京杭運河溝通錢塘江第二通道 下沙路大橋工程 預可行性研究報告 1 目 錄 1 概 述 . 1 1.1 項目名稱 . 錯誤 !未定義書簽。 1.2 建設單位 . 錯誤 !未定義書簽。 1.3 建設單位概況 . 錯誤 !未定義書簽。 1.4 項目背景 . 1 1.5 編制依據和 采用的規(guī)范 . 2 2 現狀評價及建設必要性分析 . 4 2.1 項目地區(qū)的社會經濟狀況 . 4 2.2 既有下沙路道路現狀 . 5 2.3 八堡船閘規(guī)劃總體方案 . 6 2.4 八堡排澇泵站規(guī)劃總體方案 . 8 2.5 下沙路大橋建設的必要性 . 8 3 自然條件和地質構造 .11 3.1 地形地貌 .11 3.2 氣象 .11 3.3 水文、河流 . 12 3.4 泥沙、風浪 . 14 3.5 地質構造 . 14 3.6 區(qū)域地層巖性 . 15 3.7 場地地震效應 . 15 4 技術標準及建設規(guī)模 . 16 4.1 技術標準 . 16 4.2 建設規(guī)模 . 17 5 工程建設方案 . 18 5.1 工程建設條件 . 18 2 5.2 工程方案 . 19 5.3 管線工程 . 30 5.4 建設用地與拆遷 . 31 6 投資估算及經濟評價 . 32 6.1 編制內容 . 32 6.2 編制依據 . 32 6.3 人工、材料、機械費單價 . 32 6.4 其它費用的計算依據及說明 . 33 6.5 投資估算 . 33 6.6 資金籌措 . 36 6.7 經濟評價 . 36 7 結論與建議 . 37 7.1 結論 . 37 7.2 問題與建議 . 37 8 附圖 . 1 1 概 述 1.1 項目背景 下沙路大橋 位于杭州主城區(qū)與下沙副城之間的八堡村與楊公村交界處，橋梁跨越八堡船閘的下游引航道，是 京杭運河二通道的配套子項目 。 京杭運河 是我國 南北交通大動脈 ， 溝通 海河 、 黃河 、 淮河 、 長江 、錢塘江五大水系。 目前通航的 京杭運河浙江段長約 100km，穿越太湖和錢塘江之間的杭嘉湖平原水網地區(qū)，連接嘉興、湖州、杭州三市 ， 通過杭州的三堡船閘與錢塘江溝通。京杭運河 （ 北星橋三堡船閘 段） 為五級 通航 標準，但橋梁通航凈高基本上為 4.5m，個別橋梁 的凈空僅為 4.2m，因而成了通航瓶頸。 在國家的 內河航運規(guī)劃 中， 京杭運河 是“十一五 ” 期間重點建設的國家干線航道，浙境段 按 內河三級航道標準 規(guī)劃 。 為此，依據浙江省交通設計研究院編制的 京杭運河（浙江段）三級航道整治工程 的預可行性研究報告及項目建議書，需要在 余杭與桐 鄉(xiāng)交界處往南新辟 “ 京杭運河溝通錢塘江第二通道 ”。該通道 沿杭州與嘉興邊界穿 320 國道、滬杭鐵路、滬杭高速公路、杭浦高速公路、杭州繞城公路、德勝路 、下沙路 ，終于八堡進入錢塘江 。 擬建的下沙路大橋需要跨越八堡船閘在錢塘江側的下游引航道以及船閘西側規(guī)劃中的 八堡排澇泵站 。下沙路大橋所在橋位即為目前已建成通車的城市主干道下沙路。 下沙 路是連接余杭組團 主城 下沙副城的快速通道重要組成部分，以通過性交通流為主 ，道路 路基 寬度為 62m，兩側綠帶 各 寬 18m。 下沙路大橋的盡早建成，對于促進京杭運河二通道和八堡船閘的建設，有利于緩 解 京杭運河運量的快速增長和 航道通過能力不相適應的矛盾，從根本上 解決京杭運河 在杭州市河段的通航瓶頸 問題 等方面具有重要作用。 為此，于 2008 年 6 月 24 日，我院承接了杭州市港航管理局委托的京杭運河二通道下沙路大橋工程項目建議書和工程可行性研究報告的編制任務。 圖 1-1 下沙 路大橋工程地理位置 圖 1.2 編制依據 和采用的規(guī)范 1) 京杭運河（浙江段）三級航道整治工程 預可行性研究報告 2) 京杭運河（浙江段）三級航道整治工程項目建議書 3) 九堡大橋工程初步設計提供的互通平面布置圖 4) 城市道路設計規(guī)范（ CJJ 37-90） 5) 城市道路和建筑物無障礙設計規(guī)范（ JGJ 50-2001） 6) 道路交通標志和標線（ GB 5768-1999） 7) 城市公共交通站、場、廠設計規(guī)范（ CJJ 15-87） 8) 室外排水設計規(guī)范（ GB 50014-2006） 9) 城市工程管線綜合規(guī)劃規(guī)范（ GB50289-98） 10) 給水排水工程管道結構設計規(guī)范（ GB50332-2002） 11) 燃氣管道工程設計規(guī)范（ GB 50251-94） 12) 城市道路照明設計標準（ CJJ 45-91） 13) 給水排水工程構筑物結構設計規(guī)范（ GB50069-2002） 14) 城市橋梁設計準則（ CJJ11-93） 15) 城市橋梁設計荷載標準（ CJJ77-98） 16) 公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋梁設計規(guī)范（ JTG D62-2004） 17) 公路橋涵地基與基礎設計規(guī)范（ JTG D63-2007） 18) 公路橋涵設計通用規(guī)范（ JTG D60-2004） 19) 公路瀝青路面設計規(guī)范（ JTG D50-2002） 20) 公路路基設計規(guī)范（ JTG D30-2004） 21) 城市容貌標準 (CJ/T 12-1999)。 2 現狀評價及 建設必要性 分析 2.1 項目地區(qū)的社會經濟狀況 杭州是 浙江省政治、經濟、文化中心，也是全國 15 個副省級城市之一，是長江三角洲重要的中心城市，是距上海最近的省會城市，杭州是國家重點旅游風景區(qū)，素有 “ 人間天堂 ” 的美稱， “ 東方明珠 ” 西湖就坐落在城西。 “ 三面云山一面城 “ ，湖光山色，美不勝收，是中國十大風景名勝之一。杭州歷史悠久，是華夏文明的發(fā)祥地之一。從良渚文化起源，杭州文化已有 5000 多年歷史，杭州是五代吳越和南宋建都地，由此，杭州成為中國歷史文化名城和七大古都之一。杭州 是 長江三角洲南翼的經濟重鎮(zhèn)，投資環(huán)境十分優(yōu)越。 2006 年杭州國內生產總值達 3441.5 億元，經濟 總量位居全國省會城市 前列 。 擬建的下沙路大橋工程行政屬地為下沙新城。在 杭州市新一輪城市總體規(guī)劃將下沙確定為杭州大都市三大副城之一 ， 位于杭州東部、錢塘江下游，處于杭州灣的南部位置 。 規(guī)劃到 2020 年，下沙新城的人口規(guī)模達到 60 萬 70萬 ， 是一個能夠提供和杭州城市中心區(qū)相似品質生活方式的同核城市。 1993 年 4月經國務院批準成立的國家級開發(fā)區(qū) 杭州經濟技術開發(fā)區(qū)， 目前的 行政管轄面積 104.7 平方公里，轄區(qū)人口 30 萬。 圖 2-1 下沙新城鳥瞰圖 近 些 年來， 下沙新城的 工業(yè)經濟以年均 30%以上的速度增長， 形成了電子信息、生物醫(yī)藥、機械制造、食品飲料四大主導產業(yè)。 2006 年，開發(fā)區(qū)完成工業(yè)總產值 1113.4 億元，外貿出口 71.11 億美元，綜合經濟實力位居全國國家級開發(fā)區(qū)第十二位。到 2006 年底，開發(fā)區(qū)已吸引 32個國家和地區(qū)的 404 家外商投資企業(yè)，其中列入全球 500 強的 31家跨國公司投資創(chuàng)辦了 50個項目。 下沙新城 擁有省內規(guī)模最大的高教園區(qū)，占地 10.91 平方公里，現有 14 所大學、 16 萬在校大學生，知識精英高度集聚，文化氛圍濃郁。 目前的下沙新城 正在加快由“建區(qū)”向“造城”、由依江發(fā)展向跨江發(fā)展的戰(zhàn)略轉移 ， 深入實 施“工業(yè)興區(qū)、科教強區(qū)、環(huán)境立區(qū)”三大戰(zhàn)略。制定“主攻江東、決戰(zhàn)江北”三年行動計劃，加快打造“國際先進制造業(yè)基地、新世紀大學科技城、花園式生態(tài)型城市副中心”，增加副城的核心競爭力。 2.2 既有 下沙路 道路 現狀 下沙路建成 于 2000 年，每天高峰期的流量已趨飽和，由于過往車輛過多，不少路段已出現破損，亟需更換維修。 為改善交通、美化城市、提升城市品位，加快推進開發(fā)區(qū)的城市化進程 ， 2007 年下沙經濟技術開發(fā)區(qū)的城市建設發(fā)展中心對道路進行的重新改造 。改造內容包括道路路面原有混凝土路面進行注漿加固處理、加鋪瀝青、輔道貫 通、交叉口拓寬渠化、規(guī)劃道路路口預留、交通標志標線增設及補全、局部景觀工程的改造等。此次道路改造將側石抬高 5cm，綠化帶寬度及現狀綠化種植物保持不變；部分交叉口進行調整時，移去部分綠化。 圖 2-2 既有 下沙路實景圖 整治完成后的下沙路主線為雙向 6 車道，設計時速 60km/h。道路全寬 98m,路基寬度為 62m。整個現狀的道路橫斷面 布置如下： 10.0m的 中央分隔帶 +2 12.0m的機動車道 +2 4.5m 的 機非側分 隔帶 +2 7.5m 的 輔道與 非機動車道 +2 2.0m 的人行道 +2 18.0m 的 綠化帶 。機動 車道、非機動車道橫坡為 1.5%，人行道為 1%。機動車車道和輔道的路面均采用瀝青砼路面，人行道采用水泥預制的透水磚。下沙路與周邊的路網連接以平交為主，輔道兩側按一定間距設置有公交車站。道路路基下面埋設有大量的管線，包括 給水管道 、 雨水管道 、 污水管道 、 煤氣管道 、電力管道 、 通訊管道 等眾多管線。 圖 2-3 既有下沙路道路橫斷面布置圖 2.3 八堡 船閘 規(guī)劃總體方案 （ 1） 設計船型、船閘尺度和船閘線數 按照 京杭運河二通道 八堡船閘建設方案 ，八堡 船閘 采用的 船型 為 機動駁和一列式拖帶船隊，以 850t、 500t 機動駁 和一拖 4 1000t、一拖 6 500t 船隊為主，集裝箱運輸推薦采用 60TEU 和 27TEU 集裝箱船。 船閘尺度 要求 能滿足設計船隊或多條機動駁一次過閘的要求 ， 船閘閘室的基本尺度為 23 310 4.0m。船閘設計水平年取 20 年 ，根據過閘運量預測，預留二線船閘 。 （ 2）通航 設計水位 根據京杭運河錢塘江溝通工程第二通道三閘合一水利專題研究報告和京杭運河二通道出口水域條件及防洪評價研究報告，船閘上、下游的設計通航水位 （ 1985 國家高程基準，下同） 見表 2-1。 船閘上、下游設計水位表 表 2-1 上 下 游 校核水位 設計通航水位 最大 設計水頭 高水位 低水位 高水位 低水位 上游（內河） 3.66 2.40 0.60 7.20 下游（錢塘江） 8.30 1.10 7.80 2.70 （ 3）通航凈高 船閘上、下閘首的通航凈高標準同航道全線一致， 要求在 最高通航水位以上7.0m。 （ 4） 船閘總體布置 二通道在錢塘江出口位置的選擇決定了船閘的基本位置。根據二通道線位論證及杭州市城市總體規(guī)劃，八堡船閘布置在江干區(qū)下沙鎮(zhèn)八堡村與頭格村的交界處，船閘下閘首離錢塘江大堤約 450m，上游引航道包括過渡段長 700m，船閘范圍縱向長度約為 1420m。預留二線船閘布置在一線船閘的 東 側，軸線與一線船閘的軸線相距 150m，船閘管理區(qū)設在 一線 船閘的 東 側，場地寬 120m。 圖 2-3 預留八堡船閘位置現狀圖 船閘主體平面尺度 ： 閘室平面尺度為 310 23m。上、下閘首平面尺度均為30.2 56m，船閘主體沿航道中心線方向長度為 370.4m。上、下游引航道的平面尺度及布置 ： 上游（內河側）引航道直線段總長度取 500m，下游（外江側）引航道直線段總長度取 465m。船閘上、下游引航道的寬度 要求能 滿足一側船舶雙列，另一側 船舶單列等候過閘，上下游引航道底寬取 65m。 因上游引航道與航道底寬不等，需設過渡段，上游引航道過渡段 取 150m。船閘下游引航道出口與錢塘江連通，出口處航道中心線與錢塘江航道中心線交角=97.6356，轉彎半徑 R=500m，船閘兩側擋水線與錢塘江防洪堤平順連接。上、下游引航道的平面布置采用“直進曲出”的反對稱型過閘方式。 2.4 八堡排澇泵站 規(guī)劃 總體 方案 八堡排澇泵站 布置在船閘西側 ， 與一線船閘中心距離為 90m。 規(guī)劃采用泵站裝機臺數 4 臺，水泵型號為 3800ZXQ50-2.73，葉輪直徑 3.8m,設計流量 50m3/s,設計揚程 2.73m，平均揚程 2.63m，最大揚程 4.83m，最小揚程 0.74m。 設計泵站樞紐區(qū)室外地坪工程 6.00m，室內地坪工程 6.20m。水泵安裝高程-0.25m，進水流道內底高程 -5.5m，出水流道內底高程 -4.25m。上游引河底高程-2.50m，底寬 35m；下游出水渠底高程 -1.10m，底寬 40m。 2.5 下沙路大橋 建設 的 必要性 根據 京杭運河二通道的項目建議書對 京杭運河錢塘江溝通貨運量以及通過二通道的貨運量進行運輸發(fā)展預測，京杭運河溝通錢塘江的貨運量預測值 2012年為 3860 萬噸、 2015 年 4650 萬噸、 2020 年為 5650 萬噸， 2025年 6260 萬噸，其中預測通過二通道的貨運量 2012 年為 2360 萬噸、 2015 年 3150 萬噸， 2020 年4150 萬噸， 2025 年 4760 萬噸 。而目前的既有京杭大運河 通過杭州市河及三堡船閘 的通行能力僅為 1500 萬噸 ，已趨于飽和。 建設京杭運河溝通錢塘江第二通道是實現“節(jié)能減排”目標，提升京杭運河運輸能力的需要。只有充分利用京杭運河，大力發(fā)展內河運輸，才能節(jié)約土地資源、減少交通污染、降低運輸成本，促進經濟發(fā)展。根據浙江省公路、水路發(fā)展規(guī)劃要求，京杭運河溝通錢 塘江二通道是一項規(guī)劃建設的重要工程，京杭運河溝通錢塘江二通道工程的建設是關系到提升京杭運河以及浙北航道網運輸功能的重要工程。 建設京杭運河溝通錢塘江第二通道是構建“綜合運輸”體系，發(fā)揮長三角航 道網綜合效益的需要。京杭運河是長三角地區(qū)高等級內河航道網的重要組成部分，是浙江省內河航道規(guī)劃的“十線”之一，規(guī)劃等級為三級。京杭運河溝通錢塘江第二通道建成后，與所連接的京杭運河、杭申線、錢塘江共同構筑浙北地區(qū)內河高等級骨干航道網，將充分發(fā)揮我省內河主干航道網水運的網絡效應和綜合社會效益，實現港口體系現代化、干線航道高等 級化，內河航道形成“北網南線”的布局規(guī)劃，達到內河航道成網貫通的目標。 建設京杭運河溝通錢塘江第二通道是建設“生態(tài)文明”社會，促進杭州市和浙江省經濟社會可持續(xù)發(fā)展的需要。為了把杭州建設成為擁有藍天、碧水、風景宜人的國際花園城市，京杭運河與錢塘江第二通道的建設將有利于京杭運河市區(qū)段的綜合整治與保護開發(fā)，是創(chuàng)建“新杭州”的有機組成部分，是運河市區(qū)段功能提升與空間重組的紐帶，是增強和提升運河的自然生態(tài)、歷史文化、旅游休閑、商貿居住等功能的需要。運河的綜合整治與保護開發(fā)不同于一般的河流環(huán)境整治，而是保護和強化一個歷 史文化遺產。京杭運河市區(qū)段在新杭州的城市發(fā)展規(guī)劃中將成為標志性區(qū)域。京杭運河與錢塘江第二通道的建設，將使古老的大運河煥發(fā)青春，為杭州城市規(guī)劃發(fā)展提供了條件。 建設京杭運河溝通錢塘江第二通道是實施“港航強省”戰(zhàn)略，率先實現現代化的需要。水路運輸在我省綜合運輸網中的地位至關重要，充分發(fā)揮我省浙北地區(qū)內河成網的優(yōu)勢。接軌上海，形成與長三角航道網相配套的浙北高等級骨干航道網絡，是實施港航強省的基礎。京杭運河是國家最重要的內河航道之一，今后杭州及長三角區(qū)域內經濟的發(fā)展將更迅猛并與交通基礎設施密切相關，部分物資需由水運 來完成，有些物資的運輸因其地理位置決定了必須直接依托京杭運河。 綜上所述，開辟京杭運河與錢塘江溝通的第二個通道，符合我省水運發(fā)展規(guī)劃，是適應社會經濟可持續(xù)發(fā)展的需要，是建設“水運強省”的需要，是提升京杭運河運輸功能的需要，是滿足城市環(huán)境保護的需要。京杭運河與錢塘江溝通的第二個通道是“水運強省”的一項重要基礎設施，該通道投入營運后，具有顯著的社會和經濟效益，對實施腹地可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略將起到日益重要的作用。 京杭運河二通道八堡船閘引航道橫穿既有的下沙路，需開挖下沙路的路基。 鑒于目前的下沙路交通量大，是連接下沙副城 與杭州主城的主要通道之一；同時，八堡船閘的建設將遷移下沙路眾多的管線。而八堡船閘和下沙路大橋同步施工，勢必增加對周邊交通和管線運行的影響。為此，作為 京杭運河二通道配套子項目的 下沙路大橋 工程，在八堡船閘的開工建設前，先行立項開工建設是必要和迫切的。該工程的 及早開工建設 ，對于盡早發(fā)揮京杭運河二通道的作用具有全局性的意義。 3 自然條件 和地質構造 3.1 地形地貌 下沙路大橋工程的項目位于錢塘江北岸，所在區(qū)域的 地貌單元屬第四紀沖海相沉積相帶 ， 屬錢塘江沖積平原，地勢極為平坦。地面自然標高為 5.1 5.9 米。 圖 3 1 下沙路南側的錢塘江實景 3.2 氣象 設計流域屬亞熱帶季風氣候區(qū)，四季分明，雨量充沛。每年春末夏初季節(jié)，太平洋副熱帶高壓逐漸加強，與北方冷空氣相遇，形成靜止鋒，鋒面在流域上空徘徊，易產生籠罩范圍大、歷時長、總量大的降水過程，俗稱梅汛期。夏秋季節(jié)，冷空氣衰退，受太平洋副熱帶高壓控制，熱帶風暴和臺風活動頻繁，其降雨特性表現為來勢猛，歷時短，雨強大，俗稱臺汛期。梅雨和臺風雨為本地區(qū)大洪水的主要成因。根據閘口站 1946 2000 年降水資料統(tǒng)計，實測最大 1 小時降雨量為90.2mm（ 1984 年 8月 22日），最大一日降雨量為 261.0mm（ 1962 年 9 月 5 日），最大三日降雨量為 337.3mm（ 1962 年 9月 4日 6日），最大七日降雨量為 361.1mm（ 1999 年 8月 18 日 8 月 24 日）。 杭州氣象站位于東經 120 10 ,北緯 30 14，杭州鳳山門饅頭山山頂。據該站氣象觀測資料統(tǒng)計，多年平均氣溫 16.2，極端最高氣溫 39.9，極端最低氣溫 -9.6，多年平均水汽壓 16.6hpa，多年平均相對濕度 79%，多年平均 日照時數 1904h。杭州站各項氣象特征值見表 3-1。 杭州站地面氣候資料統(tǒng)計成果表 表 3-1 月份 項目 一 二 三 四 五 六 七 八 九 十 十一 十二 全年 平均氣溫 （） 4.0 5.0 9.3 15.5 20.5 24.2 28.5 28.0 23.3 18.0 12.3 6.3 16.2 極端最高氣溫（） 23.9 28.3 30.4 33.7 36.5 36.8 39.9 39.0 36.5 35.0 29.7 26.5 39.9 極端最低氣溫 ( ) -8.6 -9.6 -1.9 0.2 9.0 12.8 17.5 18.8 12.0 2.3 -1.6 -6.6 -9.6 平均水汽壓(hpa) 6.2 7.0 9.3 13.9 18.9 24.8 30.2 29.8 23.8 16.5 11.2 7.2 16.6 平均相對濕度 (%) 75 78 79 79 79 82 79 80 83 80 76 74 79 平均蒸發(fā)量(mm) 45.7 48.2 76.3 109.5 139.5 141.3 214.3 199.1 121.2 99.0 71.2 53.0 1318.2 平均風速 (m/s) 2.3 2.4 2.5 2.4 2.3 2.2 2.4 2.4 2.3 2.2 2.2 2.2 2.3 最大風速(m/s) 及其風向 年份 13.7 NNW 1968 15.0 NNW 1978 15.0 2G 2N 17.0 NNW 1983 16.7 NNE 1981 13.7 NW 1972 14.0 S 1971 23.0 NNW 1988 13.0 ENE 1989 13.0 2G 6N 14.2 NNW 1968 12.7 NNW 1973 23.0 NNW 1988 3.3 水文 、河流 下沙路大橋需跨越擬建京杭運河二通道的八堡船閘，其上游引航道出口與 錢塘江水系 相通。 錢塘江受徑流、潮汐特別是涌潮的作用，水文情況與河勢非常復雜、特殊。 目前的京杭 運河水系水流平穩(wěn)，水位穩(wěn)定，洪水期水流由杭州市區(qū)、余杭鎮(zhèn)、閑林鎮(zhèn)、獐山鎮(zhèn)方向流經塘棲，然后轉入嘉興、湖州或自武林頭轉入德清雷甸方向，枯水期可獲得太湖水調節(jié)、補充，水流方向由嘉興、湖州或德清方向流向杭州，常水位期基本無流速，常水位期約占全年的 2/3。據杭州拱宸橋水位站資料，多年平均水位 1.4m，歷史最高水位 3.8m，歷史最低水位 0.2m。 錢塘江是浙江省最大的河流，發(fā)源于安徽省休寧縣境內的懷玉山主峰六股尖，行經新安江 水庫，在建德市梅城與支流蘭江匯合后，再經富春江水庫進入河口區(qū)，從鎮(zhèn)海外游山南北斷面注入東海，全長 668km。錢塘江屬山區(qū)性河流，桐廬以下的 210km 系感潮河段，杭州閘口以下為強潮河段。 徑流 ： 錢塘江徑流以蘆茨埠站（現為富春江電站）為控制站，多年平均流量 977m3/s，多年平均徑流量 308 億 m3。徑流年內分配不均勻。自 1960 年建成新安江水庫后，對徑流的調節(jié)起了很大的作用，削減了洪峰流量，同時增大了枯水流量，使徑流年內分配趨于均勻。 潮汐：錢塘江河口潮汐為非正規(guī)淺海半日潮，一天內兩漲兩落，大潮期潮波可 達富春江電站大壩以下。 擬建二通道工程水域潮汐在一個月內有兩次大、小潮的變化。潮汐年際變化，除與天文因素有關外，還與徑流豐枯引起的錢塘江江道地形、沙坎高程高低和尖山河灣主槽走向有關，變化規(guī)律大致為：在枯水年，或連續(xù)枯水年，江道淤積嚴重，尖山河灣主槽彎曲走南，河床及沙坎高程高的情況下，潮汐動力條件減弱，潮差小；反之遇豐水年或連續(xù)豐水年，江道沖刷，江道主槽走向趨直則潮汐動力條件加強，潮差亦大。擬建工程上游設有七堡長期水文觀測站，可代表該工程河段潮汐特征，利用該站資料統(tǒng)計潮汐特征值見表 3-2。 七堡站潮汐特征 表 3-2 平均高潮位 (m) 4.43 最高潮位 (m) 7.94（ 1997.8.19） 平均低潮位 (m) 3.65 最低潮位 (m) 1.22（ 1955.8.24） 平均潮差 (m) 0.69 最大潮差 (m) 4.28（ 2002.9.8） 平均漲潮歷時 (h:min) 1:25 平均落潮歷時（ h:min） 11:01 注：高程為 1985 國家高程基準，下同。 潮流：錢塘江潮流為往復流，漲潮流歷時短，遠小于落潮流歷時。梅汛期，若富春江電站下泄流量較大，落潮流速大于漲潮流速。富春江流量大于4500m3/s 時，船舶應盡量避免進出引航道。 涌潮：錢塘江涌潮約在尖山河段高陽山尖山一帶形成，上溯過程中逐漸增強，至鹽官大缺口一帶最大，之后強度逐漸減弱。強潮時，涌潮潮頭可上溯到聞家堰以上，全程約 90km。 根據 1987 年、 1990 年和 2000 年同潮觀測資料，并考慮涌潮高度與潮差的關 系進行估計，二通道出口附近最大涌潮高度的估計值 為 2.5m。涌潮隨后的快水測點流速一般為 6 9m/s，最大達 10m/s，持續(xù)時間 15 分鐘左右。涌潮壓力大小與涌潮高度關系密切，根據河口院 1988 年在錢塘江二橋、海寧舊倉和 1968 年在蕭山 新灣等地實測的涌潮壓力資料，工程附近涌潮高度 2.5m 時，涌潮壓力約為50kpa。 3.4 泥沙、風浪 錢塘江流域來沙較少，建庫前閘口多年平均輸沙量約 796 萬 t，建庫后多年平均輸沙量約 664.7 萬 t。錢塘江河口河床淤積的泥沙主要來自海域，錢塘江河口泥沙粒經極細，級配均勻，屬無粘性細粉砂。泥沙起動流速很小，沉速相對較大。工程河段泥沙輸移，梅汛期徑流大，特別是洪水沖刷江道，落潮含沙量大于漲潮含沙量，將泥沙輸向下游至尖山以下水域。大潮期漲潮流又將下游大量泥沙帶入本河段及上游，造成河床淤高。本河段泥沙一年中就是這樣不 斷與下游江道包括口外進行泥沙交換。 錢塘江河口受其東南季風影響，屬亞熱季風區(qū)，風向季節(jié)性變化明顯。冬季以偏北風為主；夏季盛行東南風；春、秋季為過渡期，風向多變。春夏以 SSW 為主，秋冬以 NNW 為主。工程水域波浪主要是當地風形成的。由于工程水域江面較窄 1.5km，波浪較小，百年一遇平均波高只有 0.36m， 10 年一遇 H4%波高僅 0.51m。 3.5 地質構造 區(qū)內主要構造由華夏系、新華夏系及東西向構造體系復合交織在一起，華夏系構造呈 40 60o方向展布，主要斷裂有蕭山 球川斷裂、江山 紹興斷裂；新華夏系構造呈 15 30o 方向展布，主要斷裂有麗水 余姚斷裂、梅林 鎮(zhèn)海斷裂；東西向構造有昌化 杭州灣斷裂。其中蕭山 球川斷裂、麗水 余姚斷裂、梅林 鎮(zhèn)海斷裂在晚期有所活動。以江山 紹興深大斷裂為界，分為二個大地構造單元，斷裂以東為華夏古陸，斷裂以西為揚子準臺地。 區(qū)內構造以 NE、 NW和 EW 向為主。其中東西向斷裂控制了第四系地層的分布。 3.6 區(qū)域地層巖性 前第四紀地層 侏羅系上統(tǒng)（ J3）：出露于低山丘陵上，分布于平原區(qū)的深部。巖性為紫紅、紫褐、灰黃色凝灰?guī)r、流紋巖、凝灰質砂巖、砂礫巖等。 白堊系下統(tǒng)館頭組（ K1g）：區(qū)內零星出露，上部以灰綠色泥巖、鈣質泥巖、淺紫紅色凝灰質巖屑長石細砂巖為主，中下部以灰黃色凝灰質砂礫巖、凝灰?guī)r、凝灰質泥質粉砂巖為主。 白堊系下統(tǒng)朝川組（ K1C）：區(qū)內零星出露，上段為灰紫色流紋斑巖、流紋巖；下段為紫紅色凝灰質砂礫巖、含凝灰質粉細砂巖及泥質粉砂巖。 第四紀地層 主要為第四系松散沉積層，上部主要為一套海相、沖海相沉積層，為粉土、粉質粘土、淤泥質粘土、淤泥質粉質粘土：下部為一套沖積相沉積層，為粉質粘土、中砂、礫砂、圓礫。 3.7 場地地震效應 根據 國家標準化管理委員 會 于 2008 年 6月 11 日批準實施 的 中國地震動參數區(qū)劃圖（ GB 18306 2001） ，本區(qū)屬地震基本烈度度區(qū)根據中國地震動參數區(qū)劃圖，本場區(qū)屬地震動峰值加速度 0.05g 分區(qū)，地震動反應譜特征周期0.45s。 4 技術標準 及 建設規(guī)模 4.1 技術標準 （ 1）道路等級 下沙 路是連接余杭組團 主城 下沙副城的快速通道重要組成部分 ， 以通過性交通流為主 。因此，下沙路大橋工程的道路分類屬城市主干道， 道路級別應定位于城市“ 級”標準。 （ 2）道路車道數及設計速度 下沙路大橋 工程 的 車道數為雙向 6 車道， 兩側各設置非機動車道和人行道 。由于既有的下沙路 設計時速為 60km/h，為保證道路行車的連續(xù)性，本項目采用 設計時速為 60km/h。 （ 3）荷載標準 橋梁設計荷載：城 A級；道路路面結構設計： BZZ-100 型標準車。 （ 4） 橋梁建筑 寬度： 2 20.75m，中間帶凈寬 9.0m；引道路基寬度 50m 62.0m。 （ 5） 橋梁凈空要求 二通道與所連接的京杭運河、杭申線、錢塘江共同構筑浙北地區(qū)內河高等級骨干航道網，將充分發(fā)揮我省內河主干航道網水運的網絡效應和綜合社會效益。依據京杭運河二通道項目建議書的方案設計， 八堡船閘按三級航道通航 1000噸級 船舶標準建設。 根據二通道線位 方案 及杭州市城市總體規(guī)劃，八堡船閘布置在江干區(qū)下沙鎮(zhèn)八堡村與頭格村的交界處，船閘下閘首離錢塘江大堤約 450m。預留二線船閘布置在一線船閘的西側，軸線與一線船閘的軸線相距 150m，船閘管理區(qū)設在船閘的 東側，場地寬 120m。 下沙路大橋位處八堡船閘的下引航道上，橋下水位與錢塘江相通，故采用錢塘江 設計最高通航水位 7.80m。 綜上所述可知，下沙路大橋橋下凈空要求滿足船閘通航要求，即設計通航最高水位為 7.8m，內河級航道通航標準，凈高要求 7.0m；橋墩基礎的下部結構不得侵入航道范圍。 此外，由于防洪抗災的需要，橋梁凈高要滿足錢塘江防洪大堤車輛通行的要求，規(guī)劃的錢塘江防洪大堤堤頂標高為 9.0m，通道的凈高要求 4.5m，橋墩下部結構不得侵入防洪大堤范圍。 （ 6）抗震標準 根據 1990 年國家地震局編制的全國地震區(qū)劃圖，本 區(qū)域 地震基本烈度為度 ，下沙路大橋按 度 設防 。 4.2 建設規(guī)模 本項目起點位于 規(guī)劃錢塘江九堡大橋引橋東側 K0+110m 處（樁號 K0+000 點取于下沙路與九堡大橋的交點），平面線位與既有下沙路一致， 終點位于 聚首路K1+550m，路線全長 1440m。 本項目 按城市主干道 標準 設計 ， 橋梁建筑 寬度 220.75m， 引道路基寬度 50 62m， 設計車速 60km/h。 本項目屬于 既有下沙路的改建 工程，工程建設的主要內容 包括橋梁工程、引道 工程、 交通工程、照明等 附屬工程以及道路紅線范圍內的景觀綠化工程 。管線遷移工程不列入本項目之中。 5 工程建設方案 5.1 工程建設條件 5.1.1 場地現狀 場地周邊 地勢平坦 ，既有下沙路為雙向六車道，道路路面平整，使用狀況良好 。 道路主車道兩側專設有輔道、非機動車道、人行道，道路外側設置有綠化帶，道路的路基下埋設有各類管線，道路（包括綠化帶）全寬 98m。 項 目所在區(qū)域屬下沙鎮(zhèn)的頭格村，為城郊結合部，其用地均已納入規(guī)劃。除規(guī)劃預留的各類用地外，民居建筑物眾多，當地村民出入路口的流量也較大。作為連接杭州主城與下沙副城的主要通道，下沙路車流量很大，且車行速度較快。 圖 5-1 下沙路頭格村 平交口 區(qū)域的大氣環(huán)境質量十分良好?？諝赓|量基本達到環(huán)境空氣質量標準中的二級標準。錢塘江下沙段的水質指標大部分能達到地面水環(huán)境質量標準中的 II 類水體標準。 地下水位隨區(qū)內河道的水位而升降，水位標高為 2.6m，無侵蝕性。錢塘江平均低潮為 2.57m， 平均高潮位 4.12m。 5.1.2 工程地質特征 根據京杭運河二通道的 沿線地質勘察、現場原位測試及室內土工試驗等資料并結合對區(qū)域資料和前期勘察成果的綜合分析， 橋 區(qū)勘探孔控制深度范圍內地層 共分六大層，六個地質亞層，分別為： 第層：耕填土、第 -1層：粉質粘土、第 -2層：砂質粉土、第 -1 層：淤泥質粘土、第 -2 層：砂質粉土、第 -3 層：砂質粉土夾粉砂、第 -4 層：砂質粉土、第 -1 層：粘土、第 -2 層：粉質粘土、第 -3 層：粘土、第 -4層：粉質粘土、第 -1 層：淤泥質粉質粘土、第 -2 層：淤泥質粘土、第 -2層：粘土。 對 擬建橋區(qū)的各層地基土評價 如下： 第層耕填土，結構松散，強度低，不能作為建、構筑物的天然地基基礎持力層，第 -1 層粉質粘土、第 -2 層砂質粉土，性質一般，屬中等偏高壓縮性土，在其分布穩(wěn)定且具一定厚度的部位可作為荷載較輕的一般建、構筑物天然地基淺基礎持力層；第 -1 層淤泥質粘土、第大層土，性質差，屬高含水量、高壓縮性、低強度土，不能作為建、構筑物的地基基礎持力層；第、兩大層土（除第 -1 層淤泥質粘土外），屬中等壓縮性土，性質尚可，在其埋深穩(wěn)定且具一定厚度的部位可作為具一定荷載建、構筑物 的短樁基礎持力層；第 -2層粘土，性質較好，可作為具一定荷載建、構筑物的樁基礎持力層。 5.2 工程方案 5.2.1 設計原則 根據既有下沙路的道路總體布局和京杭運河二通道八堡船閘的設計方案，制定下沙路大橋工程的設計原則如下： （ 1）按照既有下沙路確定的道路類別、等級、紅線寬度、橫斷面類型、地面控制標高、地上桿線、地下管線布置等，結合城市已建成區(qū)的成功經驗進行下沙路大橋工程的綜合設計，其各項技術指標應滿足國家設計規(guī)范的要求，保證交通功能。 （ 2）綜合考慮經濟效益、社會效益和環(huán)境效益。滿足道路整體功能要求，合 理運用技術標準，提供優(yōu)良的設計方案，盡量減少工程量，降低造價和施工難度，提高設計方案的可操作性。設計不僅要滿足功能的要求，還要體現合理性和 經濟性，既要使近期開發(fā)易于啟動、便于用地開發(fā)建設，又要充分考慮近遠期結合，具有一定的前瞻性，使設計能適應發(fā)展的需要。 （ 3）設計要充分考慮京杭運河二通道八堡船閘工程的建設，并與船閘西側的排澇通道設計相結合，貫徹城市設計理念，力求達到與下沙新城的城市風貌融合，體現現代化城市的時代氣息。從景觀要求出發(fā)，下沙路大橋與周圍環(huán)境、景觀相協調，并營造出優(yōu)美、和諧的空間環(huán)境。 （ 4）設 計要充分考慮自然生態(tài)環(huán)境的保護和利用，在滿足敷設各類市政管線的前提下，盡量集約用地，處理好城市綠化、河網、防洪堤與城市景觀的融合，形成橋、水、城于一體的景觀風貌特色，建成一道城市的亮麗風景線。 （ 5）確保交通安全、注重交通分析與組織，結合內部與外部道路交通的需求，處理好對外交通、過境交通的關系，特別是在項目起點位置與九堡大橋接線工程下沙互通的交通組織和方案設計。建設與管理相結合，通過合理的確定道路及交叉口設計等交通組織方式，保證交通安全、通暢。 5.2.2 總體 方案 構思 既有下沙路改建工程通過京杭運河第二通 道八堡船閘，在滿足下沙路機動車、非機動車、行人交通需要的前提下，又 應盡量符合 杭州市的城市總體規(guī)劃 ，特別是滿足下沙新城 的經濟發(fā)展 、 城鎮(zhèn)規(guī)劃 以及交通出行的需要。 根據工程經驗，目前常用的道路過河方式有：橋梁方案和隧道方案。 （ 1）橋梁方案 針對本項目的工程實際狀況，采用橋梁結構方案可充分利用現狀橋址為平地的有利條件，橋梁可采用滿堂支架施工，施工工藝成熟，安全可靠。橋梁的通風性能好，視野開闊，行車舒適性好。在交通組織方面：能較好的實現機動車、非機動車和行人的出行需要，交通組織較為簡單。在抗災能力方面：施工期間可在陸上作業(yè)，施工安全性較高；營運期間抗火災和意外事故的能力也較強。在營運成本和維護方面：橋梁工程易檢查維修，維護成本低，營運階段的通風、排風、照明等費用較隧道低的多。在天氣適應性方面：橋梁受雨、霧、風等氣象因素影響較為直接。 （ 2）隧道方案 隧道縱斷面由船閘的河底標高和排澇泵站的底標高控制，按照城市主干道設計縱斷面要求等因素，隧道方案的線路改建范圍與橋梁方案基本接近。 采用隧道方案，其通風、采光性能差，需要設置強大的通風、排風設施，且噪音很大。在行車的舒適性方面較差，即使在白天也需采用照明設施。在交通組織方面 ，非機動車道和機動車道的高差不一致，應急能力較差，交通組織受到制約。在施工期間的地下施工，不可預見性因素和不可控制因素較多，工程實施的風險較大。在營運期間的抗火災和意外事故的能力較差，一旦出現問題，修復難度較大。由于隧道建于較軟的地基中，后期的防水和沉陷控制難度較大，日常的維護費用較高，特別在營運期間的通風、排風、照明等費用較橋梁高的多，經濟效益較差。 （ 3）擬建項目與九堡大橋下沙互通的銜接 由于本項目西側 800m 處，規(guī)劃有錢塘江九堡大橋，其接線工程和既有下沙路交叉處規(guī)劃設置有下沙互通。根據九堡大橋下沙互通 初步方案設計，下沙路與九堡大橋采用全互通型式，下沙路兩側設置有進出匝道。 根據初步擬定的下沙路通道縱坡設計方案，擬建的下沙路通道接坡需進入下沙路互通范圍內。因此，為滿足九堡大橋至下沙新城方向的進出交通需要而設置的進出匝道需采取加寬設計，采用橋梁結構較隧道方案易為解決。 鑒于上述的橋梁方案和隧道方案的比較，且橋梁方案較隧道方案較為經濟，故本預可報告階段推薦采用橋梁方案。 5.2.3 路線 平、 橫 、縱 斷面方案 (1)路線平面方案 本工程為改建項目，京杭運河二通道八堡船閘處的輪船需要通過下沙路，需在目前的路基處挖出 航道。因此，為確保杭州主城與下沙新城的交通通暢，采用下沙路上抬的方案下沙路大橋工程。鑒于此，下沙路大橋工程的平面線性即采用既有下沙路的平面主軸線。既有下沙路采用 60km/h 的計算行車速度，城市主干道，在跨越八堡船閘處設置有 R=2550m 的圓曲線，不需要設置超高 (不設超高 最小半徑 R=600m)。 橋梁引道采用與橋梁軸線相同的線形，橋面寬度與路段的道路斷面寬度不一致時，在引道范圍設置過渡段，路面邊緣的斜率采用 1： 15.5 1： 20，過渡段長度為 95m。 折角處用適當的平曲線接順。 (2)橫斷面方案 下沙路大橋工 程的橋梁橫斷面設置確保機動車道與既有下沙路一致，以滿足下沙路作為城市主干道機動車安全快速通過的功能需要。對于非機動車道和人行道、側分帶、綠化帶等，在滿足規(guī)范要求的前提下，按照經濟適用的原則，予以適當壓縮，具體如下： 橋梁橫斷面設計根據城市橋梁設計準則要求，橋面車道路幅寬度宜與所銜接道路的車道路幅布置得一致，橋上一般 可 不設置綠化帶，并且既有下沙路橫斷面路幅寬度及中央綠化帶寬度均較大（道路 規(guī)劃 總寬度為 98m，中央分隔帶綠化帶寬度為 10m，外側綠化帶各 18m），故將橫向做成兩幅的分離式結構，行車道寬度 兩端道路 車行道有效寬度 ，為 12m。橋面行車道與引道行車道在線形上保持一致，確保行車順暢。人行道凈寬與原道路保持一致，為 2m。橋梁范圍內的非機動車道內不再設置機動車輔道，故在橋梁范圍內將原有的非機動車道寬度由 7.5m調整為 4.5m。為了節(jié)約投資，根據城市道路設計規(guī)范要求，機非分隔帶寬度由原道路的 4.5m 調整為 1.5m。橋梁橫斷面單幅總寬度為 20.75m，左右兩橋幅橫向凈間距 9.0m。 引道的路基橫斷面與既有下沙路橫斷面接順，即 10.0m 的 中央分隔帶 +212.0m 的機動車道 +2 4.5m 的 機非側分 隔帶 +2 7.5m 的 輔道與 非機動車道 +22.0m 的 人行道 +2 18.0m 的 綠化帶 。 橋梁橫斷面與路基橫斷面用 95m 長的過渡段過渡。 (3)路線縱斷面方案 本項目的縱斷面設計控制因素主要為橋下凈空要求與下沙路的機動車和非機動車通行要求。 橋下的凈空要求包括一線船閘和預留二線船閘的通航凈空要求，即通航設計最高水位 7.80m，通航凈高 7.0m。引航道兩側錢塘江防洪大堤的堤上機動車通行要求，規(guī)劃堤頂標高 9.0m，通行凈空 4.5m。 下沙路作為城市的主干道，設置有非機動道。按照城市道路設計規(guī)范的5.2.5 條要求，非機動車車行道的 縱坡度宜小于 2.5。大于或等于 2.5時，應有坡長限制（如采用 2.5時，自行車最大坡長要求不超過 300m，三輪車、板車最大坡長要求不超過 150m）。結合本工程的實際情況，橋面與既有下沙路路面高差很大，采用大于或等于 2.5坡時，橋梁縱坡長度要超過 300m。因此， 縱斷面在綜合 考慮八堡船閘通船要求及非機動車對坡度的要求，采用 2.4%的人字坡。 5.2.4 橋梁總體設計 （ 1）橋梁設計原則 橋梁應按安全、適用、經濟、美觀的原則總體規(guī)劃和設計，并綜合考慮其他相關 因素 。在 使用上要求 ：結構安全暢通 ；經濟合理 要求： 總 造價、材料最少，綜合考慮養(yǎng)護 、 維修、施工等；結構構造要求 ： 橋梁結構在制造、運輸、安裝、使用過程具有足夠的剛度、強度、穩(wěn)定性、耐久性；施工工藝 ： 施工設備條件、安全性、技術可靠；美觀 要求： 橋梁美學與周圍環(huán)境協調，尤其城市橋梁，挺拔、宏偉等，符合建筑原理，注意空間比例、節(jié)奏、明暗和穩(wěn)定感，分清主次，局部服從主體。創(chuàng)造清晰，明朗的建筑形式。建筑美要忠于合理的受力結構，不在結構之外過多增加裝飾。 （ 1）橋梁總體方案 下沙路大橋 橋位 的 選擇， 考慮了近、遠期下沙路的 交通流向和流量的需要，水文、航運、地形、地質等條件，以及對 鄰近構筑物和公用設施的影響大小 。 下沙路大橋 設計應符合 杭州 市 城市 規(guī)劃的要求 ，配合京杭運河溝通錢塘江第二通道工程，確保京杭運河，特別為八堡船閘的 遠期發(fā)展 留有 余地。 下沙路管線眾多，在橋梁設計時與管線相關單位溝通、配合，力爭實現最佳 的經濟，美觀，適用。不得在橋上敷設污水管、煤氣管和其它可燃、有毒或腐蝕性的液、氣體管，具體的管線設計本工程外有專項設計，故不列入本工程。 橋梁設計應設置照明、交通信號標志、航運信號標志，橋面排水、檢修、安全等附屬設施。 下沙路大橋是杭州市區(qū)與下沙高新科技園的溝通主要干道，車流量大，車輛按照城市 -A級車輛荷載進行設計，同時考慮行人和非機動車流量，設置較小縱坡坡度，限制坡長。當坡長較長（大于 300m）時，縱坡坡度不得大于 2.5%（含 2.5%）。并保證非機動車道的寬度能夠滿足相應交通量的需求。 下沙路大橋西側的九堡大橋規(guī)劃正在進行，與下沙路大橋距離較近，兩橋中心距離不到 800m，一方面，限制了下沙路大橋的設計坡長及設計高程，考慮到不影響九堡大橋的設計凈空，下沙路大橋的縱坡不宜延伸到九堡大橋范圍內。 下沙路大橋橋位所處的下沙路為快速路，設計行車速度為 60km/h；大橋采用百年一遇的洪水頻率進行設 計。本橋所處地區(qū)地震烈度：度，橋梁按度設防。 下沙路大橋跨越八堡船閘的引航道，一、二線船閘引航道應滿足級通航凈空通航要求，凈高不小于 7m，橋下為引航道出口過渡段，按梯形布置，具體尺寸詳見平面布置圖。 結合八堡船閘工可研究成果， 堤頂道路應滿足 抗洪救災車輛的通行 凈空要求，凈高不小于 4.5m，凈寬不小于 9m。 根據橋下通航，橋上通視的要求，主橋擬采用預應力混凝土變截面連續(xù)箱梁 ，引橋采用現澆連續(xù)預應力砼等截面箱梁 。 （ 3）橋梁橫斷面方案 橋梁橫斷面 的 橋面車道路幅寬度與所銜接道路的車道路幅布置得一致 ，橋梁橫向做成 兩幅的分離式結構 。單幅橋梁建筑布置如下： 0.5m 防撞護欄 +12.0m 機動車道 +1.5m 機非側分 隔帶 +4.5m 非機動車道 +2.0m 人行道 +0.25m 人行道護欄20.75m。 左右兩幅的橋梁凈間距為 9.0m。 橋面橫坡與既有下沙路保持一致，為 1.5%。車行道兩側每隔適當長度設泄水 孔（上設簾格）。在跨引航道上的橋跨，泄水管可接在泄水孔下，直接向引航道中排水，但管的下口須伸出梁底。泄水管應用堅固的抗腐蝕性良好的材料制成，其管徑宜用 15cm，最小 10cm，緊靠路緣石布設。其他橋跨宜在 孔下設檐溝接至落水管，沿墩（或臺） 往下接入區(qū)域排水系統(tǒng)。 （ 4）橋梁下部結構方案 根據擬建橋梁區(qū)域工程地質特征，主橋、引橋橋墩基礎初步擬定采用鉆孔灌注樁，樁長根據具體的地質勘查資料通過計算確定。主橋橋墩采用菱形獨柱墩，引橋采用立柱式橋墩。 5.2.5 橋型方案設計 在橋型方案設計時，應根據實際情況，進行技術經濟比較和使用功能要求比較。選擇造價底、材料省，勞動力少，機械化程度高，占用土地面積少，技術比較成熟，施工經驗比較豐富的橋型方案。 主橋擬采用 的 預應力混凝土變截面連續(xù)箱梁 ， 其構造特點是橋上無過高建筑， 可以較好的 滿足道路北側八堡船閘中控室通 視要求。由于連續(xù)箱梁橋具有變形小、結構剛度好，行車平順舒適、伸縮縫少，養(yǎng)護簡單，抗震能力強。而且 50150m 是預應力混凝土變截面連續(xù)箱梁比較經濟的跨徑。邊跨與主跨的比例為0.6 0.7 之間，結構受力合理。預應力混凝土變截面連續(xù)箱梁結構的設計理論成熟，施工工藝可靠，由于按照京杭運河溝通錢塘江第二通道工程總體規(guī)劃該橋先于八堡船閘開工建設，無需水上作業(yè)，可以采用滿堂支架施工方案，從而縮短建設周期，節(jié)約工程投資。 引橋擬采用預應力混凝土等截面連續(xù)箱梁，該結構構造簡單，采用滿堂支架施工，施工迅速，模板可以周轉使用。 造型美觀，結構整體性、耐久性好，對互通區(qū)變寬度橋梁適應性強，可以較好的適應九堡大橋工程中下沙互通設置進出匝道的需要。 根據八堡船閘構造及引航道凈空要求進行橋跨布置，引航道水域范圍內不設 橋墩。堤頂道路兩側；一、二線船閘的引航道兩側均可考慮設置橋墩，兩邊墩建筑邊界離開大堤頂外邊線大于 2m。引橋橋墩布置無地理條件限制，考慮經濟性、美觀性進行布置。根據上述條件，本工程橋梁配跨為 4（ 3 30m） +（ 50m+475m+50m） +4（ 3 30m） ，其中 50m+4 75m+50m 為主橋部分，全橋共 30 跨。橋梁起點樁號 為： K0+271.874,橋梁終點樁號為 K1+396.954，橋梁總長 1125.08m。 由于橋面較寬，主橋、引橋箱梁均采用單箱雙室截面。主橋箱梁頂寬 20.75m，底寬 13.25m，頂板懸臂長 3.75m。支點處梁高 4.8m，跨中及邊跨端支點處梁高2.3m。引橋箱梁頂寬 20.75m，底寬 13.25m，頂板懸臂長 3.75m，梁高 1.8m。 橋墩基礎應按安全、經濟、可行的要求進行設計，以保證結構物的安全和正常使用?；A底面的壓力小于地基的容許承載力；變形值小于結構物要求的沉降值；基礎整體穩(wěn)定有足夠的保證；基礎本身 的強度滿足要求。 基礎方案的確定主要取決于地基土層