義 守 大 學 資 訊 管 理 研 究 所 碩士論文 以灰關聯(lián)評選初級教練機之研究 of 導教授：王天津博士 張鵬佐博士 研 究 生：王麗玲 中華民國 九十三 年 六 月 i 以灰關聯(lián)評選初級教練機之研究 研究生：王麗玲 指導教授： 王天津 博士 張鵬佐 博士 義守大學資訊管理研究所 中文摘要 飛行必須是循序漸進的，而教練機是進入使用更大、更快及更 昂貴的作戰(zhàn)飛機前的廉價墊腳石。初級教練機必須能夠涵蓋所有基本飛行的訓練范圍，使一位新手能擁有相關的經驗，在安全及經濟的考量下，由初級進入高一級的飛行。因此初級螺旋槳教練機性能的優(yōu)劣，將影響初學者的學習成效，故本研究目的是在眾多教練機中，挑選出最佳之初級教練機。 本研究系由世界各國研發(fā)及使用之初級教練機中，挑選出較具代表性的七種機型，分別是導師 (機、皮拉圖斯 (機、皮拉圖斯 拉圖斯 機、聯(lián)邦 機、雄飛 (機及 大嘴鳥(機，以其性能諸元之可用油量、輸出馬力、最大操作高度、 G 力負荷（上限及下限值）、最大操作負荷速度、巡航速度、起落架放下速限、襟翼放下速限、基本失速速度、最大巡航速度、最大爬升率、起飛地面滾行距離、落地地面滾行距離、起飛超越 50 呎障礙距離、落地超越 50 呎障礙距離等十五項屬性為評估準則，運用灰關聯(lián)分析法，評選出最佳初級教練機，同時，運用多準則評估理論之 理想解類似度順序偏好法 (專家意見調查表，以驗證本研究之可行性。 關鍵字：飛行、初級教練機、 灰關聯(lián)分析、 of to be in is so to be to a of is to of is to is to a to a of of of is to a G at 0ft 0ft to By of we of At it is is 謝 從未想過自己有能力讀研究所，感謝軍中這些年推動終身學習，以提升本質學識，加上對未來生涯規(guī)劃，于是鼓起勇氣，先從義大碩士學分班念起，然后考進義大碩士在職專班資訊管理研究所。 如今能順利完成本篇論文，在此要致上十二萬分謝意是指導教授 王天津 博士、張鵬佐 博士以及口試老師 侯東旭 博士、 李駿 博士對本論文的指導。王老師是從學分班開始就鼓勵我們 這一群在軍中服務的學生，謝謝他一路指導，我承認來自他的壓力非常大，所謂有壓力，才會有成長。而張鵬佐老師在論文上則給予我要做多方面思考，讓本論文更加完臻性，感謝這二位恩師的指導與教誨。 回首三年辛苦的時間（學分班一年、研究所二年），這當中我仍是一邊進修空中大學（終于在九一年度取得學士學位），而白天工作，晚上上完課回到家后，又得顧兩個兒子，在工作、家庭及學業(yè)下，其壓力之大可想而知。有一陣子，為了交報告，只顧了自己，而忽略念小一老大，而使他的功課一落千丈，而念小班的兒子，更是無法陪他念故事書，想想真是對不起兒 子。 而另一個要對不起且要感謝是我婆婆，因外子亦是職業(yè)軍人，常年在外，幸與公婆同住，我與小孩日常生活起居，多虧婆婆照顧，也因她的開朗英明個性，贊同我進修，才能有今天成果，而對于外子也謝謝他一路精神支持。 最后，要感謝同學 黃成忠 ，他本身是服務于空軍官校，平日公務已繁多，又要飛行，但來自他的協(xié)助及鼓勵，是源源不絕及同學 廖淑觀 、 劉素苓 ，在論文寫作上給予協(xié)肋；另一是軍校同學 洪秀凰 ，目前亦是念義大資管所（研一），她本身與我做同性質工作，除在工作互相鼓勵、切磋外，對這篇論文數據資料予以協(xié)助校對演算，謝謝這些同學的幫 忙，還有謝謝所有關心我的同事及朋友們。 v 目 錄 第一章 緒論 研究背景與動機 . 錯誤 !未定義書簽。 研究目的及方法 . 錯誤 !未定義書簽。 研究範圍及限制 . 錯誤 !未定義書簽。 研究流程與架構 . 錯誤 !未定義書簽。 第二章 文獻探討 飛機概述 . 錯誤 !未定義書簽。 練機定義 . 8 練機分類 . 8 飛機構造組成 . 錯誤 !未定義書簽。 飛機性能諸元說明 . 錯誤 !未定義書簽。 各型初級教練機簡介 . 錯誤 !未定義書簽。 多準則決策方法及其應用 . 錯誤 !未定義書簽。 簡單加權總和法 . 31 選擇法 . 錯誤 !未定義書簽。 估法 . 32 灰關聯(lián)分析法 . 34 屬性權重方法 . 48 多準則決策方法相關應用 . 49 第三章 研究方法 關聯(lián)分析法 . 錯誤 !未定義書簽。 估法 . 錯誤 !未定義書簽。 求取屬性權重值 . 57 第四章 教練機評選分析與結果 專家意見調查結果 . 錯誤 !未定義書簽。 灰關聯(lián)分析結果 . 錯誤 !未定義書簽。 估分析結果 . 錯誤 !未定義書簽。 第五章 結論與建議 結論 . 89 未來研究方向 . 錯誤 !未定義書簽。 參考文獻 . 94 附錄 各型初級教練機性能諸元資料 . 98 目 錄 圖 研究流程圖 . 錯誤 !未定義書簽。 圖 機圖 . 錯誤 !未定義書簽。 圖 機圖 . 錯誤 !未定義書簽。 圖 機圖 . 錯誤 !未定義書簽。 圖 機圖 . 錯誤 !未定義書簽。 圖 機圖 . 錯誤 !未定義書簽。 圖 機圖 . 錯誤 !未定義書簽。 圖 機圖 . 錯誤 !未定義書簽。 圖 局部性灰關聯(lián)度作法流程圖 . 錯誤 !未定義書簽。 圖 整體性灰關聯(lián)度作法流程圖 . 錯誤 !未定義書簽。 目 錄 表 多準則決策方法相關應用 . 50 表 專家意見調查表 . 60 表 初級教練機各性能諸元標準數據彙整表 錯誤 !未定義書簽。 表 初級教練機排名統(tǒng)計表 . 錯誤 !未定義書簽。 表 各型機性能諸元數據 . 64 表 標準序列 . 65 表 原始數據正規(guī)化處理 . 67 表 灰關聯(lián)差序列 . 69 表 灰關聯(lián)係數 . 71 表 關聯(lián)度計算結果 . 錯誤 !未定義書簽。 表 關聯(lián)序排序結果 . 73 表 各型機性能諸元數據 . 74 表 標準化決策矩陣 . 錯誤 !未定義書簽。 表 各屬性權重 . 錯誤 !未定義書簽。 表 準差 (算得標準化權重之矩陣 錯誤 !未定義書簽。 表 方法 (算得標準化權重之矩陣 . 79 表 各屬性之最佳值 . 83 各屬性正理想值 . 錯誤 !未定義書簽。 表 各屬性負理想值 . 錯 誤 !未定義書簽。 表 各方案理想解之距離值 . 錯誤 !未定義書簽。 表 各方案負理想解之距離值 . 錯誤 !未定義書簽。 表 各方案與理想解的相對親近係數 . 錯誤 !未定義書簽。 表 各方案排序結果 . 錯誤 !未定義書簽。 表 初級教練機評選結果 . 錯誤 !未定義書簽。 1 第一章 緒論 本章將分成四節(jié)做為本研究的基本介紹。第一節(jié)為介紹研究背景與動機；第二節(jié)介紹研究目的與方法為何；第三節(jié)則是提出本研究的范圍及限制；最后則是將本研究流程與架構做一說明。 研究背景與動機 自西元 1903 年美國萊特兄弟發(fā) 明飛機，迄今已整整一百年了，在這一個世紀中，隨著航空及相關科技的發(fā)展，航空器由螺旋槳機進入噴射機，飛行速度也由次音速、超音速到倍音速，飛行已不再是人類的夢想。然而，對于飛行員的培訓是一項艱巨的任務，必須投入大量資源及長時間的訓練與學習，尤其是身負作戰(zhàn)任務的空軍飛行員。訓練一個飛行員，并沒有任何固定的途徑，可在前后座式或左右側座式飛機上飛行，也可由裝設噴射式或螺旋槳式發(fā)動機之飛機開始飛行，甚至沒有任何訓練上的理由，為何不能使用諸如 幻象式戰(zhàn)機作為基礎教練機？條條大路通羅馬，問題是那一條路徑最佳？那一種 方式是最經濟及最能達到訓練效果？ 飛行必須是循序漸進的，不可否認的是可以直接使用高性能戰(zhàn)機來訓練飛行員，但其代價何其昂貴！實在不合成本效益，故毫無疑問的，教練機是一塊進入使用更大、更快及更昂貴的作戰(zhàn)飛機前的廉價墊腳石，而初級教練機必須能夠涵蓋所有基本飛行的訓練范圍，使一位新手能擁有相關的經驗，在安全及經濟的情形下，由初級進入高一級的飛行。此類飛機之能夠達成訓練，最主要是機身與發(fā)動機之結合，使學生能夠完成初級 (基本 (高級 (作戰(zhàn) 2 (個訓練階段的前 二個階段，雖然對初級學員而言，不必太過要求其操縱特性，但是卻必須使初級學員能達到進入高級飛行訓練學員之標準。在這種標準下，操縱特性必須很接近下一階段的高級噴射教練機。故能否節(jié)省噴射機飛行訓練時數也是很重要的一點，因此初級螺旋槳教練機性能的優(yōu)劣，將影響初學者的學習成效，而本文研究動機亦是希望在眾多教練機中，挑選出最佳之初級教練機。 研究目的及方法 教育乃建軍備戰(zhàn)的根本，也是達成精兵政策的捷徑，由于教練機主要在培養(yǎng)優(yōu)秀之飛行干部，因此其訓練成效直接影響空軍戰(zhàn)力之發(fā)揮。而每日的飛行訓練包括起飛、爬升 至某高度、作特技動作、急劇失速、進場及落地等，對教官及學生而言都是一項艱難的考驗，為能重復多次訓練，教練機必須擁有較高性能，方足以應付每日多批次的訓練架次，較優(yōu)異的性能范圍亦可增強受訓人員的信心。前瞻 2000 年代空軍之高素質需求，隨著現代科技之快速發(fā)展，在武器使用訓練方面一如武器本身具有同等的重要性，致使教練機之良窳影響空軍戰(zhàn)力至深且巨，因而發(fā)展與選擇最適用者，亦為我空軍應重視的課題之一。 本研究之目的系由世界各國研發(fā)及使用之初級教練機中，挑選出較具代表性的七種機型，分別是 導師 機、皮拉圖斯 機、皮拉圖斯 機、皮拉圖斯 機、聯(lián)邦 機、雄飛 機及大嘴鳥 機，以其性能諸元如：可用油量、輸出馬力、最大操作高度、 G 力負荷、最大操作負荷速度、巡航速度、起落架放下速限、襟翼放下速限、基本失速速度、最大巡航速度、最大爬升率、起飛地面滾行距離、落地地面滾行距離、起飛超越 50 呎障礙距離、落地超越 50 呎障礙距離等，運用灰關聯(lián)分析之研究方法，評估出最佳初級 3 教練機之選擇（王天津、黃成忠、王麗玲， 2004），并以 專家意見調查表對空軍官校 飛 行教官發(fā)出問卷，以驗證本研究之可行性，俾利選出 最佳方案 之初級教練機。 研究范圍及限制 本文所研究之各機型性能資料，取材自 詹氏年鑒 2000世界航空器 (s 2001)， 并參考其他網站資料整理而成，然而在資料搜集及研究上仍有部分限制，分述如下： 一、自有飛機問世以來各國所研發(fā)并使用過之螺旋槳教練機機型，種類繁多，如全部納入研究范圍則資料量過于龐大，且毫無意義。因此，排除各國已除役機種，且過于老舊而停產之機型，僅就各國現役且尚有生產或可重 開生產線之機型進行評估研究。 二、本研究僅就飛機性能諸元進行灰關聯(lián)評估，此一評估系僅對飛機操縱性及適用性之局部性評估，并未將諸如裝備、價格及后勤維修支援等其它可變因素納入研究之整體綜合評估，其主要考量如下： 1. 裝備：除基本裝備外，部份裝備可依使用者之需求而增減，因此在買賣雙方談判未確定前，自是無法評估，又因所搜集資料中對裝備之介紹不夠齊全，所以無法完整獲得資訊，故排除之。 2. 價格：價格因素包括裝備增減及后勤維修支援等，而各教練機制造廠家對價格公布亦多有保留，所有搜集資料中對價格之標示亦不夠齊全，不足 以列入評估數據中，故未納入評估項目。 4 3. 后勤維修支援：后勤維修支援之程度將影響新教練機隊成軍后整體運作，同時其所能支援之能量亦將影響購機時之價格，而此一部份資料系于購機招商時，經由協(xié)商方能獲得，非一般搜集資料可獲得，故不納入評估。 綜合以上分析，由于資料搜集不易，故排除上述不確定之可變因素，只針對飛機本身性能加以評估。 三、就時間點而言，本研究對象系以 詹氏年鑒 2000世界航空器 (s 2001)一書 所發(fā)表之機型篩選而得，均為 2001 年之前各 國研發(fā)完成及使用中之機型，對于之后所研發(fā)完成之機型并不在考慮之列。 5 研究流程與架構 圖 研究流程圖 資料來源：本研究整理 一、 確定研究動機與目的 隨著國軍精兵政策，在不斷精簡人員下，如何培養(yǎng)新一代質優(yōu)的飛行員，影響我空軍戰(zhàn)力發(fā)揮，而訓練為影響戰(zhàn)力重大要素之一；此外，武器裝備精良確定研究動機與目的 資料搜集與文獻探討 資料整理與分析比較 析 結論與建議 6 更是與訓練成效有著密切關系，以精良設備執(zhí)行訓練時，常可達事半功倍之效。作者基于身為空軍一員，對如何評選出最佳教練機，以供空軍選購參考，因而產生了此研究之動機與目的。 二、 搜集與文 獻探討 資料搜集往往是最耗時且不易臻于至善之工作，本研究 對象之 初級教練機及其性能資料 系由 詹氏年鑒 2000世界航空器一書 所發(fā)表之機型篩選出及 參考相關飛機及軍事網站資料 取得七架各廠牌、同類型之螺旋槳初級教練機，并 至空軍官校搜集取得更多之飛機性能相關資料；另上網搜尋相關論文參考文獻。 三、 整理與分析 將所搜集到所有相關的資料，運用灰關聯(lián)分析，并以空軍官校專業(yè)飛行教官做問卷調查及 析法來驗證，評選出最佳的初級教練機。 四、 結論與建議 整理所有相關的資料，產生結論，并對未來研究方向提出了進一步建 議，除了給予空軍選購教練機最佳參考外，運用灰關聯(lián)分析法尚可提供國軍在后勤支援、維修及軍事教育等方面研究有良好助益。 7 第二章 文獻探討 本章之文獻回顧將分以下幾項來探討：第一節(jié)飛機概述，簡介飛機由來；第二節(jié)飛機構造組成；第三節(jié)飛機性能諸元說明，是為了解各評選飛機之性能諸元做說明；第四節(jié)各型初級教練機簡介，主要針對要評選之各國各型初級教練機做基本資料介紹；第五節(jié)多準則決策方法及其應用，介紹最常用多準則決策方法及其應用。 飛機概述 萊特兄弟從 1900 年起設計和制造滑翔機，一直到 1903 年 12 月 17 日，萊特兄弟終將人類的歷史推進了一大步，使人類終于靠著自己的力量飛上了天空而不只是滑翔而已，是故人類最初為完成如鳥類自由飛翔的夢想，絞盡腦汁地研究發(fā)展，乃由飛機的雛形，進而發(fā)展至現今各類型且功能殊異的各式飛機。 一般而言，所謂的飛機乃利用發(fā)動機做為動力，使飛機與空氣間產生相對運動，經由流過機翼表面的氣流產生動力，或利用旋翼來產生支撐飛機重量的升力，飛機依其功能不同，可分為多種類型，以軍用飛機來說，有戰(zhàn)斗機、攻擊機、轟炸機、偵察機、運輸機、電戰(zhàn)機及教練機等（ 桃園新興高中教材資源中心網站，2003） ，而 本論文研究對象為初級教練機，因初級教練機為空軍培養(yǎng)及訓練飛行員之基礎。 8 練機定義 教練機是用以訓練飛行員的飛機。大部份為兩個座位，分別乘坐學員和教官，有并列及縱列式兩種。兩個座艙內機器和操縱機械大致相同，教官和學員的操作機械是相連結的，方便教官監(jiān)控學員的操縱動作和及時糾正錯誤。 1907 年 7 月 1 日，世界上第一支航空部隊美國陸軍通信兵團航空部成立。1909 年，為了訓練這支部隊的飛行員，世界上第一架飛機的發(fā)明者萊特兄弟又制造了一架雙座萊特 A 型飛機交付部隊使用。這就是世界上第一架軍用教練機（ 科技 之光網站， 2004）。 教練機分類 第一次世界大戰(zhàn)中期，出現了專門設計的教練機。教練機通常分為初級、中級、高級教練機三級。在戰(zhàn)爭期間，德、法、英、美等國就生產了不少初、中、高級教練機。 40 年代末，開始出現噴射式教練機。 50 年代以后，又出現了超音速教練機。一般說來，每當有新戰(zhàn)機或轟炸機誕生后，都要研制相對應的專用教練機。有許多高級教練機是由戰(zhàn)斗機改裝而成的，原性能是按空戰(zhàn)設計的，即使改進后，仍與教練機的要求有一定差距。為縮短訓練周期，提高訓練效率和節(jié)省費用， 60 年代末各國開始研制可兼作中、 高級訓練的專用噴射式教練機（科技之光網站 ， 2004）。其初級、中級、高級教練機用途如下： 初級教練機用于訓練學員的基本駕駛技術，檢驗學員適應飛行能力，以為將來建立單獨飛行的能力，且初級教練機結構簡單，起飛著陸速度小，易于駕駛，安全性高，因此，初級教練機是飛行員最初獲得飛行經驗的飛機，所以必須具備 9 適合操控、良好的失速性能等特色。 中、高級教練機用于訓練學員掌握噴射機的飛行技術，進行高級特技飛行、儀表飛行和基本戰(zhàn)斗術飛行的訓練。任務轉換教練機通常即是現役飛機，主要是使學員熟悉現役飛機的特性 （桃園新興高中教材資源 中心網站， 2003；科技之光網站， 2004） 。 飛機構造組成 一、機身 機身是飛機的主體，其主要功能是裝載人員、燃油、彈藥、各種次系統(tǒng)設備或需運送的物資，還可用于連接主翼、機尾安定面、起落架及其他相關零組件，并整合成為一個整體，因此機身是為負荷及結構之根本（ 軍事研究資料庫 網站 ， 2003） 。 二、動力系統(tǒng) 為飛機之心臟，是以其發(fā)動機之性能為主要衡量標準，原則上以其飛行速度大小而可分為低速螺旋槳引擎（發(fā)動機）及高速之噴射引擎（畢云皓， 1979），而本論文主要研究初級教練機是螺旋槳引擎飛機。 三、機翼 機翼是用來支撐飛機之實質重量（質量）。而飛機向上下左右飛行，除了要抵抗飛機本身之重量，并要抵抗轉彎時的向心力。為避免飛機承受極大的氣動 10 力應力，在操縱飛機飛行運動之動作不可太激烈，轉彎時角度不可太大，否則機身與機翼負荷力過高會導致解體或失速。而飛機本身具有固定及可動之機翼，以提供飛機飛航穩(wěn)定與控制用。固定部份稱為主翼、水平安定面、垂直安定面?？蓜硬糠莘Q為氣動力控制面，含副翼、前緣襟翼、后緣襟翼、升降舵、方向舵，每個控制面功能不同（ 軍事研究資料庫網站， 2003） 。 四、儀表 儀表的目的在了解飛行的完整情況，而 所要了解的項目大致包括（畢云皓，1979）： 1. 動力系：如螺旋槳引擎的轉速及燃油流量等。 2. 油壓系：包括各部份所使用滑油之濕度及壓力等。 3. 飛行姿態(tài)：如速度表、高速表及爬升速率表等。 五、操縱系統(tǒng) 要使飛行員作飛行方式之修正，就需要飛行操縱系統(tǒng)，以調整飛機飛行高度、速度、攻角、方向，除了一套飛行操縱系統(tǒng)外并需整合空用儀表及導航系統(tǒng)，成為完整的控制系統(tǒng)，如此飛機方能順利飛至目的地（ 軍事研究資料庫網站，2003） 。 六、起落架 除了只使用一次的火箭、飛彈和不需要回收的太空飛行器外，絕大部分飛行器都有 落地或回收階段。對飛機而言，實現此一起飛與落地功能的重要裝置就是起落架。飛機在地面停放、滑行、起飛及落地滾行時用以支撐飛機重量， 11 承受相對負荷的裝置，這就是起落架（ 軍事研究資料庫網站， 2003） 。 飛機性能諸元說明 飛機性能主要是觀察航空器能飛到多快、能飛到多高、能飛到多遠的距離以及觀察航空器所進行的一些機動性飛行（如翻滾、盤旋、小轉彎等）及起降的能力，接下來逐一介紹本論文研究所評估之各因子飛機性能之說明： 一、 可用油量 以同為螺旋槳初級教練機做比較之情形下，其所能裝載可用油量越多越好。 二、 輸出馬力 就 是飛機發(fā)動機性能，如同汽車馬力；馬力大，表示汽車性能較佳，而飛機擁有最佳馬力，其表示具有較佳性能。 三、 最大操作高度 操作高度，系指飛機飛行高度，故最大操作高度，系指飛機在設計上所能負荷的最大飛行高度。 四、 力負荷 G 力，稱之為重力加速度。系指飛機在保持恒速的平直飛行時，飛機產生的升力剛好等于飛機的重量，這個時候飛行員承受在身體上的重量和壓力正好 12 等于他本身的體重，負荷因素正好等于 1，也稱之為 1 個 G 的飛行。如果在 2個 G 的飛行時，飛行員在座艙中身體所承受的壓力等于他本身體重的 2 倍。同樣的，飛機機身結構上也承受著 2 倍于 飛機機身的重量（傅先覺， 1990）。 五、 最大操作負荷 亦即為最大速度。是一個速度限制，超越此速度雖沒有增加負荷因素（ G 力），但可能發(fā)生飛機結構上損壞。亦即在速度上雖然只有一個 G 的負荷因素阻力，但也足夠破壞飛機結構 （傅先覺， 1990）。 六、 巡航速度 系指飛機以固定的動力平直飛行的某一速度，亦即發(fā)動機在某特定高度單位時間內，保持平直飛行或公里里程的燃油消耗量最少的情形下航空器的飛行速度 （ 軍事研究資料庫網站， 2003） 。 七、 起落架放下速限 飛機在設計上，對起落架放下時，所能負荷之最大速度，當在高速度飛行將起落架放下時 ，會造成起落架受損。因此，飛行員必須在這速度內放下起落架。 八、 襟翼放下速限 襟翼 (置于主翼內側，當襟翼向下放出時，可延長主翼之翼弧，因此就可增加升力系數與阻力系數，如此可使固定翼航空器于低速下落地及減少發(fā)動機加速的時間，并可當成空氣煞車板使用。是故，襟翼必須在這速限內放 13 下，可增加落地安全性（ 軍事研究資料庫網站， 2003） 。 九、 基本失速速度 飛機要產生升力，就必須有足夠的角度和沖角，當空速（相對風）減低時，飛行員為了保持平飛，就必須增加沖角以獲得升力，最后當沖角大過臨界失速沖角時，飛機就失速了，此時失 速速度就是基本失速速度（傅先覺， 1990）。 十、 最大巡航速度 與巡航速度是有差別的 ，最大 巡航速度為 在巡航速度狀態(tài)下的飛行最為經濟，而且航空器的航程可達到最大。（ 軍事研究資料庫網站， 2003； 傅先覺， 1990）。 十一、 最大爬升率 是指航空器在單位時間內所能上升到的最大高度。爬升率的大小主要取決于發(fā)動機推力或輸出功率的大小。當戰(zhàn)機的最大爬升率較高時，就可以在戰(zhàn)斗中迅速上升到有利的高度占位，以對敵方戰(zhàn)機實施攻擊，因此最大爬升率是衡量戰(zhàn)機性能的重要因素之一（ 軍事研究資料庫網站， 2003） 。 十二、 起飛地面滾行距 離 起飛是指飛機從跑道頭開始滾行直到離開地面升空，并且爬升至安全高度。飛機起飛及降落的性能優(yōu)劣，主要是看飛機在起飛及降落時，在跑道上滑行距離的長短，距離越短，則性能越優(yōu)（ 軍事研究資料庫網站， 2003） 。 十三、 落地地面滾行距離 14 落地是指飛機自空中飛行狀態(tài)開始降低高度及速度，降落至地面至飛機完全停止在跑道上的距離（ 軍事研究資料庫網站， 2003） 。 十四、 起飛超越 50 呎障礙距離 系指飛機自地面滾行開始，至飛機離地超越 50 呎障礙物，所需飛行的距離。 十五、 落地超越 50 呎障礙距離 系指飛機自落地前超越 50 呎障礙物， 至飛機落地后在跑道上停止，所需的距離。 各型初級教練機簡介 一、導師 機 導師 機是美國前畢琪航空公司 (所研制的初級教練機，它的前身是當時著名的畢琪 35 型幸運 (5 型飛機，并于 1948 年 12 月首度飛行。 1950 年 5 月美國空軍第一架軍用原型機，編號為飛成功。經過廣泛的測試，美國空軍于 1953 年開始正式訂購并開始使用該機。該機的改進型至今仍在使用，并先后出口到臺灣、摩納哥、厄瓜多爾、印尼、秘魯和阿 根廷等 10 多個國家；目前我國空軍軍官學校訓練飛行員，所采用教練機，即為 飛機。 1. 機翼設計： 15 采用懸桁 (單翼，翼根為修正后納卡 (3016，翼尖為 23012 型，于機械連桿致動其方向舵、副翼及升降舵，配平分為電動與手動，需人工操作使用。 2. 油箱： 由半單體輕合金制成。 3. 起落架： 采電動可縮式前三點起落架，主、鼻輪各裝配一只輪胎，主輪大小為 壓為 壓 (鼻輪大小則為 壓為 壓，起落架可內縮于機身，輪桿設有油液 壓減震器，并加裝多碟液壓煞車。 4. 動力配置： 裝置一個加拿大普拉特暨惠特尼公司 ( 渦輪螺旋槳發(fā)動機，扭力限制為 400 軸馬力，其原功率為 715 軸馬力，并配載一個三葉定速金屬螺旋槳，總燃油載量為 130 美制加侖。 5. 座位設計： 為教者與學者前后之座艙設計，前后座艙可互通，兩座艙之操縱系統(tǒng)相連。 6. 各系統(tǒng)： 液壓系統(tǒng)僅提供于輪煞系，由一個起動發(fā)電機供應 250 安培電流，空調系統(tǒng)采用二氯二氟代甲烷 (調裝置。 7. 航電設備與儀表： 裝有超高頻 (極高頻 (信設備、萬向導航儀與戰(zhàn)術導航儀、攻角指示器、測距儀、詢答機、自動定向儀、信標接受器、磁羅盤、及遠距離無線電導航系統(tǒng)等。 8. 主要改型機： 其原型機為 1950 年 5 月首度飛行。而初始生產型機 1954 年至 1958 年間共生產了 423 架，而美國空軍共采購了 350 架，直到 16 50 年代后期開始逐漸被塞斯納 練機所取代。 機則為美國海軍使用的改進型。 機則又為美國海軍使用的另一個 改進型，于 70年代后期開始研制。為了加強機身結構強度，使用了普惠公司制造的渦輪螺旋槳發(fā)動機，推力可以達到 400 匹馬力。在 1977 年至 1984 年間共生產了 334 架。 A 裝型，可以完成戰(zhàn)術對地的攻擊任務（ s 2001；飛天閣網站， 2003）。 圖 機圖 資料來源： 飛天閣網站（ 2003） 二、皮拉圖斯 機 皮拉圖斯 機渦輪螺旋槳教練機是屬前后串連式座位配置的低單翼機型，其動力裝置系采用 加拿大普拉特暨惠特尼 公司 渦輪螺旋槳引擎。該型飛機包含了所有初級訓練科目，如：特技飛行、儀器飛行、戰(zhàn)術科目、夜航，目前有高達 20 多個國家的空軍運用 機來訓練其軍事飛 17 行員。 自從 1978 年該機型問世后，到現在有將近有 500 架 機 售出，大多數的國家仍以此型飛機為主力訓練機種，這是由于瑞士向來以其優(yōu)異的手工藝技術與精密機械工業(yè)著稱。因此， 機 可說一款高品質的訓練機種，目前該機型已通過美國聯(lián)邦航空局 (歐洲航空局的適航認證， 已廣泛為全世界各國所使用。 1. 設計特色： 通過瑞士航空局特殊環(huán)境風洞測試。 2. 飛控系統(tǒng)： 以鋼繩操縱升降舵與方向舵，并設有電動配平裝置。 3. 起落架： 可縮式的前三點液壓起落架，主輪收于機身之中段，鼻輪則為后收，艙門自動蓋妥。并在主、鼻輪上裝置減震器，輪胎與煞車則采用固瑞琪公司(生產輪胎，其煞車系統(tǒng)裝設在主輪上，為多向式液壓碟煞。 4. 動力配置： 一個 加拿大普拉特暨惠特尼公司 渦輪螺旋槳之發(fā)動機，配載四葉螺旋槳，其總搭載油量 125 美制加侖，油箱具有倒飛設計，可供倒飛使用。 5. 逃生系統(tǒng) ： 于前后座各裝置馬丁貝克 (調式 H 11A 型彈射座椅。 6. 各系統(tǒng)： 有液壓系統(tǒng)、空調系統(tǒng)與緊急動力系統(tǒng)。 7. 航電裝備： 設有極高頻無線電、詢答機、緊急定位發(fā)射機和音頻機內通話裝備，超高頻可選擇配裝；助導航設備有：自動定向儀、測距儀、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)、雙極高頻導航、航向姿態(tài)參考系統(tǒng)、無線電磁性指示器、姿態(tài)指示器、 18 水平狀態(tài)指示器可供客戶選配（ s 2001；皮拉圖斯航空器網站， 2000） 。 圖 機圖 資 料來源：皮拉圖斯航空器網站（ 2000） 三、 皮拉圖斯 機 機是瑞士 皮拉圖斯 航太公司在 1982 年 5 月開始對 機基礎上所發(fā)展的高性能渦輪螺旋槳之中高級教練機。 機的外形與 機相似，但只有 9%的結構與之相同。其主要更新有：裝設一臺功率更大的發(fā)動機、雙座梯型串連彈射座椅、裝一機腹減速板、修改翼型、重新設計副翼、背鰭加長、選用高壓大機輪及重新設計主輪艙門。 機符合美國聯(lián)邦航空規(guī)范和瑞士聯(lián)邦民用航空局對特技和通用型飛機的要求。于 1982 年至 1983年完成主要構件 飛行試驗和空氣動力特性最優(yōu)化設計，隨后制造兩架原型機機。第一架于 1984 年 5 月 7 日首度飛行，第二架于 1984 年 7 月首度 19 飛行；于 1985 年 9 月獲得特技飛行許可證。 機的客戶包括緬甸空軍 4架、沙烏地阿拉伯皇家空軍 30 架、澳大利亞皇家空軍 67 架。 機的主要型別有：屬澳大利亞之 機，是于 1986 年 7 月由澳大利亞霍克德哈飛機公司和政府飛機制造商許可生產；屬德國之 機，從 1990 年 9 月起向德國交付了 10 架，它比標準型增大了燃油容量，續(xù)航時間增加； I 型機 為美國空海軍聯(lián)合 初級教練機系統(tǒng)改進型，到 1996 年底為止，各型 列型機的總銷售量已超過 140 架，使用國家約 11 個。 1. 設計特色： 通過瑞士航空局特殊環(huán)境風洞測試，大約有 9%部分與先前之機型 機相同。 2. 起落架： 可縮式的前三點液壓起落架，主輪收于機身之中段，鼻輪則為后收，當各組件收上時，艙門自動蓋妥。并在主、鼻輪上裝置減震器，輪胎與煞車則采用固瑞琪公司所生產的，其煞車系統(tǒng)裝設在主輪上，為多向式液壓碟煞。 3. 動力配置： 使用 加拿大普拉特暨惠特尼公司 渦輪螺旋槳之發(fā)動機，功率為950 軸 馬力，配載漢芝公司 (