新建鐵路北京至沈陽鐵路客運專線 可行性研究 報告 （送審稿） 總說明書 一、概述 （一）研究依據(jù) 1鐵道部發(fā)展計劃司計長便函 2008 61 號關(guān)于委托開展北京至沈陽客運專線、黃島至連云港（贛榆）鐵路前期工作的通知。 2鐵道部發(fā)展計劃司 2009 年 1 月 14 日組織召開的預(yù)可行性研究評審會的評審意見。 3鐵道部計劃司鐵計函 2009392 號關(guān)于報送新建北京至沈陽鐵路客運專線項目建議書的函。 （二）研究范圍及研究年度 1研究范圍 北京站至沈陽北站，含北京、沈陽樞紐配套工程及京沈與 盤營客運專線聯(lián)絡(luò)線工程。正線運營長度 具體工程內(nèi)容如下： （ 1）客專正線 北 京 至 沈 陽 北 59 筑長度 中北京站 5900 列入京唐城際鐵路工程。用哈大客專改建秦沈線工程 （ 2）北京樞紐相關(guān)工程 1）東北環(huán)增二線 00 00， 2）改京哈雙線 （通州站外）改 00改 00，線路長度 3）百子灣至亦莊下聯(lián)絡(luò)線 69 98,線路長度 劃預(yù)留工程，投資未含）。 4）百子灣至亦莊上聯(lián)絡(luò)線 27+769 20+498,線路長度 劃預(yù)留工程，投資未含）。 5）百東聯(lián)絡(luò)線改建改 22改 00， 6）東星上聯(lián) 00 00, 7）東星下聯(lián) 00 00,線路長度 8）改豐雙左線改 00改 50, 9）改京哈左線改 00改 00, 10）星火京沈下聯(lián) 00 60, 11）星火京沈上聯(lián) 00 50 ,線路長度 12）百子灣至京沈下聯(lián) 50 ,線路長度 劃預(yù)留工程，投資未含）。 百 子 灣 至 京 沈 上 聯(lián) 路長度 劃預(yù)留工程，投資未含）。 14）動車入段線 00 00,線路長度 15）動車出段線 L 右 00 L 右 00 ,線路長度 16）星火站工程， 8 臺 14 線。 17）星火動車運用所工程。 （ 3）沈陽樞紐相關(guān)工程 1）京哈直通下行線 00 92=哈大客專419+000，線路長 2）京哈直通下行線 00 20=哈大客專419+000，線路長 3）京沈轉(zhuǎn)秦沈聯(lián)絡(luò)線 19 00，線路長 4）秦沈轉(zhuǎn)京沈聯(lián)絡(luò)線 48 00，線路長 5）秦沈線改線改 00改 線）。 6）沈山北道下行線改建改 00改 00 7）沈山北道上行線改建 00 8 ） 秦 沈 新 沈 北 下 聯(lián) 絡(luò) 線 00 00 線路長度 9 ） 秦 沈 新 沈 北 上 聯(lián) 絡(luò) 線 00 00，線路長度 10）客車西南環(huán)下行線 00 線路長度 11）客車西南環(huán)上行線 00 線路長度 12）秦沈客環(huán)下行聯(lián)絡(luò)線 00 29線路長度 13 ）秦沈客環(huán)上行聯(lián)絡(luò)線 00 99 線路長度 14）新沈陽北站工程， 5 臺 9 線。 15）文官屯動車運用所補強工程。 （ 4）京沈與盤營客運專線聯(lián)絡(luò)線，自朝陽北站至趙荒地線路所，線路全長 2研究年度 近期 2020 年；遠期 2030 年。 （三）預(yù)可行性研究（項目建議書）審批意見的主要內(nèi)容及執(zhí)行情況 1預(yù)可行性研究（項 目建議書）審批意見的主要內(nèi)容 二、研究范圍、研究年度及預(yù)測運量 京站至沈陽北站，含北京、沈陽樞紐配套工程。 期 2020 年，遠期 2030 年。 京至承德段近期最大區(qū)段客流密度 4000 萬人 /年，遠期 5300 萬人 /年；承德至沈陽段近期最大區(qū)段客流密度3200 萬人 /年，遠期 4300 萬人 /年。 三、主要技術(shù)標準 1鐵路等級：客運專線； 2正線數(shù)目：雙線； 3最大坡度： 20； 4旅客列車速度目標值： 350 公里 /小時； 5最小曲線半徑： 7000 米； 6線間 距： ； 7牽引種類：電力； 650 米； 9列車運行控制方式：自動控制； 10調(diào)度指揮方式：綜合調(diào)度集中。 2執(zhí)行情況 按項目建議書執(zhí)行。 （四）線路概況 1線路地理位置和徑路 京沈客運專線地處華北地區(qū)北部和東北地區(qū)西部。線路從首都北京引出，向東北方延伸依次經(jīng)由河北省的承德市、達遼寧省省會沈陽市，線路全長 項目位于華北和東北兩大經(jīng)濟區(qū)之間，是溝通東北、華北、華東、中南等地區(qū)的重要通道，亦是連結(jié)華北、華東、中南與東北經(jīng)濟區(qū)的紐帶， 其地理位置十分重要。 2自然特征 （ 1）地形地貌 線路起點北京市位于華北平原北部邊緣，沿線地形平坦開闊，村鎮(zhèn)密布，地表多為耕地，土地利用較高。線路向東北在密云、平谷附近進入燕山山脈 ,地形漸趨陡峻，由平原邊緣的剝蝕丘陵逐漸過渡到低中山區(qū)，燕山山脈區(qū)山嶺陡峭，溝谷深切，地形極為復(fù)雜，山嶺陡坡多基巖裸露，丘陵緩坡及溝谷處或辟為耕地，或被喬木、低矮灌木林及草本植物所覆蓋。線路于遼寧建平、凌源一線進入魯努兒虎山脈，以低中山為主，地形稍有平緩，山體及溝谷中多為植被覆蓋，局部山間河谷中多辟為耕地。線路在朝陽附近進入 遼西北低山及剝蝕丘陵區(qū)，這里地形地勢進一步趨于平緩，地表多被人工林地覆蓋，剝蝕丘陵緩坡及河谷階地處多為耕地。線路在新民彰武一線出遼西北丘陵區(qū)，跨柳河進入遼河平原，遼河平原地形平坦開闊，城市村鎮(zhèn)密布，地表多為耕地。 （ 2）工程地質(zhì) 1）工程地質(zhì)特征概述 沖洪積平原區(qū) 主要分布在北京至密云及新民至沈陽間，地形平坦開闊，土、砂類土、碎石類土等，淺部透鏡體狀局部分布有軟土及松軟土 ,地震高烈度區(qū)存在地震可液化層。該段工程地質(zhì)條件一般，橋梁基礎(chǔ)應(yīng)采用樁基，路基支擋工程宜采用樁基礎(chǔ)，軟土及松軟土分布 地段路堤基底欠穩(wěn)固，地基需采取加固處理措施。 低中山、低山、丘陵區(qū) 自密云至新民線路走行于燕山山脈、魯努兒虎山脈及遼西丘陵區(qū)，該區(qū)地形起伏變化較大，丘陵及丘前緩坡覆蓋層較薄，一般為 0下水以基巖裂隙水為主，一般埋深 5 間洼地及谷地覆蓋層較厚，一般 下水為第四系孔隙潛水及基巖裂隙水，一般埋深大于 5m。下伏基巖主要巖性為砂巖、頁巖、灰?guī)r、白云巖、泥灰?guī)r、板巖、石英巖、混合巖、安山巖、凝灰?guī)r、流紋巖、片麻巖、片巖、石英巖等，各期侵入的花崗巖、閃長巖、正長巖等。橋梁基 礎(chǔ)部分宜采用樁基，部分宜采用明挖基礎(chǔ)。由于地下水埋深較淺，部分路塹挖方段存在地下水的作用和影響，部分地段巖層走向與線路走向基本平行，需考慮順層邊坡的不穩(wěn)定問題，路塹邊坡需防護。路基支擋工程一般宜采用明挖基礎(chǔ)，路堤工程除了丘間洼地外基底穩(wěn)固。 2）不良地質(zhì) 人為坑洞 京沈線沿線礦產(chǎn)資源豐富，開采各種礦藏形成了眾多礦坑及采空區(qū)，在選線中已經(jīng)基本進行了避繞， I他拉皋煤礦 他拉皋煤礦位于朝陽市龍城區(qū)他拉皋鎮(zhèn)薛家臺子村東南，（井口坐標： 543069 ， 4615257 ； 礦 區(qū) 拐 點 坐 標 ： 543066 ，46152121,2, , 4, 5, 于線路 00 00右側(cè) 400800 米，該煤礦于上世紀 90 年代末開始開采，為他拉皋一帶較大的煤礦，斜井開采，所采煤層為石炭系煤層，煤層厚度 3 5m，產(chǎn)狀陡傾，傾向東南，傾角 70左右。目前該礦有斜井 2 口，斜井按 照礦脈產(chǎn)狀布置，斜井開采深度在 100 400深開采深度已經(jīng)達到 450m，一般分 7 層開采，其中 2、4 層為主要開采層，其它煤層局部開采，且均開采 20 30m，留10m 左右的安全礦柱。由于采空區(qū)塌陷，礦區(qū)東南側(cè)山體距線路約 700m 處出現(xiàn)大面積坍陷開裂現(xiàn)象，山體地表裂縫寬度可達23m。調(diào)查顯示目前該礦未見越界開采現(xiàn)象。經(jīng)計算安全影響邊界距離線位最小距離 260m 左右，線路可以在礦區(qū)北西側(cè)安全通過。 票熙田煤礦 煤礦位于線路 00 00 左側(cè)，該礦為李家窩鋪一帶最大的煤礦，斜 井開采。該煤礦開采年代久遠，在日偽時期就已開采，且日偽時期開采煤礦資料記錄早已遺失，前該礦有斜井 8 個，斜井按照煤層產(chǎn)狀布置，斜井開采深度在 100 500m 范圍，但目前一般開采深度在 400井一般分 8 層開采，開采 25m，留 10m 礦柱?，F(xiàn)采空區(qū)塌陷造成地面及房屋出現(xiàn)大面積裂縫?，F(xiàn)該煤礦已經(jīng)于 2008年停產(chǎn)。線路在其南東側(cè)安全邊界以外可以通過。 阜新新邱地區(qū)露天煤礦 沿既有線方案在阜新市區(qū)及新邱區(qū)段，存在兩大露天煤礦。 C00 C 00 右側(cè)為海州露天 煤礦，離線位最近距離為 784m； C 00 C 00 右側(cè)為新邱區(qū)露天煤礦開采群，離線位最近處 245m。 海州露天煤礦位于阜新市太平區(qū)境內(nèi)，細河南岸。始采于 1953年 7 月， 2005 年 6 月，由于煤炭資源枯竭，正式宣布閉坑破產(chǎn)?，F(xiàn)在僅有零星開采。露天礦東西長約 4北長約 2積達 8大垂直深度為 320m；礦坑坡度約 38。 海州露天煤礦地處阜新含煤盆地的中部，井田地層自下而上為中生界侏羅系上統(tǒng)沙海組、阜新組，白堊系下統(tǒng)白家灣組及新生界第四系。 區(qū)內(nèi)主要含煤地層為中生界侏羅 系上統(tǒng)阜新組，組內(nèi)含五個含煤層，上段是水泉層群和孫家灣層群，中段是中間層群，下段是太平層群，其中太平群煤層最厚。 井田構(gòu)造受新華夏構(gòu)造體系控制，在主應(yīng)力作用下巖層發(fā)生彎曲，形成了孫家灣背向斜，產(chǎn)生了一系列與煤層斜交的正斷層，1 條，經(jīng)工程地質(zhì)、水文地質(zhì)勘察和生產(chǎn)實踐證明：煤層底板以下的薄煤層、泥質(zhì)頁巖、炭質(zhì)頁巖和風(fēng)化的砂質(zhì)頁巖都是露天礦坑產(chǎn)生滑坡的軟弱層。 新邱露天煤礦群位于新邱區(qū)中部至宅西間，距沿既有線方案最近處 245m。新丘礦區(qū)于 1928 年開始勘探開采，至今已有 80 年歷史。 礦 區(qū)煤系地層為中生界侏羅系上統(tǒng)阜新組含煤地層。自上而下有第四系沖積層，主要有黃土、砂土黏土及砂、礫組成。厚度一般為 6m，下面為阜新組、沙海組。新邱主體背斜主要為新邱礦區(qū)的主要構(gòu)造，貫穿全礦區(qū)。井田內(nèi)有寬緩的起伏，總體上為一單斜的構(gòu)造，本井田地質(zhì)構(gòu)造簡單，無大斷層，無沖刷，無火成巖侵入。露天礦東西長約 北長約 積約 30直深度為 150 200m；礦坑坡度約 38。 礦區(qū)存在引起滑坡的軟弱層面，沿既有線方案線路距礦坑最近距離僅 245m，存在滑移隱患。 巖溶 巖溶主要分布在沿線寒武 系、奧陶系及石炭系地層中的石灰?guī)r、角礫狀灰?guī)r、白云巖及泥灰?guī)r中，由于地下水埋藏深度較深，巖溶發(fā)育不強烈，具有溶蝕現(xiàn)象。但因受到地質(zhì)構(gòu)造如斷裂的影響，部分區(qū)域存在溶洞，一般未全填充，多充填黏性土及碎石土。 滑坡、錯落 擬建鐵路沿線的低、坡體總體上處于不穩(wěn)定狀態(tài)，為了保證鐵路施工及運營的安全，線路選線時應(yīng)盡量繞避，無法繞避時應(yīng)對滑坡體采取相應(yīng)的治理措施。坡體軸線附近，根據(jù)工程的重要性，應(yīng)對邊坡采取削坡、排水、護坡等綜合治理措施。其它部位的岸 坡應(yīng)設(shè)置護坡工程、削方、與排水防止?jié)B漏等辦法，消除滑坡對工程的危害。 順層 沿線路塹挖方段施工后，將形成多處巖質(zhì)路塹邊坡，當巖層層理發(fā)育，巖層面傾向與坡面傾向一致（或近于一致）時，路塹邊坡存在順層滑移破壞的可能。 沿線的低、中山及丘陵區(qū)多出露各時代層狀巖層，這些巖層層理發(fā)育，地表多強風(fēng)化弱風(fēng)化，存在順層滑移破壞的可能。應(yīng)加強對順層邊坡的防護加固措施，施工中應(yīng)加強監(jiān)測，對潛在順層滑移地段及時發(fā)現(xiàn)，及時處理。 崩塌、落石 沿線的低、中山及丘陵區(qū)，局部有崩塌、落石等不良地質(zhì)現(xiàn)象。厚層巖體被構(gòu)造節(jié)理切割成塊徑 大小不一的巖塊，失穩(wěn)后沿節(jié)理崩落而產(chǎn)生崩塌、落石。此外，在軟硬相間巖層分布地帶，硬巖層常因軟巖風(fēng)化脫落后使上部硬巖懸空拉裂形成基巖崩塌或危巖、落石。另外，由于河流側(cè)蝕，常引起河流塌岸災(zāi)害。上述危巖及崩落的巖塊多滾落于溝谷底部，少量殘留在斜坡表面，對鐵路形成危害，應(yīng)清除地表危石，加強路塹邊坡防護。 地震液化 擬建鐵路所經(jīng)平原、開闊溝谷、河流階地等表層 25m 范圍內(nèi)廣泛分布全新統(tǒng)砂土、粉土，局部為松散、飽和狀，在陸地區(qū)地下水位埋藏較淺。 因擬建鐵路所經(jīng)區(qū)域地震動峰值加速度多為 土及粉土有地 震液化問題。在地震影響下部分地段砂土、粉土可能產(chǎn)生液化。各類建筑物在設(shè)計施工時應(yīng)進行相應(yīng)的處理。 有害氣體 線路沿線多段落經(jīng)過煤系地層，在煤系地層中含有一定量的瓦斯等有害氣體，在隧道開挖時，這些有害氣體可能通過巖體中的裂隙及空隙向隧道中排泄，當其中的可燃性氣體聚集到一定濃度，遇明火會產(chǎn)生爆炸。因此，經(jīng)過煤系地層的隧道在開挖過程中要加強通風(fēng)和監(jiān)測，穿越煤層時還要注意開挖面的濕度，防止瓦斯和煤塵爆炸及有害氣體對人身健康和安全的危害。 放射性異常 沿線隧道所穿越地層有太古界（ 深變質(zhì)的片麻巖、麻粒巖、淺 粒巖等，其地質(zhì)年齡距今已有 25 億年之久，遭受多期構(gòu)造運動、巖漿活動及熱液侵入交待等變質(zhì)過程，多數(shù)礦物均經(jīng)過多期變質(zhì)，地球深部巖漿的侵入又為放射性物質(zhì)的積聚提供了物質(zhì)來源。各期侵入的巖漿巖中也可能有大量放射性物質(zhì)的積聚，因此，洞身圍巖中極有可能含有放射性物質(zhì)。如果施工人員長期在放射性超標的環(huán)境中進行施工作業(yè)，會引起人體生理機能的破壞，工中應(yīng)加強隧道深埋地段的放射性檢測，根據(jù)檢測測結(jié)果，制定相應(yīng)的應(yīng)對措施。 （ 3）特殊巖土 1）松軟土及軟土地基 松軟土及軟土地基段落主要分布通 州 密云及新民 沈陽間的沖洪積平原及沿線溝谷低洼處表層，大部以透鏡體方式存在。 分布于路基地段的松軟土及軟土?xí)哟舐返痰淖冃魏统两盗?，?yīng)根據(jù)其厚度、埋深進行穩(wěn)定及沉降檢算，并結(jié)合地層物理力學(xué)特征采用排水固結(jié)法或復(fù)合地基法進行加固處理。 2）填土 城區(qū)、村莊附近地表分布有填土，主要類型有填筑土、素填土及雜填土，各礦區(qū)附近棄有大量尾礦碴。 設(shè)計時應(yīng)針對不同填土類型采取相應(yīng)的處理措施，如清除、挖除換填、分層夯實、采用擠密樁等。 3）季節(jié)性凍土 按對鐵路工程影響的氣候分區(qū)本區(qū)大部分位于寒冷地區(qū)內(nèi)。部分路段存在較厚的 季節(jié)凍土層，鐵路地基經(jīng)受年復(fù)一年的周期性凍融循環(huán)作用，在凍結(jié)期間，若水分補給條件充足，就會引起凍脹的發(fā)生；在融化期，由于上部土體已經(jīng)開始融化，而下部仍處于凍結(jié)狀態(tài)，這樣未融化的土層起到隔水層的作用，在上部動荷載反復(fù)作用下和土體自重作用下，就會形成翻漿冒泥等鐵路病害。 4）膨脹土（巖） 全風(fēng)化層多具弱中等膨脹性；沿線零星分布的第四系全新世以前各時代的黏土多具弱膨脹性。膨脹性巖土具有超固結(jié)性、濕脹干縮性及多裂隙性等特殊性質(zhì)，對路塹邊坡及建筑物基底的穩(wěn)定都極為 不利。對于作為建筑物基底的膨脹巖土，應(yīng)采取土質(zhì)改良或換填等措施；對于路塹邊坡上的膨脹巖土應(yīng)放緩邊坡并采用適宜的支擋結(jié)構(gòu)進行加固，抑制膨脹土的卸荷膨脹及風(fēng)化剝落；此外還應(yīng)加強排水以防止表水下滲浸潤巖土體，嚴格封閉建筑物基底以防止基底地層蒸發(fā)失水引起膨脹巖土干裂收縮。 4）濕陷性黃土 沿線各山間盆地及緩坡沖溝兩壁上廣泛分布第四系上更新統(tǒng)新黃土，一般呈黃褐色，堅硬硬塑，垂直節(jié)理發(fā)育，具大孔隙，含少量姜石及細角礫，局部夾細角礫土薄層。根據(jù)試驗結(jié)果新黃土多具濕陷性，濕陷系數(shù) s=間。經(jīng)對其濕 陷性場地進行評價，該區(qū)域的新黃土多為 I 級（輕微）非自重濕陷性黃土場地。 濕陷性黃土分布地段的地基應(yīng)加強地表排水，采取攔截、排除地表水的措施，防止地表水下滲，對路基的基底應(yīng)進行夯實處理，塹坡地段應(yīng)適當防護，隧道橋梁應(yīng)結(jié)合檢算結(jié)果，采取適當處理措施，以消除黃土濕陷性對各類工程的影響。 （ 4）水文地質(zhì) 沿線地下水類型主要有孔隙潛水及基巖裂隙水、隙潛水主要賦存于河谷階地、山間盆地、沖溝及沖積平原中，局部地段孔隙水具承壓性，沖洪積、沖積的砂類土及碎石類土為其主要的含水層?；鶐r裂隙水主要賦存于各類 基巖的風(fēng)化帶及構(gòu)造裂隙中，在盆地區(qū)多以蒸發(fā)排泄為主；在山區(qū)除以蒸發(fā)排泄外，還以地下徑流方式排泄到盆地區(qū)或以泉的形式出露于地表。裂隙巖溶水主要賦存于可溶巖地層中，多數(shù)水量不大，大氣降水多沿裂隙下滲，為裂隙巖溶水的主要補給源，地下水位隨季節(jié)變化顯著，局部地段具承壓性。 除上述類型外，雨季或冰雪融化時，在土、石界面以上，常存在暫時性上層滯水，軟化了界面附近土層，直接影響塹坡穩(wěn)定。 （ 5）根據(jù)中華人民共和國國家標準中國地震動參數(shù)區(qū)劃圖，（ 001）綜合分析確定沿線地震動峰值加速度段落劃分見表 1 表 1 沿線地震動峰值加速度段落劃分 方案 里程 地震動峰值加速度 地震基本烈度 貫通（密云）方案 00 g 00g g g 點 g 比較（平谷）方案 g 案終點 g 經(jīng)機場南方案 全方案 0.2 g （ 6）氣象特征 線路主體大部走行于燕山遼東半島暖溫帶亞濕潤季風(fēng)性大陸氣候區(qū)，冀北及遼西境內(nèi)處于燕山遼東山東半島暖溫帶亞濕潤季風(fēng)性大陸氣候區(qū)與松遼中溫帶亞濕潤季風(fēng)氣候區(qū)、松遼上游中溫帶亞干旱季風(fēng)氣候區(qū)的過度地帶。線路兩端北京、沈陽所處的平原區(qū)與燕山山脈、遼西山地區(qū)的微氣候差異較大，主要特點是四季分明：春季干旱，氣溫回升快，晝夜溫差大 ，干旱多風(fēng)沙；夏季炎熱多雨，酷暑炎熱，降水集中，形成雨熱同季；秋季天高氣爽，照充足；冬季寒冷干燥漫長，日照時間長。 按對鐵路工程影響的氣候分區(qū)，北京市范圍平原區(qū)屬于溫暖地區(qū)，北京市范圍山區(qū)、河北承德及遼寧省范圍屬于寒冷地區(qū)。沿線各氣象臺站主要氣象要素見表 1 表 1線氣象臺（站）主要氣象要素 城市 項目 北京市 （ 95 04年） 通州 （ 99 08年） 平谷 （ 99 08年） 興隆 （ 98 07年） 灤平縣 （ 98 07年） 承德縣 （ 98 07年） 承德市 平泉 （ 99 08年） 歷年極端最高氣溫（ ） 年極端最低氣溫（ ） 19 年年 .9 ） 歷年最冷月平均氣溫（ ） 年平均相對濕度（ %） 9 年平均降水量（ 年平均蒸發(fā)量（ 年平均風(fēng)速（ m/s） 年最 3 6 m/s）及風(fēng)向 W 壤最大凍結(jié)深度（ m） 48 年大風(fēng)日數(shù) 年雷暴日數(shù) 年霧日數(shù) 2 9 年最大積雪深度（ 17 12 - 26 26 23 8 續(xù)表 1線氣象臺（站）主要氣象要素 凌源 建平 喀左 朝陽縣 北票 阜新 沈陽 市 項目 （ 9100 年） （ 9605 年） （ 9908 年） （ 9605 年） （ 9908 年） 95 04 年） （ 9504 年） 歷年極端最高氣溫（ ） 43 3 2 0 2 3 年極端最低氣溫（ ） 2 26 0 24 4 年年平均氣溫（ ） 0 年最冷月平均氣溫（ ） 11.3 %） 年平均降水量（ 年平均蒸發(fā)量（ 年平均風(fēng)速（ m/s） 年最大風(fēng)速（ m/s）及風(fēng)向 W 龍卷風(fēng) ,W 土壤最大凍結(jié)深度（ m） 139 05 6 年大 8.1 累年雷暴日數(shù) 年霧日數(shù) 42 6 9 年最大積雪深度（ 10 - 20 據(jù)收集到的沿線各城鎮(zhèn)氣象資料，參考當?shù)亟ㄖ?guī)范及建筑經(jīng)驗，綜合分析確定沿線土壤最大凍結(jié)深度段落劃分見表 1 表 1線土壤最大凍結(jié)深度段落劃分 方案 里程 最大凍結(jié)深度（ m） 貫通（密云）方案 點 較（燕郊）方案 案終點 場南方案 全方案 7）主要河流水系特征及水文 線路地處海河流域和遼河流域（具體河系分布見海河、遼河流域河系分布圖），沿線河流水系較為發(fā)達，線路所經(jīng)之地為海河流域的北三河水系、灤河水系；遼河流域的大凌河水系、遼河水系。沿線主要河流有北三河水系的北運河、運潮減河、潮白河、懷河等，灤河水系的白河、灤河、干柏河、老牛河、西河、瀑河等，大凌河水系的大 凌河、顧洞河、涼水河、牤牛河、湯頭河、伊嗎圖河、細河等，遼河水系的繞陽河、二龍灣河、柳河、遼河、蒲河等。由于本線位于各流域上端，沒有滯洪區(qū)。 除線路跨越潮白河及遼河處位于平原區(qū)外，其余河流與線路交叉處均位于山區(qū)，其特點多為水力坡度大，河岸曲折，旱季枯水期流量較小甚至斷流，雨季豐水期水位暴漲多激流。 （五）1線路在國民經(jīng)濟與鐵路網(wǎng)中的意義和作用 京沈客運專線地處華北地區(qū)北部和東北地區(qū)西部，位于華北和東北兩大經(jīng)濟區(qū)之間，是溝通東北、華北、華東、中南等地區(qū)的 重要通道，亦是連結(jié)華北、華東、中南與東北經(jīng)濟區(qū)的紐帶，其地理位置十分重要。 東北地區(qū)是我國主要的重工業(yè)基地、裝備制造業(yè)基地和糧食生產(chǎn)基地。目前，東北地區(qū)與關(guān)內(nèi)地區(qū)的客貨交流主要由京哈鐵路、秦沈鐵路、津山鐵路、沈山鐵路等構(gòu)成的兩條鐵路通道承擔(dān)。隨著區(qū)域經(jīng)濟社會的快速發(fā)展和振興東北等老工業(yè)基地戰(zhàn)略的深入實施，東北地區(qū)與關(guān)內(nèi)的客貨交流量增長迅猛，既有鐵路通道線路利用率普遍在 70%以上，運輸能力緊張，迫切需要開辟新的進出關(guān)鐵路通道。 目前，北京經(jīng)由承德、朝陽、阜新至沈陽鐵路通道由京承、錦承、新義、高新和沈山等鐵路構(gòu) 成，線路技術(shù)標準較低，最快列車運行時間長達 14 小時，運輸服務(wù)質(zhì)量不高，旅客出行不便。北京市是我國的政治、經(jīng)濟、文化中心，沈陽市是東北地區(qū)最大的中心城市，兩市經(jīng)濟發(fā)達、人口稠密，具有悠久的歷史和燦爛的文化， 2007 年常住人口分別達到 1580 萬人、 762 萬人；沿線經(jīng)過的承德、朝陽、阜新等地旅游資源豐富，有我國最大的皇家園林 承德避暑山莊，被譽為 “東方文明曙光 ”的牛河梁紅山文化遺址，全國重點文物保護單位查海古人類文化遺址等。北三省經(jīng)濟社會發(fā)展將保 持快速增長勢頭，與華北地區(qū)仍至全國各地的客貨交流將大幅增長，既有鐵路通道無法滿足區(qū)域經(jīng)濟社會快速可持續(xù)發(fā)展的需要，迫切需要擴大鐵路能力和運輸質(zhì)量。新建北京至沈陽鐵路客運專線，與既有京哈鐵路、秦沈客運專線和在建的津秦客運專線等科學(xué)分工、合理布局，共同構(gòu)成進出關(guān)的多條鐵路通道，可大幅提高進出關(guān)鐵路通道運輸能力、運輸質(zhì)量和運輸機動靈活性，北京至沈陽間的列車運行時間可壓縮至 2 小時；通過與哈大、京滬、京廣等客運專線有效銜接，可以進一步拓展快速客運網(wǎng)覆蓋面，形成東北地區(qū)通往關(guān)內(nèi)全國各地的高效、便捷的快速客運網(wǎng)絡(luò)，大大縮 短區(qū)域主要城市間以及與全國各區(qū)域間的時空距離，滿足日趨增長的旅客運輸需求。 鐵路具有運能大、成本低、能耗小、占地少等多種優(yōu)勢，北京至沈陽鐵路客運專線的修建，對滿足沿線旅客的出行需求，保護沿線生態(tài)環(huán)境，積極應(yīng)對當前世界金融危機，貫徹落實科學(xué)發(fā)展觀，實施可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略具有積極意義。 2項目建設(shè)必要性 （ 1）是滿足進出關(guān)鐵路通道運輸能力的需要 長期以來，我國進出關(guān)鐵路運輸一直是鐵路運輸?shù)南拗瓶?。解放以后的不同歷史時期，我國的鐵路建設(shè)者為解決進出關(guān)運輸?shù)南拗?，先后建設(shè)了京通、集通鐵路以及渤海鐵路輪渡等，對以山海關(guān) 口為主的鐵路運輸起到了一定的分流作用，度慢，能力小，雖然近年來進行了多次技術(shù)改造，仍然不敷經(jīng)濟發(fā)展運量增長的需要。 目前關(guān)內(nèi)通往東北各省的客貨運量主要通過山海關(guān)口運輸，由于進出關(guān)鐵路運輸主要集中在山海關(guān)口，根據(jù)進出關(guān)客流預(yù)測，研究年度山海關(guān)口客運量近、遠期將分別達到 4610 萬人、 6180萬人，京沈客運專線客運量近、遠期將分別達到 3770 萬人、 5115萬人。這樣，即使在津秦客運專線建成后，實現(xiàn)客貨分線，研究年度山海關(guān)口的能力也僅能承擔(dān)天津以遠與山海關(guān)以遠的交流，難以承擔(dān)北京以遠與沈陽以 遠的旅客交流。 因此，京沈客運專線建成后，與正在建設(shè)的津秦客運專線分別銜接了京廣客運專線、京滬高速鐵路，繼沿海地區(qū)山海關(guān)口為主的鐵路進出關(guān)客運通道之后，新開辟的另一條最主要的進出關(guān)客運通道。 因此，建設(shè)京沈客運專線，是滿足京沈鐵路通道運輸能力的需要，同時，也是提高鐵路運輸競爭力，拓展運輸市場的需要。 （ 2）是優(yōu)化和完善國家快速客運鐵路網(wǎng)絡(luò)布局，又好又快建設(shè)鐵路的需要 在 2007 年 11 月國務(wù)院常務(wù)會議審議并原則通過的綜合交通網(wǎng)中長期發(fā)展規(guī)劃中，京沈客運專線是綜合交通網(wǎng)骨架 “五縱五橫 ”綜合運輸大通道滿洲里至 港澳臺通道的重要組成部分。 在路網(wǎng)上，隨著津秦客運專線、京滬高速鐵路、京廣客運專線、哈大客運專線等快速鐵路的建設(shè)，果京沈鐵路通道的布局不能得到根本改善，將使華北、華東、中南、西南等地至東北地區(qū)的通道仍不順暢，成為區(qū)域路網(wǎng)的最薄弱環(huán)節(jié)。建設(shè)京沈鐵路客專，將把關(guān)內(nèi)外正在建設(shè)和規(guī)劃的快速鐵路聯(lián)結(jié)起來，形成我國北方地區(qū)機動、靈活的快速客運網(wǎng)絡(luò)。 因此，京沈鐵路客運專線的建設(shè)極大地提高了進出關(guān)鐵路通道能力，是優(yōu)化和完善區(qū)域鐵路網(wǎng)布局，打造 “四縱四橫 ”快速客運鐵路網(wǎng)，又好又 快建設(shè)鐵路的需要。 （ 3）是促進沿線資源開發(fā)、加快少數(shù)民族地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展、實施遼西區(qū)域開發(fā)戰(zhàn)略和對外開放的需要 京沈鐵路沿線資源豐富，由于交通落后，致使一些地方還屬于經(jīng)濟不發(fā)達地區(qū)。沿線對外運輸依靠鐵路和公路兩種運輸方式，沿線的鐵路多數(shù)是在解放前或上世紀六、七十年代修建的，基礎(chǔ)設(shè)施陳舊，標準低、能力小，裝備落后，已經(jīng)不能滿足日益增長的運輸需求，既有京承線只有不到 500 萬噸的運輸能力。鐵路數(shù)量少，標準低造成運輸服務(wù)質(zhì)量差；公路路況差、成本高，嚴重制約了區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。 2007 年承德、朝陽、阜新人均 別為 15086 元、 9824 元、 10025 元，分別為全國平均水平的 在河北、遼寧省境內(nèi)鐵路沿線的一些縣還是國家或省的貧困縣。 承德是首批 24 個國家歷史文化名城之一、中國十大風(fēng)景名勝、旅游勝地四十佳、國家重點風(fēng)景名勝區(qū)，是國家甲類開放城市，攻方向就是加快培育主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，加速形成戰(zhàn)略支撐，著力做大做強釩鈦制品和清潔能源兩大戰(zhàn)略支撐產(chǎn)業(yè)，培育壯大綠色食品、旅游、部件及儀器儀表 3 個后備產(chǎn)業(yè)，形成 “2+3”五大主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)加速發(fā)展的格局。朝陽是一座古老而年輕的城 市，同時又是一個待開發(fā)的地區(qū)。這里有眾多的資源、豐饒的物產(chǎn)、廣闊的土地和高素質(zhì)的勞動力，地處環(huán)渤海經(jīng)濟圈，極具開發(fā)和利用價值，工業(yè)形成了冶金、煤炭、輕工、機械、電子、建材、紡織、化工、醫(yī)藥、食品飲料、造紙等門類比較齊全的工業(yè)體系。阜新市是一座新興的工業(yè)城市，遼寧省的畜牧、油料基地和重點產(chǎn)糧地區(qū)，又是中國重要的能源基地之一，素有 “煤電之城 ”之稱。進入 21 世紀，隨著國家中部崛起、振興東北老工業(yè)基地戰(zhàn)略的實施，為沿線地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展帶來了前所未有的機遇。建設(shè)京沈鐵路客運專線，將釋放既有線貨運能力、滿足運量迅速增長的 需求，是進一步促進沿線國土資源開發(fā)、帶動經(jīng)濟發(fā)展的需要。 建設(shè)京沈客運專線對加強發(fā)達地區(qū)的經(jīng)濟輻射能力，實現(xiàn)資源、資金、人才、技術(shù)的優(yōu)化配置，加快區(qū)域合作、實現(xiàn)沿線地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展具有重要作用。 （ 4）是適應(yīng)沿線城市化建設(shè)、滿足城際客流運輸?shù)男枰?進入 21 世紀，隨著我國城市化進程的加快，鐵路城際旅客運輸需求快速上升，成為鐵路客運的一個重要增長點。京沈客運專線地處環(huán)渤海經(jīng)濟區(qū)，市群的形成和發(fā)展，需要快速、便捷、大能力的交通系統(tǒng)來服務(wù)和引導(dǎo)。 2008 年 8 月，我國第一條高速鐵路，京津城際鐵路建成后，開行北京 天津的城際旅客列車，使鐵路旅客發(fā)送量大幅增加，成為旅客發(fā)送量的主要增長點，即是一個有力的證明。京沈客運專線建成后，將可以在北京 承德、沈陽 朝陽、阜新等城市間開行城際列車，為城際客流提供快速、安全、便捷、舒適的運輸服務(wù)，對于滿足沿線城際客流運輸需求、促進沿線城市化進程步伐、實現(xiàn) “同城化 ”效應(yīng)具有十分重要的意義。 （ 5）是促進沿線旅游業(yè)快速、健康發(fā)展的需要 京沈沿線旅游風(fēng)光獨特，魅力獨具。北京、沈陽是舉世聞名的歷史文化名城，具有悠久的歷史 和燦爛的文化。承德市歷史悠久，素有 “紫塞明珠 ”的稱號，市內(nèi)有中國建筑文化之精髓、中國最大的皇家園林 避暑山莊；中國最大的皇家寺廟群 外八廟、中國最高的木質(zhì)佛 千手千眼觀音。朝陽是遼寧西部的重要城市之一，是一個充滿活力的文明古城。早在 10 多萬年前，人類祖先就已在這里繁衍生息，在其轄域內(nèi)發(fā)掘的牛梁河紅山文化遺址，被稱為 “東方文明的曙光 ”。公元前 200 多年，朝陽是我國秦漢時的重鎮(zhèn)， 1500 多年前的三燕各國先后定都朝陽百余年。阜新有被考古專家譽為 中華第一村 的 8000 年前的查海古人類文化遺址， 1996 年被國 務(wù)院核定為全國重點文物保護單位；有堪稱 天下奇觀 的海棠山國家森林公園，新也是藏傳佛教東方傳播中心，素稱 東藏 。這里又是蒙古族聚居的地方，民族風(fēng)俗濃郁。阜新是全國城市綠化先進市，是全國 “三北 ”（西北、華北、東北）防護林重點營造地區(qū)。京沈沿線地處京、冀、遼、蒙四省市（區(qū)）交界地區(qū)，沿線有中國古代工程文化的精髓明長城最佳段、歷代長城遺址保留最多；中國生態(tài)文化精髓木蘭圍場、塞罕壩等，深受國際友人青睞。 隨著經(jīng)濟社會發(fā)展和人們生活水平的提高，旅游度假越來越成為一種時尚，舒適、安全 的交通服務(wù)是旅游業(yè)發(fā)展的必要基礎(chǔ)條件?，F(xiàn)狀由于鐵路客運服務(wù)質(zhì)量不能滿足需求，鐵路在沿線旅游客流中所占比例不高，據(jù)客流調(diào)查，旅游客流只占鐵路客流的 15%左右。京沈客專建成后，提供了快速、便捷的鐵路運輸服務(wù)，開行的長途旅客列車和到達周圍城市、景點的城際列車，將極大地滿足各類旅游乘客出行的需要，成為客運專線旅客運輸?shù)囊粋€重要增長點。因此京沈客運專線的建設(shè)是促進旅游業(yè)發(fā)展、滿足旅游客流運輸?shù)男枰?（ 6）是實現(xiàn)國家可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略、建設(shè)節(jié)約型和環(huán)境友好型社會的需要 節(jié)約能源與環(huán)境質(zhì)量保護是我國國民經(jīng)濟發(fā)展的一項長期 戰(zhàn)略。隨著人們生活水平的提高，人們越來越重視環(huán)保給人們生活帶來的影響，保護環(huán)境，節(jié)約能源，減少污染，已成為人們關(guān)心的中心。隨著經(jīng)濟的飛速發(fā)展，僅靠公路運輸難以有效地解決客流量的運輸，而且隨之帶來的是：環(huán)境污染嚴重、際客專以其安全、舒適、大容量、無污染、低造價等特點受到很多城市的青睞，修建京沈客運專線這一綠色交通工具，可有效地解決沿線的客流運輸，還可節(jié)約能源，減少污染。 從發(fā)達國家的大城市發(fā)展來看，基本上都是在經(jīng)歷了工業(yè)化、國際化之后再向生態(tài)化城市發(fā)展，是先發(fā)展，后治理的模式。我國是發(fā)展 中國家，工業(yè)化水平還不是很高，還要大力發(fā)展，因此我國在發(fā)展生產(chǎn)的同時，應(yīng)吸取發(fā)達國家的經(jīng)驗，走可持續(xù)發(fā)展的路子。 我國是一個發(fā)展中國家，人均資源占有量低于世界平均水平。在目前的發(fā)展階段，對資源的需求量迅猛增加， 2008 年世界石油市場激烈動蕩，使得我國能源形勢更加嚴峻，給我們敲響了警鐘。國家經(jīng)濟的發(fā)展正面臨人口、資源、土地和環(huán)境的多重壓力，合理規(guī)劃和構(gòu)建與區(qū)域?qū)嵡楹唾Y源特征相適應(yīng)的綜合運輸體系，已成為節(jié)約能源，促進經(jīng)濟、資源、環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展的前提。鐵路是運輸體系中能耗成本最低、占地較少、污染最少、運能最大、安全 性最好的交通運輸方式。建設(shè)京沈客專是節(jié)約能源、保護環(huán)境、實施可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略和貫徹科學(xué)發(fā)展觀的需要，是構(gòu)建綠色交通，區(qū)域?qū)崿F(xiàn)經(jīng)濟效益、社會效益與環(huán)境效益的和諧統(tǒng)一，是發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟、建設(shè)節(jié)約型和諧社會的需要。 綜上所述，建設(shè)京沈客運專線是增強西南地區(qū)與中東部地區(qū)交流與合作的需要，是推動沿線城市化進程，促進經(jīng)濟建設(shè)和旅游發(fā)展，滿足通道內(nèi)城際客流日益快速增長的需求，是鐵路擴大市場、謀求自身發(fā)展的需要。研究表明，北京至沈陽客運專線聯(lián)結(jié)了首都和東北地區(qū)最大的中心城市，有巨大的客流需求，盡快 啟動該客運專線不但是必要的，也是適時的。 （六）研究工作概述 根據(jù) 2008 年 12 月鐵道部發(fā)展計劃司計長便函 2008 61 號關(guān)于委托開展北京至沈陽客運專線、黃島至連云港（贛榆）鐵路前期工作的通知要求，我院立即著手開展本項目研究工作。在先后數(shù)次赴現(xiàn)場踏勘，全面收集既有鐵路相關(guān)資料和沿線地方經(jīng)濟、交通、規(guī)劃、環(huán)保、地質(zhì)等方面的詳細資料，同時在廣泛征求沿線省、市及鐵路局意見的基礎(chǔ)上，結(jié)合區(qū)域相關(guān)經(jīng)濟、交通規(guī)劃，我院對本項目的建設(shè)方案、主要技術(shù)標準、修建時機等進行了系統(tǒng)深入的研究，并按照鐵道部鐵路建設(shè)項目預(yù)可 行性研究、可行性研究和設(shè)計文件編制辦法（ 于2009 年 1 月編制完成本項目預(yù)可行性研究文件， 2009 年 1 月14 日鐵道部計劃司組織在北京對預(yù)可行性研究文件進行了審查，根據(jù)相關(guān)審查意見，我院于 2009 年 3 月底完成初測， 4 月底完成本次可行性研究文件。 二、經(jīng)濟與運量 （一）經(jīng)濟特征 積、人口、工農(nóng)業(yè)現(xiàn)狀及發(fā)展 本項目從北京市區(qū)引出，經(jīng)過河北省承德市后，新市后到達本線終點沈陽市。沿線經(jīng)由地區(qū)土地面積 平方公里， 2007 年總?cè)丝?3243 萬人 ，元。 北京作為首都，是全國的政治、文化、交通和信息中心，是我國對外開放的窗口。全市總面積 轄 16 區(qū) 2 縣，2007 年底常住人口 人，戶籍人口 人。 2007年全市實現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值 均地區(qū)生產(chǎn)總值 58204元。 北京市工業(yè)進行了全局性的戰(zhàn)略調(diào)整，工業(yè)結(jié)構(gòu)逐步朝著以高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)為先導(dǎo)，汽車、電子、建材行業(yè)為支柱，機械、鋼鐵、化工行業(yè)為基礎(chǔ)的新型格局轉(zhuǎn)變， 2007 年全市規(guī)模以上工業(yè)總產(chǎn)值 元，通過充分利用和發(fā)揮本 地教育、科技和人才集中的巨大優(yōu)勢，北京已形成了電子信息、新材料、生物工程等為主導(dǎo)的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)群體，涌現(xiàn)了聯(lián)想、方正、四通等一批有相當實力的高新技術(shù)企業(yè)，使北京工業(yè)整體實力和競爭力得到明顯增強；農(nóng)業(yè)生產(chǎn)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和優(yōu)化升級取得了積極的進展，養(yǎng)殖業(yè)領(lǐng)先于種植業(yè)快速發(fā)展。 承德市位于河北省東北部燕山腹地，處于華北和東北兩大地區(qū)的連接過渡地帶，東部與遼寧省搭界（建平、凌源），北部與內(nèi)蒙古自治區(qū)接壤（多倫、赤峰），西部與張家口（赤城、沽源），西南與北京市交界，南與唐山市的遷西、遵化以及秦皇島市的青龍相鄰，是燕山腹地 區(qū)域性中心城市和環(huán)渤海、國及新中國初期曾為熱河建制省省會。全市總面積 39519全省的 境內(nèi)轄圍場滿族蒙古族自治縣、豐寧滿族自治縣、寬城滿族自治縣、隆化、灤平、平泉、承德、興隆八縣和雙橋、雙灤、鷹手營子三區(qū)， 2007 年底人口 口密度為 現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值 元。 承德市利用其靠近京津區(qū)位優(yōu)勢，充分發(fā)揮 “資源、區(qū)位、旅游 ”三大優(yōu)勢，堅持把開放放在首位，現(xiàn)已形成以冶金、機械、電子、電力、煤炭、化工、建材、輕工、紡織等為支柱 產(chǎn)業(yè)，以鋼、鐵、硫、黃金、精細化工、飲料等為優(yōu)勢產(chǎn)品的工業(yè)新格局， 2007年全市規(guī)模以上工業(yè)增加值 元。農(nóng)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐進一步加快，農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化和商品化程度得到提高，農(nóng)業(yè)和農(nóng)村經(jīng)濟發(fā)展取得很大成就。 2007 年全市農(nóng)林牧漁業(yè)總產(chǎn)值達 元。 朝陽市位于遼寧省西部，地處冀蒙遼三省區(qū)交界處，南臨遼西走廊，北依內(nèi)蒙古自治區(qū)，東連遼中遼寧中部城市群，西接京、津、唐地區(qū)，是東北通往關(guān)內(nèi)的咽喉要道，地理位置重要，區(qū)位