- 1- 目 錄 第一章 概述 . 1 目編制背景 . 1 目編制過程 . 2 目編制依據(jù) . 2 設單位概況 . 2 目主要結論 . 3 第二章 市社會經濟發(fā)展和交通物流發(fā)展概況 . 5 然狀況 . 5 社會經濟發(fā)展狀況及前景 . 5 物流業(yè)發(fā) 展現(xiàn)狀 . 7 務領域的物流發(fā)展現(xiàn)狀 . 7 一、國際物流發(fā)展現(xiàn)狀 . 7 二、區(qū)域物流發(fā)展現(xiàn)狀 . 11 三、市域物流發(fā)展現(xiàn)狀 . 17 流基礎設施平臺現(xiàn)狀 . 20 一、市公路交通發(fā)展狀況及趨勢 . 21 二、市鐵路發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢 . 22 三、市航空發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢 . 23 - 2- 四、市港口發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢 . 23 五、市區(qū)道路 . 24 六、通信線路狀況 . 25 流業(yè)發(fā)展的現(xiàn)實問題 . 25 統(tǒng)流通方式是物流市場的需求主體 . 25 統(tǒng)運輸業(yè)和儲運業(yè)仍是物流市場的供給主體 . 26 流市場整體處在一種松散組織狀態(tài) . 27 乏公共的物流信息平臺 . 28 第三章 市物流服務市場需求分析預測 . 29 流發(fā)展預測概述 . 29 測基本思路 . 29 測方法說明 . 30 測的主要依據(jù) . 31 際物流的發(fā)展趨勢 預測 . 31 運口岸流量的發(fā)展趨勢 . 31 運口岸流量的發(fā)展趨勢 . 33 際物流量的總體發(fā)展趨勢 . 35 域物流需求現(xiàn)狀及預測 . 35 運區(qū)域物流量的發(fā)展趨勢預測 . 35 路區(qū)域物流量的發(fā)展趨勢預測 . 36 域物流量的總體發(fā)展趨勢預測 . 40 - 3- 地物流需求現(xiàn)狀及預測 . 41 來可能的突變因素的影響分析 . 42 域道路運輸通道的改善 . 42 鮮新義州開發(fā)促進沿江經濟發(fā)展 . 43 北亞“西部通道”的開通 . 44 第四章 物流園區(qū)建設的必要性和功能界定 . 44 流園區(qū)建設的必要性 . 44 代物流一體化發(fā)展的需要 . 44 足物流服務需求旺盛的需要 有“物”才有“流” 45 合現(xiàn)有物流資源的需要 . 45 高社會效益 和企業(yè)經濟效益的需要 . 46 現(xiàn)港功能擴展、促進中朝邊境貿易的需要 . 46 流園區(qū)的地位 . 47 流園區(qū)定 位 . 47 流園區(qū)功能界定 . 48 第五章 物流園區(qū)選址分析 . 50 響物流園區(qū)選擇的因素 . 50 流園區(qū)的選址原則 . 51 流園區(qū)場址 . 52 第六章 物流園區(qū)建設方案 . 54 - 4- 設內容 . 54 設規(guī)模 . 55 流園區(qū)業(yè)務量的確定 . 55 流園區(qū)用地規(guī)模的確定 . 56 建工程 . 63 1土建工程及工程量明細，見表 6 10所示。 . 63 流信息平臺建設 . 65 流信息平臺的總體功能設計 . 65 流信息平臺的系統(tǒng)配置設計 . 67 第七章 投資預算與資金籌措 . 69 資預算 . 69 金籌措 . 71 第八章 項目社會經濟評價 . 73 制依據(jù) . 73 濟評價 . 73 礎數(shù)據(jù)與主要參數(shù) . 73 本分析 . 73 業(yè)收入與利稅測算 . 74 利能力分析 . 76 會效益評估 . 77 - 5- 險分析與對策 . 78 務風險分析與對策 . 79 策、規(guī)劃風險分析與對策 . 82 術與自然災害風險分析與對策 . 82 第九章 環(huán)境影響與保護措施 . 83 流園區(qū)運行對周圍環(huán)境的影響及對策 . 83 聲及防護措施 . 84 廢”排放及治理 . 84 全防火 . 85 第十章 培育物流市場戰(zhàn)略 . 86 力培植優(yōu)勢產業(yè) . 86 化政府調控能力 . 86 育和集聚各類發(fā)展現(xiàn)代物流的相關配套企業(yè) . 86 育和集聚各類物流（運輸）企業(yè)的主要措施 . 87 住重點，培育有帶動示范作用的 一批龍頭企業(yè) . 87 進企業(yè)兼并重組，實現(xiàn)物流資源的優(yōu)化配置 . 87 快技術創(chuàng)新和管好創(chuàng)新，盡快實現(xiàn)物流企業(yè)現(xiàn)代化和標準化 . 88 業(yè)應大力引進和培育物流人才 . 88 取有力措施，積極吸引物流人才 . 88 - 6- 展現(xiàn)代物流專業(yè)人才培育和培訓工作 . 88 商引資策略 . 89 商策劃方案應適時調整 . 89 中介機構的合作 . 90 入駐企業(yè)預留一定的發(fā)展空間 . 90 進國際知名物流機構與國內物流企業(yè) . 90 第十一章 項目建設組織管理與運營模式 . 92 目建設的組織管理 . 92 府和物流企業(yè)在物流中心的開發(fā)建設中作用分工 . 92 流中心運行管理模式 . 93 附件 . 95 附圖 1：東北鐵路網(wǎng)示意圖 . 95 附圖 2：物流園區(qū)總體布局 . 96 附圖 3：物流園區(qū)與各高速公路，國省干線相對位置和區(qū)位圖 . 97 附表 1：機械裝卸設備及概算 . 98 附表 2：制冷系統(tǒng)主要設備及概算 . 98 附表 3：固定資產折舊費估算表 . 99 附表 4：無形及遞延資產攤銷估算表 . 100 附表 5：總成本估算 . 101 附表 6：營業(yè)收入 . 102 - 7- 附表 7：稅金及附加 . 103 附表 8：損益分析表 . 104 - 1- 第一章 概述 進入新世紀以來，現(xiàn)代物流業(yè)正在全球范圍內蓬勃發(fā)展。 據(jù)統(tǒng)計， 2000 年全球物流費用總支出 億美元，其中第三方物流市場份額為 2070 億美元，占全球物流總支出的 ； 2002 年，全球物流支出達到 4 萬億美元，第三方物流達到 2810億美元，占全球物流總支出的 7。從 1996年至 2002年，全球第三方物流市場年均增長率為 13。 目前，全球物流費用年支出近 4 萬億美元，物流業(yè)正處于生命周期的成長期。 21 世紀前 20 年是我國社會經濟發(fā)展的關鍵時期 ,便捷、高效的現(xiàn)代化交通運輸體系是支撐經濟運行，促進經濟增長和提高發(fā)展質量必不可少的基礎，是經濟發(fā)展和社會進步的重要前提條件。現(xiàn)代物流業(yè)作為現(xiàn)代化交通運輸 的重要組成，其發(fā)展所產生的直接經濟效益、關聯(lián)經濟效益以及社會效益已經被社會各界所認識。種種跡象表明，雖然我國物流市場需求空間巨大，但物流產業(yè)發(fā)展總體上還處在初級階段。根據(jù)產業(yè)發(fā)展的一般規(guī)律，在一個產業(yè)的培育期，政府介入產業(yè)的發(fā)展，將現(xiàn)代物流系統(tǒng)建設從企業(yè)戰(zhàn)略層面提升為社會基礎建設戰(zhàn)略層面，并制定必要的產業(yè)發(fā)展政策是實現(xiàn)物流業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略目標的必要條件。而區(qū)域或樞紐城市物流園區(qū)規(guī)劃，正是實現(xiàn)這一目標的重要前期工作。 在當前經濟全球化和區(qū)域經濟一體化的大背景下，物流服務水平和物流成本已經成為一個地區(qū)優(yōu)化經濟結構、改 善投資環(huán)境和提高整體競爭力的關鍵因素。因此，全國許多地區(qū)，尤其是經濟較發(fā)達地區(qū)已經完成旨在推動本地區(qū)物流業(yè)發(fā)展的規(guī)劃，如，廣東、江蘇、山東等；其中一些城市己經進入實施階段。如，北京、上海、天津、深圳、蘇州等已經著手建設。 遼寧省作為我國重要的工業(yè)基地，不僅具有較為雄厚的經濟基礎，而且具有得天獨厚的區(qū)位優(yōu)勢，物流業(yè)發(fā)展狀況良好，據(jù)有關資料顯示， 2001 年以來，遼寧省大力推進物流產業(yè)發(fā)展，相關物流企業(yè)已發(fā)展到 200多家，全年創(chuàng)造直接經濟效益 了促進遼寧省物流業(yè)的快速發(fā)展，省有關部門正在制定物流業(yè)發(fā)展 規(guī)劃。交通主管部門也從物流基礎設施的角度，初步確定了全省的重要物流節(jié)點。其中，沈陽、- 2- 大連、錦州為全省物流主樞紐，、營口、葫蘆島為次級物流樞紐。省主管部門要求各個樞紐城市應根據(jù)全省統(tǒng)一要求編制相關物流發(fā)展規(guī)劃。目前，各個樞紐城市正在著手編制或修訂物流系統(tǒng)規(guī)劃。物流園區(qū)規(guī)劃就是在這樣的背景下提出的。 為了保證物流系統(tǒng)規(guī)劃具有戰(zhàn)略性、指導性和可操作性。 2002 年，市交通局委托長安大學于 2003 年 3 月形成了市交通物流系統(tǒng)規(guī)劃（草案）。在此基礎上，受市交通局和交通物流中心委托，沈陽工業(yè)大學現(xiàn)代物流 發(fā)展中心承擔了市交通物流園區(qū)項目可行性研究報告的編制任務。 1中華人民共和國交通部公路站場建設項目可行性研究報告編制方法 2中國交通運輸協(xié)會：我國物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及對策研究 3遼寧省政府提出制定的遼寧現(xiàn)代物流業(yè)規(guī)劃 4省運管局馮海波編輯的“關于我省現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略選擇”資料 5市國民經濟及社會發(fā)展“十五計劃” 6市交通局：市交通建設“十五”計劃 7市物流發(fā)展規(guī)劃研究報告 8國家計委出版的建設項目經濟評價方法與參數(shù) | 9建筑工程投資估算手冊 10 筑設計防火規(guī)范 本項目建設單位為交通物流中心，隸屬市交通局，是地區(qū)唯一的國有貨運站。交通物流中心位于市振興區(qū)，丹沈高速、丹大高速與市內環(huán)路的交匯處?，F(xiàn)總占地 28,000多平方米，其中營業(yè)大樓建筑面積 8,800 平方米，倉儲庫房 2,000 多平方米，停車場面積 22,000 平方米，資產總值達 2,000 多萬元。是集倉儲、信息配載、客貨運輸、零擔運輸、集裝箱運輸、汽車交易、汽車修理、車輛托管、車輛租賃和旅游線路運輸?shù)葹橐惑w的大型專業(yè)化企業(yè)。 2003 年實現(xiàn)收入 400 多萬元，較上年同 期增長 目前進入交通物流中心的信息配載業(yè)戶達 60 多戶，隨著交通規(guī)劃的完善預計 2004- 3- 年市內所有運輸配載業(yè)戶都將進入此中心。該中心還擁有進出口報送業(yè)務，貨物運輸業(yè)務和運輸線路遍及全國各地，并與許多企業(yè)建立了廣泛而密切的聯(lián)系，因此是市物流領域最具市場競爭力的專業(yè)化物流企業(yè)。 通過考察市及經濟腹地的社會經濟發(fā)展狀況，根據(jù)及腹地貨源結構、交通運輸現(xiàn)狀、集疏運水平、貿易及運輸半徑等實際情況，論證目前物流業(yè)發(fā)展的市場空間、物理空間、硬件設施規(guī)模，以及市交通物流中心作為市物流區(qū)域中心的地位和 作用，從總體上分析了建設交通物流園區(qū)發(fā)展物流業(yè)的必要性及可行性，提出了物流園區(qū)的建設規(guī)模及實施方案，給出相應的經濟評價指標，并對方案實現(xiàn)后市交通物流園區(qū)的發(fā)展進行了展望： 1、建設市交通物流園區(qū)是十分必要的，經濟上切實可行。特別是一期工程的建設更為重要，建議盡快實施。 2、 物流發(fā)展需求預測結果 本報告對規(guī)劃年度的國際物流量、區(qū)域物流量和市域物流量分別作了預測，預測結果如表 1 1、表 1 2 和表 1 3所示。 表 1 1 國際物流量發(fā)展趨勢預測結果 （單位：萬噸） 特征年 構成 完成的國際物流量 過境國際物流量 2005 年 2010 年 2020 年 2005 年 2010 年 2020 年 公路 路 運 201 335 402 99 165 198 合計 4- 表 1 2 區(qū)域物流量總體發(fā)展趨勢 預測結果 （單位：萬噸） 特征年 構成 2005 年 2010 年 2020 年 區(qū)域物流量預測合計 1317 1634 2150 其中 :水運完成 279 416 487 陸路完成 1038 1218 1663 其中 :公路 711 835 1140 鐵路 327 383 523 表 1 3 特征年各市、縣市域物流量預測結果 （單位：萬噸） 特征年 市、縣 2005 年 2010 年 2020 年 市域物流量 2210 2858 4156 市區(qū) 1127 1458 2120 東港市 663 857 1247 鳳城 155 200 291 寬甸 265 343 499 3、交通物流園區(qū)工程總占地面積 22 萬平方米。位于 市振興區(qū)，丹沈高速、丹大高速與市內環(huán)路的交匯處。符合市政府十五規(guī)劃目標中有關公路現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃。 4、該項目一期工程新征土地 10 萬平方米，建筑面積為 24,550平方米，場地硬化 47,700平方米，綠化及預留用地 12,300 平方米。購置裝卸設備，全面 配置信息通信系統(tǒng)。 5、該項目一期工程建設期 1 年，預計總投資額 4,620萬元人民幣。靜態(tài)投資回收期為 ，動態(tài)投資回收期為 15 年。本項目財務盈利能力與清償能力較好，內部收益率為 具有較強的抗風險能力。 - 5- 第二章 市社會經濟發(fā)展和交通物流發(fā)展概況 擁有優(yōu)越的地理位置。它地處遼東半島東部，鴨綠江西岸，與朝鮮民主主義人民共和國隔江相望，東北隔渾江與吉林相接，北連本溪，西界鞍山，西南與大連相毗鄰，南臨黃海，是中國最大的邊境城市，遼寧省唯一的陸路口岸，省內重要的輕工業(yè)基地。市轄三區(qū)、二 市一縣，全市面積 平方公里，人口 241 萬人，其中市區(qū) 76 萬人。 市擁有豐富的自然資源，如淡水資源（鴨綠江）豐富；花卉（杜鵑花）及蠶繭、紡紗等占全省絕大部分比重；已發(fā)現(xiàn)的礦藏有 57 種，礦產地 698 處，是全國 59 片重點礦區(qū)之一。其中：硼、金、紅柱石、鉛鋅、大理石等儲量居全國全省首位。 經過建國五十多年的建設，市已發(fā)展成為一個以港口、陸路口岸為依托，以丹沈、鶴大公路為骨架，以化纖、紡織、造紙、汽車制造等工業(yè)行業(yè)為主，工農協(xié)調發(fā)展，集商貿、金融、旅游為一體的現(xiàn)代化城市。 2003 年，市實現(xiàn)國內生產總值 元，按可比價計算，比去年增長 全市農林牧副漁總產值 元，比上年增長 工業(yè)完成增加值 元，比上年增長 全年外貿進出口總值完成 美元，比去年增長 其中：出口 美元，進口 美元，分別增長 市通過優(yōu)化產業(yè)結構，強化功能，使第一、第二、第三產業(yè)呈現(xiàn)良好發(fā)展態(tài)勢。市前四個五年計劃的國內生產總值和產業(yè)結構見表 2 1。 - 6- 表 2 1 市國內生產總值及各產業(yè)值 從表 2 1 的統(tǒng)計數(shù)據(jù)可以看出，在四個五年計劃期間，市國內生產總值增長迅速，第一產業(yè)的總產值穩(wěn)中有升，但比重不大； 第二產業(yè) 比重有下降趨勢，而第三產業(yè)依然保持較快的增長勢頭，第三產業(yè)已成為市國內生產總值的主要增長點。 2003年，一、二、三產業(yè)分別達到 別比上年增長 三次產業(yè)結構的比例見圖 2 1。 圖 2 1 2003 年三次產業(yè)結構變化趨勢 從 2003 年產業(yè)結構的比例分析，其明顯的特征是第二、三產業(yè)比重較大，而第指標名稱 計算單位 “六五”計劃 “七五”計劃 “八五”計劃 “九五”計劃 1981986991996內生產總值 億元 一產業(yè) % 6 二產業(yè) % 4 三產業(yè) % 0 0 3 年 丹 東 三 次 產 業(yè) 結 構第一產業(yè)18%第二產業(yè)38%第三產業(yè)44%- 7- 一產業(yè)比重相對小一些 。一般來講，一、三產業(yè)屬于資源密集型或勞動密集型產業(yè)，而第二產業(yè)屬于資金密集型產業(yè)。所 以如果按照目前的產業(yè)結構分析，由于現(xiàn)代物流業(yè)屬于第三產業(yè)范疇，所以，物流業(yè)的發(fā)展?jié)摿薮蟛⒂辛己玫耐獠凯h(huán)境。此外，大力推進農業(yè)產業(yè)化、振興和改造傳統(tǒng)工業(yè)，加快發(fā)展高新技術產業(yè)將會提升第三產業(yè)的比重，同時也會推動傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流的轉變。 作為東北地區(qū)出海最近的碼頭 大東港，已同朝鮮、韓國、日本、馬來西亞、新加坡、俄羅斯、美國、香港等三十多個國家和地區(qū)的七十多個港口開辟了散、雜貨、集裝箱和客運航線；通過鴨綠江大橋進行的對朝貿易，年交易額突破了 7億美元；隨著“東邊道”鐵路的修復，歐、亞大陸橋的建設和國家加快老 工業(yè)基地改造政策的實施，作為東北地區(qū)進出口重鎮(zhèn)的位置將日益明顯。作為這一重鎮(zhèn)中的交通物流服務中心，隨著地區(qū)經濟的發(fā)展和朝鮮半島的開放，必定會給交通物流業(yè)帶來巨大商機。 在區(qū)域物流系統(tǒng)規(guī)劃中，從研究規(guī)劃的政府行為角度來看，現(xiàn)狀分析可以歸納為：第一，服務領域：國際物流，區(qū)域物流，市域物流。第二，基礎平臺：即物流基礎設施、信息平臺。因此，充分考慮的區(qū)位優(yōu)勢和其他對其物流發(fā)展的影響因素，分析區(qū)域物流系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀時，主要從服務領域著手分析，分析物流需求與基礎設施平臺的適應性。 務領 域的物流發(fā)展現(xiàn)狀 一、國際物流發(fā)展現(xiàn)狀 國際物流主要是指和國內其他地區(qū)通過口岸（陸路和水運）與周邊國家及其他國家所進行的物流活動。受自然地理區(qū)位、經濟區(qū)位以及目前國際物流通道系統(tǒng)技術條件等因素的制約，口岸的經濟腹地僅限于本市及東北、內蒙東部的部分地區(qū)。對外經濟聯(lián)系主要集中在朝鮮、韓國、日本以及部分東南亞地區(qū)。以下從外部因素及物流系統(tǒng)角度分析國際物流需求的發(fā)展現(xiàn)狀。 1國際物流的外部影響因素 從全球的經濟布局看，東北亞是世界上除了北美、西歐之外經濟發(fā)達、工業(yè)布局較集中的區(qū)域。其中尤以中國的東北、朝鮮半島、日 本群島明顯。同時，該區(qū)域也是- 8- 國際性的物流集散地。隨著國際經濟發(fā)展重點的東移以及東北亞地區(qū)內各國和各地區(qū)經濟的發(fā)展，經濟貿易交流也在不斷加快。 我國與朝鮮關系密切，雙方貿易往來具有多年的歷史。但由于前幾年朝鮮經濟發(fā)展遇到了障礙，經濟發(fā)展速度相對較慢，因此，雙方的貿易額也有所下降。 1990 年中國和朝鮮的雙邊貿易額為 美元，到 1999年下降到 美元，而到 2001 年，隨著朝鮮經濟的復蘇，兩國的貿易又有大幅度增加， 2001 年達到 美元， 2002年已達到 美元。 2003 年， 長 其中：出口 美元，增長 進口 長 中國目前是朝鮮的第二位貿易對象國。我國與朝鮮之間貿易量偏小的主要原因也是經濟因素（主要是朝鮮國內經濟需求），同時也有政治因素。 作為我國最大的邊境城市，近幾年來外貿增長迅速， 2003 美元，比上年增長 出口總額已占國內生產總值的 37左右。外貿的主要貿易伙伴也是朝鮮、韓國和日本。其中對朝出口占遼寧省的 60以上。出口產品中工業(yè)制成品占 75左右，農副產品占 25左右?？傮w來講，外貿的總體發(fā)展水平與當?shù)亟洕傮w水平相匹配，發(fā)展速度也較快，但與作為東北地區(qū)重要的國際商貿港口城市的地位不相匹配。表現(xiàn)在以下兩個方面：一是外貿進出口腹地狹窄，受交通條件的制約，海運口岸目前直接的經濟腹地僅限于、本溪、沈陽、撫順、鐵嶺等地區(qū)，陸路口岸主要也是本地區(qū)；二是進出口總量還不大， 2003 年僅占遼寧省外貿進出口總額的 7。這些狀況與作為我國東北，尤其是東北亞地區(qū)重要交通樞紐的地位不相適應。 2國際物流量發(fā)展現(xiàn)狀 物流量統(tǒng)計指標的選取及計算是確定物流需求的關鍵因素 。在物流的定量分析中，有關物流的統(tǒng)計指標選取是首先遇到的問題，相關指標數(shù)據(jù)的可獲得性和數(shù)量確定是進行研究的第二大難題，通過公開出版的報刊雜志和年鑒書籍獲得所需要的數(shù)據(jù)絕非易事。有時為了分析問題的需要，只能利用現(xiàn)有的相關統(tǒng)計數(shù)據(jù)，如貨物運輸量及貨物構成，因為運輸是物流過程中實現(xiàn)貨物空間位移的中心環(huán)節(jié)，用這兩個指標來衡量物流規(guī)模有一定的科學性，但卻不能真實反映物流的全貌。本報告分析物流量時也采用上述指標。根據(jù)上述原則，匯總 2003 年主要貿易口岸的外貿進出口總量如表- 9- 2 2 所示。 表 2 2 2003 年港集裝箱流 量流向 進港 ( ) 出港 ( ) 空箱 重箱 貨重 空箱 重箱 貨重 合 計 19， 469 12， 491 104， 064 1， 266 34， 920 353， 710 1、國際航線 13， 831 12， 130 97， 040 1， 104 29， 121 233， 312 日本其他 6， 077 2， 311 18， 488 663 6， 741 54， 272 韓國其他 7， 754 9， 819 78， 552 441 22， 380 179， 040 2、國內航線 5， 638 361 7， 024 162 5， 799 120， 398 大 連 5， 638 361 7， 024 162 5， 799 120， 398 3國際物流的貨物種類及流量 國際物流的貨物種類 國際物流的貨物種類包括：水運口岸、陸路口岸。其中，水運口岸以大東港為代表，具體數(shù)據(jù)如表 2 3所示。 表 2 3 2003 年大東港進出口主要貨物種類 貨物種類 進出口總量（萬噸） 合 計 出口量 進口量 木材 32 32 非金礦石 34 34 金屬礦石 70 70 糧食 92 92 鋼鐵 12 9 3 農林牧漁品 2 2 其他 55 35 20 合 計 297 204 93 陸路口岸主要包括鐵路和公路口岸。其中，鐵路口岸的主要貨物種類從進出境貨運量品種分析，主要是煤炭、焦炭、鋼鐵、金礦等，另外，還有一定量的工業(yè)制成品。而公路口岸主要是以糧食、服裝、百貨、機電和食品等貨物構成。 地區(qū)的主要產品水上集中在初級產品、農林牧漁及其他產品上，陸地還包括工業(yè)- 10- 制成品。目前對外貿易品種己達 17 個大類， 300 多個品種。其中，顯示器、彩色電視機、音響設備、服裝、水產品、不銹鋼餐具、塑料制品、電子元器件、板材 及木制品、化纖布、化工原料、汽車配件、絲織品、板栗、金屬、化肥等 16 種產品已成為出口骨干產品。 國際物流的流量流向 反映目前國際物流流量流向指標是分析物流節(jié)點及物流功能的重要資料。本報告根據(jù)有關資料，大致統(tǒng)計國際物流的流量流向，如表 2 4。 表 2 4 2003 年口岸主要貨物流量流向 國外進出口量（萬噸） 國內運量 (萬噸 ) 國家或地區(qū) 進口 出口 合計 進港地區(qū) 出港地區(qū) 合計 水運口岸 93 204 297 水運口岸 301 水運口岸 109 410 1、韓國 15 113 128 河北 110 大連 13 123 2、印度 50 50 大連 2 上海 27 29 3、日本 4 42 46 江蘇 1 江蘇 17 18 4、澳大利亞 2 2 浙江 24 浙江 4 28 5、美國 2 2 山東 86 福建 2 88 6、朝鮮 5 14 19 75 山東 7 82 7、北美洲 8 8 其它 3 廣東 9 12 8、世界其它 7 35 42 其它 30 30 上述數(shù)據(jù)可以說明以下問題，受朝鮮經濟發(fā)展遲緩的限制，陸路口岸及交通基礎設施條件的限制，陸路口岸完成的外貿量較小（ 占全部外貿量的 21%），這其中又以鐵路運輸?shù)拇笞谪浳餅橹鳎ㄨF路占陸路口岸的 ；水運口岸是外貿的主要通道，朝鮮、韓國、日本、東南亞是其主要貿易伙伴，其中韓國貿易量最大；口岸內陸經濟腹地狹窄，僅限于遼寧部分城市及吉林省；集裝箱運量不足，陸地運輸集裝箱為零，海運集裝箱偏低，外貿集裝箱生成系數(shù)僅為 2001 - 11- 圖 2 2 國際物流的流量流向 二、區(qū)域物流發(fā)展現(xiàn)狀 市區(qū)域物流是指市與省內周邊地市和國內其他省市之間發(fā)生的物流活動。從區(qū)域經濟角度分析， 區(qū)域物流的發(fā)展不僅取決于本地區(qū)的經濟發(fā)展水平，更取決于該區(qū)域與流入或流出地區(qū)的經濟互補性 。 1區(qū)域物流的外部影響因素 從總體經濟發(fā)揮水平和產業(yè)結構可以看出，經濟發(fā)展總體水平不高，人均 吉林、內蒙相似。產業(yè)結構具有自己的特色，即農業(yè)、服務業(yè)比例較大，不僅與遼寧省產業(yè)結構不同，而且與周邊省市也存在差異（具體數(shù)據(jù)見表 2 5），這在一定程度上反映了與周邊經濟的互補態(tài)勢。 表 2 5 2003 年與周邊省市產業(yè)結構及人均 較 省市 產業(yè)結構 人均 龍江 12:56:32 9349 遼寧 11:48:41 10700 吉林 20:43:37 7640 內蒙古 23:40:36 6543 山東 14:49:37 10465 19:36:45 9663 工業(yè) 2003年底，工業(yè)總產值達到 元（現(xiàn)價），比上年增長 其中：規(guī)模以上工業(yè)總產值 元，輕工業(yè)產值 元，占總產值的 比去年增長 重工業(yè) 元，占總產值的 比去年增長 從工業(yè)內部結構分析，第一，重工業(yè)比重大，而且增長非常迅速，已經形 成一定規(guī)模的拳頭產- 12- 品。原煤、發(fā)電、罐頭、白酒、啤酒、布、服裝、化學纖維、機制紙及紙板、彩電、汽油、機床、汽車、硼砂、化肥等主要產品 80面向全國，許多產品遠銷世界各地。第二，新興工業(yè)也有一定基礎。電子產品已達到 55 個品種，儀器儀表工業(yè)的產品開發(fā)能力在全國領先。第三，輕工業(yè)與去年基本持平，但已有下滑趨勢，門類比較齊全，國家劃分的 82 個輕工業(yè)門類中，擁有 68個，產品 1300 多種，其中絲綢、紡織、造紙等工業(yè)產值約占全市工業(yè)總產值的 農林牧副漁 2003年農林牧副漁業(yè)（ 90年價）總產值達到 比上年增長 具體數(shù)據(jù)如表 2 6所示。 表 2 6 2003 年農林牧副漁業(yè)數(shù)據(jù) 項目 單位 2002 年 2003 年 增長 % 農林牧副漁業(yè)總產值（ 90 年價） 億元 中：農業(yè) 億元 業(yè) 億元 0 牧業(yè) 億元 業(yè) 億元 5 農林牧漁服務業(yè) 億元 主要農作物產量 糧食作物 萬噸 料 萬噸 葉 萬噸 菜 萬噸 果 萬噸 產品 萬噸 類 萬噸 析其內部結構可以歸納為以下幾個方面：一是大田作物中玉米、水稻、大豆，尤其是水稻具有比較大的市場空間，輻射范圍可以到周邊省市及國外。二是蔬菜、肉- 13- 類、禽蛋基本是自產自銷。三是水果，尤其是季節(jié)性水果，如草梅可以形成區(qū)域物流量。四是奶的產量較低，需要從周邊地 區(qū)輸入。五是海水產品和淡水產品是其向遼中及東北省市輸出的主要物流量。六是如果開通大東港至山東的航線，將成為山東蔬菜、水果及部分水產品北上的物流通道，大大促進區(qū)域物流的發(fā)展。以上分析來自于對表2 7 的數(shù)據(jù)分析。 表 2 7 與周邊省市主要農副產品的人均擁有量比較（公斤人） 省市 肉 奶 禽蛋 水產品 蔬菜 水果 遼寧 林 龍江 東 北 蒙古 服務業(yè) 服務業(yè)作為主要產業(yè)群，其發(fā)展速度很快。特別是近幾年隨著旅游業(yè)的發(fā)展，與之相關的其他服務行業(yè)發(fā)展迅速。其中，交通、餐飲等行業(yè)所占比例 高于全國及遼寧省平均水平，見 2 3 圖。但同時代表現(xiàn)代流通業(yè)的連鎖經營、大型超市等新興業(yè)態(tài)在還幾乎是空白，運輸業(yè)也基本處在傳統(tǒng)發(fā)展階段。因此，建立與物流發(fā)展相適應的現(xiàn)代商業(yè)、改造傳統(tǒng)儲運業(yè)是推動服務業(yè)產業(yè)升級的主要任務。 圖 2 3 全國、遼寧省及物流相關產業(yè)占服務業(yè)比重 通過對影響區(qū)域物流發(fā)展的主要因素分析，可以得出以下結論，雖然經濟發(fā)展水平不是很高，但其產業(yè)結構與周邊地區(qū)具有較強的互補性，具備發(fā)展區(qū)域物流的經0%10%20%30%40%全國 遼寧省 丹東市批發(fā)零售貿易及餐飲 交通運輸倉儲及郵電- 14- 濟勢差；從工業(yè)的發(fā)展態(tài)勢看，的輕工產品正在失去竟爭優(yōu)勢（主要來自南方各省市的競爭）， 因此，如何振興輕工業(yè)、大力發(fā)展機電產品，形成核心產品就成為今后工業(yè)發(fā)展的主要任務。如果這些產品能夠擴大需求市場范圍，將對區(qū)域物流發(fā)展提供廣闊的市場空間；農業(yè)具有比較優(yōu)勢，水稻、季節(jié)性強的水果及水產品是區(qū)域物流的主要貨源：如果加強大東港與山東半島的聯(lián)系及打通北上通道，將會使大東港成為東北重要的蔬菜、水果及海產品的集散地；通過服務業(yè)的分析，發(fā)現(xiàn)雖然市服務業(yè)發(fā)展較快，但許多行業(yè)缺少現(xiàn)代意義的新興業(yè)態(tài)，因此，提升和改造這些產業(yè)是推動服務業(yè)產業(yè)升級的主要任務。 2區(qū)域物流量發(fā)展現(xiàn)狀 區(qū)域物流量是一個地區(qū)對外交 流的主要指標。本報告通過分析水運、公路重要節(jié)點進出量及部分重點企業(yè)原材料的采購量及產品銷售量，初略計算的區(qū)域物流量大致為 830 多萬噸年。具體數(shù)據(jù)見表 2 8。 表 2 8 區(qū)域物流量大致情況 總量（萬噸） 所占比例 合 計 1103 100% 一、公路運輸 663 1、公路零擔 100 2、疏港運輸 243 3、重點企業(yè) 320 二、水運 176 三、鐵路 264 注： 1、公路零擔運輸按交通物流中心數(shù)據(jù)推算，該中心完成 60萬噸： 2、疏港運輸和水運量按港口吞吐量扣除國際量推算； 3、市區(qū)重點企業(yè)量按采購量和銷售量折算，其中，市區(qū)完成 110 萬噸。 3區(qū)域物流的貨物種類及流量流向分析 大東港 大東港不僅是國際物流的重要節(jié)點，而且也是區(qū)域物流的重要節(jié)點。其物流的輻射范圍較大，貨物種類較多。如表 2 9所示。 - 15- 表 2 9 大東港區(qū)域物流主要貨物種類 貨物種類 貨物量（萬噸） 所占比例 金屬礦石 糧食 23 煤炭制品 農林牧漁品 水 泥 合 計 00% 公路零擔運輸 公路零擔運輸主要承擔商業(yè)企業(yè)、人民生活及部分工業(yè)企業(yè)的物流需求。從市花園街交通物流中心的調查情況看，貨物品種繁多，大致包括針紡織品、日用百貨、果品、蔬菜、建筑材料、煤炭、海產品、大米等，其中日常生活用品占較大比重。 市區(qū)大中型生產企業(yè) 從大東港和公路零擔等物流節(jié)點上統(tǒng)計的貨物種類不能反映區(qū)域物流的全貌。原因是生產企業(yè)多數(shù)都擁有自己的倉儲設施，在陸地運輸、尤其是公路運輸組織上往往是自己組織。因此，本報告再從另一個側面，即從骨 干企業(yè)的原材料及主要產品的種類角度分析區(qū)域物流的特點。見表 2 10。 表 2 10 市主要生產企業(yè)原材料及產成品構成情況 原材料 產成品 分類 采購量（噸） 比重 分類 銷售量（噸） 比重 鋼鐵 13025 紡織化纖服裝 56230 紡織原料 1450 紙張 26000 化工原料 229750 43% 然油氣 119400 機械配件 10500 成藥 35000 電子元器件 220520 機械電子儀器 10530 其它 59176 汽車及配件 174756 其它 143658 合計 534421 合計 565574 根據(jù)區(qū)域物流活動空間分布，大致可以分為以下幾個方向的物流活動： 沿 201 國道北上與吉林、黑龍江兩省的東南部地區(qū)之間的物流；- 16- 沈陽方向的物流，即沿沈丹高速與遼中、遼西部分地市及關內部分省市之間的物流；大連方向的物流，即沿 201國道南下的遼東部分地市以及關內部分省市之間的物流：山東 及內地港口之間的物流。當然其路徑在空間上可能還會有一定的延伸和擴散，這里只是依據(jù)輻射強度的理論，提出其主要的路徑。區(qū)域物流流向如圖 2 4所示。 圖 2 4 區(qū)域物流流向示意圖 通過對區(qū)域物流的分析可以得出以下初步結論：區(qū)域物流的發(fā)展不僅取決于經濟發(fā)展水平，更取決于與其他地區(qū)的經濟互補性及的交通區(qū)位根據(jù)目前產業(yè)結構形態(tài)，農業(yè)產業(yè)化、工業(yè)改造傳統(tǒng)產業(yè)、發(fā)展新興產業(yè)及大力發(fā)展運輸、倉儲、配送等新興物流業(yè)是發(fā)揮經濟優(yōu)勢及交通區(qū)位優(yōu)勢的主要任務；目前區(qū)域物流量已到1000萬噸，公路、鐵路、水運分別承擔 49%、 31%、 20%的運量。其中公路運輸 是區(qū)域運輸主力，而水運還沒有完全發(fā)揮作用，從量上分析如果扣除外貿運輸量和華能電廠煤炭運輸量，其完成的運量低于國際量，主要原因是東北方向交通基礎設施不完善；從貨物種類分析，地區(qū)具有發(fā)展區(qū)域物流的服務對象，電子、汽車、紡織、水果、水產品的產量及原材料具有較大的物流服務價值空間；從區(qū)域物流的流量流向分黑龍江吉林部分地區(qū) 沈陽周邊及關內部分地區(qū) 59% 12% 大連周邊地市 及關內省市 4 % 25% 山東及關內省市 - 17- 析，遼寧本省比例較大，山東方向、東北方向次之。這在一定程度上也說明發(fā)揮作為東北東南部地區(qū)的重要交通樞紐方面還有巨大潛力。 三、市域物流發(fā)展現(xiàn)狀 市域物流是指物流活動的起訖點在市域范圍內的物流活動。根據(jù)本報告的規(guī) 劃目的，選取其中的承擔生產企業(yè)物流配送（包括供應物流和銷售物流）和大型商業(yè)企業(yè)、批發(fā)市場的供應物流作為主要研究對象。 1市域物流的外部影響因素 市域物流的發(fā)達程度是一個城市綜合競爭力的具體表現(xiàn)。凡是經濟凝聚力強的城市，市域物流都非常發(fā)達。影響市域物流發(fā)展的外部因素主要有中心城市的經濟實力（ 人口（主要是非農業(yè)人口）、工業(yè)總產值（主要是限額以上大中型工業(yè)企業(yè)的數(shù)量及產值）以及社會消費品零售總額等因素。 市 市工業(yè)門類比較齊全，尤其是輕工業(yè)，雖然與 80、 90年代比較市工業(yè)發(fā)展有滑坡，但仍然分布著一大 批生產企業(yè)，如化纖、曙光車橋、黃海汽車、啤酒廠等。絲綢、紡織、造紙等產品的產值約占全市工業(yè)總產值的 商貿企業(yè)也具有一定規(guī)模，如樂購等超市和一批零售、批發(fā)市場等。 東港市 東港市是著名的農副產品和輕工業(yè)基地。農副產品中大米、水果、海產品是其主要產品和特色產品。在工業(yè)產品方面，服裝、電子、建材等輕工業(yè)產品也具有優(yōu)勢，特別是隨著東港工業(yè)開發(fā)區(qū)的建立，大批外資企業(yè)進駐，將極大提高東港工業(yè)