第四章底盤部分電子控制 包括 汽車防抱死制動(dòng)系統(tǒng) ABS 汽車驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng) ASR 懸架的電子控制 第一節(jié)汽車防抱死制動(dòng)系統(tǒng) ABS 1 1概述1 汽車制動(dòng)性能 制動(dòng)效能 制動(dòng)距離 制動(dòng)減速度制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性 跑偏 側(cè)滑 失去轉(zhuǎn)向能力 2 普通制動(dòng)系統(tǒng)的缺點(diǎn) 緊急制動(dòng)時(shí) 車輪被抱死 造成輪胎與路面形成滑動(dòng)摩擦 摩擦力小 剎車效果差 車輛滑行距離長(zhǎng) 且易造成車輛轉(zhuǎn)向困難等 3 ABS的發(fā)展簡(jiǎn)史 1932年 英國(guó)人活納摩姆申報(bào)專利 制動(dòng)時(shí)防止車輪壓緊轉(zhuǎn)動(dòng)的安全裝置 1936年 德國(guó)Bosch公司用電磁傳感器測(cè)量車輪轉(zhuǎn)速 探測(cè)到車輪抱死拖滑時(shí) 調(diào)節(jié)裝置啟動(dòng) 調(diào)節(jié)制動(dòng)管路壓力 這一思路延續(xù)至今 50年代始 飛機(jī)用ABS 向汽車移植70年代初 ABS控制器采用模擬計(jì)算機(jī) 80年代 ABS采用微處理器 輸入輸出 集成化 同時(shí)ABS又向縱深擴(kuò)展 如ASR等 進(jìn)入90年代 ABS的發(fā)展越來(lái)越快 歐洲和美國(guó) 日本等均在高速發(fā)展ABS 福特公司首次使用ABS 凱爾塞 海伊斯公司開始研制ABS 福特開始生產(chǎn)凱爾塞 海伊斯的后輪ABS 克萊斯勒開始生產(chǎn)Bendix的 Sure Brake Johnsonmotors開始生產(chǎn)帶ABS的四輪驅(qū)動(dòng)車 Bosch開始批量生產(chǎn)數(shù)字電路的ABS Teves推出使用微處理器的整體式ABS系統(tǒng) Lucasgirling生產(chǎn)機(jī)械式ABS系統(tǒng) 凱爾塞 海伊斯的后輪ABS引入到輕型卡車上 德科推出ABSV1 Bosch推出ABS5 3采用微型混合電路 Kelsey Hayes 4 與ABS相關(guān)技術(shù)的發(fā)展 制動(dòng)防抱死 ABS Anti lockBrakeSystem 在緊急制動(dòng)時(shí) 防止車輪完全抱死 提高汽車的制動(dòng)性能 驅(qū)動(dòng)防滑 ASR AccelerationSlipRegulation 在驅(qū)動(dòng)過(guò)程 起步 加速 轉(zhuǎn)彎 中 防止驅(qū)動(dòng)車輪發(fā)生滑轉(zhuǎn) 使汽車在驅(qū)動(dòng)過(guò)程中的方向穩(wěn)定性 轉(zhuǎn)向操縱能力和加速性能等得到提高 ESP 電子穩(wěn)定程序 ElectronicStabiltyProgram 包含ABS及ASR 是這兩種系統(tǒng)功能上的延伸 因此 ESP稱得上是當(dāng)前汽車防滑裝置的最高級(jí)形式 ESP最重要的特點(diǎn)就是它的主動(dòng)性 ABS及ASR只能被動(dòng)地作出反應(yīng) 而ESP則能夠探測(cè)和分析車況并糾正駕駛的錯(cuò)誤 防患于未然 防抱死制動(dòng)系統(tǒng) ABS Anti lockBrakeSystem 驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng) ASR AccelerationSlipRegulation 電子穩(wěn)定程序 ESP ElectronicStabilityProgram 電子制動(dòng)力分配系統(tǒng) EBD ElectricBrakeforceDistribution ESP系統(tǒng)通常是支援ABS及ASR的功能 它通過(guò)對(duì)從各傳感器傳來(lái)的車輛行駛狀態(tài)信息進(jìn)行分析 然后向ABS ASR發(fā)出糾偏指令 來(lái)幫助車輛維持動(dòng)態(tài)平衡 ESP可以使車輛在各種狀況下保持最佳的穩(wěn)定性 在轉(zhuǎn)向過(guò)度或轉(zhuǎn)向不足的情形下效果更加明顯 ESP一般需要安裝轉(zhuǎn)向傳感器 車輪傳感器 側(cè)滑傳感器 橫向加速度傳感器等 ESP可以監(jiān)控汽車行駛狀態(tài) 并自動(dòng)向一個(gè)或多個(gè)車輪施加制動(dòng)力 以保持車子在正常的車道上運(yùn)行 甚至在某些情況下可以進(jìn)行每秒150次的制動(dòng) 目前ESP有3種類型 能向4個(gè)車輪獨(dú)立施加制動(dòng)力的四通道或四輪系統(tǒng) 能對(duì)兩個(gè)前輪獨(dú)立施加制動(dòng)力的雙通道系統(tǒng) 能對(duì)兩個(gè)前輪獨(dú)立施加制動(dòng)力和對(duì)后輪同時(shí)施加制動(dòng)力的三通道系統(tǒng) 電子制動(dòng)力分配系統(tǒng) EBD EBD ElectricBrakeforceDistribution 能夠根據(jù)由于汽車制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生軸荷轉(zhuǎn)移的不同 而自動(dòng)調(diào)節(jié)前 后軸的制動(dòng)力分配比例 提高制動(dòng)效能 并配合ABS提高制動(dòng)穩(wěn)定性 EBD的功能就是在汽車制動(dòng)的瞬間 高速計(jì)算出四個(gè)輪胎由于附著力不同而導(dǎo)致的摩擦力數(shù)值 然后調(diào)整制動(dòng)裝置 使其按照設(shè)定的程序在運(yùn)動(dòng)中高速調(diào)整 達(dá)到制動(dòng)力與摩擦力 牽引力 的匹配 以保證車輛的平穩(wěn)和安全 汽車在制動(dòng)時(shí) 四只輪胎附著的地面條件往往不一樣 這會(huì)導(dǎo)致汽車制動(dòng)時(shí)四只輪子與地面的摩擦力不一樣 制動(dòng)時(shí)容易造成打滑 傾斜和車輛側(cè)翻事故 EBD用高速計(jì)算機(jī)在汽車制動(dòng)的瞬間 分別對(duì)四只輪胎附著的不同地面進(jìn)行感應(yīng) 計(jì)算 得出不同的摩擦力數(shù)值 使四只輪胎的制動(dòng)裝置根據(jù)不同的情況用不同的方式和力量制動(dòng) 并在運(yùn)動(dòng)中不斷高速調(diào)整 從而保證車輛的平穩(wěn) 安全 當(dāng)緊急制動(dòng)車輪抱死的情況下 EBD在ABS動(dòng)作之前就已經(jīng)平衡了每一個(gè)輪的有效抓地力 可以防止出現(xiàn)甩尾和側(cè)移 并縮短汽車制動(dòng)距離 EBD實(shí)際上是ABS的輔助功能 它可以改善提高ABS的功效 所以在安全指標(biāo)上 汽車的性能又多了 ABS EBD 轉(zhuǎn)彎對(duì)比 5 ABS系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn) 縮短制動(dòng)距離和制動(dòng)時(shí)間 增加制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性 前輪抱死 后輪抱死 改善輪胎的磨損狀況 6 ABS的分類 1 按構(gòu)造分為兩大類 整體式 剎車總泵與蓄壓器 液壓調(diào)節(jié)元件做成一體 且無(wú)真空輔助液壓元件 分離式 剎車總泵與液壓調(diào)節(jié)元件不做成一體 其總泵及真空輔助元件仍采用傳統(tǒng)式裝置 整體式 分離式 整體式液壓控制系統(tǒng) 分離式液壓控制系統(tǒng) 2 按控制管路分為四種 單一控制管路雙控制管路三控制管路四控制管路 3 按控制參數(shù)車輪滑移率控制車輪減速度控制車輪滑移率控制和車輪減速度控制的綜合控制 7 ABS與普通制動(dòng)系統(tǒng)的關(guān)系 ABS系統(tǒng)是在原來(lái)普通制動(dòng)系統(tǒng)之上另增加一套控制系統(tǒng)而成 普通制動(dòng)系統(tǒng)的正常工作是ABS系統(tǒng)工作的基礎(chǔ) 如果普通制動(dòng)系統(tǒng)發(fā)生故障或失靈 ABS系統(tǒng)隨即失去控制作用 倘若ABS系統(tǒng)發(fā)生故障 普通制動(dòng)系統(tǒng)會(huì)照常工作 只是沒有了防抱死的功能 1 2車輪防抱死的理論基礎(chǔ) 車輪制動(dòng)器產(chǎn)生摩擦阻力 使車輪轉(zhuǎn)速減慢 制動(dòng)器制動(dòng)力 車輪與地面間產(chǎn)生摩擦力 使汽車減速 地面制動(dòng)力 汽車制動(dòng)時(shí) 車輪抱死前 地面制動(dòng)力 制動(dòng)器制動(dòng)力地面制動(dòng)力隨制動(dòng)器制動(dòng)力增加而增加車輪抱死后 地面制動(dòng)力 地面附著力地面制動(dòng)力不再隨制動(dòng)器制動(dòng)力增加而增加 而是取決于地面附著力 地面制動(dòng)力 加速和減速 制動(dòng) 受縱向附著力限制 轉(zhuǎn)向和抗外界橫向力 受側(cè)向附著力限制 二 滑動(dòng)率對(duì)附著力的影響 地面附著力 F Fz 實(shí)際行駛過(guò)程中 Fz 會(huì)隨許多因素變化 F 便也發(fā)生變化 試驗(yàn)證明 影響F 的因素很多 其中車輪的滑動(dòng)率S有著重要的影響 制動(dòng)時(shí)輪胎在地面上的印痕 滑動(dòng)率 汽車的實(shí)際車速與車輪滾動(dòng)的圓周速度之差與車速的比值S v r v 100 純滾動(dòng) v r S 0純滑動(dòng) 0 S 100 邊滾邊滑 v r 0 S 100 附著系數(shù) 與滑動(dòng)率S的關(guān)系 縱向附著系數(shù)側(cè)向附著系數(shù) 結(jié)論 1 當(dāng)S 20 左右時(shí)縱向附著系數(shù)處于最大值附近 側(cè)向附著系數(shù)也較大 50 75 結(jié)論 2 當(dāng)S 100 時(shí) 即車輪抱死拖滑時(shí) 縱向附著系數(shù)較小 制動(dòng)效能差 而側(cè)向附著系數(shù) 0 失去轉(zhuǎn)向和抵抗橫向力的能力 三 最佳制動(dòng)點(diǎn) 實(shí)際控制中 ABS就是將滑動(dòng)率S控制在20 左右 以獲得較大的縱向和側(cè)向附著力 從而將汽車的制動(dòng)效果調(diào)整到最佳狀態(tài) 最佳制動(dòng)點(diǎn)并不是產(chǎn)生最大制動(dòng)力時(shí)的點(diǎn) 而是在一定條件下車輪與路面之間處于某一特定狀態(tài)下產(chǎn)生的 最佳制動(dòng)點(diǎn)與路面和車輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)有關(guān) 車輪抱死后 地面制動(dòng)力不再隨制動(dòng)器制動(dòng)力增加而增加 而是取決于地面附著力F 影響F 的因素很多 其中車輪的滑動(dòng)率S有著重要的影響 當(dāng)S 20 左右時(shí)縱向附著系數(shù)處于最大值附近 側(cè)向附著系數(shù)也較大 50 75 實(shí)際控制中 ABS就是將滑動(dòng)率S控制在20 左右 以獲得較大的縱向和側(cè)向附著力 從而將汽車的制動(dòng)效果調(diào)整到最佳狀態(tài) 4 3ABS的基本組成與工作原理 1 常規(guī)制動(dòng)系統(tǒng)的基本組成和工作原理 2 ABS的基本組成 除傳統(tǒng)的常規(guī)制動(dòng)裝置外 ABS的基本組成主要有四部分 1 電子控制單元 ECU 2 傳感器 車輪轉(zhuǎn)速傳感器 車速傳感器 3 執(zhí)行器 制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器 電磁閥 4 ABS故障指示燈 ABS系統(tǒng)在汽車上的布置 ABS的分類 整體式ABS 制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器與總泵裝在一起分離式ABS 制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器裝在制動(dòng)總泵與分泵之間 整體式ABS 分離式ABS 3 ABS的基本工作原理 根據(jù)車速傳感器和輪速傳感器的信號(hào) ECU計(jì)算出車輪滑動(dòng)率S 進(jìn)行判斷 輸出信號(hào)控制液壓調(diào)節(jié)器的電磁閥 調(diào)節(jié)制動(dòng)壓力增大 減小或保持 控制S在20 左右 常規(guī)制動(dòng) 滑動(dòng)率S 控制上限 ABS減壓 滑動(dòng)率S在控制范圍內(nèi) ABS保壓 滑動(dòng)率S 控制下限 ABS增壓 ABS的工作過(guò)程 常規(guī)制動(dòng)減壓過(guò)程保壓過(guò)程增壓過(guò)程 1 3ABS的結(jié)構(gòu)和工作原理 普通制動(dòng)系統(tǒng)一般包括 真空助力器制動(dòng)總泵 主缸 儲(chǔ)油箱制動(dòng)分泵 輪缸 液壓管路 1 制動(dòng)踏板 2 推桿 3 主缸活塞 4 制動(dòng)主缸 5 油管 6 制動(dòng)輪缸 7 輪缸活塞 8 制動(dòng)鼓 9 摩擦片 10 制動(dòng)蹄 11 制動(dòng)底板 12 支承銷 13 制動(dòng)蹄回位彈簧 14 調(diào)整凸輪 1 3 1ABS基本組成現(xiàn)代ABS采用的控制方式 方法及結(jié)構(gòu)形式各不相同 但除原有的傳統(tǒng)的常規(guī)制動(dòng)裝置外 一般ABS主要還有以下三部分 1 電子控制單元 ECU 2 傳感器 主要是車輪轉(zhuǎn)速傳感器 3 執(zhí)行器 主要指電磁閥及制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器 液壓調(diào)節(jié)器 ABS液壓調(diào)節(jié)器裝在制動(dòng)總泵與分泵之間 與總泵裝在一起的為整體式 否則為分離式 一 電子控制單元 ECU 作用 接收輪速傳感器的信號(hào) 計(jì)算出車輪滑移率S 進(jìn)行判斷 輸出信號(hào)控制液壓調(diào)節(jié)器的電磁閥 調(diào)節(jié)制動(dòng)壓力 二 車輪轉(zhuǎn)速傳感器 1 作用 是檢測(cè)車輪運(yùn)動(dòng)狀態(tài) 獲得車輪轉(zhuǎn)速 速度 信號(hào) 2 安裝位置 一般都安裝在車輪處 但有些驅(qū)動(dòng)車輪的輪速傳感器則設(shè)置在主減速器或變速器中 一些四輪驅(qū)動(dòng)汽車上 還裝有汽車減速度傳感器 G傳感器 其作用是汽車制動(dòng)時(shí) 獲得汽車減速度信號(hào) 當(dāng)汽車在高附著系數(shù)路面上制動(dòng)時(shí) 汽車減速度大 在低附著系數(shù)路面上制動(dòng)時(shí) 汽車減速度小 因而該信號(hào)送入ECU后 可以對(duì)路面進(jìn)行區(qū)別 判斷路面附著系數(shù)高低情況 當(dāng)判定汽車行駛在雪路 結(jié)冰路等易打滑的路面時(shí) 采取相應(yīng)控制措施 以提高制動(dòng)性能 3 輪速傳感器的結(jié)構(gòu)型式按工作原理可分為兩種 電磁感應(yīng)式霍爾效應(yīng)式目前通常都采用電磁感應(yīng)式 電磁感應(yīng)式車輪轉(zhuǎn)速傳感器主要由傳感頭和齒圈 轉(zhuǎn)子 組成 前輪轉(zhuǎn)速傳感器 后輪轉(zhuǎn)速傳感器 電磁感應(yīng)式傳感器根據(jù)極軸端部的形狀 可分為鑿式 圓柱式和菱形式三種 它們內(nèi)部結(jié)構(gòu)大同小異 其工作原理完全相同 鑿式輪速傳感器 圓柱式輪速傳感器 傳感器工作原理 傳感頭與齒圈緊挨著固定 當(dāng)齒圈隨車輪旋轉(zhuǎn)時(shí) 在永久磁鐵上的電磁感應(yīng)線圈中就產(chǎn)生一交流信號(hào) 交流信號(hào)的頻率與車輪速度成正比 交流信號(hào)的振幅隨輪速的變化而變化 ECU通過(guò)識(shí)別傳感器信號(hào)的頻率來(lái)確定車輪的轉(zhuǎn)速 如果ECU發(fā)現(xiàn)車輪的圓周減速度急劇增加 滑移率S達(dá)到20 時(shí) 它立刻給液壓調(diào)節(jié)器發(fā)出指令 減小或停止車輪的制動(dòng)力 以免車輪抱死 三 執(zhí)行器 ABS中的主要執(zhí)行器是電磁閥及制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器 作用 接受ECU的指令 驅(qū)動(dòng)調(diào)節(jié)器中的電磁閥動(dòng)作 調(diào)節(jié)制動(dòng)系的壓力 使之增大 保持或減小 實(shí)現(xiàn)制動(dòng)系壓力的控制功能 ABS是在普通制動(dòng)系統(tǒng)的液壓裝置上加裝液壓調(diào)節(jié)器而形成的 因此 ABS是在常規(guī)制動(dòng)基礎(chǔ)上工作的 在制動(dòng)過(guò)程中 車輪還沒有趨于抱死時(shí) 其制動(dòng)過(guò)程與常規(guī)制動(dòng)過(guò)程完全相同 只有車輪趨于抱死時(shí) ABS才會(huì)對(duì)趨于抱死車輪的制動(dòng)壓力進(jìn)行調(diào)節(jié) ABS液壓調(diào)節(jié)器裝在制動(dòng)總泵與分泵之間 如果是與總泵裝在一起的為整體式否則為分離式 1 整體式液壓調(diào)節(jié)器 除了普通制動(dòng)系統(tǒng)的液壓部件外 通常由電動(dòng)泵 蓄壓器 主控制閥 電磁控制閥體 三對(duì)控制閥 和一些控制開關(guān)等組成 整體式液壓調(diào)節(jié)器 實(shí)質(zhì)上ABS系統(tǒng)就是通過(guò)電磁控制閥體上的三對(duì)控制閥控制分泵上的油壓迅速變大或變小 從而實(shí)現(xiàn)了防抱死制動(dòng)功能 1 電動(dòng)泵 電動(dòng)泵和蓄壓器可使制動(dòng)液有很大的壓力 而較大的壓力正是ABS系統(tǒng)工作的基礎(chǔ) 電動(dòng)泵是一個(gè)高壓泵 它可在短時(shí)間內(nèi)將制動(dòng)液加壓 在蓄壓器中 到14000 18000kPa 并給整個(gè)液壓系統(tǒng)提供高壓制動(dòng)液體 其在汽車起動(dòng)一分鐘內(nèi)完成上述工作 電動(dòng)泵的工作獨(dú)立于ECU 如果ECU出現(xiàn)故障或接線有問(wèn)題 電動(dòng)泵仍能正常工作 2 蓄壓器 蓄壓器內(nèi)部充有氮?dú)?可存貯高壓和向制動(dòng)系統(tǒng)提供高壓 蓄壓器被一個(gè)隔板分成上下兩個(gè)腔室 上腔室充滿了氮?dú)?下腔室充滿了來(lái)自電動(dòng)泵的制動(dòng)液 蓄壓器下腔與電動(dòng)泵泵油腔相通 3 主控制閥 主控制閥和電磁控制閥體是液壓調(diào)節(jié)器中很重要的部件 由它們完成防抱死制動(dòng)的控制 電磁控制閥體固定在制動(dòng)總泵和液壓助力裝置的一側(cè) 閥體中有三對(duì)電磁控制閥 其中兩對(duì)分別控制兩個(gè)前輪的制動(dòng) 一對(duì)控制兩個(gè)后輪的制動(dòng) 每對(duì)電磁閥中一個(gè)是常開輸出閥 一個(gè)是常閉輸入閥 主控制閥在防抱死控制時(shí) 主控制閥接通液壓助力器的壓力腔與總泵內(nèi)的油室 關(guān)閉通向儲(chǔ)油箱的回油路 提供連續(xù)的高壓制動(dòng)液 使ABS系統(tǒng)正常 有效的工作 防抱死系統(tǒng)停止工作 主控制閥關(guān)閉液壓助力器與總泵之間的油路 打開通向儲(chǔ)油箱的回油油路 蓄壓器的壓力不再經(jīng)總泵到制動(dòng)分泵 而直接到回油油路 工作過(guò)程 在普通制動(dòng)系統(tǒng)的工作狀態(tài)下 制動(dòng)壓力通過(guò)常開的輸入電磁閥到制動(dòng)分泵 如果系統(tǒng)進(jìn)入防抱死制動(dòng)狀態(tài) ECU發(fā)出指令 使輸入 輸出電磁閥適時(shí)打開和關(guān)閉 讓制動(dòng)分泵的壓力快速變化 增壓或減壓 防止車輪在制動(dòng)時(shí)被完全抱死 ECU控制速度很高 它可在防抱死制動(dòng)過(guò)程中打開 關(guān)閉相應(yīng)的輸入 輸出電磁閥 頻率高達(dá)每秒12次 如果ABS系統(tǒng)出現(xiàn)故障 輸入電磁閥始終常開 輸出電磁閥始終常閉 使普通制動(dòng)系統(tǒng)能正常工作而ABS系統(tǒng)不能工作 直到系統(tǒng)故障被排除為止 4 警告開關(guān) 壓力控制開關(guān) PCS 是由一組觸點(diǎn)組成 它獨(dú)立于ECU而工作 一般位于蓄壓器下面 監(jiān)視著蓄壓器下腔的液壓壓力 當(dāng)液壓壓力下降到一定的數(shù)值 一般是14000kPa 時(shí) 壓力開關(guān)閉合 使電動(dòng)泵繼電器通電 觸點(diǎn)閉合 電源通過(guò)此電路讓電動(dòng)泵運(yùn)轉(zhuǎn) 壓力警告開關(guān) PWS 它有兩個(gè)功能 當(dāng)壓力下降到14000kPa以下時(shí)先點(diǎn)亮紅色制動(dòng)系統(tǒng)故障指示燈 然后緊接著點(diǎn)亮琥珀色ABS故障指示燈 同時(shí)讓ECU停止防抱死制動(dòng)的工作 2 分離式液壓調(diào)節(jié)器 分離式較整體式相比 除了由儲(chǔ)液室代替蓄壓器以外 液壓控制元件和總泵分離開來(lái) 而其液壓控制元件中各組件的結(jié)構(gòu) 工作原理和整體式系統(tǒng)是相同的 滑閥式液壓ABS 增壓 閥8接通 閥7斷開 減壓 閥8斷開 閥7接通 泵6抽吸輪缸中的壓力油至主缸 保壓 閥8和閥7都斷開 增壓 閥1接通 閥2斷開 氣動(dòng)閥下移 儲(chǔ)氣筒a與制動(dòng)氣室相通 減壓 閥1斷開 閥2接通 氣動(dòng)閥上移至排氣位置 制動(dòng)氣室壓力下降 保壓 閥1和閥2都斷開 氣動(dòng)閥處于中間位置 不工作 增壓 減壓 第二節(jié)汽車驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng) ASR 一 ASR的作用當(dāng)汽車加速時(shí)將滑動(dòng)率控制在一定的范圍內(nèi) 從而防止驅(qū)動(dòng)輪快速滑動(dòng) 它的功能 一是提高牽引力 二是保持汽車的行駛穩(wěn)定 行駛在易滑的路面上 沒有ASR的汽車加速時(shí)驅(qū)動(dòng)輪容易打滑 如是后驅(qū)動(dòng)的車輛容易甩尾 如是前驅(qū)動(dòng)的車輛容易方向失控 有ASR時(shí) 汽車在加速時(shí)就不會(huì)有或能夠減輕這種現(xiàn)象 在轉(zhuǎn)彎時(shí) 如果發(fā)生驅(qū)動(dòng)輪打滑會(huì)導(dǎo)致整個(gè)車輛向一側(cè)偏移 當(dāng)有ASR時(shí)就會(huì)使車輛沿著正確的路線轉(zhuǎn)向 二 ASR的基本組成和工作過(guò)程 1 基本組成 控制單元車輪速度傳感器制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器節(jié)氣門位置傳感器節(jié)氣門控制電機(jī)油門踏板位置傳感器 電子油門 控制開關(guān)指示燈 ASR工作原理 汽車在光滑路面上起步 加速等 因駕駛員過(guò)分踩下油門而造成車輪滑轉(zhuǎn)時(shí) ASR通過(guò)對(duì)車輪施加部分制動(dòng) ABS 或減少發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率 通過(guò)控制節(jié)氣門開度 使車輪的滑動(dòng)率保持在最佳范圍內(nèi) 以防止駕駛員過(guò)分踩下油門踏板帶來(lái)的負(fù)效應(yīng) 獲得較好的行駛安全性及良好的起步加速性能 實(shí)現(xiàn)方法 控制制動(dòng)力 ASR的制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置通常與ABS共用 只需增加ASR電磁閥 位于通往驅(qū)動(dòng)車輪制動(dòng)輪缸的制動(dòng)管路中 控制發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率 即控制節(jié)氣門開度有兩種方法 1 采用電子節(jié)氣門 2 增加電控副節(jié)氣門軸荷轉(zhuǎn)移 電控懸架汽車 電子節(jié)氣門 Throttle By Wire 裝有ASR的車上 從油門踏板到汽油機(jī)節(jié)氣門 柴油機(jī)噴油泵操縱桿 之間的機(jī)械連接被電控油門裝置所取替 當(dāng)傳感器將油門踏板的位置及輪速信號(hào)送至控制單元 CPU 時(shí) 控制單元就會(huì)產(chǎn)生控制電壓信號(hào) 伺服電機(jī)依此信號(hào)重新調(diào)整節(jié)氣門的位置 或者柴油機(jī)操縱桿的位置 然后將該位置信號(hào)反饋至控制單元 以便及時(shí)調(diào)整制動(dòng)器 傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門操縱機(jī)構(gòu)是通過(guò)拉索 軟鋼絲 或者拉桿 一端聯(lián)接油門踏板 加速踏板 另一端聯(lián)接節(jié)氣門連動(dòng)板而工作 但這種傳統(tǒng)油門應(yīng)用范疇受到限制并缺乏精確性 傳統(tǒng)節(jié)氣門 與傳統(tǒng)油門比較 電子油門明顯的一點(diǎn)是可以用線束 導(dǎo)線 來(lái)代替拉索或者拉桿 在節(jié)氣門那邊裝一只微型電動(dòng)機(jī) 用電動(dòng)機(jī)來(lái)驅(qū)動(dòng)節(jié)氣門開度 即所謂的 導(dǎo)線駕駛 用導(dǎo)線代替了原來(lái)的機(jī)械傳動(dòng)機(jī)構(gòu) 電子節(jié)氣門 電子節(jié)氣門控制系統(tǒng)組成 油門踏板 油門踏板位移傳感器 安裝在油門踏板內(nèi)部 隨時(shí)監(jiān)測(cè)油門踏板的位置 節(jié)氣門位置傳感器ECU 電控單元 數(shù)據(jù)總線伺服電動(dòng)機(jī)節(jié)氣門執(zhí)行機(jī)構(gòu)組成 電子節(jié)氣門工作原理 當(dāng)監(jiān)測(cè)到油門踏板高度位置有變化 會(huì)瞬間將此信息送往ECU ECU對(duì)該信息和其它系統(tǒng)傳來(lái)的數(shù)據(jù)信息進(jìn)行運(yùn)算處理 計(jì)算出一個(gè)控制信號(hào) 通過(guò)線路送到伺服電動(dòng)機(jī)繼電器 伺服電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)節(jié)氣門執(zhí)行機(jī)構(gòu) 數(shù)據(jù)總線則是負(fù)責(zé)系統(tǒng)ECU與其它ECU之間的通訊 由于電子油門系統(tǒng)是通過(guò)ECU來(lái)調(diào)整節(jié)氣門的 因此電子油門系統(tǒng)可以設(shè)置各種功能來(lái)改善駕駛的安全性和舒適性 電子節(jié)氣門ASR的工作過(guò)程 當(dāng)ASR系統(tǒng)工作時(shí) ECU就根據(jù)油門踏板的位置 車輪速度和方向盤轉(zhuǎn)向角度等之間的不同而求出滑動(dòng)率 通過(guò)減少節(jié)氣門開度來(lái)調(diào)整混合氣流量 以降低發(fā)動(dòng)機(jī)功率來(lái)達(dá)到控制目的 而在ASR系統(tǒng)中 電子油門起到十分關(guān)鍵的作用 它涉及整個(gè)ASR系統(tǒng)中對(duì)車速控制 怠速控制等