交通調(diào)查實習(xí)報告專業(yè)： 交通工程 指導(dǎo)教師： 梁衡弘 組長簽名： 組員簽名： 、 、 、 、 、 、 東南大學(xué)交通學(xué)院 2012.9目 錄第一章 交通調(diào)查實習(xí)報告31.1交通量(機(jī)動車及自行車)時間分布特性分析31.2交通量(機(jī)動車及自行車)空間分布特性分析61.3交通組成特性分析91.4交叉口現(xiàn)狀平面布置圖131.5交通量變化直方圖141.6交叉口流量流向圖151.7延誤特性分析171.8交叉口服務(wù)水平分析181.9交叉口總體評價191.10車頭時距分析201.11地點車速分析22第二章 交通工程設(shè)計252.1現(xiàn)狀簡介252.2存在的主要問題262.3解決方法272.4交通工程設(shè)計方案說明272.5通行能力計算282.6方案評價34第三章 圖紙35第一章 交通調(diào)查實習(xí)報告1.1交通量(機(jī)動車及自行車)時間分布特性分析圖1-1 12小時（7：0019：00）內(nèi)機(jī)動車交通量變化圖宏觀分析：從以上的交叉口交通量時間特性分布圖可以看出，在交叉口由東向西入口處機(jī)動車高峰小時有兩個時間段，分別為早上7：009：00以及晚上17：0018：00。從總體來看，機(jī)動車在早上9：00以后車流量比較穩(wěn)定，大致在每小時550輛左右，其他時間段的非機(jī)動車數(shù)量明顯少于兩個高峰時段時的非機(jī)動車數(shù)量。從細(xì)微之處來看，我們可以分析如下在7:108:10交叉口由東到西的進(jìn)口道機(jī)動車和非機(jī)動車每5min流量：原因探究：早高峰的到來與一般城市中心有所不同。雙龍大道誠信大道交叉口高峰來臨較早，在近7點就有較多車輛進(jìn)入交叉口。這是因為此處地理位置較為偏遠(yuǎn)，為江寧區(qū)的郊區(qū)所在，故早高峰相比正常城市中心地區(qū)高峰較早。且在高峰期間還有“小高峰”的出現(xiàn)，分別在7:30和7:50左右，經(jīng)分析，這往往是學(xué)校上課和機(jī)關(guān)單位上班造成的交通需求引起的交通高峰。圖1-2 機(jī)動車早高峰時段（7:00-8:00）交通特性圖圖1-3 非機(jī)動車早高峰時段（7:00-8:00）交通特性圖1.2交通量(機(jī)動車及自行車)空間分布特性分析 圖1-4 機(jī)動車空間分布特性圖宏觀分析：由上圖可以看出，在12小時中的各個時間段，直行和右轉(zhuǎn)的車輛都遠(yuǎn)大于左轉(zhuǎn)的車輛，即該入口處以直行車輛和右轉(zhuǎn)車輛為主。我們還關(guān)注到，早高峰時段，直行的車輛要多于其他車輛。原因探究： 根據(jù)調(diào)查，車輛在東進(jìn)口直行后，進(jìn)入經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)，那里開發(fā)建設(shè)項目多，吸引了大量工程用車（包括各種大小貨車、拖掛車）以及大量的工人交通工具。如自行車、電瓶車、摩托車。而在非高峰時段，右轉(zhuǎn)車輛最多，因為此方向是前往南京市區(qū)的方向，在高峰車流過后，進(jìn)城車輛成為這個交叉口的主導(dǎo)力量。圖1-5 非機(jī)動車空間分布特性圖由上圖可以看出，同機(jī)動車的空間分布特性類似，非機(jī)動車在高峰時段以直行車輛為主，右轉(zhuǎn)車輛也明顯多于左轉(zhuǎn)。 1.3交通組成特性分析圖1.3.1 直行交通組成特性分析從上圖來看，在直行車輛中，除了早高峰時間段中的一部分（8：009：00）主要車型為摩托車以外，其余時間段主要車型都為小客車。也就是說，該入口直行車道大部分時間的主要車型為小客車。圖1.3.2 右轉(zhuǎn)交通組成特性分析從以上表格來看，右行車的主要車型為摩托車。圖1.3.3 左轉(zhuǎn)交通組成特性分析由上圖可以看出，左轉(zhuǎn)車的車型在各個時間段內(nèi)都以小客車為主。綜合以上三張圖的情況，可以知道，該入口處的主要車型為小客車，但高峰小時（7：008：00）以直行的摩托車為主。1.4交叉口現(xiàn)狀平面布置圖圖1.4.1交叉口現(xiàn)狀平面布置圖現(xiàn)狀簡述：此交叉口為城市主干路雙龍大道和城市次干道誠信大道的交會處，該交叉口北進(jìn)口設(shè)置有左轉(zhuǎn)右轉(zhuǎn)專用車道各一條，直行道兩條，東進(jìn)口設(shè)置有左轉(zhuǎn)右轉(zhuǎn)專用車道各一條，直行道一條。由于南京地鐵施工，西進(jìn)口和南進(jìn)口都采用半路幅通行，詳細(xì)的通行方式可見上圖。1.5交通量變化直方圖 圖1.5.1 交通量變化直方圖1.6交叉口流量流向圖圖1.6.1 雙龍大道-誠信大道交叉口早高峰小時機(jī)動車流向流量圖圖1.6.1 雙龍大道-誠信大道交叉口早高峰小時自行車流向流量圖 根據(jù)現(xiàn)場高峰小時的實地數(shù)據(jù)的統(tǒng)計，早高峰機(jī)動車及自行車的流量流向圖如上圖所示。我們組確定的早高峰時間為7：008：00，其中機(jī)動車流量流向圖為整個交叉口的匯總，而自行車則為誠信大道東進(jìn)口的自行車流量流向圖。1.7延誤特性分析a.早高峰小時段延誤 總延誤=(359+329+316+352)*15=20340 (輛*s) 每輛車平均延誤 =20340/349=58.281 (s) 交叉口引道上每輛車的平均延誤=6525/(349+256)=33.620 (s) 停車百分比=349/(349+256)=57.69% 停車百分比容許誤差=(1-0.5769)*1.96*1.96/(0.5769*605) 0.5=6.82%b.晚高峰小時段延誤 總延誤=(185+196+198+181)*15=11400 (輛*s) 每輛車平均延誤 =11400/225=50.667 (s) 交叉口引道上每輛車的平均延誤=11400/(225+254)=23.800 (s) 停車百分比=225/(225+254)=46.97% 停車百分比容許誤差=(1-0.4697)*1.96*1.96/(0.4697*479) 0.5=9.52% 從這里的停車延誤可以看出，車輛在此交叉口的延誤較多，相比于下游雙龍大道-吉印大道這樣服務(wù)水平較高的交叉口，這里的延誤高了將近60%，延誤作為車輛行駛狀況是否良好的重要判斷依據(jù)很能說明此處的交叉口的服務(wù)水平較為低下。1.8交叉口服務(wù)水平分析 本交叉口的通行能力計算在2790 pcu/(h*ln),而實際的交通量卻已經(jīng)超過交叉口的通行能力，（達(dá)到了2994pcu/h）因此，根據(jù)“交通量越小，交通密度也越小，而車速越快，運行質(zhì)量也越高，即服務(wù)水平越高”的理論，本交叉口的服務(wù)水平不高，車輛在通過交叉口時的運行質(zhì)量不能夠令人滿意。從車輛的交通密度和車速也可以較為直觀地判斷出，車輛通過本交叉口時的難易程度，大多數(shù)車輛通過交叉口的速度較很慢，遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到較高的交叉口服務(wù)水平。再者，從車輛在各進(jìn)口道的延誤來看，以東進(jìn)口為例，車輛的車均延誤可以達(dá)到近1min，這是對車輛行駛路權(quán)的嚴(yán)重剝奪，嚴(yán)重降低的車輛行駛的連續(xù)性，增加了駕駛員的疲勞感和厭惡情緒，甚至?xí)纱艘l(fā)相當(dāng)?shù)慕煌ㄊ鹿?。無論是從哪個角度的理論數(shù)據(jù)還是實際觀測估計都表明，本交叉口的服務(wù)水平較低。1.9交叉口總體評價交叉口機(jī)動車流量流向高峰小時在7：00-8：00（925輛/小時），17：00-18：00（622輛/小時），直行車流量左轉(zhuǎn)車流量右轉(zhuǎn)車流量。交叉口自行車流量流向高峰小時在7：00-8：00（135輛/小時），17：00-18：00（68/輛小時）,直行流量（353輛/天）右行流量（88輛/天）左轉(zhuǎn)流量(25輛/天)。交通組成小客車最多，其次為自行車，摩托車，大客車，大貨車，小貨車，中客車，中貨車。地點車速平均速度為33.76km/h, 表明大部分車輛車速并不快，該道路上的車輛行駛情況并不十分理想，交通堵塞較為嚴(yán)重；均方差為4.801，說明存在于通過車輛中的速度差較小，主要原因是道路的服務(wù)水平不高，車速出現(xiàn)普遍較低甚至統(tǒng)一的大規(guī)模停車現(xiàn)象。1.10車頭時距分析進(jìn)入時間（s）車頭時距（s）客車貨車大中小大中小0*2.62.6*52.4*8.33.3*145.7*17.53.5*21.33.8*242.7* 表1.10.1 車頭時距分析（1）進(jìn)入時間（s）車頭時距（s）客車貨車大中小大中小0*1.91.9*3.92*6.82.9*114.2*14.53.5*表1.10.2 車頭時距分析（2）進(jìn)入時間（s）車頭時距（s）客車貨車大中小大中小0*1.21.2*2.41.2*3.81.4*6.83*12.15.3*16.34.2*表1.10.3 車頭時距分析(3)進(jìn)入時間（s）車頭時距（s）客車貨車大中小大中小0*3.83.8*7.23.4*8.71.5*11.93.2*16.64.7*18.82.2*234.2*25.42.4*表1.10.4 車頭時距分析(4)在誠信大道上很難遇到足夠車輛組成的車隊，并且又含有各種車輛。以上數(shù)據(jù)是在觀測時間內(nèi)所觀測到的幾列長車隊合并的結(jié)果，其中車隊連接的異常數(shù)據(jù)已經(jīng)剔除，數(shù)據(jù)處理如下。平均車頭時距計算：（已剔除最大值和最小值） 大客車：t1=(4.7+5.7)/2=5.2s中客車：t2=(3.5+3.5)/2=3.5s小客車：t3=(2.6+2.4+2+1.9)/4=2.475s大貨車：t4=(5.3+4.2)/2=4.75s中貨車：t5=(2.2+3.2)/2=2.7s小貨車：t6=(2.4+2.7)/2=2.55s我們均以小客車（小轎車）為標(biāo)準(zhǔn)車型，換算關(guān)系如下： =3.5/2.475=1.41 同理得到， =5.2/2.475=2.10 =1.03 =1.09 =1.921.11地點車速分析速度范圍中位速度觀測車輛數(shù)及頻率累計觀測車輛數(shù)及累積頻率(km/h)Vt(km/h)次 數(shù)頻 率次 數(shù)頻 率(%)16.5-18.517.523.77 23.7718.5-20.519.500.00 23.77 20.5-22.521.511.89 35.66 22.5-24.523.523.77 59.43 24.5-26.525.535.66 815.09 26.5-28.527.5713.21 1528.30 28.5-30.529.559.43 2037.73 30.5-32.531.547.55 2445.28 32.5-34.533.5611.32 3056.60 34.5-36.535.547.55 3464.15 36.5-38.537.5611.32 4075.47 38.5-40.539.535.66 4381.13 40.5-42.541.535.66 4686.79 42.5-44.543.511.89 4788.68 44.5-46.545.511.89 4890.56 46.5-48.547.535.66 5196.22 48.5-50.549.511.89 5298.11 50.5-52.551.511.89 53100.00 總 計53表1.11.1 地點速度分布表圖1.11.1 速度頻率分布曲線圖 圖1.11.2 速度頻率累積曲線圖平均車速及均方差用式(1-11.1)和(1-11.2)計算： = 33.76 km/h （1-11.1）式中：-平均速度(km/h)-各分組的車速中值(km/h)-對應(yīng)的車輛數(shù)-分組數(shù)量-全體被測車輛數(shù) =4.801 （1-11.2）式中各符號意義同上。第二章 交通工程設(shè)計對于殷巷交叉口的設(shè)計,我們在獲得的交通量調(diào)查資料及其他相關(guān)資料,并在實地考察的基礎(chǔ)上,分析了該交叉口的交通組織情況,進(jìn)行了渠化設(shè)計和交通信號設(shè)計,最后主要根據(jù)飽和度的驗算來說明設(shè)計所獲得的效果。2.1現(xiàn)狀簡介雙龍大道為南北向一塊板城市主干道，機(jī)動車道為雙向六車道。誠信大道為東西向兩塊板城市次干道，機(jī)動車道為雙向四車道。交叉口管理控制方式為信號控制（4相位）。通過調(diào)查，該交叉口東進(jìn)口機(jī)動車上午高峰小時出現(xiàn)在7:00-8:00，而其余交叉口進(jìn)口道高峰的出線相對較晚，一般在8:009:00。交叉口進(jìn)口總流量為2994pcu，主流向為南進(jìn)口直行(649.5pcu)，北進(jìn)口直行(698pcu)，西進(jìn)口直行(194.5pcu)和東進(jìn)口直行(488.5pcu)。機(jī)動車下午高峰出現(xiàn)在17:00-18:00。上午高峰小時的機(jī)動車流向流量圖見圖1.6.1。2.2存在的主要問題殷巷交叉口存在的主要問題有以下幾點：（1） 車流量巨大由于通過該交叉口的雙龍大道是可以直接通向南京三橋，是連接高速公路的主線，所以它也是南京市長途客運車輛的多行地段，機(jī)動車流量相當(dāng)大，大客車和大貨車的比例也比較高，同時非機(jī)動車流量也比較大。（2）施工影響而且由于南京市地鐵3號線的施工，該交叉口的南進(jìn)口和西進(jìn)口存在圍擋工程，甚至?xí)挥冒敕访孢M(jìn)行通行，嚴(yán)重影響了交叉口的通行能力和服務(wù)水平。（3）非機(jī)動車干擾在交叉口范圍內(nèi),機(jī)動車與非機(jī)動車之間缺少必要的隔離設(shè)施，而且非機(jī)動車數(shù)量極大且行駛隨意性大，不符合交通規(guī)范的現(xiàn)象時有發(fā)生，非機(jī)動車對機(jī)動車干擾十分嚴(yán)重。尤其在早晚高峰期間，車輛的行駛十分混亂。（4）相位設(shè)置的不合理由于相位設(shè)置的原因，在東西向直行的時候，東向左轉(zhuǎn)的車輛也會進(jìn)入交叉口，當(dāng)西進(jìn)口車流較多時，左轉(zhuǎn)車輛無法穿行，因而停留在交叉口，阻礙了直行車輛和下一相位的南北直行車輛的通行，造成了整個交叉口秩序的混亂。2.3解決方法針對上述問題，我們打算對該交叉口的信號重新配時，并進(jìn)行交通工程設(shè)計，通過設(shè)置標(biāo)志標(biāo)線及隔離欄桿等交通工程設(shè)施規(guī)范車輛的行駛路線，以改善交叉口車輛運行秩序,提高交叉口的服務(wù)水平和交通安全水平。并建議盡快完成地鐵的施工，早日讓交叉口的路幅恢復(fù)正常。2.4交通工程設(shè)計方案說明南進(jìn)口分別擴(kuò)寬一個直行車道。北進(jìn)口左轉(zhuǎn)專用車道以及導(dǎo)流線（左轉(zhuǎn)等待區(qū)）保留。東進(jìn)口左轉(zhuǎn)專用車道改為直左車道，增加直行車輛的通行能力。南進(jìn)口和西進(jìn)口都要恢復(fù)車輛匯入的車道，使得車輛能夠分向行駛。交叉口非機(jī)動車左轉(zhuǎn)時采用“兩次過街”方式,規(guī)定非機(jī)動車禁止駛?cè)虢徊婵谥醒?以提高機(jī)動車在交叉口內(nèi)的運行速度。東進(jìn)口和西進(jìn)口設(shè)置機(jī)動車和非機(jī)動車隔離欄桿，以減少機(jī)動車和非機(jī)動車在交叉口進(jìn)口處的干擾。交叉口中央設(shè)置“中心圈”,規(guī)范轉(zhuǎn)彎車輛的行駛路線。信號燈的相位以及時間做出相應(yīng)調(diào)整。采用4相位控制。東西向調(diào)整為：東直行以及西直行右行時間21s，東西左行12s，南北直右行時間42秒，南北左行10s。黃燈時間仍未3s，東進(jìn)口右轉(zhuǎn)仍為常綠不變。在交叉口附近有車輛出入的路口,設(shè)停讓標(biāo)志以保證主路的優(yōu)先權(quán)。2.5通行能力計算在本設(shè)計方案中,采用、四相位控制,根據(jù)前面的計算我們知道信號周期長度為97s,南北向直行綠燈時間為40s,南北向左轉(zhuǎn)綠燈時間為15s；東直行左轉(zhuǎn)和西向直行右轉(zhuǎn)綠燈時間為15s,西向左轉(zhuǎn)綠燈時間為15s；所有黃燈時間為3s。其中東進(jìn)口的右轉(zhuǎn)車輛為常綠信號。 大車：小車=1:2 T=97sa. 南進(jìn)口：=4.3%, =12.5%一條直左道，一條直右道一條直行車道的設(shè)計通行能力為：直左車道通行能力：直右車道通行能力：b. 北進(jìn)口：=23.0%, =6.0%兩條直行，一條左道，一條右道一條直行車道的設(shè)計通行能力為：進(jìn)口設(shè)有專用左右車道通行能力折減：故需要折減c. 西進(jìn)口：=16.9%, =19.2%一條直行，一條左道，一條右道一條直行車道的設(shè)計通行能力為：進(jìn)口設(shè)有專用左右車道通行能力折減：故無需折減d. 東進(jìn)口：=17.1%, =30.1%一條直行，一條左道，一條右道一條直行車道的設(shè)計通行能力為：進(jìn)口設(shè)有專用左右車道通行能力折減：故無需折減設(shè)計總交通輛實際總交通輛飽和度=方案修改設(shè)計：南北向 綠燈 直行42s 左轉(zhuǎn)10s 紅燈33s東西向 綠燈 直行21s 左轉(zhuǎn) 12s 紅燈52s黃燈都是3s大車：小車=1:2T=97sA.南