1 滬通鐵路江蘇段補充 項目 一、概 述 （一）研究依據(jù) 1國家發(fā)展和改革委員會關(guān)于新建上海至南通鐵路項目建議書的批復(fù)（發(fā)改交運 2008 481號）； 2鐵道部關(guān)于 2012年鐵路建設(shè)項目前期工作推進安排的會議紀要（鐵計函 2012212號）； 3鐵道部與江蘇省、上海市關(guān)于鐵路建設(shè)有關(guān)問題會議紀要。 （二）研究范圍和研究年度 1研究范圍 根據(jù)本項目建設(shè)主體的不同，劃分為 本線工程和樞紐相關(guān)配套工程。 （ 1）本線工程 平東（含）經(jīng)太倉（含）至安亭（含） 00 路長度 其中滬通鐵路長江大橋土建工程， 線長度 中鐵大橋勘測設(shè)計院有限公司設(shè)計。（具體設(shè)計分工詳見附件滬通鐵路長江大橋設(shè)計分工協(xié)作會議紀要） 南通站東南上、下行聯(lián)絡(luò)線工程 南通站東南上行聯(lián)絡(luò)線 寧啟下行改線 00 01=滬 通線 35，南通站東南下行聯(lián)絡(luò)線 寧啟上行改線 00 36=滬通線 35，線路長 2）樞紐相關(guān)工程 京滬線安亭站（不含）至黃渡站（含）增建三、四線工程，線路長度 新建黃（渡）至封（浜）上、下行聯(lián)絡(luò)線工程，線路長度 A黃封上行聯(lián)絡(luò)線： 00（ =京滬線 =黃封線 B 黃封下行聯(lián)絡(luò)線： 00（ =黃封線 =滬杭改線 2研究年度 近期 2025年，遠期 2035年 （三）預(yù)可行性研究（項目建議書）審批意見及原上報修改可研審查意見的主要內(nèi)容及執(zhí)行情況 2007年 3月，我集團公司編制完成新建上海至南通鐵路預(yù)可性研究，跨越長江方案以蘇通公路大橋下游 9盾構(gòu)隧道方案作為貫通方案。 2007年 4月 18日 20日，中國國際工程咨詢公司在南通召開 “新建滬通鐵路項目建議書 ”評估會，并形成評估意見 ，越長江方案推薦蘇通大橋下游 8梁方案。 2008年 2月，國家發(fā)展改革委批復(fù)了滬通鐵路項目建議書。 2010年 2月，對于越長江方案鐵道部與交通部達成共識，為充分利用過江資源，同時保證鐵路與航道安全，在規(guī)劃的錫通過江通道上建設(shè)滬通鐵路長江大橋，并形成綜合性過江通道。 2010年 5月，我集團公司編制完成新建滬通鐵路上海（安亭、四團）至南通段修改可行性研究，并報送國家發(fā)展和改革委員會。同年 7月，受發(fā)改委委托，中國國際工程咨詢公 2 司對修改可行性進行了評估，并形成關(guān)于新建上海至南通鐵路（修改可行性研究報告）的咨詢 評估報告（咨交發(fā) 2010 1615號）。 鑒于本次研究上海（安亭）至南通段越長江方案及線路走向方案與項目建議書有較大區(qū)別，與原上報國家發(fā)改委修改可行性研究基本一致，因此，本次研究主要執(zhí)行上報修改可研評估意見。 1預(yù)可行性研究（項目建議書）審批意見主要內(nèi)容及執(zhí)行情況 中國國際工程咨詢公司在南通召開 “新建滬通鐵路項目建議書 ”評估會，并形成評估意見，對于上海（安亭）至南通段主要內(nèi)容及執(zhí)行情況如下： （ 1）功能定位及客貨運量預(yù)測 建議本項目功能定位調(diào)整為：南通至安亭段是以承擔(dān)上海、蘇南與蘇北地區(qū)城際旅客交流為 主，兼顧貨物運輸和中長途旅客交流的鐵路通道。 建議設(shè)計單位結(jié)合路網(wǎng)構(gòu)成和相關(guān)線建設(shè)時機，作進一步深入分析滬通線是否具有承擔(dān)分流京滬線部分徐州以北至上海貨流、新長線部分海安以遠至杭州以遠貨流的功能定位，本次評估初步判斷京滬線、新長線江陰過江通道能力能夠滿足貨運需求。 在城際客運量預(yù)測中，為適應(yīng)本項目以城際客流為主的特點，建議調(diào)整客車編成和開行方案，以小編組、高密度、公交化的方式組織列車開行，以利于吸引城際客流。 執(zhí)行情況：本次可研設(shè)計原則上執(zhí)行預(yù)可研審查意見，結(jié)合長三角城際鐵路網(wǎng)調(diào)整規(guī)劃，客運量有所調(diào)整；根據(jù) 本線與相關(guān)通道的關(guān)系，結(jié)合主要運輸通道的能力分析，對本線的貨運量進行了適當調(diào)整。 （ 2）線路走向方案 評估認為預(yù)可研報告線路引入上海樞紐推薦采用安亭、四團同時接軌方案，并修建蘆潮港聯(lián)絡(luò)線、張廟聯(lián)絡(luò)線以及修建安亭站至黃渡站增建三線等方案；線路引入南通地區(qū)推薦采用利用南通至南通東在建工程，在南通東接軌方案是合適的。線路走向方案推薦采用西線方案是合適的，建議下階段進一步落實擬建線位，完善線路局部方案。 預(yù)可研報告推薦的蘇通公路大橋下游 8位方案較下游 6位好，建議下階段在論證河勢、河道的前提條件下 ，充分聽取各有關(guān)部門意見，對橋位方案還需進一步優(yōu)化。蘇通公路大橋下游 9線位可作為選擇的隧址方案。 評估建議下階段宜重點圍繞以下四項內(nèi)容深入分析比較：一是方案的技術(shù)風(fēng)險，包括設(shè)計與施工的實證經(jīng)驗、抗災(zāi)能力等；二是方案實施的外部條件，包括行業(yè)和地方規(guī)劃的符合性以及對港口、碼頭及城市規(guī)劃的影響，以及進一步落實徐六涇河道整治方案如不能先期實施對橋隧設(shè)計方案的影響；三是運輸組織方面，包括運輸組織的機動靈活性、運輸限制、養(yǎng)護維護要求；四是投資規(guī)模方面，建議橋隧方案采用相同的限制坡度進行同精度技術(shù)經(jīng)濟比較（包括全生 命周期成本及相關(guān)工程費用）。本階段暫按建橋方案貫通線路。 （ 3）主要技術(shù)標準 根據(jù)相鄰線路的主要技術(shù)標準和本線預(yù)測運量等具體情況，評估認為，預(yù)可研報告推薦的本線主要技術(shù)標準基本上是合適的。評估建議下階段對越長江隧道的限制坡度還需進一步技術(shù)經(jīng)濟比選，從可持續(xù)發(fā)展角度考慮，除非特殊條件約束并經(jīng)充分的技術(shù)經(jīng)濟比選，否則不宜采用雙機坡方案。評估建議本線的速度目標值明確為 “南通至安亭段 160km/h、預(yù)留200km/h”。預(yù)可研主要技術(shù)標準如下： 鐵路等級： I 級； 正線數(shù)目：南通至太倉一次雙線，太倉至安亭雙線 路基單線鋪架； 限制坡度： 6 （越長江隧道采用雙機加力牽引坡）； 路段旅客列車設(shè)計行車速度： 160km/h； 最小曲線半徑：南通至安亭一般地段 3500m，困難地段 2800m；個別地段結(jié)合沿線條 3 件合理選定； 牽引種類：電力牽引； 牽引質(zhì)量： 4000t； 到發(fā)線有效長度： 850m，預(yù)留 1050m； 閉塞類型：自動閉塞； 建筑限界：南通至安亭（楊行）段不考慮通行雙層集裝箱， 執(zhí)行情況：本次研究基本上按上述主要技術(shù)標準執(zhí)行，并進行了研究比選。正線數(shù)目采用了一次雙線，速度目標值提升到 200km/h；南 通至安亭段考慮通行雙層集裝箱。 （ 4）研究年度能力適應(yīng)情況 評估建議下階段根據(jù)運量的落實情況進一步研究太倉安亭段是否需要 2020一次雙線建成。 執(zhí)行情況：本次設(shè)計均按審批意見執(zhí)行，太倉安亭段按一次雙線建成。 （ 5）環(huán)境保護、水土保持和征地拆遷 評估認為，項目沿線對環(huán)境質(zhì)量要求較高，屬生態(tài)環(huán)境影響較為敏感的地區(qū)，建議按國家規(guī)定要求抓緊編制環(huán)境影響報告書和水土保持方案報告書，并按程序要求辦理報審手續(xù)。 評估認為，項目用地符合國家用地政策，用地指標符合行業(yè)規(guī)定。建議下階段進一步優(yōu)化線路方案，盡量減少占用耕地數(shù) 量，調(diào)查落實用地和房屋拆遷數(shù)量，按程序規(guī)定組織開展土地預(yù)審工作，并建議兩省市政府根據(jù)國務(wù)院關(guān)于深化改革嚴格土地管理的規(guī)定（國發(fā) 2004 28號）和國務(wù)院加強土地調(diào)控有關(guān)問題的通知（國發(fā) 2006 31號）的規(guī)定要求，研究確定征地拆遷辦法和標準，保護被征用農(nóng)民利益，確保工程建設(shè)順利實施。 執(zhí)行情況：原則上執(zhí)行審查意見。 （ 6）建設(shè)工期、投資預(yù)估算和資金籌措 本工程建設(shè)工期，原則同意按 5年安排考慮。下階段對跨越長江特大橋（或隧道）和黃浦江水底隧道施工方案，作進一步具體安排，以確保計劃工期的實施。 本項 工程投資預(yù)估算，經(jīng)評估初步估算，按 2006年度價格水平，投資預(yù)估算總額為 中：靜態(tài)投資為 設(shè)期貸款利息為 車車輛購置費為 底流動資金 估調(diào)整后預(yù)估算總額核增 評估認為，項目建議書提出的資金籌措原則可行。評估建議，下階段按上述原則落實資金來源。同時，考慮項目財務(wù)內(nèi)部收益率不高，下階段結(jié)合地方資金落實，探討多元化籌資、提高項目資本金比例的可能性。 執(zhí)行情況：原則上執(zhí)行審查意見。 2原上報修改可研審查意見的主要內(nèi)容及執(zhí)行情況 評估認為可研采用的貨運量預(yù)測方法是合適的，但本線不宜分流京滬線部分徐州以北至上海貨流。評估認為預(yù)測的客運總量增長速度基本合理，過江通道內(nèi)鐵路的市場份額在46% 49%之間是合理的，可研中預(yù)測的 2020年、 2030年客運量結(jié)果可以作為研究年度調(diào)整后的 2025年、 2035年近遠期客運量。 執(zhí)行情況：本次運量預(yù)測原則上執(zhí)行評估意見，考慮近期南京長江大橋過江能力不足，同時隨著新長復(fù)線完成后，部分徐州以北至上海貨流有條件分流至新長線、滬通線，以緩解京滬過江能力緊張，因此本次仍然考慮本線分流這部分貨流。 （ 2）越長 江橋隧方案比較 評估認為，可研報告推薦的橋址方案是較為理想的建橋位置，但穿越了張家港通沙海輪錨地。建議抓緊與江蘇省政府、張家港市政府協(xié)調(diào)并妥善解決錨地搬遷有關(guān)事宜，以穩(wěn)定橋址方案。為穩(wěn)定河勢和航道及維護大橋正常運營，建議結(jié)合大橋工程和橫港沙圍墾實施，在適當范圍內(nèi)進行守護。 4 評估認為，可研報告中推薦越江隧道位置位于蘇通公路大橋下游約 9，是合適的。 評估認為，跨越長江蘇橋隧方案技術(shù)上均可行?？紤]到橋梁方案具有同時搭載通蘇嘉城際和錫通高速公路過江，可充分利用過江通道資源，線路雖然繞行 38可經(jīng)過張 家港市，同時國內(nèi)大跨度橋梁設(shè)計、施工技術(shù)經(jīng)驗豐富，施工風(fēng)險相對可控，且建成后景觀及運營條件好等優(yōu)點，因此同意可研報告推薦的橋梁過江方案。 遠期 2035年；對路網(wǎng)構(gòu)成中中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（ 2008調(diào)整）未涉及的項目，建議盡快研究落實。執(zhí)行情況：執(zhí)行審查意見。 （ 3）線路走向方案 引入樞紐（地區(qū)）方案 評估認為可研報告中推薦的引入上海樞紐方案、引入通蘇常地區(qū)方案基本可行。解決南通站客貨列車運輸，同時修建與本項目連接的上下行聯(lián)絡(luò)線是必要的。 線路走向方案 評估認為，結(jié)合越長江橋隧工程方案比選結(jié)論，線路走向方 案是合適的，推薦方案雖然線路展長 38兼顧了長江南岸發(fā)達地區(qū)，擴大了吸引區(qū)域上，有力地支持了江蘇省沿江、沿海開以戰(zhàn)略，建議下階段結(jié)合沿線公路、航道及拆遷等情況，進一步優(yōu)化局部線路方案。 執(zhí)行情況：執(zhí)行審查意見 （ 4）主要技術(shù)標準 關(guān)于正線數(shù)目 評估認為，全線按雙線建設(shè)原則可行。 關(guān)于速度目標值 平東至安亭段一次按速度目標值 200km/h 速度標準是可行的。 關(guān)于限制坡度 可研報告中推薦貨機采用和諧系列機車 、單機牽引 4000t 是合適的?？缭介L江地段局部可采用 9 的坡度，節(jié)省工程投資，并降 低南通西站設(shè)計高程。因此，評估建議，限制坡度調(diào)整為 6 、局部最大坡度為 9 。對于黃浦江隧道兩端局部采用最大坡度 9 以上坡度，建議結(jié)合貨機類型選擇、通過牽引計算確定。 執(zhí)行情況：本次設(shè)計原則上執(zhí)行評估意見。全線按一次雙線建成設(shè)計?？紤]越長江地段采用 9 需增加運營費，因此該段限制坡度仍采用 6 。 （ 5）運輸組織 評估認為，車站分布方案能滿足沿線旅客出行和經(jīng)濟發(fā)展及運輸需求，基本可行，關(guān)于上海市提出浦東地區(qū)增設(shè)車站問題，建議在下階段結(jié)合上海樞紐總圖修編，進一步研究落實。 評估認為，本線的線路設(shè)計通過能力可以滿足研 究年度客貨運量的需求。 （ 6）建設(shè)工期、投資估算和資金籌措 建設(shè)工期 （ 1）運量預(yù)測 本項目計劃 2015年建成，因此評估建議研究年度調(diào)整為近期 2025年、 評估認為可研采用的貨運量預(yù)測方法是合適的，但本線不宜分流京滬線部分徐州以北至上海貨流。評估認為預(yù)測的客運總量增長速度基本合理，過江通道內(nèi)鐵路的市場份額在46% 49%之間是合理的，可研中預(yù)測的 2020年、 2030年客運量結(jié)果可以作為研究年度調(diào)整后的 2025年、 2035年近遠期客運量。 執(zhí)行情況：本次運量預(yù)測原則上執(zhí)行評估意見，考慮近期南京長江大橋過 江能力不足，同時隨著新長復(fù)線完成后，部分徐州以北至上海貨流有條件分流至新長線、滬通線，以緩解京滬過江能力緊張，因此本次仍然考慮本線分流這部分貨流。 5 （ 2）越長江橋隧方案比較 評估認為，可研報告推薦的橋址方案是較為理想的建橋位置，但穿越了張家港通沙海輪錨地。建議抓緊與江蘇省政府、張家港市政府協(xié)調(diào)并妥善解決錨地搬遷有關(guān)事宜，以穩(wěn)定橋址方案。為穩(wěn)定河勢和航道及維護大橋正常運營，建議結(jié)合大橋工程和橫港沙圍墾實施，在適當范圍內(nèi)進行守護。 評估認為，可研報告中推薦越江隧道位置位于蘇通公路大橋下游約 9，是合適的 。 評估認為，跨越長江蘇橋隧方案技術(shù)上均可行。考慮到橋梁方案具有同時搭載通蘇嘉城際和錫通高速公路過江，可充分利用過江通道資源，線路雖然繞行 38可經(jīng)過張家港市，同時國內(nèi)大跨度橋梁設(shè)計、施工技術(shù)經(jīng)驗豐富，施工風(fēng)險相對可控，且建成后景觀及運營條件好等優(yōu)點，因此同意可研報告推薦的橋梁過江方案。 遠期 2035年；對路網(wǎng)構(gòu)成中中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（ 2008調(diào)整）未涉及的項目，建議盡快研究落實。執(zhí)行情況：執(zhí)行審查意見。 （ 3）線路走向方案 引入樞紐（地區(qū)）方案 評估認為可研報告中推薦的引入上海樞紐方案、引入通蘇 常地區(qū)方案基本可行。解決南通站客貨列車運輸，同時修建與本項目連接的上下行聯(lián)絡(luò)線是必要的。 線路走向方案 評估認為，結(jié)合越長江橋隧工程方案比選結(jié)論，線路走向方案是合適的，推薦方案雖然線路展長 38兼顧了長江南岸發(fā)達地區(qū)，擴大了吸引區(qū)域上，有力地支持了江蘇省沿江、沿海開以戰(zhàn)略，建議下階段結(jié)合沿線公路、航道及拆遷等情況，進一步優(yōu)化局部線路方案。 執(zhí)行情況：執(zhí)行審查意見 （ 4）主要技術(shù)標準 關(guān)于正線數(shù)目 評估認為，全線按雙線建設(shè)原則可行。 關(guān)于速度目標值 平東至安亭段一次按速度目標值 200km/h 速度標 準是可行的。 關(guān)于限制坡度 可研報告中推薦貨機采用和諧系列機車 、單機牽引 4000t 是合適的?？缭介L江地段局部可采用 9 的坡度，節(jié)省工程投資，并降低南通西站設(shè)計高程。因此，評估建議，限制坡度調(diào)整為 6 、局部最大坡度為 9 。對于黃浦江隧道兩端局部采用最大坡度 9 以上坡度，建議結(jié)合貨機類型選擇、通過牽引計算確定。 執(zhí)行情況：本次設(shè)計原則上執(zhí)行評估意見。全線按一次雙線建成設(shè)計?？紤]越長江地段采用 9 需增加運營費，因此該段限制坡度仍采用 6 。 （ 5）運輸組織 評估認為，車站分布方案能滿足沿線旅客出行和經(jīng) 濟發(fā)展及運輸需求，基本可行，關(guān)于上海市提出浦東地區(qū)增設(shè)車站問題，建議在下階段結(jié)合上海樞紐總圖修編，進一步研究落實。 評估認為，本線的線路設(shè)計通過能力可以滿足研究年度客貨運量的需求。 （ 6）建設(shè)工期、投資估算和資金籌措 建設(shè)工期 項目建議書總投資為 中靜態(tài)投資為 設(shè)期貸款利息 車購置費為 底流動資金 可研報告提出總投資為 中靜態(tài)投資為 設(shè)期貸款利息 車購置費為 底流動資金 態(tài)投資增加 估意見中認為主要原因如下： 6 A征地拆遷標準提高增加 中安亭至南通段增加 B研究范圍變化增加 中安亭至南通段增加 紐相關(guān)配套工程既有京滬線安亭至黃渡段在 “ 項目建議書 ” 增建第三線的基礎(chǔ)上增建第四線，增加 建黃封上下行聯(lián)絡(luò)線增加 它不納入本項目的配套工程減少 C技術(shù)標準與設(shè)計深度變化增加 亭至南通段速度目 標值由 160km/h、預(yù)留 200km/h 條件，提升到 200km/h，橋梁比由 高到 增加投資 D設(shè)計方案變化增加投資 中越長江橋址變化，引起線路長度增加 加 通鐵路長江大橋由斜拉橋 2向通航）方案，調(diào)整為公鐵兩用斜拉橋方案主跨 1092m，增加投資 C編制期價格水平變化及政策性調(diào)整，增加投資 中安亭至南通段增加 行鐵建設(shè) 2006 139號文等政策性文件，增加安 全生產(chǎn)等有關(guān)費用 投資估算的評估意見 評估基本同意總估算編制的范圍、分段及依據(jù)，建議如下： A考慮長江特大橋公鐵合建不同投資主體因素，建議增加滬通鐵路上、通蘇嘉城際與錫通公路的分段估算，其分劈原則應(yīng)由省部協(xié)議確定，評估暫按鐵路 65%（其中滬通 33%，城際 32%）、公路 35%進行分劈。 2009 79號文計列。 C鐵四院與大橋院設(shè)計范圍內(nèi)貸款利率處理不一致，進一步核實后，均按下浮 10%計列。 D料差可按 2010年一季度系數(shù)增列，同意長江特大 橋棧橋部分漏計的倒運費用、公路橋面改用環(huán)氧瀝青、守護工程費用。 E建議初期不選用動車組，暫不增列動車組購置費。 按 2010年一季度價格水平評估調(diào)整后，投資估算總額為 設(shè)期貸款利息 車購置費為 底流動資金 中安亭至南通段投資估算總額為 中靜態(tài)投資為 車購置費為 底流動資金 資金籌措與建設(shè)運營管理模式 可研報告提出的資金籌措方 案：本項目由鐵道部、上海市和江蘇省共同籌資建設(shè)。資本金占總投資的 50%，其中鐵道部出資 50%，使用鐵路建設(shè)基金和鐵路自有資金；上海市、江蘇省承擔(dān)各自境內(nèi)段資本金的 50%，由地方自籌解決。其余 50%資金使用中國工商銀行貸款。本線為合資鐵路，江蘇省境內(nèi)鐵道部和江蘇省共同組建公司，負責(zé)經(jīng)營管理；上海市境內(nèi)由上海市浦東鐵路有限責(zé)任公司負責(zé)經(jīng)營管理，兩段日常運輸組織均由上海鐵路局負責(zé) 。 評估認為，可研報告提出的資金籌措與建設(shè)運營管理模式原則可行，建議還需進一步協(xié)商確定越長江公鐵兩用大橋公鐵合建部分的投資分擔(dān)比例， 并重點落實出資方的資金來源。 （四）線路概況 1線路地理位置和徑路 滬通鐵路上海（安亭）至南通段位于長江口，蘇南和上海地區(qū)。途徑江蘇省南通市、蘇州所轄的張家港、常熟、太倉、昆山四市及上海市嘉定區(qū)。 滬通鐵路可形成魯東、蘇北與蘇南、上海、浙東地區(qū)之間的便捷通道。向北經(jīng)寧啟線、新長線溝通蘇北、山東東部地區(qū)，向南引入上海樞紐，溝通滬寧線、滬杭線。 2自然特征 （ 1）沿線地形地貌、工程地質(zhì)、水文地質(zhì)和地震基本烈度情況 地形及地貌 7 滬通鐵路位于上海市西部及西北部、江蘇省蘇州太倉市、常熟市、張家港市沿江一線及江北南通市西部，為長江沖積平原河口新三角洲平原區(qū)。全線地形平坦，地勢開闊，海拔標高 線河網(wǎng)密布，線路除跨越長江外，還要跨越望虞河、新江海河、新瀏河、白茆河等河流，水塘星羅棋布；公路交通發(fā)達，城鎮(zhèn)化較快，長江以南廠房、民居密布；其余空地多為高產(chǎn)農(nóng)田、菜地。 工程地質(zhì)特征 線路所經(jīng)地區(qū)為長江入?？陂L江沖積平原河口新三角洲平原區(qū)，地層成因主要為沖海積，局部為湖沼積，具有海陸相相互交替沉積的特點，地層巖性變化較大。上部主要為第四系全新統(tǒng)松散堆積層，江北段以粉砂、粉土為主，夾粉質(zhì)粘土，松散稍密狀 ，江南段以淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土為主，軟土地基廣泛分布，一般厚 5 15m，最厚達 25m，工程地質(zhì)條件普遍較差。詳細地層情況可參見第四篇 “ 地質(zhì) ” 有關(guān)內(nèi)容。 水文地質(zhì)特征 沿線地表水系發(fā)育，河網(wǎng)密布，線路除跨越長江外，還要跨越望虞河、新瀏河、白茆河等河流，水塘星羅棋布。除長江外，其余河流多以儲水為主，流速緩慢，地表水被工業(yè)及生活廢水污染嚴重，江北段基本對砼無侵蝕性，江南段大部有侵蝕性。 沿線地下水主要為第四系地層松散巖類孔隙潛水，埋深 1 3m，受地表徑流及大氣降雨補給，通過泄入地表水體、蒸發(fā)、人工開采等方式排泄，地下 水位隨季節(jié)變化及地表水位變動而略有浮動。經(jīng)水質(zhì)分析，江北段基本對砼無侵蝕性，江南段大部有侵蝕性 地震基本烈度 根據(jù)國家質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局 2001年中國地震動參數(shù)區(qū)劃圖（ 2001）的區(qū)劃， 沿線南通市、張家港市、常熟市境內(nèi)地震動峰值加速度為 震基本烈度為六度），太倉市、昆山市及上海地區(qū)（ 00以后）動峰值加速度為 震基本烈度七度）。 工程地質(zhì)條件及評價 線路位于長江沖積平原河口新三角洲平原區(qū)，地層主要為第四系松散堆積層，承載力低，壓縮性高；江南地區(qū)軟土地基 廣泛分布，一般厚 5 15m，最厚達 25m；七度地震區(qū)地表以下15m 范圍內(nèi)粉土、粉砂多為可液化層。沿線工程地質(zhì)條件普遍較差，需要經(jīng)過加固處理后才能修筑路基，路堤填料缺乏。 （ 2）氣象特征 南通市地處北亞熱帶季風(fēng)氣候區(qū)，海洋性氣候明顯，四季分明，雨水充沛。，建國后實測極端最高氣溫 ，極端最低氣溫 。年日照時數(shù) 2020小時，霧日 31天左右，無霜期 224天。多年平均降水量 1060降水日 120天左右。1991年），年最小降水量 1933年）。因梅雨和臺風(fēng)影響，年間降水量分配很不均勻，約 65%的降水量集中在汛期。年平均受臺風(fēng)影響 張家港市地處北亞熱帶濕潤氣候區(qū)，四季分明，氣候溫和，雨量充沛，無霜期長，日照充足，是典型的季風(fēng)氣候。年平均氣溫 ，極端最高氣溫 （ 2007年 7月 31日），極端最低氣溫 （ 1969年 2月 6日）。年平均降水量 最大降水量 1991年），年最小降水量 1978年）， 1日最大降水量為 1970年 7月 13日）。夏季平均降 水量 全年總降水量的 6月中旬至 7月上旬是梅雨期。年常風(fēng)向南南東及東南東，強風(fēng)向東南東及東南，年平均風(fēng)速 秒，最大風(fēng)速 21米 /秒，強風(fēng)影響作業(yè)年平均為 平均霧日 多 83天（ 1980年），最少 4天（ 1995年） （ 6）建設(shè)工期、投資估算和資金籌措 建設(shè)工期 項目建議書總投資為 中靜態(tài)投資為 設(shè)期貸款利息 車購置費為 底流動資金 可研報告提出總投資為 中 8 靜態(tài)投資為 設(shè)期貸款利息 車購置費為 態(tài)投資增加 估意見中認為主要原因如下： A征地拆遷標準提高增加 中安亭至南通段增加 B研究范圍變化增加 中安亭至南通段增加 紐相關(guān)配套工程既有京滬線安亭至黃渡段在 “項目建議書 ”增建第三線的基礎(chǔ)上增建第四線，增加 建黃封上下行聯(lián)絡(luò)線增加 它不納入本項目的配套工程減少 C技術(shù)標準與設(shè)計深度變化增 加 亭至南通段速度目標值由 160km/h、預(yù)留 200km/h 條件，提升到 200km/h，橋梁比由 高到 增加投資 D設(shè)計方案變化增加投資 中越長江橋址變化，引起線路長度增加 加 通鐵路長江大橋由斜拉橋 2向通航）方案，調(diào)整為公鐵兩用斜拉橋方案主跨 1092m，增加投資 C編制期價格水平變化及政策性調(diào)整，增加投資 中安亭至南通段增加 行鐵建設(shè) 2006 139號文等政策性文件，增加安全生產(chǎn)等有關(guān)費用 投資估算的評估意見 評估基本同意總估算編制的范圍、分段及依據(jù)，建議如下： A考慮長江特大橋公鐵合建不同投資主體因素，建議增加滬通鐵路上、通蘇嘉城際與錫通公路的分段估算，其分劈原則應(yīng)由省部協(xié)議確定，評估暫按鐵路 65%（其中滬通 33%，城際 32%）、公路 35%進行分劈。 2009 79號文計列。 C鐵四院與大橋院設(shè)計范圍內(nèi)貸款利率處理不一致，進 一步核實后，均按下浮 10%計列。 D料差可按 2010年一季度系數(shù)增列，同意長江特大橋棧橋部分漏計的倒運費用、公路橋面改用環(huán)氧瀝青、守護工程費用。 E建議初期不選用動車組，暫不增列動車組購置費。 按 2010年一季度價格水平評估調(diào)整后，投資估算總額為 中靜態(tài)投資為 設(shè)期貸款利息 車購置費為 底流動資金 中安亭至南通段投資估算總額為 中靜態(tài)投資為 設(shè)期貸款利息 車購置費為 底流動資金 資金籌措與建設(shè)運營管理模式 可研報告提出的資金籌措方案：本項目由鐵道部、上海市和江蘇省共同籌資建設(shè)。資本金占總投資的 50%，其中鐵道部出資 50%，使用鐵路建設(shè)基金和鐵路自有資金；上海市、江蘇省承擔(dān)各自境內(nèi)段資本金的 50%，由地方自籌解決。其余 50%資金使用中國工商銀行貸款。本線為合資鐵路，江蘇省境內(nèi)鐵道部和江蘇省共同組建公司，負責(zé)經(jīng)營管理；上海市境內(nèi)由上海市浦東鐵路有限責(zé)任公司負責(zé)經(jīng)營管理，兩段日常運輸組織均由上海鐵路局負責(zé) 。 評估認為，可研報告提出的資金籌措與建設(shè)運營管 理模式原則可行，建議還需進一步協(xié)商確定越長江公鐵兩用大橋公鐵合建部分的投資分擔(dān)比例，并重點落實出資方的資金來源。 （四）線路概況 1線路地理位置和徑路 滬通鐵路上海（安亭）至南通段位于長江口，蘇南和上海地區(qū)。途徑江蘇省南通市、蘇州所轄的張家港、常熟、太倉、昆山四市及上海市嘉定區(qū)。 滬通鐵路可形成魯東、蘇北與蘇南、上海、浙東地區(qū)之間的便捷通道。向北經(jīng)寧啟線、新長線溝通蘇北、山東東部地區(qū)，向南引入上海樞紐，溝通滬寧線、滬杭線。 9 2自然特征 （ 1）沿線地形地貌、工程地質(zhì)、水文地質(zhì)和地震基本烈度情況 地形及地 貌 滬通鐵路位于上海市西部及西北部、江蘇省蘇州太倉市、常熟市、張家港市沿江一線及江北南通市西部，為長江沖積平原河口新三角洲平原區(qū)。全線地形平坦，地勢開闊，海拔標高 線河網(wǎng)密布，線路除跨越長江外，還要跨越望虞河、新江海河、新瀏河、白茆河等河流，水塘星羅棋布；公路交通發(fā)達，城鎮(zhèn)化較快，長江以南廠房、民居密布；其余空地多為高產(chǎn)農(nóng)田、菜地。 工程地質(zhì)特征 線路所經(jīng)地區(qū)為長江入海口長江沖積平原河口新三角洲平原區(qū)，地層成因主要為沖海積，局部為湖沼積，具有海陸相相互交替沉積的特點，地層巖性變化較大。上 部主要為第四系全新統(tǒng)松散堆積層，江北段以粉砂、粉土為主，夾粉質(zhì)粘土，松散稍密狀，江南段以淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土為主，軟土地基廣泛分布，一般厚 5 15m，最厚達 25m，工程地質(zhì)條件普遍較差。詳細地層情況可參見第四篇 “地質(zhì) ”有關(guān)內(nèi)容。 水文地質(zhì)特征 沿線地表水系發(fā)育，河網(wǎng)密布，線路除跨越長江外，還要跨越望虞河、新瀏河、白茆河等河流，水塘星羅棋布。除長江外，其余河流多以儲水為主，流速緩慢，地表水被工業(yè)及生活廢水污染嚴重，江北段基本對砼無侵蝕性，江南段大部有侵蝕性。 沿線地下水主要為第四系地層松散巖類孔隙潛水，埋深 1 3m，受地表徑流及大氣降雨補給，通過泄入地表水體、蒸發(fā)、人工開采等方式排泄，地下水位隨季節(jié)變化及地表水位變動而略有浮動。經(jīng)水質(zhì)分析，江北段基本對砼無侵蝕性，江南段大部有侵蝕性 地震基本烈度 根據(jù)國家質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局 2001年中國地震動參數(shù)區(qū)劃圖（ 001）的區(qū)劃，沿線南通市、張家港市、常熟市境內(nèi)地震動峰值加速度為 震基本烈度為六度），太倉市、昆山市及上海地區(qū)（ 00以后）動峰值加速度為 震基本烈度七度）。 工程地質(zhì)條件及評價 線路位于長江沖積平原河口新 三角洲平原區(qū)，地層主要為第四系松散堆積層，承載力低，壓縮性高；江南地區(qū)軟土地基廣泛分布，一般厚 5 15m，最厚達 25m；七度地震區(qū)地表以下 15m 范圍內(nèi)粉土、粉砂多為可液化層。沿線工程地質(zhì)條件普遍較差，需要經(jīng)過加固處理后才能修筑路基，路堤填料缺乏。 （ 2）氣象特征 南通市地處北亞熱帶季風(fēng)氣候區(qū)，海洋性氣候明顯，四季分明，雨水充沛。，建國后實測極端最高氣溫 ，極端最低氣溫 。年日照時數(shù) 2020小時，霧日 31天左右，無霜期 224天。多年平均降水量 1060降水日 120天 左右。1991年），年最小降水量 1933年）。因梅雨和臺風(fēng)影響，年間降水量分配很不均勻，約 65%的降水量集中在汛期。年平均受臺風(fēng)影響 張家港市地處北亞熱帶濕潤氣候區(qū)，四季分明，氣候溫和，雨量充沛，無霜期長，日照充足，是典型的季風(fēng)氣候。年平均氣溫 ，極端最高氣溫 （ 2007年 7月 31日），極端最低氣溫 （ 1969年 2月 6日）。年平均降水量 最大降水量 1991年），年最小降水量 1978年）， 1日最大降水量為 1970年 7月 13日）。夏季平均降水量 全年總降水量的 6月中旬至 7月上旬是梅雨期。年常風(fēng)向南南東及東南東，強風(fēng)向東南東及東南，年平均風(fēng)速 秒，最大風(fēng)速 21米 /秒，強風(fēng)影響作業(yè)年平均為 平均霧日 多 83天（ 1980年），最少 4天（ 1995年） 均雷暴日 多 45天（ 1969年），最少 13天（ 1978年）。最大積雪深度 31厘米。 10 常熟市地處中緯度地區(qū)，屬亞熱帶季風(fēng)氣候，四季分明，氣候溫和，雨量充沛。年 平均氣溫 ，最高年平均氣溫 ，最低年平均氣溫 。極端最高氣溫 （ 1992年 7月 31日），極端最低氣溫 （ 1977年 1月 31日）。多年平均降水量 年最大降水量 1952年），歷年最小降水量 1978年）。多年平均風(fēng)速 s，實測最大風(fēng)速 s。常年風(fēng)向以東南風(fēng)最多，總頻率約為 24%。一般情況下，夏季風(fēng)向多為東南偏南風(fēng)，冬季多為西北風(fēng)。 太倉市屬北亞熱帶南部濕潤氣候區(qū)，四季分明，雨水充沛，氣候溫和，日照充沛， 無霜期長。冬季受北方冷空氣控制，以寒冷少雨天氣為主；夏季受副熱帶高壓控制，天氣炎熱；春秋季是季風(fēng)交替時期，天氣冷暖多變、干濕相間。年平均氣溫 ，最高年平均氣溫 1961年），最低年平均氣溫 （ 1969、 1980年）。極端最高氣溫 （ 1978年 7月 9日），極端最低氣溫 （ 1977年 1月 31日）。全年相對濕度 80%。多年平均霧日 27天。歷年平均降水量 史最大年降水量 1960年），最小年降水量 1978年）。年平均日照 霜期 226天。每年 5月 1日至 9月 30日為汛期， 5月 7月為梅雨期。全年風(fēng)向有明顯季節(jié)變化，春、夏為東南偏南風(fēng)，秋為北風(fēng)、東北風(fēng)，冬為西北風(fēng)。本地區(qū)屬受強熱帶氣旋和臺風(fēng)影響頻繁的區(qū)域，每年 7月值 10月受臺風(fēng)影響 2次左右。 上海市地處中緯度沿海，在全球氣候分布中屬北亞熱帶南緣，是南北冷暖氣團交匯地帶，受冷暖空氣交替影響和海洋濕潤空氣調(diào)節(jié)，氣候濕潤，四季分明，冬暖夏熱，降水充沛。年平均氣溫 ，一月平均氣溫 ，七月平均氣溫 27 28C。極端最高氣溫 ，極端最低 氣溫 。年日照時間 均日照 44%。年蒸發(fā)量 平均降水量 均月最高降水量 180毫米，最大一次降水量 季占全年降水量的 40%左右，六月中旬至七月中旬為梅雨季節(jié)。上海夏季盛行東南風(fēng)，并多受臺風(fēng)影響，一年內(nèi) 7 9月為臺風(fēng)影響的盛期，最大風(fēng)力 10級以上，極大風(fēng)力大于 11級。冬季盛行西北風(fēng)。十分鐘最大風(fēng)速 30m/s，風(fēng)向東風(fēng)，年極端最大風(fēng)速 s，風(fēng)向西風(fēng)。年無霜期 246天。 （ 3）沿線主要河流水系特征 沿線屬長江流域，水系特征為 平原河網(wǎng)感潮區(qū)，區(qū)內(nèi)河網(wǎng)密布，水系發(fā)達。南通至安亭沿線主要河流有通呂運河、通啟運河、新江海河、長江、白茆河、七浦塘、楊林塘、石頭塘、新瀏河等。這些河流均與長江、黃浦江或黃海相通，入江或入海口均建的節(jié)制閘。 （ 4）水文 南通全市根據(jù)地勢高低分為四片相對獨立水系：海安里下河片；如皋、如東、通州、南通市區(qū)片；海門沿江低洼區(qū)；啟東片。滬通鐵路在南通市內(nèi)經(jīng)過南通市區(qū)片。南通市區(qū)主要骨干河道正常水位 戒水位 于受降水時空分布不均和潮汐影響引排水等原因，大部分河道呈現(xiàn)階段性水位 變化，最大變幅可達一米多。 張家港市除雙山島自成體系外，其余以南橫套永南河一線為界，南部屬武澄錫虞區(qū)，北部屬新沙自排區(qū)。境內(nèi)河流縱橫貫通，交織成網(wǎng)。全市分 9個防洪分區(qū)：雙山島片、西部片、中部北片、中部南片、東北片、東南片、農(nóng)場片、東沙片、武澄錫虞片。滬通鐵路由北向南經(jīng)過東北片和東南片兩個防洪分區(qū)。東北片百年一遇設(shè)計水位 南片百年一遇設(shè)計水位 常熟境內(nèi)地勢低平，境內(nèi)水網(wǎng)交織，各河流湖蕩均屬太湖水系，其分布呈以城區(qū)為軸心向四周輻射狀，東南較密，西北較疏，河道較小，水 流平穩(wěn)。常熟市域歷來為洪水走廊，太湖洪水、蘇州來水、澄錫虞腹部澇水很大一部分都要流經(jīng)常熟境內(nèi)入江。常熟全市分為 4個防洪分區(qū)： 區(qū)、 區(qū)、 區(qū)、 區(qū)。滬通鐵路由西向東依次經(jīng)過 區(qū)和 區(qū)兩個防洪分區(qū)。 區(qū)地勢高亢，地面高程 3 5m。 區(qū)鹽鐵塘以北地勢偏高，地面高程多在 2 間；鹽鐵塘以南地勢相對較低，地面高程在 2m 之間。 區(qū)防洪標準為 50年一遇， 50年一遇 11 設(shè)計水位為 于現(xiàn)狀地面高程，為不設(shè)防區(qū)。 區(qū)防洪標準為 100年一遇， 100年一遇設(shè)計水位為 于部分 現(xiàn)狀地面高程，為部分設(shè)防區(qū)。 太倉全境地形以圩區(qū)、平原為主。鹽鐵塘以西為圩區(qū)，地面高程在 間；鹽鐵塘以東為沿江平原，地面高程 別高地 通鐵路經(jīng)過地區(qū)屬沿江平原，內(nèi)河常水位在 間，有記載以來最高水位為 1999年 6月，瀏河），最低水位 1979年，鹽鐵塘）。 上海的陸域水系，以黃浦江為主干貫穿全市（除江島外），形成干支流交叉縱橫的河網(wǎng)水系。上海市以長江口、黃浦江、蘇州河、蘊藻浜等骨干河道為界，將全市劃分為 14個水利控制片，開展水利 分片綜合治理。滬通鐵路太倉至安亭段經(jīng)過嘉定區(qū)，屬嘉寶北水利控制片，河道的堤防高程一般在 右，控制片內(nèi)最高水位一般不超過 慮航行、灌溉等功能要求，控制片內(nèi)最低水位一般不低于 （ 5）水土流失 鐵路沿線地區(qū)開發(fā)程度較高，城市化進程較快，呈現(xiàn)出城市與農(nóng)村生態(tài)系統(tǒng)交替過渡狀態(tài)特征。沿線區(qū)域地勢開闊平坦，植被覆蓋程度高，水土流失輕微，水土保持狀態(tài)良好。 （ 6）沿線水利、工礦企業(yè)、城市、交通、風(fēng)景名勝區(qū)、自然保護區(qū)等現(xiàn)狀及其規(guī)劃對線路方案的影響 沿線為水網(wǎng)地區(qū)，線路方案對地方水系有一定的 影響，長江水利工程對大橋橋址選擇有一定的影響，其它水利現(xiàn)狀設(shè)施和規(guī)劃對線路方案基本上沒有影響。 線路跨錫太公路（ 近，公路兩側(cè)已建多家紡織企業(yè)，有蘇州金鴿紡織有限公司、蘇州錦超針織紡織有限公司、曉華制衣等，部分廠房正在擴建。經(jīng)與地方多次協(xié)商，此段線路對有關(guān)建筑廠房進行了繞避。在下一步的工作中，需詳細收集地方有關(guān)廠房設(shè)備資料，線位進一步優(yōu)化。 目前鐵路沿線在建或規(guī)劃的主要城市規(guī)劃項目有張家港市樂余鎮(zhèn)、塘橋鎮(zhèn)規(guī)劃、常熟市沿江經(jīng)濟開發(fā)區(qū)、太倉市沿江規(guī)劃及昆山市花橋鎮(zhèn)規(guī)劃；上海市嘉定區(qū)規(guī)劃等，在前期研究工 作中，通過與沿線各級政府協(xié)調(diào)和溝通，線路經(jīng)過地區(qū)在城市規(guī)劃修編中預(yù)留了滬通鐵路通道，因此線路方案對城市規(guī)劃影響處于可控范圍內(nèi)。 鐵路沿線區(qū)域交通發(fā)達，公（道）路、航道較多，縱橫交錯，且改造、新建、規(guī)劃的道路和航道很多，對鐵路與道路的立體交叉方式選擇影響很大，并直接影響到鐵路有關(guān)技術(shù)標準選擇和工程投資。如南通境內(nèi)通啟高速公路、 于南通西站址范圍內(nèi)，車站須高架；太倉境內(nèi)蘇昆太高速建成通車，對太倉站填土高有一定的制約；上海市境內(nèi)蕰藻浜航道等級提高，既有京滬線上跨凈空不夠，配套工程安亭至黃渡增建 三、四線按新航道等級標準執(zhí)行。 鐵路沿線未經(jīng)過風(fēng)景名勝區(qū)和自然保護區(qū)。在新瀏河與老瀏河之間瀏島地區(qū)開發(fā)有瀏島修養(yǎng)院、雙全馬場、青少年教育基地等旅游設(shè)施和功能區(qū)域。線路對該地區(qū)進行了繞避。 （五）線路在國民經(jīng)濟與路網(wǎng)中的意義和作用以及建設(shè)的必要性 1在國民經(jīng)濟中的意義和作用 進一步加強上海與蘇中、蘇北地區(qū)經(jīng)濟社會交流，發(fā)揮上海中心城市輻射帶動作用，促進江海交匯區(qū)域經(jīng)濟的融合具有重要意義。 江蘇省是我國經(jīng)濟最發(fā)達的省區(qū)之一，但占全省土地面積、人口超過 2/3的蘇中蘇北地區(qū)與蘇南地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的嚴重不平衡影響了該省 全面建設(shè)小康社會的進程。人口接近 800萬人的南通市，與上海僅一江之隔，其接受上海的經(jīng)濟輻射大大弱于同半徑的蘇州、無錫等地，經(jīng)濟發(fā)展也明顯落后上述地區(qū)。本線可極大地縮短上海與南通及蘇北地區(qū)的時空距離，有利于加強上海向南通及蘇北地區(qū)乃至北部沿海地區(qū)的輻射功能，對于實現(xiàn)江蘇省政府制定的以沿江開發(fā)為突破口，實現(xiàn)沿江兩岸產(chǎn)業(yè)聯(lián)動發(fā)展，形成南北呼應(yīng)，促進蘇北經(jīng)濟發(fā)展，全面 12 建設(shè)小康社會具有重要意義。同時，開辟了上海長江北岸大能力的運輸通道，對于拓展上海市經(jīng)濟發(fā)展空間，促進長三角地區(qū)產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整，實現(xiàn)區(qū)域資源共享具有積極意 義。 本段作為滬通鐵路的組成部分，與太倉至浦東四團段可共同構(gòu)成蘇中、蘇北地區(qū)與浦東各港區(qū)及浦東國際機場間客貨交流的重要通道，完善了上海市綜合交通運輸體系，為浦東開發(fā)和港口集疏等提供良好服務(wù)，對促進沿線地區(qū)經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展，空港新城、海港新城和物流基地的建設(shè)，促進上海市兩個中心建設(shè)，增強其對長三角北翼地區(qū)輻射能力具有重要意義。 （ 2）在路網(wǎng)中的意義和作用 滬通鐵路銜接南通、上海，是連接蘇中、蘇北與上海的便捷客貨運輸通道，主要服務(wù)于蘇中、蘇北及山東東部地區(qū)與上海間的客貨運輸，是一條以客為主、兼顧沿線貨流的快速鐵路，也是沿海鐵路通道和長三角城際軌道交通網(wǎng)的組成部分。通過本項目和相關(guān)鐵路的銜接，可在上海至徐州、上海至南京間形成新的通道，有利于東部路網(wǎng)運輸組織的靈活調(diào)節(jié)，同時也能緩解東部地區(qū)過江能力緊張的局面，特別是緩解京滬鐵路的運輸緊張狀況具有積極作用。目前京滬鐵路是我國最繁忙的鐵路干線之一，長期處于超飽和狀態(tài)。在京滬高速鐵路建成運營以后，預(yù)測京滬 鐵路 2020年仍將承擔(dān)旅客列車 20余對，貨運量超過 力已接近飽和，仍不能滿足運輸需求進一步增長的需要。利用新長鐵路、滬通鐵路分流徐州以遠至上海地區(qū)的貨流，可以緩解京滬鐵路的運輸壓力。 （六）研究工作概述 1歷次研究情況簡述 1995年 3月，上海樞紐總圖方案研究補充材料中，對滬通鐵路引入上海樞紐推薦采用部分經(jīng)崇明島引入楊行站方案。 1996年 8月，改建鐵路上海鐵路樞紐總圖規(guī)劃（修改）中，對于滬通鐵路引入上海樞紐仍推薦原方案。 2002年 5月我院完成了新建鐵路沿海鐵路東通道方案研究 ，對蘭連鐵路、連鹽鐵路、滬通鐵路、滬甬鐵路進行了統(tǒng)籌研究。同年 10月完成了長江三角洲地區(qū)鐵路網(wǎng)規(guī)劃研究報告。并于 2003年 3月中旬編制完成了新建鐵路滬通線、滬甬線引入上海樞紐方案研究。 2005年 5月，我院完成滬通鐵路規(guī)劃研究，同年 7月，完成預(yù)可行性研究， 12月，鐵道部、上海市、江蘇省聯(lián)合對本項目預(yù)可研進行了審查，根據(jù)審查意見，我院于 2006年 1月完成滬通鐵路預(yù)可行性研究補充材料報部。 2006年 6月至 8月，在鐵道部鑒定中心的主持下，完成越長江橋、隧工程設(shè)計方案征集活動。 2006年 9月，根據(jù) 鐵道部發(fā)展計劃司安排，將浦東鐵路 工程四團至楊行段納入滬通鐵路進行研究，完成新建上海至南通鐵路修改預(yù)可性研究。 2007年 3月，重新編制完成新建上海至南通鐵路預(yù)可性研究。同年 4月，中國國際工程咨詢公司在南通召開 “新建滬通鐵路項目建議書 ”評估會；同時，在北京鐵道部工程設(shè)計鑒定中心主持召開 “滬通鐵路越江工程橋隧方案論證會 ”。 2008年 1月，編制完成新建滬通鐵路上海（