摘要 摘要 由于國民經(jīng)濟(jì)增長的需要，我國公路交通運(yùn)輸?shù)玫搅丝焖侔l(fā)展，因此公路的 現(xiàn)代化管理成為公路交通發(fā)展的重要環(huán)節(jié)。目前，高速公路上交通事故頻頻發(fā)生， 據(jù)公安交通管理部門統(tǒng)計(jì)，除了車輛和技術(shù)的因素外，高速公路交通事故的最主 要原因是車輛超速行駛。 高速公路的車輛超速已成為公路管理的突出問題，限制車速顯然是交通安全 管理運(yùn)營的有效手段。為此國家對(duì)車輛公路運(yùn)輸進(jìn)行了限速管理，旨在提高交通 安全和保證車輛暢通。交通流越穩(wěn)定，出現(xiàn)交通事故的概率越小，本文研究的目 的是：通過合理限速，既能使交通流車速方差最小，保證交通安全，又能充分發(fā) 揮高速公路的效益。 本文選題依托重慶交通科研設(shè)計(jì)院交通工程所承擔(dān)的西部交通科技項(xiàng)目公 路隧道智能聯(lián)動(dòng)控制研究，以大量實(shí)測數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，同時(shí)參考大量國內(nèi)外相關(guān)研 究成果，采用理論分析、仿真相結(jié)合的方法，分析了駕駛員的生理心理因素對(duì)駕 駛行為的影響、行車環(huán)境與交通事故的關(guān)系、公路隧道交通流特性、速度與事故 的關(guān)系；建立了基于車速方差最小為目標(biāo)的限速模型；提出了合理的限速值以及 特殊路段的限速；用v i s s i m 仿真加以評(píng)價(jià)并應(yīng)用到依托工程中。 關(guān)鍵詞：高速公路；隧道；車速限制；安全；仿真 a b s t r a c t a b s t r a c t w i t ht h ed e v e l o p m e n to fe c o n o m i c , p u b l i cr o a dt r a n s p o r td e v e l o pv e r yf a s t ，s ot h e m o d e ma d m i n i s t r a t i o n sb e c o m et h ek e y p o i n t a n dt r a f f i ca c c i d e n c eh a p p e nf r e q u e n t l y o nh i g h w a y sn o w , w i t h o u tt h ev e h i c l ea n dt e c h n i q u ed e m e n t s ，t h em a i nr e a s o na r e o v e rs p e e db a s e do nt h ec a l c u l a t i o no ft r a f f i ca d m i n i s t r a t i o nd e p a r t m e n t o v e rs p e e do nh i g h w a y si sas e r i o u sp r o b l e mn o w , o b v i o u s l y , s p e e dl i m i ti sa n e f f e c t i v ew a yt og u a r a n t e et r a f f i cs a f e t y s ot h eg o v e r n m e n tu s e ss p e e dl i m i tt o a d m i n i s t r a t ev e h i c l e so nr o a d s t h em o r es t a b l et r a f f i cf l o wi st h e1 e s st r a f f i ca c c i d e n c e h a p p e n s ot h et a r g e to ft h ep a p e ri sn o to n l ym a k et h ev a r i a n c eo ft r a f f i cf l o wt ob e s m a l l e s t ，g u a r a n t e et r a f f i cs a f e t y , b u ta l s om a k eg o o du s eo ft h er o a db a s e do np r o p e r s p e e dl i m i t t h ep a p e ri sa c c o r d i n gt oaw e s tt r a f f i ct e c h n o l o g yp r o g r a m i n t e l l i g e n tl i n k a g e c o n t r o ls t u d yo np u b l i cr o a dt u n n e l s ) ) a c c o m p l i s h e db yt r a f f i cd e p a r t m e n to fc h o n g q i n g c o m m u n i c a t i o n sr e s e a r c h & d e s i g ni n s t i t u t e ，b a s e do np l e n t yo fr e a la n de x p e r i m e n t d a t a ，r e f e rt om a n yr e s e a r c hr e s u l t sf r o mc o n t r i v e s t h ep a p e ru s e dt h e o r ya n a l y z e ， e x p e r i m e n ta n ds i m u l a t i o nt os t u d yt h ep o i n t ，a n a l y z e dt h ei n f l u e n c ef r o mt h ec h a n g e o fd r i v e r s p s y c h o l o g i c a lt od r i v i n gb e h a v i o r , t h er e l a t i o nb e t w e e nd r i v i n ge n v i r o n m e n t a n dt r a f f i ca c c i d e n c e ，t h er e l a t i o no ft h ec h a r a c t e ro fp u b l i cr o a dt u n n e lt r a f f i cf l o w s ， s p e e da n da c c i d e n c e ，b u i l tas p e e dl i m i tm o d e lb a s e do ns p e e dv a r i a n c e , r a i s e dap r o p e r s p e e dl i m i td a t ao nan o r m a la n ds p e c i a lp a r to fr o a d s ，u s e dv i s s i mt os i m u l a t ea n d a p p l y t oe n g i r i c e r k e yw o r d s ：h i 曲w a y ；t u n n e l ；s p e e dl i m i t ；s a f e t y ；s i m u l a t i o n 重慶交通大學(xué)學(xué)位論文原創(chuàng)性聲明 本人鄭重聲明：所呈交的學(xué)位論文，是本人在導(dǎo)師的指導(dǎo)下，獨(dú)立進(jìn)行研究工 作所取得的成果。除文中已經(jīng)注明引用的內(nèi)容外，本論文不包含任何其他個(gè)人或集 體已經(jīng)發(fā)表或撰寫過的作品成果。對(duì)本文的研究做出重要貢獻(xiàn)的個(gè)人和集體，均已 在文中以明確方式標(biāo)明。本人完全意識(shí)到本聲明的法律結(jié)果由本人承擔(dān)。 學(xué)位論文作者簽名局 目期：渺年?duì)幵?i t 重慶交通大學(xué)學(xué)位論文版權(quán)使用授權(quán)書 本學(xué)位論文作者完全了解學(xué)校有關(guān)保留、使用學(xué)位論文的規(guī)定，同意學(xué)校保留 并向國家有關(guān)部門或機(jī)構(gòu)送交論文的復(fù)印件和電子版，允許論文被查閱和借閱。本 人授權(quán)重慶交通大學(xué)可以將本學(xué)位論文的全部內(nèi)容編入有關(guān)數(shù)據(jù)庫進(jìn)行檢索，可以 采用影印、縮印或掃描等復(fù)制手段保存和匯編本學(xué)位論文。 學(xué)位論文作者簽名：國力磚 指導(dǎo)教師簽名： 醐齜鉗 醐：勰釉歹日 第一章概述 第一章概述 1 1 課題來源 該課題屬于西部交通建設(shè)科技項(xiàng)目公路隧道智能聯(lián)動(dòng)控制技術(shù)研究的子 課題之一。項(xiàng)目共分五個(gè)專題，分別為公路隧道限速方法研究、公路隧道安全預(yù) 警模型研究、公路隧道事件檢測應(yīng)用研究、公路隧道安全預(yù)警設(shè)施配置方法研究 及隧道火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)研究。項(xiàng)目依托工程選取了滬蓉國道主干線支線分水嶺 ( 鄂渝界) 至忠縣高速公路段( 簡稱石忠路) 的呂家梁和方斗山隧道。 1 2 研究背景 1 2 1 超速誘發(fā)高速公路安全問題 由于國民經(jīng)濟(jì)增長的需要，我國公路交通運(yùn)輸?shù)玫搅丝焖侔l(fā)展，因此公路的 現(xiàn)代化管理成為公路發(fā)展的重要環(huán)節(jié)。目前，高速公路的交通肇事頻頻發(fā)生。據(jù) 公安交通管理部門統(tǒng)計(jì)，2 0 0 5 年，全國共發(fā)生道路交通事故4 5 0 2 5 4 起，造成9 8 7 3 8 人死亡、4 6 9 9 1 1 人受傷，直接財(cái)產(chǎn)損失1 8 8 億元，因超速行駛導(dǎo)致1 6 0 1 5 人死 亡，占到死亡總?cè)藬?shù)的1 6 2 。除了車輛和技術(shù)的因素之外，公路交通肇事的最 主要原因是車輛超速行駛。 事 故 百 分 比 車速過快氣候影響超限運(yùn)輸制動(dòng)失效操作不當(dāng)機(jī)械故障其它 圖1 1 隧道事故原因分布統(tǒng)計(jì) f i 9 1 1t h ec a u s eo f t h ea c c i d e n ts t a t i s t i c so f t h et u n n e l 圖1 1 為隧道事故原因分布統(tǒng)計(jì)，在隧道事故中，車速過快達(dá)誘發(fā)事故原因 的2 8 。根據(jù)執(zhí)法人員介紹，間距不足和操作不當(dāng)而引發(fā)的事故很大程度也是由 超速所間接導(dǎo)致的。 因此，高速公路的車輛超速已成為公路安全管理的突出問題，車速顯然是交 瀝 加 埔 塒 5 o 第一章概述 2 通安全的一個(gè)重要控制因素。為此國家對(duì)車輛公路運(yùn)輸進(jìn)行了限速管理，旨在提 高交通安全和保證車輛暢通。實(shí)施車速管理后，在保證安全行車的同時(shí)，又有“高 速不高的社會(huì)輿論產(chǎn)生。原因是有些路段限制車速過低，既影響了運(yùn)輸效率又 滿足不了駕駛員的行車期望。 1 2 2 沒有限速標(biāo)準(zhǔn)出臺(tái) 目前我國高速公路隧道限速管理中還沒有一套全面、詳實(shí)、有針對(duì)性的合理限 速及設(shè)置限速標(biāo)志的方法、指南或規(guī)范。我國高速公路隧道近幾年飛速發(fā)展，隧 道數(shù)量和隧道長度不斷增長，而限速問題也隨之凸顯出來。關(guān)于公路隧道限速方 面問題，我國開展的研究還不足夠，因此相應(yīng)的限速標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范和指南沒有及時(shí) 出臺(tái)，造成道路交通管理者在選取限速值時(shí)，沒有相應(yīng)依據(jù)，限速設(shè)置混亂。 如何選擇合理的限速值，平衡運(yùn)輸效益和交通安全的關(guān)系，使整體效益最大 化，成為社會(huì)關(guān)注的熱點(diǎn)和擺在交通工程研究人員面前的難題。 1 3 國內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀 1 3 1 國外發(fā)展現(xiàn)狀 美國的限速歷史分為以下幾個(gè)階段：第一階段為1 9 7 4 年之前；第二階段為 1 9 7 4 1 9 8 7 年；第三階段為1 9 8 7 1 9 9 5 年；第四階段為1 9 9 5 年至今。1 9 7 4 年國會(huì) 通過法案確立了全國最高限速法案，即n a t i o n a lm a x i m u ms p e e dl i m i t ，簡稱n m s l 。 該法案出臺(tái)的背景主要是出于能源消耗方面的考慮，當(dāng)時(shí)美國機(jī)動(dòng)化水平已經(jīng)與 現(xiàn)在相差不大，而國際石油供應(yīng)非常緊張，油價(jià)持續(xù)走高，能源問題已經(jīng)嚴(yán)重影 響了經(jīng)濟(jì)發(fā)展甚至觸及國家戰(zhàn)略，制定n m s l 的目的在于盡量使車輛行駛在經(jīng)濟(jì) 燃油速度。隨著石油供應(yīng)問題的好轉(zhuǎn)，美國逐漸放寬了n m s l 的限制。1 9 8 7 年國 會(huì)允許各州將鄉(xiāng)村州際公路行車條件較好路段的限速由5 5 英里小時(shí)( 9 0 公里小時(shí)) 提高到6 5 英里d , 時(shí)( 1 0 5 公里d , 時(shí)) 。美國幅員遼闊，各地的公路交通狀況因其地 形條件、設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、氣候、交通、人文特點(diǎn)等而顯現(xiàn)出較大差異，隨著人們對(duì)安 全、快捷的公路運(yùn)輸?shù)暮袈曉絹碓礁撸趪覍用鎸?shí)施統(tǒng)一的n m s l 不再適應(yīng)現(xiàn)實(shí) 發(fā)展要求。對(duì)此，1 9 9 5 年，國會(huì)取消了5 5 英里川、時(shí)( 9 0 公里d , 時(shí)) 的全國最高限 速，將限速的權(quán)限返還到各州n 3 1 。 在具體確定限速值時(shí)，現(xiàn)美國公路基本上采用v 8 5 限速，追尋源頭，它是1 9 4 1 年關(guān)于“確定最大安全速度的政策方針”的產(chǎn)物。美國的研究機(jī)構(gòu)通過觀測良好天氣 條件下的v 8 0 及v 9 0 確定最大安全速度。而大部分道路管理機(jī)構(gòu)更愿用v 8 5 限 速。美國研究人員的觀測統(tǒng)計(jì)，1 0 英里j 、時(shí)( 1 6 公里d , 時(shí)) 最大速度概率分布區(qū) 間( 1 0m i l ep a c e ) 包含了絕大部分( 7 0 以上) 車速值，研究還發(fā)現(xiàn)，車速位于 該區(qū)間的車輛累積頻率越大，車輛速度的離散性越小，美國部分的限速指南中也 第一章概述 3 有將該區(qū)間上限值作為限速值的主要參考依據(jù)的，但該區(qū)間的限值與v 8 5 速度相 差無幾，兩者在作為限速值設(shè)定基礎(chǔ)是一致的口1 。 美國道路機(jī)構(gòu)在制定限制速度時(shí)，基于v 8 5 的基礎(chǔ)上，通?？紤]其它因素， 如：各州法定限速、歷史事故、路側(cè)發(fā)展等。 t h et r a f f i cd e v i c ec o n t r o l h a n d b o o k2 0 01 ”建議限制值應(yīng)接近v 8 5 速度，并應(yīng)考慮交通控制特征、歷史 事故、道路條件等因素。 英國，加拿大，澳大利亞等多數(shù)國家限速的原則基本和美國相似，在v 8 5 速 度的基礎(chǔ)上，綜合考慮道路條件、歷史事故記錄適當(dāng)折減。各國均接受s o l o m o n 關(guān) 于事故與速度關(guān)系的論證，即事故與速度差的關(guān)系呈u 形曲線，車輛在以平均速 度一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差速度范圍內(nèi)行駛時(shí)，有較低事故率；平均速度加上l o 公里d , 時(shí)附近 位置( 接近v 8 5 速度) ，事故率最低。而且，發(fā)達(dá)國家的車速分布非常相似，即 約7 0 的車輛速度集中在1 0 英里d , 時(shí)( 1 6 公里d , 時(shí)) 最大車速概率分布區(qū)間。 1 3 2 部分國家車速限制取值 由于限制最高車速可以提高安全性，各國一般都根據(jù)本國的實(shí)際情況對(duì)公路 上行駛的車輛進(jìn)行最高車速限制。下表列出了部分國家高速公路的車速限制值日1 。 從表中可以看出，各國的最高車速限制值差別很大。美國高速公路各州的限速不 盡相同，賓州、新澤西州和紐約州限速都是9 0 ，加州是1 2 0 k m h ，而很多其它的州 限速11 0 k r n h 日1 。 表1 1 部分國家高速公路最高車速限制值 t a b l e1 1s o m en a t i o n a lh i g h w a ym a x i m u ms p e e dl i m i t 國名美國愛爾蘭匈牙利丹麥波蘭保加利亞土耳其 最高限速( k m h ) 1 2 0 9 01 1 51 2 0l l o1 1 01 2 01 2 0 國名 俄羅斯 德國 荷蘭捷克南斯拉夫挪威日本 最高限速( k m h ) 9 0 不限 1 2 01 3 01 2 09 01 0 0 國名希臘瑞典英國比利時(shí)芬蘭西班牙葡萄牙 最高限速( k n v h ) 1 2 01 1 01 1 01 2 01 2 01 2 01 2 0 國名法國奧地利瑞士盧森堡意大利 最高限速( k m h ) 1 3 01 3 01 3 01 2 01 3 0 1 3 3 國內(nèi)發(fā)展現(xiàn)狀 我國道路交通安全法規(guī)定，高速公路最高限速值不能超過1 2 0 k m h ，最 低限速不能低于6 0 k m h 。在高速公路上行駛的小型載客汽車最高車速不得超過 第一章概述 4 1 2 0 k m h ，其他機(jī)動(dòng)車不得超過10 0 k m h ，摩托車不得超過8 0 k m h 。 裴玉龍等對(duì)高速公路的車速標(biāo)準(zhǔn)差和億車公里事故率的數(shù)據(jù)進(jìn)行回歸分析， 建立了二者的關(guān)系模型，模型表明車速分布越離散，事故率越高，從而為高速公 路的車速限制提供了理論依據(jù)。利用1 9 9 8 年我國8 條高速公路的地點(diǎn)車速調(diào)查數(shù) 據(jù)，對(duì)1 5 位車速、8 5 位車速與單圓曲線的曲率變化率c c r s 進(jìn)行回歸分析， 分別建立了8 5 位車速與c c r s 的回歸模型以及1 5 位車速與c c r s 的回歸模 型，利用這些模型提出了合理的基于交通安全的車速限制建議值瞳1 。 1 3 4 我國限速存在的問題 1 ) 限速缺乏依據(jù) 目前我國高速公路隧道限速管理中還沒有一套全面、詳實(shí)、有針對(duì)性的合理限 速及設(shè)置限速標(biāo)志的方法、指南或規(guī)范。我國高速公路隧道近幾年飛速發(fā)展，隧 道數(shù)量和隧道長度不斷增長，而限速問題也隨之凸顯出來。關(guān)于公路隧道限速方 面問題，我國開展的研究還不足夠，因此相應(yīng)的限速標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范和指南沒有及時(shí) 出臺(tái)，造成道路交通管理者在選取限速值時(shí)，沒有相應(yīng)依據(jù)，限速設(shè)置混亂。 2 ) 限速手段不靈活 我國高速公路隧道限速手段不靈活，在設(shè)置限速值時(shí)往往一刀切。由于我國 高速公路隧道多為單洞雙車道，一般采用統(tǒng)一限速值，不分大小車型，不分車道。 這顯然是簡單化和不科學(xué)的。 1 3 5 發(fā)展趨勢 國內(nèi)外許多學(xué)者從8 5 位車速來研究車速，尤其是通過建立c c r s 回歸模型， 使限速更加合理，取得了明顯效果。但目前的研究很少從駕駛員的駕駛行為和行 車愿望出發(fā)來考慮這一問題。即使道路條件相同，不同的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，駕 駛員的期望行駛車速會(huì)有較大差異。主要是經(jīng)濟(jì)水平不同影響駕駛者的車輛性能、 對(duì)行程時(shí)間( 運(yùn)輸效率) 的要求。駕駛員的車輛性能、駕駛技術(shù)、生理心理因素、 生活環(huán)境等，決定了其在不同路況下對(duì)自由車速的選擇、對(duì)限速條件的執(zhí)行，個(gè) 體之間存在很大差異。從駕駛行為的角度考慮限速，既符合實(shí)際也充分做到“以 人文本”。 1 4 研究內(nèi)容與研究方法 本項(xiàng)目擬在公路安全和運(yùn)輸效率取得平衡的前提下，尋求科學(xué)合理的車輛行 駛速度。通過建立限速的數(shù)學(xué)模型，使各種車輛都能獲得最佳的車輛限速值，在 保證交通安全的基礎(chǔ)上取得最大的運(yùn)輸效率。 第一章概述5 1 4 1 研究內(nèi)容 駕駛行為、行車環(huán)境與行車安全的關(guān)系 主要研究不同交通量、氣候、照度、道路條件、隧道環(huán)境和車速分布與事故 之間的關(guān)系。 高速公路合理限速方案的確定 通過調(diào)研分析與模擬仿真，建立限速模型，得出合理限速值，選擇合理限速 方法，確定最佳限速方案。 特殊路段的限速 特殊路段主要包括獨(dú)立隧道、橋隧結(jié)合、隧道群、隧道與長下坡結(jié)合。作為 事故多發(fā)路段，其限制速度的意義更加重大。 1 4 2 研究目的 交通流越穩(wěn)定，出現(xiàn)交通事故的概率越小。本研究的目的是：通過選擇合理 限速值和限速方案對(duì)運(yùn)行車速進(jìn)行控制，既能保證交通安全，又能充分發(fā)揮高速 公路的效益，同時(shí)避免“高速不高 的社會(huì)輿論。 1 4 3 技術(shù)路線 研究采用理論分析、實(shí)驗(yàn)調(diào)研、仿真相結(jié)合的方法，本文的技術(shù)路線為： 圖1 2 技術(shù)路線圖 f i g1 2t e c h n i q u ec o u r s e sc h a r t 第二章駕駛行為分析 6 第二章駕駛行為分析 在“人、車、路 交通系統(tǒng)中，人是主體，一切的活動(dòng)都是由人來操作的。 無論是道路線形、安全設(shè)施的設(shè)計(jì)還是運(yùn)營管理，都要從人的角度出發(fā)，切實(shí)做 到“以人為本”，體現(xiàn)人性化。研究駕駛員生理心理狀態(tài)、限速條件下的駕駛行為 以及駕駛員的行車期望，對(duì)選擇合理限速值、避免社會(huì)輿論至關(guān)重要。 2 1 駕駛員交通心理生理分析 2 1 1 駕駛員生理分析 1 ) 感覺閾值 感受性是以感覺閾限的大小來度量的對(duì)刺激的感覺能力。要引起感覺，刺激 必須達(dá)到一定的量。那種剛剛引起感覺的最小刺激量稱為絕對(duì)感覺閾限。低于閾 限的刺激我們是感覺不到的。感覺閾限值低，表示感受性強(qiáng)，兩者成反比關(guān)系。 外界刺激物要引起駕駛員的感覺，必須具有一定的刺激強(qiáng)度和足夠的作用時(shí) 間。而且，刺激強(qiáng)度較弱或作用時(shí)間較短時(shí)，產(chǎn)生感覺的時(shí)間則需更長h 5 3 。 依據(jù)雙眼視差原理，在辨別兩個(gè)物體的遠(yuǎn)近差別時(shí)，兩者的距離差必須大于 一定的限度，否則區(qū)別不出遠(yuǎn)近來。根據(jù)實(shí)驗(yàn)材料證明，一般人的辨別遠(yuǎn)近的距 離差別閾限如下表2 1 ： 表2 1 人辨別遠(yuǎn)近的距離差別閾限 t a b l e 2 1i d e n t i f yt h ep e o p l ef r o mt h ed i f f e r e n c eb e t w e e nt h ed i s t a n c et h r e s h o l d 對(duì)象距離( 米)可辨別深度差 1 0 3 7 毫米 1 0 3 8 厘米 1 0 0 4 1 5 米 1 0 0 0 2 7 4 米 1 3 0 0 深度知覺極限 試驗(yàn)數(shù)字說明：距觀察者約1 0 米的兩物體，其相對(duì)距離差達(dá)到3 8 厘米時(shí)， 才能看出遠(yuǎn)近的差別；如果兩者的距離差小于這一數(shù)字，便不能分辨兩物體的遠(yuǎn) 近。物體在1 3 0 0 米以外，觀察者雙眼視差便失去作用，這時(shí)必須依靠其它條件估 計(jì)物體的相對(duì)距離。 第二章駕駛行為分析 7 2 1 視感覺與車速的關(guān)系 人的眼睛注視前方，頭部和視線固定時(shí)所能看到的全部范圍稱為視野。隨著 車速的增加，駕駛員的視野也縮小。當(dāng)?shù)退贂r(shí)，全視野為9 0 0 l o o o ，當(dāng)車速為 6 4 k m h 時(shí)，視野減小為7 4 0 ；車速為8 1 k m h 時(shí)，視野為5 8 0 ；當(dāng)車速為9 7 k m h 時(shí)，視野為4 0 0 。 汽車速度增加，駕駛員的視力會(huì)隨之降低，這會(huì)縮短駕駛員對(duì)車外事物的視 認(rèn)距離。 駕駛員在行車中總是把注意力集中于前面的路面上，車速越高，注意力越集 中，越難轉(zhuǎn)移。另外，隨著車速的增加，駕駛員的注視點(diǎn)也向前移動(dòng)。根據(jù)實(shí)驗(yàn)， 不同車速的注視點(diǎn)距離如下陸1 ： 表2 2 行駛速度與注視點(diǎn)距離 t a b l e 2 2m o n i t o rs p e e da n dg a z ed i s t a n c e 行駛速度( k m h )注視點(diǎn)距離( m ) 4 0 1 8 3 7 23 6 6 1 0 56 1 0 3 ) 高速行車，容易對(duì)駕駛員形成道路催眠 在行車過程中，隨著車速的加快，駕駛員空間辨別范圍縮小，注視點(diǎn)前移， 兩眼凝視遠(yuǎn)方并集中于一點(diǎn)，形成“隧道視覺 ，從而使外界的刺激物減少，只看 到單調(diào)的暗色路面。在交通環(huán)境千篇一律的情況下，單調(diào)的信號(hào)對(duì)大腦皮層某些 點(diǎn)的重復(fù)刺激，會(huì)導(dǎo)致神經(jīng)細(xì)胞呈現(xiàn)抑制狀態(tài)，形成道路催h(yuǎn) 民。 高速行駛時(shí)，駕駛員的反應(yīng)錯(cuò)誤增加 汽車高速行駛時(shí)，從眼前掠過的事物顯著增多，單位時(shí)間內(nèi)作用于眼睛的刺 激量大大增加。根據(jù)實(shí)驗(yàn)研究，每分鐘刺激物出現(xiàn)的次數(shù)越多，錯(cuò)誤反應(yīng)在全部 反應(yīng)中所占的比例越大。 4 ) 動(dòng)作反應(yīng)時(shí)間 傳遞刺激信號(hào)和大腦處理過程都需要一定的時(shí)間，這一時(shí)間稱為反應(yīng)時(shí)間( 感 覺的潛伏期) 。反應(yīng)時(shí)間又分為簡單反應(yīng)時(shí)間和復(fù)雜反應(yīng)時(shí)間。簡單反應(yīng)時(shí)間是指 對(duì)單一刺激信號(hào)做出動(dòng)作反應(yīng)的時(shí)間，一般時(shí)間較短，實(shí)驗(yàn)表明，簡單反應(yīng)時(shí)間 約為0 1 5 2 秒。復(fù)雜反應(yīng)時(shí)間也稱選擇反應(yīng)時(shí)間，它是在各種不同的刺激信號(hào)之 間選擇一種或幾種刺激信號(hào)并做出動(dòng)作反應(yīng)時(shí)間。在復(fù)雜反應(yīng)時(shí)間中含有選擇和 判斷過程。選擇或判斷的范圍和信息量越大，復(fù)雜反應(yīng)時(shí)間越長h 。 第二章駕駛行為分析 8 心理上有無準(zhǔn)備，對(duì)反應(yīng)時(shí)間也有影響。對(duì)突然出現(xiàn)的刺激物，因心理上毫 無準(zhǔn)備，動(dòng)作反應(yīng)時(shí)間較長；對(duì)出現(xiàn)的刺激物有所預(yù)料，反應(yīng)時(shí)間則較短。下表 為駕駛員在有準(zhǔn)備( 期望) 和突然條件下進(jìn)行剎車試驗(yàn)時(shí)，所測得的剎車反應(yīng)時(shí) 間( 包括簡單反應(yīng)時(shí)間、腳移動(dòng)并踩下制動(dòng)踏板的時(shí)間和制動(dòng)器的延遲時(shí)間) 。 表2 3 在期望和突然情況下的剎車反應(yīng)時(shí)間 t a b l e 2 3i ne x p e c t sa n di nt h es u d d e ns i t u a t i o nb r a k i n gr e a c t i o nt i m e 觀察數(shù) 中位數(shù)( 秒) 范圍( 秒) 試驗(yàn)組 突然期望 突然 期望突然 期望 a1 01 00 8 8o 6 0o 7 1 10 5 - 0 7 b 1 01 00 6 0o 5 00 6 - 1 00 5 - 0 8 c1 01 00 9 00 5 50 7 - 1 00 5 - 0 8 d1 01 00 7 0o 5 5 0 6 1 7 o 5 一o 8 e1 01 00 6 00 5 50 5 - 0 90 4 0 6 總計(jì)( 平均) 5 05 00 7 30 5 40 5 1 10 4 0 8 從上表可以看出，駕駛員在有無準(zhǔn)備條件下的剎車反應(yīng)時(shí)間差別很大。國內(nèi) 外許多統(tǒng)計(jì)資料也表明，反應(yīng)時(shí)間與交通事故存在著重要關(guān)系。 5 ) 行駛中距離、車速的判斷 a ) 距離的判斷 駕駛員在行駛過程中需要準(zhǔn)確地估計(jì)距離，但實(shí)際上不易做到這一點(diǎn)。在尾 隨行駛中，駕駛員判斷與前車的車頭距離往往比實(shí)際的間距要小。美國某學(xué)者 1 9 7 2 年對(duì)1 2 名駕駛?cè)藛T進(jìn)行過兩個(gè)試驗(yàn)，每次試驗(yàn)做了1 4 0 次觀察，經(jīng)數(shù)據(jù)處 理結(jié)果如下表： 表2 4 車頭間距的判斷 t a b l e 2 4v e h i c l ef r o n ts p a c i n gj u d g m e n t 項(xiàng)目試驗(yàn)時(shí)的車速8 0 公里時(shí)1 1 2 公里時(shí) 實(shí)際的車頭間距( 米) 3 09 11 5 23 09 11 5 2 試驗(yàn)一 駕駛員判斷的車頭間距( 米) 2 15 58 51 54 06 4 指定的車頭間距( 米) 3 09 l1 5 23 09 11 5 2 試驗(yàn)二 駕駛員調(diào)整到的車頭間距( 米) 2 75 5 7 31 8 4 05 5 另外，車輛的大小也影響距離的判斷。因?yàn)樾≤嚨妮喞叽缧?，體積小，容 第二章駕駛行為分析 9 易產(chǎn)生距離遠(yuǎn)的感覺。所以，一輛大車與一輛小車即使在相同的距離上，也容易 認(rèn)為小車的距離遠(yuǎn)。這種由于形狀大小形成的視覺誤差，容易引起尾隨行駛時(shí)車 間距離保持不足，誘發(fā)追尾相撞事故。 b ) 車速判斷 高速公路一般不存在會(huì)車，故本文不予研究駕駛員對(duì)迎面車的速度估計(jì)。 駕駛員對(duì)自己車速的情報(bào)來源有兩個(gè)途徑：車速表和憑感知覺進(jìn)行判斷。由 視覺所觀察到的周圍景物變化是憑感知覺進(jìn)行車速估計(jì)的主要依據(jù)。駕駛員在高 速行車的過程中，往往無心去看車速表，而是憑主觀感覺來控制車速。實(shí)踐證明， 速度控制不準(zhǔn)是造成行車事故的一個(gè)重要因素。為此，人憑主觀判斷自己車速的 誤差是值得研究的。這也是本文限速研究的基礎(chǔ)。在一試驗(yàn)中，選用3 8 名有5 年駕駛經(jīng)歷的駕駛員，在一英里長的平坦、直線道路上進(jìn)行車速判斷。試驗(yàn)過程 中不讓駕駛員看車速表。首先，駕駛員按試驗(yàn)要求，把車速加到規(guī)定的速度，當(dāng) 駕駛員憑主觀感覺已達(dá)到規(guī)定車速時(shí)，用聲音信號(hào)通知，試驗(yàn)者按車速表核對(duì)駕 駛員的估計(jì)結(jié)果，并把當(dāng)時(shí)的實(shí)際車速記錄下來。然后，要求駕駛員把車速減低 一半。當(dāng)駕駛員主觀判斷已完成減速一半時(shí)，再次通告，試驗(yàn)者再次按車速表記 錄實(shí)際車速，按上述方法進(jìn)行5 種規(guī)定速度的試驗(yàn)，將結(jié)果繪圖如下： 英里時(shí) 4 0 減3 0 速 一2 0 坐 1 0 實(shí)驗(yàn)車速 英里時(shí) 圖2 1 減速時(shí)的車速判斷 fig2 1t i m ed e c e l e r a t i o nv e h i c l es p e e dj u d 星t n e n t 從圖2 1 可以看出駕駛員減速后控制的車速比要求的車速( 估計(jì)值) 要高， 即駕駛員在減速情況下對(duì)速度估計(jì)偏低。 在加速實(shí)驗(yàn)中，同樣先讓駕駛員憑感覺加到規(guī)定車速后核對(duì)車速表。然后， 指示駕駛員將車速提高一倍，完成加速任務(wù)后再行通告，而后按車速表記錄實(shí)際 車速。按此方法試驗(yàn)5 種規(guī)定車速，將記錄結(jié)果繪圖如下： 第二章駕駛行為分析 1 0 英里時(shí) 6 0 5 0 加4 0 速 坐3 0 2 0 1 0 實(shí)驗(yàn)車速 英里時(shí) 圖2 2 加速時(shí)的車速判斷 f i g2 2t i m ea c c e l e r a t i o nv e h i c l es p e e dj u d g m e n t 從圖2 2 中可以看出，駕駛員主觀感覺提高一倍車速，實(shí)際并未提高到規(guī)定 的要求( 估計(jì)值) 。和減速時(shí)情況正好相反，駕駛員由低速轉(zhuǎn)為高速時(shí)，易把車速 估計(jì)過高。 c ) 速度適應(yīng)性 人的視覺對(duì)光有明、暗適應(yīng)性。人對(duì)速度也存在適應(yīng)性。比如，駕駛員長時(shí) 間在某一固定車速行駛之后，會(huì)覺得車速?zèng)]有開始時(shí)那么快?！八俣冗m應(yīng)性”會(huì)影 響駕駛員正確地判斷車速。 通過一個(gè)速度適應(yīng)性的試驗(yàn)，得出下表： 表2 5 速度適應(yīng)性試驗(yàn)結(jié)果 t a b l e 2 5s p e e da d a p t a b i l i t yt e s tr e s u l t 實(shí)驗(yàn)條件駕駛員主觀估計(jì)為4 0 英里時(shí)的實(shí)際車速 以7 0 英里時(shí)行駛5 秒鐘4 4 5 英里時(shí)( 低估1 1 2 5 ) 以7 0 英里時(shí)行駛2 0 英里5 0 5 英里時(shí)( 低估2 6 2 5 ) 以7 0 英里時(shí)行駛4 0 英里5 3 4 英里時(shí)( 低估3 3 5 ) 從表2 5 中可以看出，駕駛員以7 0 英里時(shí)行駛5 秒鐘后，把車速減至4 4 5 英里時(shí)就認(rèn)為是4 0 英里時(shí)的車速了，實(shí)際上他把實(shí)際車速低估了1 1 2 5 。而且 行駛距離( 或行駛時(shí)間) 越長，低估的百分比越大?？梢?，速度適應(yīng)性所造成的 影響，對(duì)行車安全十分不利。 d ) 相對(duì)速度的估計(jì) 第二章駕駛行為分析 尾隨駕駛中，對(duì)兩車問隙和相對(duì)速度的判斷比對(duì)自己車速的判斷更重要。為 了防止撞到前導(dǎo)車上，尾隨車的駕駛員應(yīng)當(dāng)能正確估計(jì)兩車之間距離和前導(dǎo)車速 度的變化。通常，駕駛員是依據(jù)前車的行駛速度來估計(jì)自己車速的，減速時(shí)低估 自己的車速，而在加速時(shí)高估自己的車速。這種估計(jì)速度的準(zhǔn)確度隨訓(xùn)練程度和 駕駛經(jīng)驗(yàn)的增加而提高。 判斷距離的能力能使駕駛員正確估計(jì)道路寬度、超車距離、選擇可插間隙等。 空間知覺在很大程度上取決于駕駛員的經(jīng)驗(yàn)。 有經(jīng)驗(yàn)的駕駛員不看速度表，能準(zhǔn)確地判斷汽車的速度。但是，持續(xù)高速行 車之后，對(duì)速度的適時(shí)降低會(huì)估計(jì)不足。 惡劣天氣也會(huì)造成距離、速度估計(jì)的錯(cuò)覺。能見度差時(shí)，會(huì)把物體距離估計(jì) 得比實(shí)際距離遠(yuǎn)，對(duì)自駕車速的估計(jì)則有偏低的趨勢。 2 1 2 駕駛員交通信息處理機(jī)理分析 交通系統(tǒng)運(yùn)行優(yōu)劣取決于車輛性能、道路條件、行駛環(huán)境以及駕駛員自身因 素等諸多因素。只有把人、車、路、環(huán)境和管理作為一個(gè)統(tǒng)一的整體系統(tǒng)來考慮， 才能正確揭示各環(huán)節(jié)之間的相互聯(lián)系并正確評(píng)價(jià)各個(gè)環(huán)節(jié)乃至整個(gè)系統(tǒng)的性能。 本文給出的人一車一路一環(huán)境系統(tǒng)結(jié)構(gòu)模型如圖2 3 所示6 3 ： 交通環(huán)境 信息模型 自身特性 道路模型 駕 駛 u 貝 信 息 處 理 模 型 監(jiān)控模塊： 處理判斷 確定標(biāo)準(zhǔn) 估計(jì)性能 駕駛行動(dòng) 駕駛員動(dòng)態(tài)特性 車 輛 模 型 圖2 3人一車一路一環(huán)境系統(tǒng)結(jié)構(gòu)模型 f i g2 3p e r s o n - v e h i c l e - r o a d e n v i r o n m e n ts y s t e ms t r u c t u r a lm o d e l 在此系統(tǒng)中，作為影響駕駛員的輸入信息有交通環(huán)境信息、道路信息，駕駛 員自身信息，還有其它行駛車輛的人一車系統(tǒng)信息，駕駛車輛信息等。當(dāng)這些信 息進(jìn)入駕駛員信息處理模塊后，經(jīng)過駕駛員動(dòng)態(tài)特性分析得到控制車輛行駛的決 策，并執(zhí)行該決策。在“控制 模塊中，駕駛員憑借經(jīng)驗(yàn)技能、姿態(tài)個(gè)性等個(gè)體 因素以及外界因素的影響，利用對(duì)車輛的橫向和縱向控制操作，將決策行為作用 第二章駕駛行為分析 于車輛模型，改變車輛的行駛軌跡和行駛方向等。之后車輛行駛參數(shù)的變化又將 重新反饋給駕駛員，影響著駕駛員下一步?jīng)Q策和動(dòng)作。 2 2 限速下的駕駛行為分析 2 2 1 限速對(duì)駕駛行為的影響 1 ) 駕駛行為的影響因素 l e w i n 提出人類行為的著名公式為： b = f c p 母e ) ( 2 1 ) 式中：b 人的行為； 卜個(gè)體因素； e 環(huán)境因素。 上式可以看出：人的行為是個(gè)人因素與環(huán)境因素交互作用的結(jié)果。人的行為不 僅與個(gè)體有關(guān)，還會(huì)因所處的環(huán)境而出現(xiàn)不同反應(yīng)。詳細(xì)來說，駕駛員的現(xiàn)實(shí)行 為主要受駕駛員的現(xiàn)實(shí)動(dòng)機(jī)、現(xiàn)實(shí)能力、現(xiàn)實(shí)狀態(tài)及周圍環(huán)境的影響h 3 。 2 ) 限速條件下的駕駛行為模式選擇 高速公路車輛高速行駛過程中，駕駛員遇到的信息相當(dāng)復(fù)雜，通過上述對(duì)駕 駛行為影響因素的分析，依據(jù)限速標(biāo)志的視認(rèn)及決策、操作過程的研究，進(jìn)一步 對(duì)限速標(biāo)志下的駕駛行為進(jìn)行探討h 5 “3 。 依據(jù)認(rèn)知心理學(xué)和人機(jī)工效學(xué)理論，考慮到駕駛過程中的駕駛員個(gè)體因素的 重要性和復(fù)雜性，根據(jù)前面駕駛員對(duì)限速標(biāo)志的認(rèn)讀過程分析，從駕駛員自身角 度出發(fā)，將駕駛行為和操作過程劃分為認(rèn)知、情感、避免危險(xiǎn)、判斷決策、動(dòng)作 五個(gè)大單元： 認(rèn)知單元：駕駛員在遇到限速標(biāo)志時(shí)最早起作用的一個(gè)單元； 情感單元：駕駛員在經(jīng)過限速標(biāo)志時(shí)的心理、性格、情緒上的影響因素； 避免危險(xiǎn)單元：主要是指經(jīng)過限速標(biāo)志時(shí)駕駛員對(duì)危險(xiǎn)的認(rèn)識(shí)度和重視度 虛盤 守； 決策單元：主要是指駕駛員在發(fā)現(xiàn)限速標(biāo)志后，經(jīng)過感知判斷所做的行為決 絲 歹r ； 操作單元：是指駕駛員決策之后進(jìn)行動(dòng)作的過程和行為單元。 上述各個(gè)單元分別受到前而所敘述的影響因素的制約。 通過上述分析以及駕駛過程的劃分，在選擇駕駛行為模式時(shí)，考慮駕駛員的 動(dòng)機(jī)因素、駕駛員自身心理生理因素以及避免危險(xiǎn)的行為，運(yùn)用駕駛員的危險(xiǎn)回 避行為模式進(jìn)行分析。 危險(xiǎn)回避模式總結(jié)了在特定情境中，駕駛員的動(dòng)機(jī)系統(tǒng)在多種因素影響下進(jìn) 第二章駕駛行為分析 1 3 行活動(dòng)，最后導(dǎo)致反應(yīng)決策，以及各種反應(yīng)與情境相互作用，引起某種結(jié)果，而 結(jié)果又反饋?zhàn)饔糜趧?dòng)機(jī)系統(tǒng)的全部過程。這個(gè)模式的特點(diǎn)是：綜合考慮了主觀風(fēng)險(xiǎn) 率和主觀價(jià)值兩個(gè)方面及其相互影響。如果單純考慮主觀風(fēng)險(xiǎn)率，那么可以設(shè)想 駕駛員總是采取主觀風(fēng)險(xiǎn)率為零的反應(yīng)，而無法解釋某些駕駛員有意的冒險(xiǎn)行為。 如果單純考慮主觀獎(jiǎng)懲價(jià)值，那么可以設(shè)想駕駛員總是愿意保持相當(dāng)?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)水平， 而安全措施就會(huì)變得無意義，某種水平的事故率也是降低不了的。因此，只有把 兩者結(jié)合起來，才能較全面地理解駕駛員的動(dòng)機(jī)和決策過程，才能設(shè)想改進(jìn)的措 施。 較高的主觀風(fēng)險(xiǎn)率往往導(dǎo)致謹(jǐn)慎的反應(yīng)決策，而較低的主觀風(fēng)險(xiǎn)率則往往導(dǎo) 致冒險(xiǎn)的反應(yīng)決策。只有在可選擇的各種反應(yīng)有大致相等的獎(jiǎng)懲價(jià)值時(shí)，主觀風(fēng) 險(xiǎn)率才可能單獨(dú)決定駕駛員對(duì)反應(yīng)的選擇，去采取主觀風(fēng)險(xiǎn)率較低的反應(yīng)。正因 為有些顯然冒險(xiǎn)性很大的反應(yīng)可能與相當(dāng)誘人的獎(jiǎng)懲有關(guān)，所以駕駛員有時(shí)會(huì)不 顧主觀風(fēng)險(xiǎn)率而做出反應(yīng)決策。各種反應(yīng)所引起的后果給駕駛員以信息反饋，影 響他以后的動(dòng)機(jī)活動(dòng)和反應(yīng)決策。駕駛員的主觀獎(jiǎng)懲價(jià)值也隨每一次結(jié)果的信息 反饋而變化。這個(gè)模式的各個(gè)環(huán)節(jié)及其動(dòng)態(tài)關(guān)系，如圖2 4 所示隨3 ： 圖2 4 駕駛員危險(xiǎn)回避行為模式 f i g2 4a v o i dd a n g e r o u sd r i v e rb e h a v i o u rp a t t e r n s 3 ) 限速下的駕駛員速度選擇模型 第二章駕駛行為分析 1 4 當(dāng)交通量飽和度較大時(shí)，車輛行駛成跟馳狀態(tài)，目標(biāo)車輛速度選擇主要受前 導(dǎo)車的影響。故本文只考慮自由流狀態(tài)下，單個(gè)車輛在經(jīng)過限速標(biāo)志的速度選擇 問題。 在自由流狀態(tài)下，針對(duì)駕駛行為進(jìn)行建模之前，首先根據(jù)實(shí)際調(diào)研和問卷調(diào) 查的內(nèi)容，做出如下假定： 駕駛員在行車過程中的車速不受鄰近其他車輛的影響( 在自由流下其他 車輛速度對(duì)目標(biāo)駕駛員的車速影響不大，可忽略) ； 道路條件良好，交通流平緩，無交通阻塞事件發(fā)生，并且很少有換道狀 況的發(fā)生； 綜合考慮交通信息的復(fù)雜性，這里主要考慮視覺信息，沒有考慮聽覺噪 音干擾的影響，以簡化分析過程； 考慮的車輛基本為小轎車( 或換算為小車) 。 基于上述假設(shè)，下面對(duì)經(jīng)過限速標(biāo)志時(shí)駕駛員速度選擇行為進(jìn)行分析。 通過對(duì)限速條件下不同車輛的初速度以及駕駛特性分析，自由流行駛下，駕 駛員在經(jīng)過限速標(biāo)志時(shí)的行駛速度可以用下式2 2 表達(dá)。假設(shè)其中位初速度是o ， 限速標(biāo)志的速度影響模型四1 如下： 一 ，r 一了 ( 2 2 ) l - i - c 以一 式中，巧限速標(biāo)志區(qū)間內(nèi)，自由流車輛的中位車速； 虼進(jìn)入限速標(biāo)志區(qū)間前，自由流車輛的中位車速； ，jg 一y v o 即限速標(biāo)志的限速值名與v o 的比值； c ，d 影響模型的標(biāo)定常數(shù)。 值得注意的是模型中是對(duì)中位車速進(jìn)行修正，為了得到任意車速的修正速度， 可按下式計(jì)算： v o q 一瞪= v o ；q 一嘭 ( 2 3 ) 式中：q ，曙受限速標(biāo)志影響前、后自由流車輛的中位車速； q ，曙受限速標(biāo)志影響前、后自由流車輛的任意車速； q 修正系數(shù)，其值越小，表示對(duì)自由流速度的影響越大。 通過上述影響模型以及修正模型，將理想條件下的自由流車輛的速度轉(zhuǎn)變成 為受道路設(shè)施的限制而實(shí)際采用的自由流速度。 4 ) 模型標(biāo)定 為了對(duì)公式( 2 2 ) 進(jìn)行標(biāo)定，首先對(duì)該式進(jìn)行變形整理，步驟如下： 第二章駕駛行為分析 將( 2 2 ) 變形為： 字七c 2 ( 2 4 ) 圪 r 一7 兩邊取對(duì)數(shù)得： l i l ( 魯叫扎c + z 2 1 1 1d ( 2 5 ) 式中：巧，即為限速前后的中位速度；k 是限速值，則z = 乞； c ，d 是影響模型的標(biāo)定常數(shù)。 可以將上式寫成如下形式： 】，= a + b x ( 2 6 ) 這樣，問題轉(zhuǎn)化為對(duì)式( 2 6 ) 進(jìn)行標(biāo)定，標(biāo)定的系數(shù)是l l l c 和l n d 。巧，圪和 z 的值可通過計(jì)算樣本值求得。 在獲得方程的基本形式之后，本文利用普通最小平方法( o l s ) 計(jì)算得到系 數(shù)a 、b 的值?，F(xiàn)假設(shè)回歸方程為： y i = b o + b , x f + e l ( 2 7 ) o l s 方法有兩個(gè)基本要求： ( y i - y ，) = 0 ( 乃- y ，) = m i n 。 令q = ( ”- y ，) = ( m 一6 0 一6 。t ) 2 ，為求q 達(dá)到最小值時(shí)的6 b ，b ， 對(duì)o 求關(guān)于b o ，b l 的一階偏導(dǎo)數(shù)，并令其等于零，可得到方程組，解此方程組， 即可得到上述兩個(gè)系數(shù)的值。 2 2 2 駕駛員遵守限速情況 為了驗(yàn)證限速標(biāo)志的設(shè)置是否有效，設(shè)置相關(guān)問題對(duì)限速標(biāo)志的遵守情況進(jìn) 行問卷調(diào)查。在規(guī)定和設(shè)想的路況情境下，讓駕駛員選擇其速度行為，根據(jù)結(jié)果 統(tǒng)計(jì)如下表2 6 所示3 ： 第二章駕駛行為分析 1 6 表2 6 看到限速標(biāo)志后的遵守情況 t a b l e 2 6s e et h es p e e dl i m i ts i g n s 心盱t h ec o m p l i a n c e 頻數(shù)百分比 累計(jì)百分比 百分比 從不減速 1 4 1 2 31 2 3 3 3 4 偶爾減速 2 42 1 1 3 3 4 時(shí)常減速 4 64 0 37 3 7 6 6 6 頻繁減速3 02 6 31 0 0 o 總計(jì)1 1 41 0 0 01 0 0 o1 0 0 0 從表2 6 中可以看出，很少遵守和從不遵守限速標(biāo)志的比例達(dá)到3 3 4 ，大 多數(shù)情況下能夠遵守限速標(biāo)志的駕駛員的比例為6 6 6 ，說明遵守限速標(biāo)志的駕 駛員還是多于不遵守的人數(shù)。限速標(biāo)志在實(shí)際的行駛過程中起到了一定的作用， 但是作用還不是很明顯。 違反限速標(biāo)志的原因主要有三種：沒注意限速標(biāo)志的存在；車速判斷錯(cuò)誤， 認(rèn)為當(dāng)前車速低于限速值；喜歡開快車，故意不減速。 對(duì)于改善限速標(biāo)志的遵守情況可以采取輔助設(shè)施：增加電子眼；標(biāo)志提醒進(jìn) 入測速區(qū)等。 下圖為限速標(biāo)志與測速區(qū)提醒標(biāo)志，可以對(duì)駕駛員起到震懾作用，增加限速 的遵守情況。 弋一d 瞄 圖2 5 標(biāo)志提醒測速區(qū) f i g2 5t h es y m b o lr e m i n d e r m e a s u r e st h ef a s ta r e a 2 3 駕駛員對(duì)限速值的期望 第二章駕駛行為分析 1 7 2 3 1 路段的限速期望 通過對(duì)重慶市數(shù)位駕駛員的問卷調(diào)查，得出了駕駛員對(duì)于路段的速度期望限 制值。 1 ) 針對(duì)駕駛員不同性別、年齡，與駕駛車輛的性質(zhì)對(duì)比較典型的駕駛員進(jìn) 行了抽樣調(diào)查，調(diào)查結(jié)果統(tǒng)計(jì)表如下： 表2 7 抽樣調(diào)查統(tǒng)計(jì)表 t a b l e 2 7s a m p l ei n v e s t i g a t i o ns t a t i s t i c a lt a b l e 私家車 專職車客運(yùn)公司 貨運(yùn)公司 被調(diào)查者 駕駛員駕駛員 駕駛員駕駛員 期望限速值 l o 伊一1 1 0l l 伊一1 2 08 伊一1 0 08 伊一9 0 ( 公里 b 時(shí)) 2 ) 參考重慶晚報(bào)新聞關(guān)于“限速8 0 公里高速路名不副實(shí)”時(shí)評(píng)，從6 0 多份 駕駛員的評(píng)論可以看出9 0 的駕駛員認(rèn)為當(dāng)前高速公路限速值過低，造成超速罰 款，期望限制車速提高，并期望不要“一刀切 限速，根據(jù)不同路段科學(xué)確定限 速值。 2 3 2 隧道的限速期望 2 0 0 7 年8 月份，對(duì)重慶中梁山隧道、湖北女娘山隧道、廣東石門坳隧道做了 運(yùn)營管理調(diào)研，下表為關(guān)于駕駛員對(duì)現(xiàn)有限速值的滿意度： 表2 8 限速值問卷調(diào)查結(jié)果 t a b l e 2 8s p e e dl i m i to ft h es u r v e yr e s u l t s 隧道重慶中梁山隧道湖北女娘山隧道 廣東石門坳隧道 限速值6 08 08 0 問卷數(shù) 1 0 0 12 0 l1 1 6 4 問卷選項(xiàng)合理一般不合理合理一般不合理合理一般不合理 各項(xiàng)數(shù)5 2 23 2 61 5 31 1 93 64 64 0 93 2 84 2 7 各項(xiàng)比例 5 2 1 3 2 6 1 5 3 5 9 2 1 7 9 2 2 9 3 5 2 8 3 7 對(duì)于重慶中梁山隧道，行車環(huán)境較差，車流量較大，駕駛員出于安全考慮不 敢開快車，故對(duì)于限速6 0 大部分人都能接受；湖北女娘山隧道交通量較小，而限 速8 0 主要是不滿足部分小車的車速要求；對(duì)于廣東石門坳隧道，由于當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)水 平和運(yùn)輸效益的要求以及車輛性能較好，駕駛員普遍期望提高車速限制值。 第二章駕駛行為分析 1