買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 摘  要  混合動力汽車（ 能充分發(fā)揮內(nèi)燃機(jī)汽車和電動汽車的優(yōu)點(diǎn)，又可以避免各自的不足，是當(dāng)今最具有實(shí)際開發(fā)意義的低排放和低油耗的理想車型。 而混合動力電動系統(tǒng)是最適合也最有潛力運(yùn)用到客車上的，尤其是城市客車，因此，混合動力城市客車成為當(dāng)今世界汽車界最具競爭力的開發(fā)熱點(diǎn)。  本文以運(yùn)用于城鄉(xiāng)之間的傳統(tǒng)客車為研究基礎(chǔ)，在保留其動力性的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)提高燃油經(jīng)濟(jì)性和降低排放的設(shè)計(jì)目標(biāo)，以達(dá)到動力性和經(jīng)濟(jì)性的良好配合 。圍繞著這個(gè)目標(biāo)，本文首先分析 比較了  各種 類型和驅(qū)動模式，從而確定了電動客車驅(qū)動系統(tǒng) 為 并聯(lián)式混合驅(qū)動 的布置型式、 并 為要 制定了 動力性能指標(biāo)，其次完成了對整體及各部件參數(shù)的確定 和匹配 ，最后在以上基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)了對汽車底盤的布置和各部件的裝配連接 。本次設(shè)計(jì)中， 用發(fā)動機(jī)提供平均行駛功率、電動機(jī)提供峰值功率的控制策略，從而減小了發(fā)動機(jī)的功率和尺寸、更好的發(fā)揮 了 發(fā)動機(jī)的動力性、實(shí)現(xiàn)了 動力性和經(jīng)濟(jì)性的良好結(jié)合。  在底盤的布置中，通過對各部分如發(fā)動機(jī)、電動機(jī)、離合器、變速器等的合理布局，在保證各個(gè)部件不運(yùn)動干涉的情況下， 實(shí)現(xiàn)了各部件的良好連接以及動力的 順利傳遞 。在設(shè)計(jì)過程中， 盡量貫徹 了 “標(biāo)準(zhǔn)化、系列化、通用化” 的 原則，以降低成本。  關(guān)鍵詞： 并聯(lián)式混合驅(qū)動，動力性，經(jīng)濟(jì)性，控制策略， 底盤 布置  買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 to of of is on to s is of           to on of to to of EV of to of EV on of in on of In of to a of  In as of in a of as as of as as to 文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 目  錄  第一章  概述  . 1 盤總體布置的設(shè)計(jì)任務(wù)  . 1 盤設(shè)計(jì)的原則  . 1 要研究內(nèi)容  . 1 第二章  底盤型式的選擇  . 3 合動力客車的分類  . 3 聯(lián)式混合動力客車（  . 3 聯(lián)式混合動力客車（  . 4 聯(lián)式混合動力客車（  . 6 合動力客車的特點(diǎn)  . 8 布置方案的確定  . 9 動方式的選擇  . 9 動力組合模式的選擇  . 9 制策略的選擇  . 10 第三章  底盤主要參數(shù)的選擇  . 11 車型式的選擇  . 11 動機(jī)的種類和型 式  . 11 汽車的軸數(shù)和驅(qū)動形式  . 11 胎的選擇  . 11 要參數(shù)的確定  . 12 要尺寸參數(shù)的確定  . 12 車質(zhì)量參數(shù)的確定  . 13 要性能參數(shù)的確定  . 16 第四章  動力傳動裝置參數(shù)的確定  . 18 動機(jī)的選擇  . 18 動機(jī)的選擇  . 19 池的選擇  . 21 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 動機(jī)與電動機(jī)參數(shù)匹配的選擇及實(shí)現(xiàn)  . 22 動系參數(shù)的選擇  . 22 減速比的選擇  . 22 大傳動比的選擇  . 23 第五章  底盤總布置草圖的繪制  . 25 車布 置的基準(zhǔn)線（面） 零線的確定  . 25 動機(jī)、電動機(jī)的布置  . 26 動系的布置  . 26 向裝置的布置  . 27 架的布置  . 27 動系、踏板的布置  . 28 池的布置  . 28 第六章  結(jié)論  . 30 參考文獻(xiàn)  . 31 致謝  . 33 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 第一章  概述   盤總體布置的設(shè)計(jì)任務(wù)   最高車速不小于 70 /坡度不小于 20%。   整車質(zhì)量不能太大，軸荷分配要符合要求，整車布置要合理。   要進(jìn)行動力性指標(biāo)的計(jì)算。   盤設(shè)計(jì)的原則  1、努力使混合動力客車的動力性能能夠達(dá)到或接近現(xiàn)代內(nèi)燃機(jī)客車的水平，逐步實(shí)現(xiàn)其實(shí)用化。  2、最大限度地發(fā)揮電動機(jī)驅(qū)動的輔助作用，使混合動力客車的燃油消耗量盡量降低，實(shí)現(xiàn)發(fā)動機(jī)的節(jié)能和環(huán)保。目前，混合動力客車的百千米油耗比內(nèi)燃機(jī)客車低 1/3 左 右。  3、在很合動力客車上實(shí)現(xiàn)多能源動力控制。混合動力控制的關(guān)鍵技術(shù)是對內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)和電動機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)雙重控制。發(fā)動機(jī)與電動機(jī)動力系統(tǒng) 應(yīng)實(shí)現(xiàn)最為有效的組合和最佳的匹配，發(fā)動機(jī)和驅(qū)動系統(tǒng)、電動機(jī)和驅(qū)動系統(tǒng)都具有高效率，能夠回收再生制動能量，延長混合動力客車的行駛里程，改善其節(jié)能性。  4、繼承或沿用內(nèi)燃機(jī)客車的主要操縱裝置和操作方法，適應(yīng)駕駛員的操作習(xí)慣，使操作簡單化和規(guī)范化。在整車控制系統(tǒng)中，采用全自動、機(jī)電一體化控制系統(tǒng)，達(dá)到安全、可靠、節(jié)能、環(huán)保和操縱靈活的目的。  5、采用輕金屬高強(qiáng)度復(fù)合材料和新型混 合動力客車專用的車身和底盤結(jié)構(gòu)，盡量減輕整車的整備質(zhì)量；采用低滾動阻力的輪胎，降低行駛阻力。混合動力客車的底盤、車身附件和電子、電器設(shè)備等應(yīng)盡可能地配備現(xiàn)代技術(shù)設(shè)備，要求達(dá)到或接近內(nèi)燃機(jī)汽車所具有的水平。   要研究內(nèi)容  買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 在不犧牲動力性的基礎(chǔ)上，提高燃油的經(jīng)濟(jì)性和降低排放，實(shí)現(xiàn)動力性和經(jīng)濟(jì)性的良好配合，是混合動力系統(tǒng)匹配的較佳途徑。而實(shí)現(xiàn)混合動力系統(tǒng)設(shè)計(jì)目標(biāo)的關(guān)鍵在于完成系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的選擇、動力傳動系統(tǒng)參數(shù)的選擇和合理匹配、多能源控制策略的制定，其亟待解決的問題也就是本課題的主要研究內(nèi)容，如下所示：  1、并聯(lián)式混合動力客車總體方案的確定?？陀^而全面的評價(jià)混合動力系統(tǒng)各種驅(qū)動模式的優(yōu)劣，根據(jù)實(shí)際中情況，綜合考慮各種因素，確定驅(qū)動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)方案。  2、并聯(lián)式混合動力城市客車驅(qū)動系統(tǒng)參數(shù)選擇和匹配。根據(jù)本設(shè)計(jì)制定的整車動力性能指標(biāo)要求，提出并聯(lián)式混合動力總成參數(shù)的匹配方法和控制策略，對并聯(lián)式混合動力城市客車進(jìn)行動力傳動系各參數(shù)的計(jì)算和匹配。  3、根據(jù)計(jì)算結(jié)果，參考其他同類客車車型，對并聯(lián)式混合動力客車的底盤進(jìn)行各部件的布置和裝配， 實(shí)現(xiàn)各部件的清晰連接和動力的良好傳遞。  買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 第二章  底盤型式的選擇   合動 力客車的分類  混合動力客車按分類方式的不同可以分成不同種類，按照動力傳動系統(tǒng)的布置可以分為：串聯(lián)式（ 并聯(lián)式（ 混聯(lián)式（ 三種。  聯(lián)式混合動力客車（  傳統(tǒng)的串聯(lián)式混合動力客車的動力系統(tǒng)由發(fā)動機(jī)、發(fā)電機(jī)和電動機(jī)三部分組成，他們之間用串聯(lián)方式組成 動力單元系統(tǒng)。發(fā)動機(jī)驅(qū)動發(fā)電機(jī)發(fā)電，電能通過控制器輸送到蓄電池或電動機(jī)，由電動機(jī)通過變速機(jī)構(gòu)驅(qū)動客車。小負(fù)荷時(shí)由蓄電池帶動電動機(jī)驅(qū)動車輪，大負(fù)荷時(shí)由發(fā)動機(jī)帶動發(fā)電機(jī)發(fā)電驅(qū)動電動機(jī)。當(dāng)車輛處于起步、加速、 爬坡的工況時(shí)，發(fā)動機(jī)、電動機(jī)組和電池組共同向電動機(jī)提供電能；當(dāng)電動車處于低速、滑行、怠速的工況時(shí)，則由蓄電池驅(qū)動電動機(jī)。當(dāng)蓄電池缺電時(shí)，則由發(fā)動機(jī) 發(fā)電機(jī)組向蓄電池供電。  串聯(lián)式結(jié)構(gòu)適用于城市內(nèi)頻繁起步和低速運(yùn)行的工況，可以將發(fā)動機(jī)調(diào)整在最佳工況點(diǎn)附近穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)，通過調(diào)整蓄電池和電動機(jī)的輸出來達(dá)到調(diào)整車速的目的，使發(fā)動機(jī)避免了怠速和低速運(yùn)轉(zhuǎn)的工況，從而提高了發(fā)動機(jī)的效率，減少了廢氣排放，但它的缺點(diǎn)是能量幾經(jīng)轉(zhuǎn)換，機(jī)械效率較低。  串聯(lián)式混合動力客車驅(qū)動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)比較簡單，動力電池組、發(fā)動機(jī) 發(fā)電機(jī)組和驅(qū)動電機(jī)在 底盤上的布置有較大的自由度，因?yàn)橹挥形ㄒ坏碾妱訖C(jī)驅(qū)動模式，控制系統(tǒng)也比較簡單，其特點(diǎn)是動力性能更加趨近于純電動客車。另外，串聯(lián)式混合動力客車還必須裝置一個(gè)大功率的發(fā)動機(jī) 發(fā)電機(jī)組，再通過帶動電動機(jī)來驅(qū)動車輛。發(fā)動機(jī)、發(fā)電機(jī)和驅(qū)動電動機(jī)的功率都要求等于或接近于串聯(lián)式混合動力客車的最大驅(qū)動功率，在熱能 電能 機(jī)械能之間的轉(zhuǎn)換過程中，總效率低于內(nèi)燃機(jī)汽車。  串聯(lián)式混合動力客車的三大總成的體積較大質(zhì)量也較重，還要有龐大的蓄電池組，使得在中小型汽車上布置有一定的困難，因此一般適合大型客車買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 采用。  圖 2聯(lián)式混 合動力客車結(jié)構(gòu)模型 簡 圖  聯(lián)式混合動力客車（  傳統(tǒng)的并聯(lián)式混合動力客車有發(fā)動機(jī)和電動機(jī)兩套動力驅(qū)動系統(tǒng)。這兩套系統(tǒng)可以分別獨(dú)立地向客車傳動系提供轉(zhuǎn)矩，在不同的路面上既可以共同驅(qū)動又可以單獨(dú)驅(qū)動。在客車加速爬坡時(shí)，電動機(jī)和發(fā)動機(jī)能夠同時(shí)向傳動機(jī)構(gòu)提供動力，一旦車速達(dá)到巡航速度，客車將僅僅依靠發(fā)動機(jī)維持速度。其中，電動機(jī)既可以作電動機(jī)又可以作發(fā)電機(jī)使用，又稱為電動 發(fā)電機(jī)組。由于沒有單獨(dú)的發(fā)電機(jī)，發(fā)動機(jī)可以直接通過傳動機(jī)構(gòu)驅(qū)動車輪，這種裝置更接近于傳統(tǒng)的客車驅(qū)動系統(tǒng)，機(jī)械效率損耗與普通客 車差不多，得到比較廣泛的應(yīng)用。  動力系統(tǒng)組成可以大致分為發(fā)動機(jī)、驅(qū)動系統(tǒng)（變速器和驅(qū)動橋）和驅(qū)動輪等，電動機(jī)的動力要與車輛驅(qū)動系統(tǒng)相組合：  （ 1）、在發(fā)動機(jī)輸出軸處進(jìn)行組合；  （ 2）、在變速器（包括驅(qū)動橋）處進(jìn)行組合；  （ 3）、在驅(qū)動輪處進(jìn)行組合。  因此， 驅(qū)動力形成了不同的組合模式。  1、發(fā)動機(jī)軸動力組合式 動機(jī)軸動力組合式 有發(fā)動機(jī)和電動 /發(fā)電機(jī)兩大動力設(shè)備，發(fā)買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 動機(jī)和電動 /發(fā)電機(jī)的動力在發(fā)動機(jī)輸出軸上進(jìn)行組合，然后通過由離合器、變速器、驅(qū)動橋和半軸組成的傳統(tǒng)的驅(qū)動系統(tǒng) 帶動車輪行駛。  圖 2聯(lián)式發(fā)動機(jī)軸動力組合式結(jié)構(gòu)模型 簡 圖  2、動力組合器動力組合式 動力組合器動力組合式 有發(fā)動機(jī)和驅(qū)動電機(jī)兩大動力設(shè)備，發(fā)動機(jī)和驅(qū)動電動機(jī)的動力組合器上進(jìn)行組合，然后通過差速器和半軸帶動車輪行駛。  圖 2聯(lián)式 動力組合器 動力組合式結(jié)構(gòu)模型 簡 圖  3、驅(qū)動輪動力組合式 文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 驅(qū)動輪動力組合式 發(fā)動機(jī)通過離合器、變速器和驅(qū)動輪獨(dú)立驅(qū)動 后驅(qū)動輪（前輪），驅(qū)動電機(jī)通過減速器獨(dú)立地驅(qū)動 驅(qū)動輪（后輪）。在混合動力驅(qū)動模式時(shí)，發(fā)動機(jī)和驅(qū)動電 機(jī)共同組成四輪驅(qū)動前驅(qū)動輪和后驅(qū)動輪。由于在發(fā)動機(jī)與驅(qū)動電機(jī)混合驅(qū)動時(shí)，發(fā)動機(jī)和驅(qū)動電機(jī)的動力（牽引力）在驅(qū)動輪上組合，因此成為驅(qū)動輪動力組合式  圖 2聯(lián)式 驅(qū)動輪 動力組合式結(jié)構(gòu)模型 簡 圖  雖然 不同的結(jié)構(gòu)模型，但都是以發(fā)動機(jī)為主要驅(qū)動 模式。發(fā)動機(jī)控制在低油耗、高效率和低污染的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)穩(wěn)定地運(yùn)轉(zhuǎn)。發(fā)動機(jī)直接帶動 驅(qū)動系統(tǒng)驅(qū)動 駛，采用傳動效率高的機(jī)械傳動系統(tǒng)，沒有 熱能 電能 機(jī)械能的轉(zhuǎn)換過程中的能量損耗。由于是以發(fā)動機(jī)為主要驅(qū)動模式，其特點(diǎn)是動力 性更加趨近于內(nèi)燃機(jī)汽車。  聯(lián)式混合動力客車（  混聯(lián)式裝置包含了串聯(lián)式和并聯(lián)式的特點(diǎn)。傳統(tǒng)的動力系統(tǒng)包括發(fā)動機(jī)、發(fā)電機(jī)和電動機(jī)，根據(jù)助力裝置的不同，它又可以分為發(fā)動機(jī)為主和電動機(jī)為主兩種。以發(fā)動機(jī)為主的形式中，發(fā)動機(jī)作為主動力源，電動機(jī)為輔助動力源；以電動機(jī)為主的形式中，電動機(jī)作為主動力源，發(fā)動機(jī)為輔助動力源。該結(jié)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)是控制方便，缺點(diǎn)則是結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜。 包含有兩種動力組合模式：  買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 1、動力組合器動力組合式 力組合器動力組合式 發(fā)動機(jī)、電動 /發(fā)電機(jī)和 驅(qū)動電機(jī)三大動力組成，在發(fā)動機(jī)的輸出軸上裝有一個(gè)電動 /發(fā)電機(jī)，電動 /發(fā)電機(jī)一般只用于快速起動發(fā)動機(jī)和發(fā)電。發(fā)動機(jī)和驅(qū)動電機(jī)的動力在動力組合器上進(jìn)行組合，然后通過差速器和半軸帶動車輪行駛。  圖 2 聯(lián)式 動力組合器 動力組合式結(jié)構(gòu)模型 簡 圖  2、驅(qū)動輪動力組合式 動輪動力組合式 發(fā)動機(jī)、電動 /發(fā)電機(jī)和驅(qū)動電機(jī)三大 動力組成，在發(fā)動機(jī)的輸出軸上，裝有一個(gè)電動 /發(fā)電機(jī)，電動 /發(fā)電機(jī)一般只用于快速起動發(fā)動機(jī)和發(fā)電。發(fā)動機(jī)通過離合器、變速器和驅(qū)動橋獨(dú)立驅(qū)動后驅(qū)動輪（前輪），驅(qū)動電機(jī)通 過減速器獨(dú)立驅(qū)動 驅(qū)動輪（后輪）。在混合動力驅(qū)動模式時(shí)，發(fā)動機(jī)與電動機(jī)共同組成四輪驅(qū)動模式驅(qū)動 前驅(qū)動輪和后驅(qū)動輪。由于在發(fā)動機(jī)與驅(qū)動電機(jī)混合驅(qū)動時(shí)，發(fā)動機(jī)和驅(qū)動電機(jī)的動力（牽引力）在驅(qū)動輪上組合，因此稱為驅(qū)動輪動力組合式  買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 圖 2 聯(lián)式 驅(qū)動輪 動力組合式結(jié)構(gòu)模型 簡 圖  有  優(yōu)點(diǎn)，可以組合成更多種形式的混合驅(qū)動的驅(qū)動模式，發(fā)動機(jī)、電動 /發(fā)電機(jī)和驅(qū)動電機(jī)的效率可以是 功率的  倍，車輛的整備質(zhì)量可以降低，而且性能更加完善，經(jīng)濟(jì)性更 好，在動力性能方面接近和達(dá)到內(nèi)燃機(jī)汽車的水平，有害氣體的排放更少，達(dá)到“超低污染”的標(biāo)準(zhǔn)要求。   合動力客車的特點(diǎn)  1、優(yōu)點(diǎn)  混合動力客車的優(yōu)點(diǎn)是顯而易見的：首先，混合動力客車通常不需要像純電動客車那樣到電站充電，而且在很多時(shí)候動力性明顯優(yōu)于同排量的純 內(nèi)燃機(jī)客車 ，特別是在起步加速時(shí)，電動機(jī)可以有效彌補(bǔ)內(nèi)燃機(jī)低轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)矩不足的弱點(diǎn)，還可以在某種程度上改善提升動力輸出時(shí)客車加速過程的順暢性，減少車內(nèi)的機(jī)械噪聲。其次，由于電動機(jī)的配合工作，以及內(nèi)燃機(jī)工作時(shí)剩余動能的再利用（制動減速時(shí)過剩勢能的能量轉(zhuǎn)換儲蓄 ），又會使得混合動力客車的燃油消耗略低于純內(nèi)燃機(jī)客車。此外，混合動力客車較之純內(nèi)燃機(jī)客車的低排放還給我們帶來了更有意義的環(huán)保價(jià)值。  2、缺點(diǎn)  當(dāng)然，混合動力客車雖有許多優(yōu)點(diǎn)，但也有難以克服的缺點(diǎn)。首先，兩買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 套動力系統(tǒng)的造價(jià)遠(yuǎn)比一套動力系統(tǒng)高。其次，由于能量守恒的緣故，混合動力客車比起純內(nèi)燃機(jī)客車在燃油消耗上并不能像一些制造商所說的那樣具有很大優(yōu)勢，因?yàn)樵诎l(fā)電過程中，同樣要消耗能量，而且混合動力客車在實(shí)際使用中的低能耗主要得益于對過剩勢能的有效利用。   布置方案的確定  動方式的選擇  并 聯(lián)式混合動力汽車（ 有發(fā)動機(jī)和電動 /發(fā)電機(jī)兩個(gè)動力單元，兩個(gè)動力單元本身的功率可以等于 50%100%的車輛驅(qū)動功率。發(fā)動機(jī)驅(qū)動模式是 基本驅(qū)動模式，從發(fā)動機(jī)到輪胎之間動力傳遞過程中，除摩擦損失外沒有機(jī)械能 電能 機(jī)械能的能量轉(zhuǎn)換損失，能量轉(zhuǎn)換總的綜合效率要比 。在車輛需要大功率輸出時(shí)，電動機(jī)可以與發(fā)動機(jī)協(xié)同為車輛提供動力輸出，因此 以選擇較小功率的發(fā)動機(jī)。電動機(jī)是 而根據(jù)多能源動力總成匹配的要求可以選擇較小的電機(jī)功率。與此對應(yīng)的電動機(jī)質(zhì)量和體積都比較小 ，與其配套的電池組容量也較小，使得整車的整備質(zhì)量大大降低 。另外， 之 構(gòu)簡單，方便操作，其性能更容易實(shí)現(xiàn)， 因而在輕型客車上使用 構(gòu)較為適宜。  并聯(lián)式混合動力車輛是介于普通內(nèi)燃機(jī)車輛和電動車輛之間的一種新型超低排放的車輛，具有噪聲低、廢氣排放少、經(jīng)濟(jì)性能好、動力性能佳、行駛里程長等特點(diǎn)。由此，本設(shè)計(jì)采用綜合評價(jià)都較好的并聯(lián)式混合驅(qū)動方式。  動力組合模式的選擇  發(fā)動機(jī)軸動力組合式 有發(fā)動機(jī)和電動 /發(fā)電機(jī)兩大動力設(shè)備，發(fā)動機(jī)和電動 /發(fā)電機(jī)的動力在發(fā)動機(jī)輸出軸上進(jìn)行 組合，然后通過由離合器、變速器、驅(qū)動橋和半軸組成的傳統(tǒng)的驅(qū)動系統(tǒng)帶動車輛行駛。此種驅(qū)動力組合模式滿足我們此次的設(shè)計(jì)要求，更接近現(xiàn)代客車的型式，符合市場需求。其驅(qū)動模式有：   以發(fā)動機(jī)驅(qū)動為基本驅(qū)動模式，電動機(jī)為輔助動力   電動機(jī)在車輛起步時(shí)單獨(dú)驅(qū)動   電動機(jī)在車輛加速、爬坡時(shí)起輔助作用，與發(fā)動機(jī)組成混合驅(qū)動模式  買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 在混合驅(qū)動時(shí)，發(fā)動機(jī)與電動機(jī)在發(fā)動機(jī)輸出軸上組合  制策略的選擇  控制策略是混合動力汽車的核心，它根據(jù)駕駛員的意圖和行駛工況來協(xié)調(diào)各動力部件間的能量流動，合理進(jìn)行動力分配，提高整車經(jīng)濟(jì)性并且適當(dāng)降低排放。  本次設(shè)計(jì)采用發(fā)動機(jī)軸動力組合式并聯(lián)傳動結(jié)構(gòu)，針對這種并聯(lián)方式的特點(diǎn)，又根據(jù)文獻(xiàn)，我國城市的平均行駛車速僅在 2030 /間，因此可以確定本次設(shè)計(jì)中系統(tǒng)的主要控制策略如下：  1、 V <25 /，主離合器分離，電磁離合器接合，車輛由大功率電機(jī)單獨(dú)驅(qū)動，以純電動方式運(yùn)行。  2、 V 25 /，發(fā)動機(jī)起動。當(dāng)整車需求扭矩在發(fā)動機(jī)優(yōu)化工作區(qū)間內(nèi)時(shí)，主離合器接合，電磁離合器分離，發(fā)動機(jī)單獨(dú)工作，提供驅(qū)動扭矩。  3、當(dāng)車輛加速或者負(fù)荷增大時(shí)，主離合器和電磁離合器同時(shí)接合，發(fā)動機(jī)與電動機(jī)共同驅(qū)動 提供扭矩。  在此種策略下，電動機(jī)只有在低速時(shí)或在高于某個(gè)轉(zhuǎn)矩或功率限制后才會起動。這樣容易保證發(fā)動機(jī)始終在萬有特性圖中最佳油耗線上工作，以更好的實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排。  買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 第三章  底盤主要參數(shù)的選擇  底盤 是汽車總體布置的基礎(chǔ)，為汽車的重要組成部分。底盤主要參數(shù)包括汽車的型式以及汽車的主要參數(shù)，汽車 型式需要選擇發(fā)動機(jī)的種類和型式、汽車的軸數(shù)和驅(qū)動型式以及輪胎規(guī)格，而汽車的主要參數(shù)則包含 尺寸、質(zhì)量和性能等參數(shù)。   車 型式的選擇  動機(jī)的種類和型式  現(xiàn)代汽車上 經(jīng)常使用 的有汽油機(jī)和 柴油機(jī)，對此，我們可 以根據(jù)車型和具體的情況來進(jìn)行選取。  電動客車由于采用發(fā)動機(jī)和電動機(jī)的配合，再加上其應(yīng)用的環(huán)境和使用情況，綜合考慮之后，應(yīng)該選用小功率的柴油機(jī) ，在此選用直列水冷四缸直噴式柴油機(jī) 。與汽油機(jī)相比，柴油機(jī)具有油耗低、燃油經(jīng)濟(jì)性好、動力強(qiáng)勁、耐久性好以及排氣污染較低和安全性高等優(yōu)點(diǎn)。  汽車的軸數(shù)和驅(qū)動 形 式  不同類型的 汽車軸數(shù)是不一樣的，可以有兩軸、三軸、四軸甚至更多的軸數(shù)，影響選取軸數(shù)的因素主要有汽車的總質(zhì)量、道路法規(guī)對軸載質(zhì)量的限制和輪胎的負(fù)荷能力以及汽車的結(jié)構(gòu)等，而汽車的用途、總質(zhì)量和對車輛通過性 能的要求等，是影響選取驅(qū)動形式的主要因素。  對于乘用車和總質(zhì)量小些的商用車，通常多采用結(jié)構(gòu)簡單、制造成本低的 4 2、兩軸后驅(qū)動形式，這也是一種較為典型的、成熟的結(jié)構(gòu)形式 ，也是目前應(yīng)用較為廣泛的形式 。  綜合以上情況，又考慮到輕型電動客車的使用要求，本次設(shè)計(jì)中選用發(fā)動機(jī)前置后輪驅(qū)動的 4 2 驅(qū)動形式。  胎的選擇  輪胎及車輪用來支撐汽車，承受汽車重力，在車橋與地面之間傳力， 駕買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 駛員經(jīng)操縱轉(zhuǎn)向輪可以實(shí)現(xiàn)對汽車運(yùn)動方向的控制， 對汽車的許多重要性能，包括動力性、經(jīng)濟(jì)性、通過性、操縱穩(wěn)定性、制動性及行駛安全性 和汽車的承載能力都有影響 ，因此 選擇輪胎是很重要的工作， 不妨在總體設(shè)計(jì)開始階段就進(jìn)行選定。  子午線輪胎具有滾動阻力小、溫升低、胎體緩沖性能和胎面附著性能都比較好，裝車后更有油耗低、耐磨損壽命長、高速性能好等優(yōu)點(diǎn)，因此，適應(yīng)現(xiàn)代汽車隊(duì)安全、高速、低能耗的發(fā)展要求，是汽車設(shè)計(jì)時(shí)首選的輪胎。  根據(jù)以上因素，在本次設(shè)計(jì)中，所采用的輪胎規(guī)格為   要參數(shù)的確定  汽車的主要參數(shù)包括尺寸參數(shù)、質(zhì)量參數(shù)和汽車性能參數(shù)。   要尺寸參數(shù)的確定  汽車的主要尺寸參數(shù)包括外廓尺寸、軸距、前后輪距、 前后懸、最小離地間隙等。  1、 汽車的外廓尺寸 包括其總長 （、總寬 （和總高 （。在公路和市區(qū)內(nèi)行駛的汽車最大外廓尺寸受有關(guān)法規(guī)限制不能隨意確定，除此之外，影響確定汽車外廓尺寸的因素還有載客量或裝載質(zhì)量及涵洞和橋梁等道路尺寸條件。 在滿足使用條件的基礎(chǔ)上，應(yīng)力求減小汽車的外廓尺寸，這樣不僅可以減少行駛期間需要占用的道路長度，同時(shí)還可以增加車流密度，并且 減少整備質(zhì) 量，提高汽車的動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。據(jù)此，本次設(shè)計(jì)中對外廓尺寸（a a  H） （  給定如下： 5995 2240 2780。  2、軸距 L 對整備質(zhì)量、汽車總長、汽車最小轉(zhuǎn)彎直徑、傳動軸長度、縱向通過半徑等有影響。當(dāng)軸距短時(shí)，上述各指標(biāo)減小。但軸距過短會使車廂長度不足或后懸過長；汽車上坡、制動或加速時(shí)軸荷轉(zhuǎn)移過大，使汽車制動性或操縱穩(wěn)定性 變壞；車身縱向角振動增大，對平順性不利；萬向節(jié)傳動軸的夾角增大。因此，在選 擇軸距時(shí)需要考慮到各方面因素。當(dāng)然在滿足所設(shè)計(jì)的外廓尺寸、軸荷分配、主要性能和整體布置等要求的前提下，將軸距設(shè)計(jì)的短一些為好。根據(jù)以上因素，通過計(jì)算得出較為合適的軸距 L 為3308  買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 3、汽車輪距 B 會影響車廂或駕駛室內(nèi)寬、汽車總寬、總質(zhì)量、側(cè)傾剛度、最小轉(zhuǎn)彎直徑等因素。增大輪距則車廂內(nèi)寬隨之增加，并有利于增加側(cè)傾剛度，汽車橫向穩(wěn)定性變好；但是汽車的總寬和總質(zhì)量及最小轉(zhuǎn)彎直徑等增加 ，并導(dǎo)致汽車的比功率、比轉(zhuǎn)矩指標(biāo)下降，機(jī)動性變壞。輪距的選擇必須與汽車的總寬以 及其他部件的布置相適應(yīng)，因此本次設(shè)計(jì)中選定汽車的前后輪距分別為：1B=18302B=1600  4、前懸處要布置汽車的發(fā)動機(jī)、水箱、風(fēng)扇、彈簧前支架、車身前部或保險(xiǎn)杠、轉(zhuǎn)向器等，要有足夠的布置空間。前懸尺寸對汽車的通過性、碰撞安全性、駕駛員視野、前鋼板彈簧長度、上車和下車的便利性以及汽車的造型等均有 影響。后懸尺寸則對汽車的通過性、汽車追尾時(shí)的安全性、貨箱或行李箱長度、汽車造型等有影響，并取決于軸距和軸荷分配的要求。前懸和后懸都不宜過長，以免使汽車的接近角和離去角過小 而影響通過性。設(shè)計(jì)中 ，根據(jù)電動客車設(shè)計(jì)的相關(guān)要求及布置的合理性需要，確定前懸157后懸530  5、對于最小離地間隙 ，在設(shè)計(jì)中，采用雙曲面齒輪主傳動，通過合理的設(shè)計(jì)和組裝不難達(dá)到要求，最終離地間隙可以達(dá)到 180  車質(zhì)量參數(shù)的確定  在整車設(shè)計(jì)方案確定后，總布置設(shè)計(jì)草圖初步完成的情況下，應(yīng)首先對整車質(zhì)量參數(shù)（包括：空載狀態(tài)下的整車整備質(zhì)量、質(zhì)心高度、軸荷分配；滿載狀態(tài)下的總質(zhì)量、質(zhì)心高度、軸荷分配以及裝載質(zhì)量等）進(jìn)行估算，為整車性能的計(jì)算和總成設(shè)計(jì)提供必要的依據(jù)。  圖 3構(gòu)模型圖  買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 如上圖所示， 各總成的質(zhì)量通過樣件實(shí)測或可參照同類車型樣件實(shí)測信息修正后得到。 本次設(shè)計(jì)中， 不妨參照一汽太湖牌 6609 2Q 輕型客車， 修正得到各總成質(zhì)量，繪制 成表，如下所示：  表 3各總成參數(shù)  質(zhì)量  單位  外型尺寸（   發(fā)動機(jī)  240  電動機(jī)  36 432 315 370 電池  120 153 274 整備質(zhì)量  3950  裝載質(zhì)量  1550  總質(zhì)量  5500  各總成的質(zhì)心位置可以通過實(shí)測得到或按其幾何形狀和結(jié)構(gòu)特點(diǎn)估計(jì)計(jì)算得到，然后在整車總布置圖上確定其質(zhì)心相對于前輪中心的縱向位移 般規(guī)定在前輪中心距 后為正值，在前輪中心前為負(fù)值）以及空載狀態(tài)下的離地高度滿載狀態(tài)下的離地高度 一般情況下，整車總布置圖在滿載狀態(tài)下繪制，在確定各總成質(zhì)心在空載狀態(tài)下的離地高度時(shí)應(yīng)考慮到前、后輪胎和懸架相對于滿載狀態(tài)的垂直變形的影響，而空載狀態(tài)下各總成質(zhì)心縱向位置相對于滿載狀態(tài)的變化則可以忽略不計(jì)。  1、空載狀態(tài)下整車質(zhì)量、質(zhì)心高度和軸荷分配的計(jì)算  （ 1）、 整車整備質(zhì)量（自重） 0c 1i  式中， 0N 用 于 估算整車整備質(zhì)量的全部總成數(shù)量（總成的劃分可根據(jù)實(shí)際情況自定）；   整車整備質(zhì)量，  （ 2）、空車后軸荷 01i X  買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 式中， L 軸距，  L=3308 空車后軸荷，  （ 3）、空車前軸荷 cf c  M式中， 空車前軸荷，  （ 4）、空車質(zhì)心高度0 010i  式中，0 空車質(zhì)心高度，   空載狀態(tài)下的離地高度，   根據(jù)以上各式，通過估計(jì)計(jì)算，不難得到空車狀態(tài)下的 整車質(zhì)量950質(zhì)心 坐標(biāo)（距前輪中心質(zhì)心高度） （  ： 1820 0 296，軸荷分配情況為：前軸載荷 52%，后軸載荷 48%。  2、 滿載狀態(tài)下整車質(zhì)量、質(zhì)心高度和軸荷分配的計(jì)算  （ 1）、整車總質(zhì)量（總重） 11Nt i 式中， 1N 用于估算整車總質(zhì)量的全部總成和負(fù)載的數(shù)量（一般在整車整備質(zhì)量的基礎(chǔ)上加上乘客和最大裝載質(zhì)量）。  （ 2）、滿載后軸荷算：  11i X  式中， 滿載后軸荷，  （ 3）、滿載前軸荷tf t  M式中， 滿載前軸荷，  （ 4）、滿載質(zhì)心高度1 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 111i  式中，1 滿載質(zhì)心高度，    滿載狀態(tài)下的離地高度，   根據(jù)以上各式，通過估計(jì)計(jì)算就可以得到滿載狀態(tài)下的整車總質(zhì)量500心坐標(biāo)（距前輪中心質(zhì)心高度）： 1820（   0 312（  ，軸荷分配情況為：前軸載荷 42%，后軸載荷 58%。  要性能參數(shù)的確定  汽車的性能參數(shù)主要包括最高車速、上坡能力 、 最小轉(zhuǎn)彎直徑、 制動性、通過性等 ，根據(jù)本次設(shè)計(jì)小組分配情況，對以上指標(biāo)的確定如下：  1、隨著道路條件的改善，特別是高速公路的修建，汽車的最高車速有逐漸提高的趨勢。對于最高車速的選擇，應(yīng)考慮到汽車的類型、用途、道路條件、具備的安全條件和發(fā)動機(jī)功率的大小等，并且應(yīng)根據(jù)汽車行駛的功率平衡來確定。本次設(shè)計(jì)要求最高車速不小于 70 /為適應(yīng)現(xiàn)代客車的發(fā)展?fàn)顩r，設(shè)計(jì)中確定最高車速為 100 /  2、上坡能力通常用汽車滿載時(shí)在良好路面上的最大坡度阻力系數(shù)要根據(jù)車輛的使用環(huán)境來確定。設(shè)計(jì)要求坡度不小于 20%， 因?yàn)樵诒敬卧O(shè)計(jì)中按照兩者共同驅(qū)動來計(jì)算， 為滿足本次電動客車的設(shè)計(jì)理念，又考慮到公路修建的相關(guān)法規(guī) 以及本次設(shè)計(jì)所采用的方法 ，現(xiàn)確定 兩者共同驅(qū)動時(shí) 的坡度不小于 20%。  3、 最小轉(zhuǎn)彎直徑是轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)至極限位置是，汽車前外轉(zhuǎn)向輪輪轍中心在支撐平面上的軌跡圓的直徑，常用來描述汽車的轉(zhuǎn)向機(jī)動性，是汽車轉(zhuǎn)向能力和轉(zhuǎn)向安全性的一項(xiàng)重要指標(biāo)。其值與汽車的軸距、輪距和轉(zhuǎn)向車輪的最大轉(zhuǎn)角有關(guān)，應(yīng)綜合考慮與汽車本身有關(guān)的因素和法規(guī)及使用條件來對其值進(jìn)行確定。 1997機(jī)動車運(yùn)行安全技術(shù)條件中規(guī)定：機(jī)動車的最小轉(zhuǎn)彎直徑不得大于 24m 。當(dāng)轉(zhuǎn)彎直徑為 24m 時(shí)，前轉(zhuǎn)向軸和末軸的內(nèi)輪差（以兩內(nèi)輪軌跡中心計(jì)）不得大于 因此，此次設(shè)計(jì)中確定最小轉(zhuǎn)彎直徑為 12m 。  4、制動性是指汽車在制動時(shí) ，能在盡可能短的距離內(nèi)停車且保持方向穩(wěn)買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 定，下坡時(shí)能維持較低的安全車速并有在一定坡道上長期駐車的能力。目前常用制動距離、 平均制動減速度和行車制動的踏板力以及應(yīng)急制動時(shí)的操縱力來評價(jià)制動效能。制動距離是指在良好的試驗(yàn)跑道上和規(guī)定的車速下，緊急制動時(shí)由踩制動踏板起到完全停車的的 距。我國通常以車速為 30 /50 /最小制動距離來評比不同車型的制動效能。 對于緊急制動踏板力，1997機(jī)動車運(yùn)行安全技術(shù)條件中規(guī)定 ，貨車要求不大于 700N ，轎車要求不大于 500N 。設(shè)計(jì)中在制定制動性能標(biāo)準(zhǔn)時(shí)還應(yīng)適應(yīng)有關(guān)安全性的國家標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)等對汽車制動效能的要求。本次設(shè)計(jì)中規(guī)定踏板力要 小于180N ，踏板行程不超過 180  5、各類汽車的通過性參數(shù)具體視車型和用途而異。對于電動輕型客車的通過性參數(shù)主要確定如下：最小離地間隙 （  180220,接近角（ ） 18，離去角（） 14。  買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 第四 章  動力傳動裝置參數(shù)的確定  混合動力汽車動力傳動裝置參數(shù)包括發(fā)動機(jī)的選擇、電動機(jī)的選擇、 電池的選擇、 主減速器傳動比、變速器傳動比等，這些參數(shù)對汽車的動 力性、燃油經(jīng)濟(jì)性和排放性能有顯著的影響。   動機(jī)的選擇  發(fā)動機(jī)功率偏大，車輛燃油經(jīng)濟(jì)性和排放性能就差；發(fā)動機(jī)功率偏小，后備功率就小，電動機(jī)只有提供更多的驅(qū)動功率，才能滿足一定的車輛行駛性能要求，這勢必引起電動機(jī)和電池組容量取值的增大和車輛成本的增加。  由于所采用的并聯(lián)混合動力系統(tǒng)采用發(fā)動機(jī)提供車輛平均行駛功率，電動機(jī)提供峰值功率的控制策略，因此發(fā)動機(jī)功率值的選擇主要應(yīng)考慮車輛勻速行駛時(shí)的功率要求，通常按下式初選發(fā)動機(jī)最大功率：  3m a x 1 ()3 6 0 0 7 6 1 4 0a De c g f  V 式中， 發(fā)動機(jī)最大功率 ，   T 汽車傳動系效率，本次設(shè)計(jì)采用單級主減速器 42 式驅(qū)動，T  汽車的總質(zhì)量 ，500  f 滾動阻力系數(shù)，取 f =  車輛勻速行駛的速度，據(jù)文獻(xiàn)，我國城市車輛的平均行駛車速僅在 2030 /又應(yīng)為最大車速為 100 /而實(shí)際上車輛很少以最高車速 行駛，因此可初選0 /   空氣阻力系數(shù)，取 A 汽車的迎風(fēng)面積， 即汽車正面投影面積， 可進(jìn)行如下估算：A 1B  221 8 3 0 2 7 8 0 5 0 8 7 4 0 0 5 . 0 9m m m 。  將以上各值代入式中，計(jì)算得到：  考慮到汽車在混合驅(qū)動工況工作時(shí)，發(fā)動機(jī)被控制按最小油耗特性運(yùn)行買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 （節(jié)能環(huán)保），因此要加上 10%的功率裕量，以減少對電動機(jī)功率的需求和提高汽車在純發(fā)