（一）高速鐵路,一般認為列車運行的最高速度在每小時200公里以上的鐵路，就可以叫做高速鐵路。,高速鐵路有幾個基本要求：首先，線路多為復線。其次，站間距離不能短。第三，線路曲線半徑和坡度的大小，決定了這條線路的最高速度。因此，高速鐵路的線路盡可能平直。,第四，高速鐵路不僅行車速度高，而且行車密度也大。為了避免干擾，保證安全，高速鐵路的道口都是采用立交，而且鐵路兩側用柵欄防護，以防人、畜上路。第五，高速旅客列車一般采用電動車組。第六，高速列車應設計為流線型，而且整個列車構成一個流線型整體。,第七，高速列車要有強大的制動能力，確保在一定的制動距離內能夠停下來。目前世界各國的高速列車，一般是采用新型制動裝置以提高制動能力，同時又適當延長制動距離。,第八，列車是根據(jù)信號的顯示來運行的，脫離了信號，安全毫無保證。一般的色燈信號顯示距離在1000米左右，如遇大霧等不良天氣，則能見度更差，而且行車速度高時，確認地面信號很困難，因而不能適應高速行車的要求。為了保證行車的安全，高速列車均需安裝列車自動控制裝置，以電腦來代替人腦，自動控制列車的運行速度和停車、起動。,以下是幾個主要國家的高速鐵路發(fā)展情況法國TGV,運行于巴黎-里昂高速鐵路,德國ICE,日本高速新干線鐵路網,比利時高速鐵路示意圖,高速鐵路與公路、航空相比，其主要技術優(yōu)勢表現(xiàn)在：1）速度快、旅行時間短。2）行車密度高、運量大。3）高速列車乘座舒適性好。4）土地占用面積小。5）能耗低。,6）環(huán)境污染小。7)外部運輸成本低。8)列車運行準點。9)安全可靠。10)不受氣候影響，全天候運行。11)社會經濟效益好。,截至2010年底我國開通運營的高速鐵路：時速350公里的5條：京津高速鐵路2008年8月1日120公里（北京至天津，全程運行時間30分）武廣高速鐵路2009年12月26日1069公里（武漢至廣州，全程運行時間3小時16分）鄭西高速鐵路2010年2月6日505公里（鄭州至西安，全程運行時間1小時58分）,滬寧高速鐵路2010年7月1日301公里（上海至南京，全程運行時間1小時13分）滬杭高速鐵路2010年10月1日202公里（上海至杭州，全程運行時間45分）,時速200公里以上的12條（其中時速250公里的10條，時速220公里的1條，時速200公里的1條）：合寧高速鐵路2008年4月18日156公里（合肥至南京，全程運行時間54分）膠濟高速鐵路2008年12月20日393公里（青島至濟南，全程運行時間2小時15分）,石太高速鐵路2009年4月1日231公里（石家莊至太原，全程運行時間1小時06分）合武高速鐵路2009年4月1日364公里（合肥至武漢，全程運行時間2小時）甬臺溫高速鐵路2009年9月28日275公里（寧波至臺州至溫州，全程運行時間1小時13分）,溫福高速鐵路2009年9月28日294公里（溫州至福州，全程運行時間1小時26分）福廈高速鐵路2010年4月26日226公里（福州至廈門，全程運行時間1小時11分）成灌高速鐵路2010年5月12日65公里（成都至都江堰，時速220公里）,昌九高速鐵路2010年9月20日135公里（南昌至九江，全程運行時間45分）長吉城際鐵路2010年12月30日111公里（長春到吉林，全程運行29分）海南東環(huán)鐵路2010年12月30日308公里（?？谥寥齺?，全程運行1小時30分）廣珠城際鐵路2011年1月7日144公里（廣州至珠海，全程運行41分，時速200公里）,目前我國已開通運營的高速鐵路共8358公里（不含臺灣地區(qū)），其中新建5149公里標志著我國鐵路建設已進入高科技時代高速鐵路技術是當代世界鐵路的一項重大技術成就，它集中地反映了一個國家鐵路牽引動力、線路結構、運行控制、運輸組織和經營管理等方面的技術進步，也體現(xiàn)了一個國家的科技和工業(yè)水平。高速鐵路在經濟發(fā)達、人口密集的地區(qū)經濟效益和社會效益突出。,磁懸浮列車磁浮列車從嚴格意義上說，是介乎于火車和飛機之間的一種特別的運輸工具。目前世界上的磁浮列車大致為兩種：一種以德國為代表，利用磁體吸引力的電磁懸浮；一種以日本為代表，利用磁體排斥力的電動懸浮。,德國磁浮列車技術1922年，德國人赫爾曼肯佩爾提出了電磁懸浮原理，1934年公布了磁浮列車專利，從20世紀60年代開始，德國進行實際研究工作并確定不采用超導磁體而應用常規(guī)電磁技術，也就是電磁懸浮。電磁懸浮的特點是采用常規(guī)磁鐵、工程易于實現(xiàn)、所耗能量較低、可以設計為高速也可以設計為低速、始終懸浮無需輔助輪、車輛及設備構造相對簡單。但電磁懸浮的不足之處是只懸浮1015毫米高度，所以對線路精度的要求相當高。,日本磁浮列車技術日本磁浮鐵路的研制工作雖然比德國稍遲,但它另辟蹊徑，采用超導磁浮，也就是電動懸浮。電動懸浮的特點是車輛重量輕、功率大、速度高，由于懸浮高度達100150毫米，對線路的精度要求不高。電動懸浮最關鍵的問題是超導材料價格昂貴，投資規(guī)模較大。,中國磁浮列車技術2001年3月1日，中國第一條磁浮列車示范運營線工程在上海浦東新區(qū)動工興建?？偼顿Y為89億元人民幣的上海磁浮快速列車干線，西起上海地鐵2號線的龍陽站，東至浦東國際機場，正線長約30公里，上下行折返運行，全線設兩個車站。設計最大時速達430公里，單向行駛時間為8分鐘。按設計水平，9節(jié)車廂可坐乘客959人，每小時發(fā)車12列，按每天運行18小時計，年客運量可達1.5億人次。2002年12月31日上海磁浮列車示范運營線建成通車。,2001年1月3日，世界第一輛載人高溫超導磁懸浮實驗車在成都西南交通大學研制成功。該車采用國產高溫超導塊材，底部3毫米厚的車載薄底液氮低溫容器連續(xù)工作時間大于小時，懸浮凈高23毫米，加速度米/秒，懸浮總重量530公斤，可載5人。,（二）重載運輸,重載運輸是除高速鐵路以外，鐵路現(xiàn)代化的又一個標志。重載運輸是指在先進的鐵路技術裝備條件下，擴大列車編組，提高列車重量的運輸方式。,國際重載協(xié)會認為，重載鐵路必須滿足以下三條標準中的至少兩條：經常、定期開行或準備開行總重至少為5000噸的單元列車或組合列車；在長度至少為150公里的線路區(qū)段上，年計費貨運量至少達2000萬噸；經常、正常開行或準備開行軸重25噸以上(含25噸)的列車。,鐵路重載運輸模式按重裁列車的作業(yè)組織方法區(qū)分，鐵路重載運輸有以下三種模式：單元式重載列車是把大功率機車雙機或多機與一定編成輛數(shù)的同類專用貨車固定組成一個運輸“單元”，并以此作為運營計費的單位。,組合式重載列車是由兩列及其以上同方向運行的普通貨物列車首尾相接、合并組成的列車。整列式重載列車是由大功率單機或多機重聯(lián)牽引，列車由不同型式和載重的貨物車輛混合編組，達到規(guī)定重載標準（牽引重量達到5000噸及其以上）的列車。目前，中國繁忙干線上開行的重載列車主要為這種模式。,（三）鐵路運輸組織現(xiàn)代化,鐵路運輸組織現(xiàn)代化是一項巨大的系統(tǒng)工程，主要由客運組織現(xiàn)代化、貨運組織現(xiàn)代化和行車組織現(xiàn)代化三大部分組成?？瓦\組織現(xiàn)代化主要包括：客流預測、客流組織、客運計劃的自動編制、客票預售系統(tǒng)、客運站管理信息系統(tǒng)和客運服務現(xiàn)代化等。,貨運組織現(xiàn)代化主要包括：貨運計劃的自動編制、貨票信息管理系統(tǒng)、貨運站管理信息系統(tǒng)和集裝箱管理信息系統(tǒng)等。行車組織現(xiàn)代化主要包括：編組計劃和技術計劃及運行圖的自動編制與鋪畫等計算機輔助調度指揮系統(tǒng)、貨車實時追蹤和機車實時追蹤管理信息系統(tǒng)、確報管理信息系統(tǒng)、現(xiàn)在車及車流推算信息系統(tǒng)、編組站及區(qū)段站管理信息系統(tǒng)等。,（四）中國鐵路信息化建設,自1975年鐵道部電子中心開始籌備以來，經過20多年的歷程，鐵路信息化事業(yè)從無到有，逐步發(fā)展，特別是TMIS等系統(tǒng)建設以來，鐵路信息化建設已經初具規(guī)模。主要體現(xiàn)在以下幾個方面。建立了一支全路統(tǒng)一管理的信息化隊伍。建立了覆蓋部、局、分局和主要站段的計算機網絡。,鐵路計算機應用達到一定水平。,（五）鐵路運營管理信息系統(tǒng),鐵路運營管理信息系統(tǒng)，簡稱ROIS，是鐵路運營部門大型、綜合的計算機應用系統(tǒng)，是鐵路信息現(xiàn)代化的最主要組成部分。鐵路運輸管理信息系統(tǒng)（TMIS）主要包括確報、貨票、運輸計劃、車輛、編組站、貨運站、區(qū)段站、分局調度、貨車實時追蹤、機車實時追蹤、集裝箱實時追蹤、日常運輸統(tǒng)計、現(xiàn)在車及車流推算、軍交運輸?shù)茸酉到y(tǒng)。,TMIS系統(tǒng)掌握全面運輸信息，詳實、準確、全面，故可在統(tǒng)計、分析、結算等方面，為決策支持系統(tǒng)提供方案。調度指揮管理信息系統(tǒng)DMIS鐵道部調度指揮管理信息系統(tǒng)（DMIS）設計為四層網絡體系結構。,最上層是部調度中心運輸調度管理系統(tǒng)，是DMIS的核心。鐵路局調度中心處于第二層，在各鐵路局所在地，建有路局調度指揮中心局域網，通過專線與鐵道部及其所屬各分局調度中心遠程連接，進行信息交換。鐵路局調度中心具有鐵道部調度中心的所有功能。,第三層為各鐵路分局調度中心，在各鐵路分局所在地，建有分局調度中心局域網。最下層是基層網，主要包括車站聯(lián)鎖系統(tǒng)、區(qū)間閉塞系統(tǒng)、調度監(jiān)督系統(tǒng)、無線車次號自動校核系統(tǒng)、車站值班員終端設備等等。DMIS工程建設的總體目標是：建成覆蓋14個路局、33個分局、27條主要干線和51個局間分界口的全路DMIS網，為行車調度指揮現(xiàn)代化奠定堅實的基礎。,鐵路智能運輸系統(tǒng),所謂鐵路智能運輸系統(tǒng)（RITS）就是集成了電子技術、計算機技術、現(xiàn)代通信技術、現(xiàn)代信息處理技術、控制與系統(tǒng)技術、管理與決策支持技術和智能自動化技術等，以實現(xiàn)信息采集、傳輸、處理和共享為基礎，通過高效利用與鐵路運輸相關的所有移動、固定、空間、時間和人力資源，以較低的成本達到保障安全、提高運輸效率、改善經營管理和提高服務質量目的新一代鐵路運輸系統(tǒng)。,鐵路智能運輸系統(tǒng)的特點智能性在鐵路智能運輸系統(tǒng)中，通過采用先進的智能技術、通信技術、信息處理技術等列車、線路、控制中心都具有一定的智能，即具有判斷、推理及學習能力。高效率、高安全、高品質服務特性在鐵路智能運輸系統(tǒng)中，通過實施智能化營運管理、智能化行車控制與調度、智能化鐵路資源管理等實現(xiàn)鐵路運輸?shù)母咝浴?綜合性在傳統(tǒng)的鐵路運輸系統(tǒng)中，各個業(yè)務系統(tǒng)之間彼此孤立，缺乏橫向聯(lián)系，而鐵路智能運輸系統(tǒng)更強調系統(tǒng)的綜合化、集成化，基于先進的無線通信等技術列車、線路、控制中心、用戶之間都可以隨時交換信息，從而使各業(yè)務系統(tǒng)之間的橫向聯(lián)系得到加強。,協(xié)調性在鐵路智能運輸系統(tǒng)中人、車輛、線路之間的信息交互是充分的，人可以隨時得到車輛的基本信息、運營情況、線路的基本情況，車輛可以得到客流的信息、固定設施及移動設施的狀況，線路同樣可以得到來自人和車輛的信息，即客流、車輛的實施運營信息等。,鐵路智能運輸系統(tǒng)的三個層次初級鐵路智能運輸系統(tǒng)應用計算機技術、信息處理技術、地理信息技術、數(shù)據(jù)通信技術等采集、傳輸、共享來自鐵路運輸環(huán)境中的各類信息，并根據(jù)上述信息進行初級的決策和控制。如現(xiàn)有的TMIS、DMIS、ATIS、PMIS等，以及正在積極研究的鐵路地理信息系統(tǒng)等。,中級鐵路智能運輸系統(tǒng)應用系統(tǒng)辨識、模式識別技術等對確定環(huán)境建立數(shù)學模型，從而對未來做出規(guī)劃和推理。如：基于運籌學模型編制列車時刻表、編組站調車自動化系統(tǒng)、列車速度智能控制等。,高級鐵路智能運輸系統(tǒng)在應用數(shù)學模型對確定環(huán)境進行建模的同時，引用知識模型對非確定對象建模，從而模擬人類的理解能力，完成復雜環(huán)境下的決策。如綜合調度系統(tǒng)、綜合營運管理系統(tǒng)、列車自動駕駛系統(tǒng)等。,中國的鐵路智能運輸系統(tǒng)規(guī)劃目標近