港灣式公交?？空境叽缭O(shè)計(jì)方法探究 -精品資料 本文檔格式為 WORD,感謝你的閱讀。 最新最全的 學(xué)術(shù)論文 期刊文獻(xiàn) 年終總結(jié) 年終報(bào)告 工作總結(jié) 個(gè)人總結(jié) 述職報(bào)告 實(shí)習(xí)報(bào)告 單位總結(jié) 摘要：港灣式停靠站的尺寸，主要取決于泊位數(shù)量，以及單個(gè)停車位的長度，對于寬度、漸變段長度等通過規(guī)范、其他文獻(xiàn)研究均可以找到對應(yīng)的參考值，最主要的研究領(lǐng)域還是在于泊位數(shù)量的確定和單個(gè)停車位的長度計(jì)算。對于站臺泊位數(shù)量的計(jì)算，主要通過排隊(duì)論進(jìn)行計(jì)算，典型的如北京交通大學(xué)李凱 勝多線路公交?？空镜脑O(shè)置研究，根據(jù)車輛到達(dá)服從泊松分布，停留時(shí)間服從負(fù)指數(shù)分布或者愛爾朗分布，進(jìn)而對車輛排隊(duì)過程進(jìn)行分析，確定泊位數(shù)量。 關(guān)鍵詞：港灣式停靠站；排隊(duì)論；泊位數(shù)；泊松分布 1 港灣式公交停靠站尺寸設(shè)計(jì) 港灣式?？空揪褪窃诘缆奋囆械劳鈧?cè)，采取局部拓寬路面的公共交通?？空?，公交車輛?？吭诟蹫硟?nèi)，而不占用行車道。 1.1 港灣式公交停靠站?？刻匦苑治?車輛在站臺附近的運(yùn)行可以分為兩個(gè)階段，分別為進(jìn)港灣和出港灣過程，進(jìn)港灣階段包括變道行駛以及減速停 車兩個(gè)動作，出港灣階段不受停靠車輛的影響，直接采取轉(zhuǎn)彎半徑加速離站。本文所研究的進(jìn)出站規(guī)則為公交車輛按照先后順序進(jìn)站，按照由遠(yuǎn)及近進(jìn)行停靠，保證停車的秩序，從而不產(chǎn)生混亂。 圖 2-1 規(guī)則下的進(jìn)出港灣示意圖 1.2 港灣式公交停靠站站臺尺寸計(jì)算 港灣式公交?？空境叽绨ㄈ糠郑簻p速段，站臺，加速段，因此在對站臺尺寸進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，需要對三部分進(jìn)行計(jì)算。在城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范 CJJ 37-90 6（以下簡稱規(guī)范）中，給出了港灣式停靠站的幾何構(gòu)造圖，并對加減速段長度以及站臺長度給出 了參考值，但是并沒有給出具體的計(jì)算公式，靈活性不強(qiáng)。通常情況下，加減速段的長度依據(jù)公交車輛的速度和加減速值即可以確定，一般地，漸變段長度依據(jù)規(guī)范值給定。 表 2-2城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范參考值 該?？恳?guī)則下，車輛的?？渴怯蛇h(yuǎn)及近進(jìn)行?？?，車輛的變道均在加減速段完成，由于車輛按照先進(jìn)先出，因此，站臺的長度取決于泊位的數(shù)量和長度，但是一般地泊位單位長度與車輛的本身長度和前后安全間距相關(guān)，所以主要因素為泊位數(shù)量。泊位數(shù)量決定了車輛進(jìn)入站臺的數(shù)量，也就決定了公交站點(diǎn)的服務(wù)率，泊位數(shù)量越多，可 以停靠的公交車輛越多，對道路主線影響越小，但是泊位數(shù)量過多，造成空間的過多浪費(fèi)，帶來了運(yùn)行效率低的反作用。因此，如何確定合理的泊位數(shù)量，是在設(shè)計(jì)港灣式停靠站時(shí)一個(gè)重要的參數(shù)。 1.2.1 站臺泊位數(shù)量計(jì)算 在以前的研究中，對于站臺泊位數(shù)量的計(jì)算，主要采用兩種方法，一是通過計(jì)算公交?？空镜墓煌ㄐ心芰?，再計(jì)算單個(gè)有效泊位的通行能力，從而得到總的泊位數(shù)量，典型的代表文獻(xiàn)有 SHI Hongwen 的 Resarch on the Way to Determine Types and Scales of Bus Stops 3，該種方法的優(yōu)點(diǎn)是充分考慮了?？空九_的容量，并可以結(jié)合交叉口的影響進(jìn)行計(jì)算，其中引入的有效泊位數(shù)量更是考慮了?？空九_各個(gè)?？课恢貌坏攘渴褂脦淼母蓴_，但是其缺點(diǎn)在于，沒有考慮車輛的排隊(duì)效應(yīng)，即雖然總體來說，可以滿足通行能力要求，但是在高峰時(shí)期，公交車輛過多的到達(dá)，可能會超過站臺容量，導(dǎo)致車輛排隊(duì)，從而影響主線車流；二是通過排隊(duì)論進(jìn)行計(jì)算，典型的如北京交通大學(xué)李凱勝多線路公交?？空镜脑O(shè)置研究一文中，對兩種方法均給出了說明，排隊(duì)論模型中，車輛的到達(dá)服從泊松分布，這是通過調(diào)查實(shí) 證了的，停留時(shí)間即站臺的服務(wù)時(shí)間服從愛爾朗分布，由于服務(wù)強(qiáng)度是衡量系統(tǒng)中穩(wěn)定狀態(tài)的參數(shù)，因此只要保證服務(wù)強(qiáng)度 /泊位數(shù)量小于 1，即泊位數(shù)量大于服務(wù)強(qiáng)度即可，優(yōu)點(diǎn)是考慮了車輛的排隊(duì)效應(yīng)，但是到達(dá)率和服務(wù)率的輸入值均為平均值，模型中沒有考慮車輛到達(dá)的一個(gè)置信區(qū)間，即沒有保證多大概率下車輛是不需要排隊(duì)的，在另外一篇文獻(xiàn)港灣式公交中途?？空镜脑O(shè)置建議中，提到了考慮多大概率下港灣式?？空救菁{不下公交車的因素，并且綜合限制了多少概率下公交站臺處于無車狀態(tài)，保證了站點(diǎn)的服務(wù)效率，但是并沒有交待到達(dá)率和服務(wù)率的來源和渠道 ，此外，無論對于車輛、司機(jī)還是運(yùn)營商以及乘客，往往更關(guān)注公交車進(jìn)站時(shí)的等待時(shí)間會不會很長，即延誤的長短，而不是會不會等待概率的大小，同時(shí)也沒有綜合考慮交叉口以及通行能力的要求。 本文在綜合上述文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上，給出了基于排隊(duì)論模型的泊位數(shù)量計(jì)算方法，并綜合通行能力、公交車輛的發(fā)車頻率，加以車輛等待時(shí)間的概率分布約束，給出了計(jì)算到達(dá)率和服務(wù)率的泊位數(shù)量計(jì)算模型。 公交車輛的運(yùn)行受到道路交通條件、交叉口信號控制和?？空就？垦诱`等眾多不確定因素的影響，使得每輛公交車輛到達(dá)?？空镜臅r(shí)間是不確定的，也 即?？空拒囕v的到達(dá)是隨機(jī)的。當(dāng)?shù)缆费鼐€的交通條件比較復(fù)雜時(shí)，尤其是復(fù)線組合、交叉口間距較小且無信號優(yōu)先控制時(shí)，公交車到站的隨機(jī)性增大，車輛到達(dá)將服從泊松分布，公交車輛服務(wù)時(shí)間服從負(fù)指數(shù)分布。經(jīng)過大多數(shù)實(shí)證調(diào)查，這時(shí)可以認(rèn)為?？空九c到達(dá)車流構(gòu)成了 “ 單路排隊(duì)多通道服務(wù)系統(tǒng)（ M/M/S） ” 。 具體針對公交停靠站， M/M/S 服務(wù)系統(tǒng)就是指：當(dāng)?？空緹o公交車輛?？繒r(shí)，達(dá)到車輛按照由前到后的?？宽樞蜻M(jìn)行停靠，對于后續(xù)到達(dá)的公交車輛，在公交站臺下游排隊(duì)等候，只要站臺有空閑車位，就可以按照先到先服務(wù)的原則，進(jìn)站停靠進(jìn)行上下客服務(wù)。 根據(jù)排隊(duì)論知識，對于 M/M/S 系統(tǒng)有： 服務(wù)強(qiáng)度 表示每個(gè)服務(wù)臺在單位時(shí)間內(nèi)的平均負(fù)荷，也即每個(gè)服務(wù)臺的利用率。對于公交?？空颈硎静次焕寐?，即： （ 2- 1） 其中， S：表示?？空镜牟次粩?shù)； ：為公交車輛的平均到達(dá)率； ：為單位時(shí)間內(nèi)?？空就ㄟ^的公交車輛數(shù)，即平均服務(wù)率； 很明顯，在的情況下，系統(tǒng)處于穩(wěn)態(tài)，即?？空静粫霈F(xiàn)死鎖擁堵現(xiàn)象。 公交站點(diǎn)無車輛?？扛怕?（ 2- 2） 公交站點(diǎn)有 n 輛車輛時(shí)的概率 （ 2- 3） 系統(tǒng)平均隊(duì)長 （ 2- 4） 車輛等待時(shí)間概率 （ 2- 5） 有效泊位數(shù) 當(dāng)停靠站設(shè)置泊位數(shù)多于 1 個(gè)時(shí)，對于各條公交線路?？课恢梦醇右悦鞔_限制的?？空?，其各個(gè)泊位不是等量使用的，且?？渴枪痪€路之間會產(chǎn)生干擾，使用效率不會到達(dá)100。而有些大型的多線路公交?？空緦⒏鳁l線路劃分到不同的站牌里，為了規(guī)范車輛的進(jìn)站秩序，提高人們的排隊(duì)候車秩序，每條線路都有其固定的泊位?？刻?，但是這樣 公交泊位的使用效率也依然不能達(dá)到 100。因此不同的泊位數(shù)在不同狀況的?？空镜那闆r下有著不同的有效泊位數(shù)。 HCM 2000 7 中，對有效泊位數(shù)的研究如下： 表 2- 3 HCM 2000 關(guān)于有效泊位數(shù)的參考值 當(dāng)公交站點(diǎn)處的車輛數(shù)大于停靠車位數(shù)時(shí)，即?？空救菁{不下到達(dá)的車輛，車輛即產(chǎn)生排隊(duì)，其概率為： （ 2- 6） 當(dāng)排隊(duì)系統(tǒng)達(dá)到以下幾個(gè)約束條件時(shí)，即可認(rèn)為該泊位數(shù) S 是可行的推薦泊位數(shù)量： 平均隊(duì)長小于有效泊位數(shù)； 排隊(duì)概率低 于設(shè)計(jì)閾值，排隊(duì)概率處于一定置信度下； ?？空緹o車概率，即空閑系數(shù)須低于設(shè)計(jì)閾值，即空閑系數(shù)處于一定置信度下； 排隊(duì)等待時(shí)間的概率低于設(shè)計(jì)閾值，即等待時(shí)間須控制在一定置信度下； 即，在以下約束條件下，求得的泊位數(shù) S 為設(shè)計(jì)泊位數(shù)： （ 2- 7） 其中， ： S 個(gè)泊位數(shù)中有效停車位； ：排隊(duì)系統(tǒng)中車輛數(shù)超過設(shè)計(jì)停車位的置信度，推薦取值 10% 30%； ：排隊(duì)系統(tǒng)中沒有車輛，即?？空究臻e的置信度，推薦取值 10% 30%； ：等待時(shí)間的設(shè)計(jì)閾值，即置信區(qū)間，推薦取值為； ：排隊(duì)系統(tǒng)中等待時(shí)間的置信度，推薦取值 10%30%； 1.2.2 到達(dá)率 和服務(wù)率 的計(jì)算 一般地，和的取值來源于直接觀測得到，但是在對一個(gè)新的?？空军c(diǎn)進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，這些值往往不能直接獲得，因此，需要提供一個(gè)切實(shí)可行的計(jì)算方法來進(jìn)行計(jì)算。 基于發(fā)車頻率計(jì)算的 停靠站點(diǎn)的到達(dá)車輛頻繁程度取決于發(fā)車頻率和中途行程干擾的波動程度，但是對于平均到達(dá)率，應(yīng)與各線路的發(fā)車數(shù)量相接近。假設(shè)波動程度等于 0，則有： （ 2- 8） 其中， ：為經(jīng)過該停靠站點(diǎn)的總線路條數(shù)； ：第 i 條線路的發(fā)車頻率，輛 /小時(shí)； 考慮到一天中時(shí)段的不同，發(fā)車頻率也可能會有調(diào)整，在對上述發(fā)車頻率進(jìn)行取值時(shí)，可以考慮為高峰期段內(nèi)的發(fā)車頻率。 基于通行能力計(jì)算的 公交?？空镜姆?wù)率（輛 /秒），即單位時(shí)間內(nèi)一個(gè)停車泊位服務(wù)的公交車數(shù)，相當(dāng)于停靠站的公交車輛通行能力，可以表示為： （ 2- 9） 其中， ：交叉口綠信比，一般地，針對路段來說，取值為1.0； （ 2- 10） ：公交車輛在停靠站的平均滯留時(shí)間， s。其由下式?jīng)Q定： （ 2- 11） 式中， ：清空時(shí)間， s； ：平均?？繒r(shí)間， s； ：運(yùn)營裕量， s。 清空時(shí)間 當(dāng)公交車輛關(guān)門準(zhǔn)備離開停靠站時(shí)，有一段附加的時(shí)間，就是清空時(shí)間，在這段時(shí)間內(nèi)下一輛公交車無法使用該停靠車位。對于港灣式公交?？空荆@段時(shí)間由以下三部分組成，分別為車輛的啟動時(shí)間、車輛駛過車長距離以清空停靠站的時(shí)間和重返延誤。重返延誤表示公交車輛重新返回道路時(shí)所要 求的道路上車流間的適當(dāng)?shù)拈g隙。重返延誤與路側(cè)車道的交通流量相關(guān)，并隨著交通量的增加而增加。 多項(xiàng)研究討論了清空時(shí)間的組成，并認(rèn)為清空時(shí)間在9 20s 之間。港灣式停靠站的重返延誤可以現(xiàn)場測定或者按下表估算。需注意的是該表只適用于車輛隨機(jī)到達(dá)的情況。表 2- 4 公交車輛的平均重返延誤 注：根據(jù)道路通行能力手冊中無信號燈控制的交叉口計(jì)算方法得到（次要道路的右轉(zhuǎn)車流停車讓行控制），假定可接受間隙為 7s 且車輛隨機(jī)到達(dá)。延誤以每小時(shí)停靠 12 輛公交車輛為基準(zhǔn)。 平均?？繒r(shí)間 單 個(gè)停靠車位的通行能力是確定?？空竞凸辉O(shè)施通行能力的基礎(chǔ)。相應(yīng)地，車輛在停靠車位的平均?？繒r(shí)間是確定這些區(qū)域通行能力的基礎(chǔ)。?？繒r(shí)間與上車和 /或下車乘客的數(shù)量，以及每個(gè)乘客所需的服務(wù)時(shí)間成正比。 影響?？繒r(shí)間的因素主要有以下五個(gè)： 乘客需求和載客。通過流量最大的車門上下車的乘客的數(shù)量是決定所有乘客的服務(wù)時(shí)間的一個(gè)重要因素。 公交?？空鹃g距。?？空镜臄?shù)量越少，在相應(yīng)站臺上車的乘客越多。?？空具^少，每站的停靠時(shí)間相對較長，乘客的步行距離也相對較大；?？空具^多，則會因?yàn)檐囕v在停靠 站處加速、減速以及等待信號燈的損失時(shí)間的增加而降低整體的運(yùn)行速度。因此，需要在其中尋找一個(gè)平衡。 購票方式。平均購票時(shí)間是影響每個(gè)乘客上車時(shí)間的主要因素。某些購票方式允許乘客在乘客需求大的站點(diǎn)從多個(gè)車門同時(shí)上車，這就可以提高乘客上車的效率。 車輛類型。上下車過程中的上下階梯會增加乘客的上下車時(shí)間。 車內(nèi)空間。當(dāng)車上有站立的乘客時(shí)，若有乘客上車，由于車上乘客需要花時(shí)間向車輛的尾部移動，剛上車的乘客需要花更多的時(shí)間到投幣機(jī)投幣。 在有乘客需求數(shù)據(jù)或預(yù)測數(shù)據(jù)的情況下， ?？繒r(shí)間的計(jì)算方法如下： 第一步：預(yù)測小時(shí)客流量。這種預(yù)測只需用于客流量最高的站點(diǎn)。 第二步：針對高峰時(shí)段對小時(shí)客流量進(jìn)行調(diào)整。一般每條線路的高峰小時(shí)系數(shù)，在 0.6 0.95 之間，默認(rèn)值取為0.75。用公式對小時(shí)客流量進(jìn)行調(diào)整以反映高峰時(shí)段中的客流高峰分布情況。式中，指高峰小時(shí)客流量，指高峰 15 分鐘客流量。 第三步：確定基本乘客服務(wù)時(shí)間。下表可以用來預(yù)測常規(guī)情況下的乘客服務(wù)時(shí)間，即乘客上下行分開，且所有乘客通過同一車門上車的情況。 表 2- 5 單通道上下車的乘客服務(wù)時(shí) 間 注：當(dāng)車上有站立乘客時(shí)，每人的上車時(shí)間增加0.5s；低底盤車輛的上車及下車時(shí)間每人減去 0.5s。 第四步：修正當(dāng)大量乘客通過同一車門上下車時(shí)的乘客服務(wù)時(shí)間。當(dāng) 25%50%的乘客沿著與主流向乘客相反的方向通過同一車門時(shí)，上車和下車的乘客服務(wù)時(shí)間都增加 20%（單車門增加 0.5s），以反映乘客在車門處擁塞的情況。 第五步：計(jì)算?？繒r(shí)間。?？繒r(shí)間是指在最擁擠的車門處所需的乘客服務(wù)時(shí)間加上開門和關(guān)門的時(shí)間。通常情況下，車門開和關(guān)的合理時(shí)間為 2 5s。 （ 2- 12） 其中， ：平均?？繒r(shí)間， s； ：每車最擁擠車門的下車乘客數(shù)，人； ：下車乘客服務(wù)時(shí)間， s/人； ：每車最擁擠車門的上車乘客數(shù)，人； ：上車乘客服務(wù)時(shí)間， s/人； ：車輛開門和關(guān)門時(shí)間， s。 運(yùn)營裕量 并不是所有的公交車在?？空镜耐？繒r(shí)間都相同，這與車輛間和線路間的乘客需求量的波動有關(guān)。車輛停靠時(shí)間波動性對車輛通行能力的影響可用停靠時(shí)間波動系數(shù)（）表示，即?？繒r(shí)間與平均?？繒r(shí)間比值的標(biāo)準(zhǔn)差。 根據(jù)對美國多個(gè)城市公 交車輛?？繒r(shí)間的現(xiàn)場觀測，?？繒r(shí)間波動系數(shù)通常在 0.4 0.8 之間，當(dāng)現(xiàn)場數(shù)據(jù)缺失的情況下推薦采用 0.6。如果將一系列的停靠時(shí)間數(shù)據(jù)繪成坐標(biāo)圖，可以得到近似如下圖所示的正態(tài)分布情況。分布越集中表示波動性越小，而越分散則表示波動性越大。 圖 2- 6 ?？繒r(shí)間分布曲線 公交?？寇囄坏耐ㄐ心芰υ谏弦惠v車剛離開停靠車位，后一輛車隨即到達(dá)的情況下達(dá)到最大值。但是這種情況并不是最理想的，主要有以下一些原因： 由于存在等待進(jìn)入?？寇囄贿M(jìn)行服務(wù)的時(shí)間，車輛行程速度降低； 附加延誤的產(chǎn)生使公交時(shí)刻表的可靠 性降低； 排隊(duì)公交車輛阻礙交通，造成長時(shí)間的擁堵。因此，公交通行能力的分析引入了進(jìn)站失敗率的概念，用來表征車輛進(jìn)站時(shí)所有?？繀^(qū)域都被占用的概率。 進(jìn)站失敗率與停靠時(shí)間波動性、平均停靠時(shí)間共同確定運(yùn)營裕量，在?？繒r(shí)間和清空時(shí)間中加入運(yùn)營裕量以確保進(jìn)站失敗的發(fā)生率不會超過期望值。事實(shí)上，運(yùn)營裕量就是車輛?？繒r(shí)間能夠超過平均值的最大時(shí)間，并在停靠的車輛數(shù)接近?？空就ㄐ心芰r(shí)確保不產(chǎn)生公交進(jìn)站失敗。設(shè)定的進(jìn)站失敗率越低，運(yùn)營裕量就越長，車輛的準(zhǔn)點(diǎn)率也越高，而停靠車位的通行能力越小。 根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù) ，在正態(tài)分布曲線以下和給定點(diǎn) Z 右部區(qū)域的面積（如上圖中陰影部分）表示任意指定車輛的?？繒r(shí)間長于該數(shù)值的概率。該?？繒r(shí)間與 Z 的關(guān)系為： （ 2- 13） 其中， ：滿足期望進(jìn)站失敗率的標(biāo)準(zhǔn)正態(tài)變量； ：停靠時(shí)間的標(biāo)準(zhǔn)差； ：運(yùn)營裕量， s； ：?？繒r(shí)間值，?？繒r(shí)間超過該值的概率小于期望進(jìn)站失敗率。 ：平均?？繒r(shí)間， s。 對上式進(jìn)行整理，可以得到在?？寇囄坏妮d客量接近其通行能力的情況下，有特定的設(shè)計(jì)進(jìn)站失敗率得到運(yùn)營裕量： （ 2- 14） 其中， ：?？繒r(shí)間波動系數(shù)。 下表為不同進(jìn)站失敗率對應(yīng)的 Z 值。 表 2- 7 給定進(jìn)站失敗率所對應(yīng)的 Z 值 在市中心區(qū)，估算通行能力時(shí)設(shè)計(jì)進(jìn)站失敗率建議值為7.5% 15%。在市中心區(qū)外圍，進(jìn)站失敗率的建議值為 2.5%。 1.2.3 單個(gè)停車位尺寸取值 在確定了停靠站點(diǎn)的泊位數(shù)量之后，接下來需要確定的就是單個(gè)停車位的尺寸，這樣，整個(gè)站點(diǎn)的長度即可以確定。對于單個(gè)停車位尺寸的計(jì)算，有很多文獻(xiàn)進(jìn)行了研究，一般地，都把單個(gè)車輛 進(jìn)出站長度分解為：變道長度、減速長度以及出港灣加速長度，在文獻(xiàn)公交?？空菊九_尺寸的研究 8中，對上述三個(gè)階段采用物理分析計(jì)算得到了單個(gè)停車位尺寸的計(jì)算公式，結(jié)果如下表。 表 2- 8 一般港灣式?？空镜恼九_長度 可以發(fā)現(xiàn)，通過該種方法計(jì)算出來的單個(gè)停車位尺寸長度比一般的非港灣式尺寸大得多，幾乎是后者的兩倍，這對土地利用的要求非常高。實(shí)際上，車輛在進(jìn)站過程中，加減速過程均在漸變段完成，變道長度可以考慮進(jìn)行縮減，在站內(nèi)的停車只需在停車位內(nèi)完成，考慮到在先后順序進(jìn)站、由遠(yuǎn)及近的規(guī)則下，某 些情況下，會出現(xiàn)停靠站近端停滿，遠(yuǎn)端空閑的狀態(tài)，此時(shí)車輛需要進(jìn)行變道停車，但是這種情況是在同時(shí)到達(dá)車輛較多的情況下，因此，綜合考慮，建議對 12m 的公交車，單個(gè)停車尺寸為公交車身長度加上前后安全距離，安全距離一般取 2.5m，建議單個(gè)停車尺寸取值 15m。 1.2.4 港灣式?？空九_寬度設(shè)計(jì) 根據(jù)相關(guān)研究，港灣式公交?？空镜膶挾劝ㄜ囕v與路側(cè)石之間的距離和公交車的寬度。車輛與路側(cè)石之間的最小距離在 15 25cm 之間，公交車的寬度一般在 2.2.4 2.55m 之間。因此港灣式公交?？空镜膶挾仍?2.4 2.8m 之間，再為公交車的?？款A(yù)留一些富余寬度，因此港灣式公交?？空緦挾炔捎?3m 較為合適。此外，乘客候車區(qū)域?qū)挾热Q于機(jī)非分隔帶的寬度，可以在其基礎(chǔ)上進(jìn)行適當(dāng)?shù)臄U(kuò)張或縮減，對于沒有機(jī)非分隔帶的沿邊停靠站，寬度以候車區(qū)域要求為主。 2 總結(jié)和展望 2.1 總結(jié) 本文在綜合上述文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上，給出了基于排隊(duì)論模型的泊位數(shù)量計(jì)算方法，并綜合通行能力、公交車輛的發(fā)車頻率，加以車輛等待時(shí)間的概率分布約束，給出了計(jì)算到達(dá)率和服務(wù)率的泊位數(shù)量計(jì)算模型。 將港灣式停靠站的排隊(duì)過程看成是一 個(gè) M/M/S 的排隊(duì)系統(tǒng)，到達(dá)車輛服從泊松分布，停靠時(shí)間服從負(fù)指數(shù)分布，以平均隊(duì)長、空閑系數(shù)、排隊(duì)概率以及等待時(shí)間概率作為約束確定了港灣式?？空镜暮侠硗＼囄粩?shù)； 基于 M/M/S 系統(tǒng)，通過各條線路發(fā)車頻率計(jì)算平均到達(dá)率，通過基本的通行能力計(jì)算公式求得平均的停留時(shí)間，在新建?？空竞同F(xiàn)有?？空緝?yōu)化方面，提供了可行的計(jì)算設(shè)計(jì)方法。 2.2 展望 M/M/S 排隊(duì)論的適用性，很大程度取決于車輛的進(jìn)站規(guī)則，但是實(shí)際上車輛的進(jìn)站情況與文章的假設(shè)規(guī)則不一致，即車輛有時(shí)并不會像停車位為空時(shí)就立即進(jìn)去接 受服務(wù)，如第一個(gè)停車位空閑，后面幾個(gè)為滿置時(shí)，后面排隊(duì)的車輛可能會選擇繼續(xù)排隊(duì)等待而不是，前進(jìn)至第一個(gè)停車位停車，這時(shí)，就需要對車輛的停車行為進(jìn)行研究； 當(dāng)?？空緷M置，后續(xù)公交車輛就會處于排隊(duì)等待狀態(tài)，這時(shí)對于道路上的社會車輛會產(chǎn)生干擾，此時(shí)，如何在公交車和社會車之間的延誤進(jìn)行博弈，也是一個(gè)需要研究的方向； M/M/S 系統(tǒng)是把車輛的源頭視為無限源，但是對于公交運(yùn)營公司來說，車輛的配置是一定的，也就是車輛的源頭并不是無限源，即在高峰期段，車輛的發(fā)車并不適用于 M/M/S，此時(shí)，需要結(jié)合車輛配 置情況及線路運(yùn)營、發(fā)車頻率、高峰特性等復(fù)雜因素對排隊(duì)論的模型進(jìn)行修正，如有限顧客源模型M/M/S/m。 參考文獻(xiàn)： 1 王敬東 . 港灣式公交?？空驹O(shè)置問題研究 D. 大連 . 大連理工大學(xué) . 2003. 2 胡章立，蘇龍，賀平 . 城市道路港灣式公交停靠站的設(shè)計(jì)探討 J. 交通標(biāo)準(zhǔn)化 . 2012 年 . 第 6 期： 63-65. 3 SHI Hongwen, LUO Liangxin, BAO Tongzhen. 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