了勘測 控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運(yùn)營維護(hù)控制網(wǎng)，簡稱“三網(wǎng)” 。 “三網(wǎng)合一”的重要性在于控制網(wǎng)的統(tǒng)一，需要從勘測階段就著手建立鐵路無砟軌道 的測量系統(tǒng)。 在這種理念的指導(dǎo)下，在鐵道部建設(shè)司的主持和推動(dòng)下，由中鐵二院、西南交大、中 鐵八局、中南大學(xué)等幾家單位聯(lián)合其他相關(guān)單位，先后編制完成了客運(yùn)專線無砟軌道鐵 路工程測量暫行規(guī)定和時(shí)速 200 一 250 公里有作軌道鐵路工程測量技術(shù)指南(試行) 等一系列指導(dǎo)規(guī)范，并頒布實(shí)施。初步形成了以此為基礎(chǔ)的客運(yùn)專線鐵路精密工程測量技 術(shù)體系。 高速鐵路對(duì)軌道的平順性的兩個(gè)主要要求為：一是短波指標(biāo)，即 10m 弦長軌向和高 低偏差都不大于 2mm；二是長波

41、指標(biāo)，德國的標(biāo)準(zhǔn)是以兩檢驗(yàn)點(diǎn)間距離為 150m 的軌向和 高低都不大于 10mm。我國的短波指標(biāo)和德國的標(biāo)準(zhǔn)是一致的；長波指標(biāo)在參考德國的標(biāo) 準(zhǔn)下，制定了更為嚴(yán)格的長波指標(biāo)一兩檢測點(diǎn)的距離采用 300m，其正矢偏差仍為 10mm。這是客運(yùn)專線控制網(wǎng)優(yōu)化設(shè)計(jì)的最高技術(shù)指標(biāo)。 鐵路建設(shè)的特點(diǎn)決定了其必然是分期建設(shè)測量控制網(wǎng)。為了保證后期建立的控制網(wǎng)， 對(duì)已經(jīng)完成的建設(shè)工程沒有影響，且設(shè)計(jì)坐標(biāo)保持不變，這就要求，在不同階段建立的控 制網(wǎng)，都需要在己有的控制網(wǎng)的基礎(chǔ)上進(jìn)行加密，形成分級(jí)布網(wǎng)形式，先期的控制點(diǎn)坐標(biāo) 應(yīng)作為后期建網(wǎng)的已知數(shù)據(jù)參與平差。這種固定數(shù)據(jù)平差形式，是在假定這些控制點(diǎn)沒有 誤差的(當(dāng)

42、然，這是不可能做到的，其中必然包含有誤差)基礎(chǔ)上的，這樣它們將以原始數(shù) 據(jù)誤差的形式影響(降低)加密控制網(wǎng)的精度。因此，客運(yùn)專線分級(jí)控制網(wǎng)的設(shè)計(jì)，只能采 用考慮高等級(jí)控制點(diǎn)原始數(shù)據(jù)誤差的完整精度估算理論和模型，以達(dá)到在精度和可靠性的 約束條件下使用建網(wǎng)費(fèi)用最省的目的。 采用完整精度估算方法進(jìn)行多級(jí)控制網(wǎng)的優(yōu)化設(shè)計(jì)，制定測量技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，這在 鐵路、公路乃至其他長大線路工程測量中都尚屬首次，由此獲得的客運(yùn)專線測量技術(shù)指標(biāo) 不僅理論嚴(yán)密，方法得當(dāng)，而且節(jié)省了大量的建網(wǎng)費(fèi)用。 程測量控制網(wǎng)包括平面控制網(wǎng)和高程控制網(wǎng)兩大控制網(wǎng)，根據(jù)國家控制點(diǎn)的精度和密 度來確定分級(jí)控制的級(jí)數(shù)，一般采用逐級(jí)控制的方式

43、來完善的工程測量控制網(wǎng)的形成。另 外，對(duì)于大型橋梁和長大隧道等構(gòu)筑物工程還應(yīng)給予特殊考慮，建立局部專門工程控制網(wǎng) 來保證精度。 1、 “三網(wǎng)合一”的含義 陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì) 10 高速鐵路工程測量的平面、高程測量網(wǎng)，按施測階段、施測目的及功能不同可以分為： 勘測控制網(wǎng)：CPI 控制網(wǎng)、CP控制網(wǎng)、線路水準(zhǔn)基點(diǎn)控制網(wǎng)。 施工控制網(wǎng)：CPI 控制網(wǎng)、CP控制網(wǎng) 、線路水準(zhǔn)基點(diǎn)控制網(wǎng) 、CP控制網(wǎng)、軌 道施工加密基標(biāo) 。 運(yùn)營維護(hù)控制網(wǎng)：CP控制網(wǎng)、線路水準(zhǔn)基點(diǎn)控制網(wǎng)、CP控制網(wǎng)、軌道維護(hù)基標(biāo)。 通常所說的“三網(wǎng)合一”是指，在高速鐵路勘探、施工、運(yùn)營維護(hù)等三個(gè)階段的平面、 高程采用統(tǒng)一

44、的基準(zhǔn)。即控制網(wǎng)平面以 CPI 為基準(zhǔn)，高程以線路水準(zhǔn)基點(diǎn)為基準(zhǔn)。具體內(nèi) 容如下： （1）勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運(yùn)營維護(hù)控制網(wǎng)坐標(biāo)、高程系統(tǒng)的統(tǒng)一由于在客運(yùn) 專線無砟軌道的勘測設(shè)計(jì)、線下施工、軌道施工及運(yùn)營維護(hù)的各階段均采用坐標(biāo)測量定位 控制，因此只有三網(wǎng)的坐標(biāo)和高程系統(tǒng)的統(tǒng)一，才能保證無砟軌道的勘測設(shè)計(jì)、線下施工、 軌道施工及運(yùn)營維護(hù)工作的順利進(jìn)行。 （2）勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運(yùn)營維護(hù)控制網(wǎng)起算基準(zhǔn)的統(tǒng)一。 客運(yùn)專線勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運(yùn)營維護(hù)控制網(wǎng)平面測量應(yīng)以基礎(chǔ)平面控制網(wǎng) CPI 為平面控制基準(zhǔn)，高程測量應(yīng)以二等水準(zhǔn)基點(diǎn)為高程控制測量基準(zhǔn) 。 （3）線下工程施工控制網(wǎng)與軌道施工控制網(wǎng)、運(yùn)營維護(hù)控制網(wǎng)的坐標(biāo)高程系統(tǒng)和起 算基準(zhǔn)的統(tǒng)一。 （4）勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運(yùn)營維護(hù)控制網(wǎng)測量精度的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。 2、三網(wǎng)合一的重要性 （1）勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)起算基準(zhǔn)不統(tǒng)一的后果；平面尺度方面：縱向里程、 橫向位置偏移；高程基準(zhǔn)方面：線路縱斷面跨越限界。 在武廣、鄭西客運(yùn)專線的建設(shè)中，都曾出現(xiàn)過上述的問題，由于原勘測控制網(wǎng)的精度 和邊長投影變形值不能滿足無砟軌道施工測量的要求，最后按客運(yùn)專線無砟軌道鐵路工 程測量暫行規(guī)定的要求建立了 CPI、CP平面控