下載文檔就送全套 CAD 圖紙 扣扣 414951605 下載文檔送全套 CAD 圖紙 扣扣 1304139763 摘 要 本設計的任務是設計一臺用于敵國上的 FR 式的手動變速器。本設計采用兩軸式變速器，該變速器的兩個突出優(yōu)點：一是傳動效率高，磨損及噪聲最??；二是在齒輪中心距較小的情況下仍可以獲得較大的一擋傳動比。 根據(jù)敵國的外形、輪距、軸距、最小離地間隙、最小轉彎半徑、車輛重量、滿載重量以及最高車速等參數(shù)結合自己選擇的適合于該敵國的發(fā)動機型號可以得出發(fā)動機的最大功率、最大扭矩、排量等重要參數(shù)。再結合某些敵國的基本參數(shù)，選擇適當?shù)闹鳒p速比。根據(jù)上述參數(shù)，再結合汽車設計、汽車理論、機械設計等相關知識，計算出相關的變速器參數(shù) 并論證設計的合理性。 變速器用來改變發(fā)動機傳到驅動輪上的轉矩和轉速，目的是在原地起步，爬坡，轉彎，加速等各種行駛工況下，使汽車獲得不同的牽引力和速度，同時使發(fā)動機在最有利工況范圍內工作。變速器設有空擋和倒擋。需要時變速器還有動力輸出功能。 因為變速箱在低檔工作時作用有較大的力，所以一般變速箱的低檔都布置靠近軸的后支承處，然后按照從低檔到高檔順序布置各檔位齒輪。這樣做既能使軸有足夠大的剛性，又能保證裝配容易。變速箱整體結構剛性與軸和殼體的結構有關系。一般通過控制軸的長度即控制檔數(shù)，來保證變速箱有足夠的剛性。 本文設計研究了六擋手動變速器，對變速器的工作原理做了闡述，變速器的各擋齒輪和軸做了詳細的設計計算，并進行了強度校核，對一些標準件進行了選型。變速器的傳動方案設計。簡單講述了變速器中各部件材料的選擇。 關鍵詞： 擋數(shù)；傳動比；齒數(shù)；軸；操縱機構；殼體 下載文檔就送全套 CAD 圖紙 扣扣 414951605 下載文檔送全套 CAD 圖紙 扣扣 1304139763 ABSTRACT The duty of this design is to design a FR type manual transmission used in the saloon,Its the countershaft-type transmission gearbox.This transmission has two prominent merits；First,the transmission efficiency of the direct drive keeps off high,the attrition and the noise are also slightest；second,its allowed to obtain in the biger gear ratio of the first gear when the center distance is smaller. According to the contour,track,wheel base,the smallest ground clearance,the smallest turning radium,the vehicles weight,the all-up weight as well as the highest speed and so on,union the choosing engine model we can obtain the important parameters of the max power,the max torque,the displacement and so on.According to the basic parameters of the certain saloon,choose the suitable final drive ratio.According to the above parameters,combining the knowledge of automobile design,automogbile teory,machine design and so on,calculate the correlated parameters of the gearbox and proof the rationality of the deign. Gearbox because of the low-grade work at a larger role, In general, the low-grade gearbox layout are close to the axis after support, Following from low-grade to high-grade order of the layout of stalls gear. This will not only allow axis are large enough for a rigid, but also ensures easy assembly. Gear box overall structure and rigid axle and the shell structure of relations. Generally through the control shaft length control over several stalls to ensure that adequate gear box rigid. This paper describes the design of six block manual trans mission, the transmission principle of work elaborated, Transmission of the gear shaft and do a detailed design, and the intensity of a school. For some standard parts for the selection. Transmission Trans mission program design. A brief description of the trans mission of all components of the material choice. Keywords : block； Transmission ratio； Teeth； Axis； control mechanism；case 黑龍江工程學院本科畢業(yè)設計 目 錄 摘 要 . I Abstract . II 第 1章 緒 論 . 1 1.1 變速器的國內外發(fā)展狀況及種類 . 3 1.2 機械式變速器的特點 . 4 1.3 變速器設計的基本要求 . 4 1.4 本章主要內容 . 5 第 2章 數(shù)據(jù)計算 . 6 2.1 總體方案設計 . 6 2.1.1 汽車參數(shù)的選擇 . 6 2.1.2 變速器設計應滿足的基本要求 . 6 2.2 傳動機構布置方案分析 . 6 2.2.1 固定軸式變速器 . 6 2.2.2 倒擋布置方案 . 7 2.3 變速器傳動比分配及各檔傳動比確立 . 8 2.3.1 檔位確定 . 8 2.3.2 確定最大傳動比 . 8 2.4 齒輪參數(shù) .11 2.4.1 模數(shù)的選取 .11 2.4.2 壓力角 .11 2.4.3 齒寬 . 12 2.4.5 齒頂高系數(shù) . 12 2.5 各擋齒輪齒數(shù)的分配 . 12 2.5.1 確定一擋齒輪的齒數(shù) . 12 2.5.2 確定其他各擋的齒數(shù) . 15 2.5.4 確定倒擋齒輪齒數(shù) . 26 2.6 本章小結 . 28 第 3章 齒輪校核 . 29 黑龍江工程學院本科畢業(yè)設計 3.1 齒輪材料的選擇原則 . 29 3.1.1 滿足工作條件的要求 . 29 3.1.2 合理選擇材料配對 . 29 3.1.3 考慮加工工藝及熱處理工藝 . 29 3.2 計算各軸的轉矩 . 29 3.3 齒強度計算 . 30 3.3.1 輪齒彎曲強度計算 . 30 3.3.2 輪齒接觸應力 . 32 3.4 計算各擋齒輪的受力 . 34 3.4 本章小結 . 37 第 4章 軸及軸上支承的校核 . 38 4.1 軸的工藝要求 . 38 4.2 軸的強度計算 . 38 4.2.1 初選軸的直徑 . 38 4.2.2 軸的強度驗算 . 39 4.2.3 軸的強度計算 . 44 4.3 軸承及軸承校核 . 46 4.4 本章小結 . 50 第 5章 換檔機構設計 . 51 5.1 變速器操縱形式 . 51 5.1.1 直接操縱手動換擋變速器 . 51 5.1.2 遠距離操縱手動換擋變速器 . 51 5.2 變速桿的布置 . 52 5.3 鎖止裝置 . 53 5.3.1 互鎖裝置 . 53 5.3.2 自鎖裝置 . 54 5.2.3 倒檔鎖裝置 . 54 5.4 鎖環(huán)式同步器 . 55 5.4.1 鎖環(huán)式同步器結構 . 55 5.4.2 鎖環(huán)式同步器工作原理 . 55 5.4.3 鎖環(huán)式同步器主要尺寸的確定 . 56 黑龍江工程學院本科畢業(yè)設計 5.5 本章小結 . 59 結 論 . 60 參考文獻 . 61 致 謝 . 62 黑龍江工程學院本科畢業(yè)設計 1 買文檔送全套 CAD 圖紙， 扣扣 414951605 黑龍江工程學院本科畢業(yè)設計 2 黑龍江工程學院本科畢業(yè)設計 3 第 1 章 緒 論 由于有了內燃機，汽車才得以誕生。然而，內燃機的動力特性表現(xiàn)為低轉速時功率小、扭矩低、耗油大。而大功率、高扭矩、低油耗的理想工作狀態(tài)要在中高轉速范圍內才能實現(xiàn)。內燃機的這種動力和最大的扭矩。而為了提供最大的動力和最大的扭矩，內燃機必須在中高速的理想工作狀態(tài)下工作。內燃機的特性和汽車的要求產(chǎn)生了矛盾。為了使汽車的要求產(chǎn)生了矛盾。為了使汽車順利起步，必須要減變速，于是變速器出現(xiàn)了。 變速器是用于改變發(fā)動機的轉矩及轉速，以適應汽車在起步、加速、行駛以及克服各種 道路障礙等不同行駛條件下對驅動車輪牽引力及車速不同要求的汽車總成。設置變速器的目的是在各種行駛工況下，使汽車獲得不同的牽引力和速度，同時使發(fā)動機在最有利的工況范圍內工作。因此它的性能直接影響汽車的動力性和經(jīng)濟性。 1.1 變速器的國內外發(fā)展狀況及種類 變速器由變速傳動機構和操縱機構組成。從現(xiàn)在市場上不同車型所配置的變速器來看，主要分為：手動變速器（ MT）、自動變速器（ AT）、手動 /自動變速器（ AMT）、黑龍江工程學院本科畢業(yè)設計 4 無級變速器（ CVT）。 DCT 結合了手變速器的燃油經(jīng)濟性和自動變速器的舒適性，它是從傳統(tǒng)的手動變速器演變而來 ，目前代表變速器的最高技術。手動變速器（ Manual Transmission）采用齒輪組，每檔的齒輪組的齒數(shù)是固定的，所以各檔的變速比是個定值 ( 也就是所謂的“級” )。所以說它是有級變速器。世界上最大的手動變速器制造商德 ZF 公司預測說，到 2012 年北美市場出售的汽車中將只有 6%是手動擋。歐洲與美國的情況有很大不同。有機構預測，到 2013 年，歐洲 52%的汽車還是手動擋，配備自動手動變速器的將占 10%，配備無極變速器的將占 2%，配備雙離合器的變速器將占 16%。歐洲人崇尚節(jié)能、環(huán)保，喜歡開小型車，更親睞手動變 速器的經(jīng)濟性。而在日本變速器市場， CVT 的市場份額占據(jù)絕對優(yōu)勢。 在我國，據(jù)調查 2007 年手動變速器的市場比重為 74%，占據(jù)較大市場份額。從2002 年到 2007 年間自動擋變速器市場占有率從 9%增長到 26%。在中國自動擋變速器的市場是十分樂觀的。同時手動擋變速器的節(jié)能型，經(jīng)濟性以及駕駛娛樂性也決定了不可替代性。 針對中國 Gbballnsigh 公司的亞洲區(qū)技術分析師段誠武博士闡述了自己的見解 :短期內，手動變速器仍然占據(jù)主要份額，而自動變速器將有更大的增長空間。 1.2 機械式變速器的特點 機械式變速器結構簡單， 維修維護方便，造價低廉，傳動效率較高，工作可靠性強。機械式變速器分為兩軸式和中間軸式。兩軸式變速器多用于發(fā)動機前置前輪驅動乘用車，中間軸式發(fā)動機前置后輪驅動和發(fā)動機后置后輪驅動的中輕型貨車。中間軸式機械效率低，噪聲大。而兩軸式軸和軸承數(shù)少，所以有結構簡單，輪廓尺寸小和容易布置等優(yōu)點。根據(jù)其發(fā)動機前置前驅的特點，本設計采用兩軸式結構形式，以使設計的變速器結構緊湊、優(yōu)化、操作簡便，并且性價比更高。 1.3 變速器設計的基本要求 變速器的設計應滿足如下基本要求： 1.保證汽車有必要的的動力性和經(jīng)濟性； 2.設置不 同擋位，滿足用來調整與切斷發(fā)動機動力向驅動輪的傳輸并使汽車能倒退行駛； 3.工作可靠，汽車行駛過程中，變速器不得有跳擋、亂擋，以及換擋沖擊等現(xiàn)象出現(xiàn)； 4.工作效率高，噪聲小；結構簡單、方案合理； 5.在滿載及沖擊載荷條件下，使用壽命長。 黑龍江工程學院本科畢業(yè)設計 5 變速器的功用和要求 變速器的結構對汽車的動力性、燃油經(jīng)濟性、換擋操縱的可靠性與輕便性，傳動的平穩(wěn)性與效率等都有直接的影響。采用優(yōu)化設計方法對變速器與主減速器，以及變速器的參數(shù)做優(yōu)化匹配，可得到良好的動力性與燃油經(jīng)濟性；采用自鎖及互鎖裝置、倒檔安全裝置，對接合齒采取倒錐齒側 （或越程接合、錯位接合、齒厚減薄、臺階齒側）等措施，以及其他結構措施，可使操縱可靠，不跳檔、亂檔、自行脫檔和誤掛倒檔；采用同步器可使換擋輕便、無沖擊及噪聲；采用高齒、修形及參數(shù)優(yōu)化等措施可使齒輪傳動平穩(wěn)、噪聲低。降低噪聲水平已成為提高變速器質量和設計、工藝水平的關鍵。隨著汽車技術的發(fā)展，以及電子控制的自動換擋機構等新結構也相繼問世。 變速器多采用飛濺潤滑，重型汽車有時強制潤滑第一、二軸軸承等。 變速器都裝有單向的通氣閥，以防殼內空氣熱脹而漏油及潤滑油氧化。殼底的放油塞多置磁鐵，以吸附油中鐵屑。涉水車需有防水 措施。 為保證變速器具有良好的工作性能，對變速器提出如下的設計要求。 1.正確的選擇變速器的檔位數(shù)和傳動比，并使之與發(fā)動機參數(shù)及主減速比做優(yōu)化匹配，以保證汽車具有良好的動力性與燃料經(jīng)濟性。 2.設置空擋，以保證汽車在必要時能將發(fā)動機與傳動系長時間分離；設置倒檔，使汽車可以倒退行駛。 3.操作簡單、準確、輕便、迅捷。 4.傳動效率高、工作平穩(wěn)、無噪聲或低噪聲。 1.4 本章主要內容 本章首先對機械式重型汽車變速器的技術特點進行了介紹，給出了變速器的總體設計要求，并分別確定了變速器的齒輪形式、換擋形式和倒檔形式 ，最后確定了變速器的總體結構方案。 黑龍江工程學院本科畢業(yè)設計 6 第 2 章 數(shù)據(jù)計算 2.1 總體方案設計 2.1.1 汽車參數(shù)的選擇 根據(jù)變速器設計所選擇的汽車基 本參數(shù)如下表 2.1 所示： 表 2.1 設計基本參數(shù)表 發(fā)動機 96KW 最高車速 200Km/h 轉矩 220N m 總質量 1715Kg 轉矩轉速 1750-3500r/min 車輪 205/55R16S 功率轉速 5000r/min 傳動效率 0.96 2.1.2 變速器設計應滿足的基本要求 對變速器如下基本要求 . 1.保證汽車有必要的動力性和經(jīng)濟性。 2.設置空擋，用來切斷發(fā)動機動力向驅動輪的傳輸。 3.設置倒檔，使汽車能倒退行駛。 4.設置動力輸出裝置，需要時能進行功率輸出。 5.換擋迅速，省力，方便。 6.工作可靠。汽車行駛過程中，變速器不得有跳擋，亂擋以及換擋沖擊等現(xiàn)象發(fā)生。 7.變速器應當有高的工作效率。 除此以外，變速器還應當滿足輪廓尺寸和質量小，制造成本低，維修方便等要求。滿足汽車有必要的動力性和經(jīng)濟性指標，這與變速器的檔數(shù)，傳動比范圍和各擋傳動比有關。汽車工作的道路條件越復雜，比功率越小，變速器的傳動比范圍越大。 2.2 傳動機構布置方案分析 2.2.1 固定軸式變速器 固定軸式又分為兩軸式，中間軸式，雙中間軸式變速器。固定軸式應用廣泛，其中兩軸式變速器多用于發(fā)動機前置前輪驅動的汽車上，中間軸式變速器多用于發(fā)動機前置后輪驅動的汽車上。與中間軸式變速器比較，兩軸式變速器有結構簡單，輪廓尺寸小，布置方便。此外，受結構限制，兩軸式變速器的一擋速比不可能設計得很大。黑龍江工程學院本科畢業(yè)設計 7 我們設計的是乘用車，所以我選擇的是兩軸式的變速器。傳遞方案如圖 2.1 所示。 1-一檔主動齒輪 2-一檔從動齒輪 3-二檔主動齒輪 4-二檔從動齒輪 5-三檔主動齒輪 6-三檔從動齒輪 7-四檔主動齒輪 8-四檔從動齒輪 9-五檔主動齒輪 10-五檔從動齒輪 11-六檔主動齒輪 12-六檔從動齒輪 13-倒檔中間軸齒輪 14-倒檔輸出軸齒輪 15-倒檔惰輪 圖 2.1 六檔變速器傳動方案簡圖 2.2.2 倒擋布置方案 與前進擋位比較，倒擋使用率不高，而且都是在停車狀態(tài)下實現(xiàn)換倒擋，故多數(shù)方案采用直齒滑動齒輪方式換倒擋。為實現(xiàn)倒擋傳動，有些方案利用在中間軸和第二軸上的齒輪傳動路線中，加入一個中間傳動齒輪的方案。前者雖然結構簡單，但是中間傳動齒輪的輪齒，是在最不利的正，負交替對稱變化的彎曲應力狀 態(tài)下工作，而后者是在較為有利的單向循環(huán)彎曲應力狀態(tài)下工作，并使倒擋傳動比略有增加。 因為變速器在一擋和倒擋工作時有較大的力，所以無論是兩軸式變速器還是中間軸式變速器的低檔與倒擋，都應當布置在在靠近軸的支承處，以減少軸的變形，保證齒輪重合度下降不多，然后按照從低擋到高擋順序布置各擋齒輪，這樣做既能使軸有足夠大的剛性，又能保證容易裝配。倒擋的傳動比雖然與一擋的傳動比接近，但因為使用倒擋的時間非常短，從這點出發(fā)有些方案將一擋布置在靠近軸的支承處，然后再布置倒擋 黑龍江工程學院本科畢業(yè)設計 8 2.3 變速器傳動比分配及各檔傳動比確立 2.3.1 檔位確定 增加變速器的擋數(shù)能改善汽車的動力性和經(jīng)濟性。擋數(shù)越多，變速器的結構越復雜，并且是尺寸輪廓和質量加大。同時操縱機構復雜，而且在使用時換擋頻率也增高。 在最低擋傳動比不變的條件下，增加變速器的當屬會是變速器相鄰的低擋與高擋之間傳動比比值減小，是換擋工作容易進行。要求相鄰擋位之間的傳動比比值在 1.8以下 ,該制約小換擋工作越容易進行。要求高擋區(qū)相鄰擋位之間的傳動比比值要比低擋區(qū)相鄰擋位之間的傳動比比值小。 目前轎車一般用 45 個擋位，級別高的轎車變速器多用 5 個擋，貨車變速器采用45 個擋位或多擋 。裝載質量在 23.5T 的貨車采用 5 擋變速器，裝載質量在 48T 的貨車采用 6 擋變速器。多擋變速器多用于重型貨車和越野車。 本次設計選用的是 6 擋變速器。 變速器各擋傳動比的確定由公式 2.1 進行計算： maxaU = 0.3770maxiirngp （ 2.1） 式中：maxaU 最高車速 pn 發(fā)動機最大功率轉速 r 車輪半徑 maxgi 變速器最大傳動比 0i 主減速器傳動比 已知：最高車速 maxmax aau =200 km/h；最高檔為超速檔，傳動比gi=0.75；車輪滾動半徑由所選用的輪胎規(guī)格 185/60R14S 得到 r=315.65(mm)；發(fā)動機轉速 n=pn=4850（ r/min）；由公式得到主減速器傳動比計算公式： 主減速器傳動比 0i =0.377maxamaxUirngp =0.377 20075.0 1065.3155000 3 =3.97 2.3.2 確定最大傳動比 按最大爬坡度設計，滿足最大通過能力條件，即用一檔通過要求的最大坡道角maxa 坡道時，驅動力應大于或等于此時的滾動阻力和上坡阻力（加速阻力為零，空氣黑龍江工程學院本科畢業(yè)設計 9 阻力忽略不計）。用公式表示如下： 1.滿足最大爬坡度 根據(jù)汽車行駛方程式 2.2 dtdumGiuACGfriiTaDTg 20e m a x15.21（ 2.2） 汽車以一擋在無風、干砂路面行駛，公式簡化為 s in c o s0e m a x GGfriiT Tg （ 2.3） 即， Ttqg iTfGri01sincos （ 2.4） 式中： G 作用在汽車上的重力， mgG ， m 汽車質量， g 重力加速 度，前置前驅車前軸荷占整車質量比為 0.6 mgG =1715 9.8 0.6=100.842N； maxeT 發(fā)動機最大轉矩，maxeT=220N.m； 0i 主減速器傳動比，0i=3.97； T 傳動系效率， T =0.96 r 車輪半徑， r =0.316m； f 滾動阻力系數(shù)， (對瀝青路面 =0.010.02) 爬坡度，取 =16.7 將上述數(shù)值代入式（ 2.4）中 9.097.3200 32.0）7.16sin7.16cos015.0（8.917151 gi=2.126 2.滿足附著 條件 riiT Tg 01emax z2F （ 2.5） 在瀝青混凝土干路面， =0.70.8，取 =0.75 代入式（ 2.5）中 黑龍江工程學院本科畢業(yè)設計 10 即1gi96.097.3200 32.06.08.91715 =4.233 由最大爬坡度和附著條件可得 2.1261gi 4.233， 所以，初選一檔傳動比為 1gi=3.7 其他各擋傳動比的確定： 按等比級數(shù)原則，一般汽車各擋傳動比大致符合如下關系： qiiiiiiiiiigggggggggg 6554433221 （ 2.6） 式中： q 常數(shù)，也就是各擋之間的公比；因此，各擋的傳動比為： 1qig ，42 qig ，33 qig ，24 qig ，qig 51n 1 giq=575.07.3 =1.376 所以其他各擋傳動比為： 1gi=3.7，2gi=2.69，3gi=1.95，4gi=1.42，5gi=1.03，6gi=0.75， ri =3.75 中心距 A 初選中心距時，可根據(jù)下述經(jīng)驗公式 2.7 則： 3 maxeAC TKA （ 2.7） 式中 ACK 按發(fā)動機最大轉矩 maxeT 直接求出 A時的中心距系數(shù)，對轎車取 14.516.0；對貨車取 17.0 19.5 。 由公式 2.7 可得： A= 3 220)0.165.14( A=87.53 96.59 mm 初選中心距 A=90mm。 變速器的軸向尺寸 變速器的軸向尺寸與檔位數(shù)、齒輪形式、換檔機構的結構形式等都有直接關系，設計初可根據(jù)中心距 A 的尺寸參數(shù)照下列關系初選。 黑龍江工程學院本科畢業(yè)設計 11 轎車變速器殼體的軸向尺寸： 四檔（ 2.42.8） A 五檔（ 2.73.0） A 六檔（ 3.23.5） A 轎車變速器殼體的軸向尺寸： 四檔（ 3.03.4） A 軸向尺寸為：（ 3.23.5） A=288306 mm 2.4 齒輪參數(shù) 2.4.1 模數(shù)的選取 遵循的一般原則：為了減少噪聲應合理減少模數(shù)，增加尺寬；為使質量小，增加數(shù)，同時減少尺寬；從工藝方面考慮，各擋齒輪應選用同一種模數(shù)，而從強度方面考慮，各擋齒數(shù)應有不同的模數(shù)。減少轎車齒輪工作噪聲有較為重要的意義，因此齒輪的模數(shù)應選??；對貨車，減小質量比噪聲更重要，故齒輪應選大些的模數(shù)。 低擋齒輪應選大些的模數(shù)，其他擋位選另一種模數(shù)。少數(shù)情況下 汽車變速器各擋齒輪均選用相同的模數(shù)。如表 2.1 表 2.2 模數(shù)選取范圍 嚙合套和同步器的接合齒多數(shù)采用漸開線齒輪。由于工藝上的原應，同一變速器的接合齒模數(shù)相同。其取用范圍是：乘用車和總質量 am 在 1.8 14.0t 的貨車為 2.03.5mm。選取較小的模數(shù)值可使齒數(shù)增多，有利換擋。 齒輪的模數(shù)初選為 3mm。 2.4.2 壓力角 國家規(guī)定的標準壓力角為 20，所以變速器齒輪 普遍采用的壓力角為 20。 螺旋角 標準齒形螺旋角： 20 30 初選一擋斜齒輪齒輪螺旋角為 23 車 型 乘用車的發(fā)動機排量 V/L 貨車的最大總質量 am /t 1.014 模數(shù)nm/mm 2.252.75 2.753.00 3.504.50 4.506.00 黑龍江工程學院本科畢業(yè)設計 12 2.4.3 齒寬 b 直齒 mkbc，ck為齒寬系數(shù)，取為 4.5 8.0，取 7.0； 斜齒 ncmkb ，ck取為 6.0 8.5； b= ncmk =（ 6.0 8.5） 3 取 20； 2.4.5 齒頂高系數(shù) 在齒輪加工精度提高以后，包括我國在內，規(guī)定齒頂高系數(shù)取為 1.00。 2.5 各擋齒輪齒數(shù)的分配 2.5.1 確定一擋齒輪的齒數(shù) 一擋齒輪齒數(shù)，貨車可在 1217 之間選用，最小為 1214，取10Z=13，一擋齒輪為斜齒輪。 一擋傳動比為： 121g ZZi （ 2.8） 斜齒 nh mAZ cos2 （ 2.9） =3 23cos902 =55.23 取整為 56。 轎車 1Z 可以 1217 之間選取，取 13，則 2Z 取 43 則一檔傳動比為121g ZZi =3.31 對中心距 A 進行修正 因為計算齒數(shù)和 hZ 后，經(jīng)過取整數(shù)使中心距有了變化，所以應根據(jù)取定的 hZ 和齒輪變位系數(shù)重新計算中心距 A ，再以修正后的中心距 A 作為各擋齒輪齒數(shù)分配的依據(jù)。 210 cos2 hn ZmA = cos232 )4313（3 =91.25mm （ 2.10） 黑龍江工程學院本科畢業(yè)設計 13 取整為 A=92mm。 對一擋齒輪進行角度變位： 初選一檔 =23 端面壓力角 t： tant=tan n /cos 1 =tan20/cos23 （ 2.11） t=21.57 嚙合角 ,t： cos ,t=toAA cos（ 2.12） ,t=22.80 變位系數(shù)之和 nt,t21n tan2 invinvzz （ 2.13） = 0.3049 31.3134312 zzU ， 0707.01 ， 2342.02 由公式 2.10 計算 精確值： A=21cos2 hn Zm 99.2221表 2.2 漸開線圓柱齒輪基準齒形 GB1356-78 基本要素名稱 代 號 標 準 齒 短 齒 增大齒形角 齒形角 a 20o 20o 25o 齒頂高系數(shù) fo 1.0 0.8 1.0 徑向間隙系數(shù) c 0.25(0.35*)m 0.3m 0.2m 齒 根圓角半徑 r 0.38(0.25*)m 0.46m 0.35m *考慮到某些工藝要求，徑向間隙允許增大至 0.35m，齒根圓角半徑允許減小至 0.25m 黑龍江工程學院本科畢業(yè)設計 14 一擋齒輪參數(shù)： 分度圓直徑 211n1 cos/m zd =3 13/cos24.08 =42.71mm （ 2.14） 212n2 cos/m zd =3 43/cos24.08 =141.29mm 齒頂高 nn101 yf mh a =2.875mm （ 2.15） nn202 yf mh a =3.5 4mm 式中： n0n /mAAy ）（ =（ 92-91.25） /3=0.25 （ 2.16） nnn yy =0.3049-0.25=0.0549 （ 2.17） 齒根高 n101 f mch f =3.715m （ 2.18） n202 f mch f =3.05mm 齒全高 f1a1 hh h =6.05mm （ 2.19） 齒頂圓直徑 11a1 2 ahdd =48.48mm （ 2.20） 2a22 2hdd a =148.37mm 齒根圓直徑 111 2 ff hdd =34.78mm （