江西理工大學(xué)南昌校區(qū)畢業(yè)設(shè)計（論文）題目怠速控制系統(tǒng)維護及故障排除的研究系（院）機電工程系專業(yè)汽車檢測與維修班級09汽車學(xué)生何君義學(xué)號09314124指導(dǎo)教師晁云職稱摘要本文簡要介紹了怠速控制系統(tǒng)的工作原理及控制類型，以及怠速控制系統(tǒng)的控制方式，結(jié)合現(xiàn)有車型的實際情況，對旁通空氣式怠速控制裝置作了詳細介紹。通過了解和掌握怠速控制系統(tǒng)的原理、方式及與其它工況的關(guān)聯(lián)性，從而總結(jié)出對于怠速控制系統(tǒng)的故障的正確分析方法與簡捷有序的檢測手段。在此基礎(chǔ)上對常見的怠速控制系統(tǒng)的故障作了五種分類無怠速故障分析與檢測、怠速過高的故障分析與檢測、怠速游車故障分析與檢測、怠速工況有負荷不提速故障分析與檢測、怠速轉(zhuǎn)速過低故障分析與檢測。對每種故障類型通過工作中的實際案例加以分析，結(jié)合怠速控制系統(tǒng)的工作原理，對每類故障進行故障總結(jié)，針對怠速控制系統(tǒng)故障復(fù)雜性提出了自己對于怠速系統(tǒng)故障處理與解決方案。關(guān)鍵詞怠速控制系統(tǒng)；控制方式；常見故障診斷方法；常見故障維修案例。ABSTRACTTHISPAPERBRIEFLYINTRODUCESTHEIDLECONTROLSYSTEMSPRINCIPLEOFWORKANDTHETYPEOFCONTROL,ASWELLASIDLESPEEDCONTROLSYSTEM,COMBINEDWITHTHEEXISTINGMODELSOFTHEACTUALSITUATION,THEBYPASSAIRIDLESPEEDCONTROLDEVICEINDETAILBYUNDERSTANDINGANDMASTERINGTHEIDLECONTROLSYSTEMPRINCIPLE,WAYANDOTHERCONDITIONSOFTHEASSOCIATION,WHICHSUMMEDUPTHEIDLECONTROLSYSTEMFAULTCORRECTANALYSISMETHODANDSIMPLEANDORDERLYMEANSOFDETECTIONONTHEBASISOFTHECOMMONSPEEDCONTROLSYSTEMFAULTFORFIVEKINDSOFCLASSIFICATIONNOIDLINGFAULTANALYSISANDDETECTION,HIGHSPEEDFAULTANALYSISANDDETECTION,IDLEAMUSEMENTVEHICLEFAULTANALYSISANDDETECTION,THEIDLECONDITIONLOADISCARRIEDFASTFAULTANALYSISANDDETECTION,FAULTANALYSISANDDETECTINGTHEIDLESPEEDISTOOLOWFOREACHTYPEOFFAULTTHROUGHTHEWORKOFTHEACTUALCASETOANALYSIS,COMBINEDWITHTHEIDLECONTROLSYSTEMPRINCIPLEOFWORK,TOEACHKINDOFFAULTFAILURE,IDLESPEEDCONTROLSYSTEMFORFAULTCOMPLEXITYPRESENTSITSELFFORTHEIDLESYSTEMTROUBLESHOOTINGANDSOLUTIONSKEYWORDIDLESPEEDCONTROLSYSTEMCONTROLMODEFAULTDIAGNOSISFAULTREPAIRCASE目錄第一章怠速控制系統(tǒng)的概述811怠速系統(tǒng)的概述812怠控制系統(tǒng)的工作原理813怠速控制系統(tǒng)的控制信號914怠速控制系統(tǒng)的怠速執(zhí)行器的分類10第二章怠速控制系統(tǒng)的控制方式1121旁通空氣式怠速控制裝置11211步進電機式怠速控制系統(tǒng)12212旋轉(zhuǎn)電磁閥式怠速控制系統(tǒng)1322節(jié)氣門直動式怠速控制系統(tǒng)16第三章怠速控制系統(tǒng)故障分析與檢測1731無怠速故障分析與檢測1732怠速過高的故障分析與檢測2033怠速游車故障分析與檢測2334怠速工況有負荷不提速故障分析與檢測2535怠速轉(zhuǎn)速過低故障分析與檢測28總結(jié)35參考文獻36致謝37第一章怠速控制系統(tǒng)的概述11怠速系統(tǒng)的概述傳統(tǒng)的化油器采用單獨的怠速系由怠速空氣量孔與怠速孔共同調(diào)節(jié)，以供應(yīng)怠速時較濃的混合氣，保持怠速工況的穩(wěn)定。但是這種機械的調(diào)節(jié)方式無法滿足發(fā)動機在復(fù)雜的外界條件下保持怠速排放良好的目標。電控汽油機在怠速工況時除了將怠速轉(zhuǎn)速適當(dāng)提高以降低排放以外，還可以通過調(diào)整空氣量與噴油的匹配將怠速轉(zhuǎn)速控制在一個比較穩(wěn)定的水平上，這樣控制的彈性很大，可以適應(yīng)復(fù)雜的外界環(huán)境。12怠速控制系統(tǒng)的工作原理在電控怠速控制系統(tǒng)中，ECU首先根據(jù)傳感器的輸入信號確定目標轉(zhuǎn)速；然后把目標轉(zhuǎn)速與發(fā)動機的實際轉(zhuǎn)速進行比較，得到目標轉(zhuǎn)速與實際轉(zhuǎn)速的差值；最后根據(jù)此差值確定達到目標轉(zhuǎn)速所需的控制量，驅(qū)動怠速控制裝置增加或減少空氣量。微機控制怠速控制系統(tǒng)一般采用轉(zhuǎn)速反饋控制方式，車輛正常行駛時，為了避免怠速反饋控制與駕駛員通過油門踏板動作引起的空氣量調(diào)節(jié)發(fā)生干涉，電控怠速控制系統(tǒng)需要用節(jié)氣門全部閉信號、車速信號等對怠速狀態(tài)進行確認，只有怠速狀態(tài)得到確認的情況下才進行怠速反饋控制。除了上述怠速穩(wěn)定控制外，現(xiàn)代電控汽油機的怠速控制系統(tǒng)，還把過去由其他裝置實現(xiàn)的功能集中到怠速控制系統(tǒng)中，如起運后控制暖機過程控制負荷變化，預(yù)控制電動負荷變化控制等幾方面內(nèi)容。在現(xiàn)代電控汽油機中，這些控制功能都已由電控怠速控制裝置來完成，這樣不僅減少了零部件，發(fā)動機的結(jié)構(gòu)更加簡化和緊湊，而且也有利于提高發(fā)動機可靠性?？傊?，怠速控制的實質(zhì)是對怠速工況的進氣量進行控制，以控制怠速轉(zhuǎn)速。13怠速控制系統(tǒng)的控制信號兩個重要控制信號怠速控制有無或怠速控制好壞，取決于怠速工況的輸入信號和控制怠速執(zhí)行器的輸出信號。如果在怠速運轉(zhuǎn)時，發(fā)動機控制單元未收到怠速信號，發(fā)動機控制單元不做怠速控制，也就是說發(fā)動機即使工作在怠速工況，由于發(fā)動機控制單元不對怠速閥進行控制，那么發(fā)動機轉(zhuǎn)速有可能偏離目標轉(zhuǎn)速，使發(fā)動機不穩(wěn)，更談不上有負荷時提速控制。往往在負荷的作用下，發(fā)動機轉(zhuǎn)速下降、不穩(wěn)以致熄火。如若有輸入信號，而無輸出信號或輸出信號不良，同樣使執(zhí)行器工作不正常而導(dǎo)致怠速轉(zhuǎn)速不穩(wěn)，當(dāng)然若執(zhí)行器本身壞、或卡、臟、滯同樣會出現(xiàn)怠速不穩(wěn)。倘若機械等方面原因（氣阻、真空漏氣、節(jié)氣門調(diào)節(jié)不良、排氣受阻、EGR閥門不良、缺缸等），也同樣使控制失靈而導(dǎo)致怠速不穩(wěn)，單從兩個控制信號來講，它是怠速工況最重要部分。一、輸入信號當(dāng)前電噴車有兩種信號形式，一是怠速觸點信號；二是節(jié)氣門位置傳感器信號。無論哪種信號形式，都將信號輸入發(fā)動機控制單元表明怠速工況。怠速觸點信號它在節(jié)氣門位置傳感器中（4線插頭），其中有一線為IDL。當(dāng)?shù)∷贂r，節(jié)氣門全關(guān)，IDL信號為OV（觸點打開）。節(jié)氣門位置初點信號此節(jié)氣門位置傳感器取消怠速觸點（3線插頭），怠速工況信號代之，進口車一般為小于06V，國產(chǎn)車一般小于08V。在規(guī)定的節(jié)氣門信號范圍內(nèi)，發(fā)動機控制單元便認為是怠速工況，并控制怠速閥工作，大于規(guī)定信號范圍，便認為加速工況，不做怠速控制。二、輸出信號當(dāng)發(fā)動機控制單元收到怠速輸入信號后，便向執(zhí)行器輸出一個控制信號，讓執(zhí)行器按發(fā)動機目標轉(zhuǎn)速進行工作。此信號一般為脈沖信號，根據(jù)不同怠速執(zhí)行器的種類，信號控制方式也略有不同。14怠速控制系統(tǒng)的怠速執(zhí)行器的分類四種怠速執(zhí)行器電噴發(fā)動機的怠速控制，主要是由怠速執(zhí)行器來完成。由于不同車型的不同配置，其執(zhí)行器類別也有著較大區(qū)別，控制方法也不盡相同，但它們所完成的任務(wù)是一致的。當(dāng)前電噴發(fā)動機所配置的怠速執(zhí)行器可分為4類。一、伸縮閥式（二線制）它是由一組線圈和閥芯組成，發(fā)動機控制單元向線圈發(fā)出一個占空比不同的脈沖電流，控制線圈的磁場強度（吸力），使線圈內(nèi)部的閥芯停留在任一個動態(tài)位置上，從而達到怠速所要求的進氣量，即而完成控制怠速轉(zhuǎn)速的目的。二、旋轉(zhuǎn)閥式（三線制）它是由兩組線圈和一個閥芯組成（一根電源線兩根控制線），通過對兩組線圈不同占空比脈沖電流的控制，使它傘兵磁場強度不同，從而使閥芯在90轉(zhuǎn)角內(nèi)左右轉(zhuǎn)動任一位置，來達到閥門的開度控制，即可完成控制怠速轉(zhuǎn)速的目的（多用于豐田車系）。三、步進電機式它是由兩組或四組線圈和閥芯組成。通過對各組線圈的電流控制（脈沖電流），即正向順序或反向順序控制，使電機內(nèi)部形成一個正向或反向的旋轉(zhuǎn)磁場，閥芯為一個永磁式轉(zhuǎn)子，在旋轉(zhuǎn)磁場的作用下，閥芯可以按步進行轉(zhuǎn)動，帶動閥桿伸縮直線運動，從而達到調(diào)節(jié)進氣量完成怠速控制的目的。步進電機均為可逆式電機，按步數(shù)進行控制，一般為125步和255步兩種。步數(shù)越多，控制精度越高。每一個脈沖電流轉(zhuǎn)動一個角度稱之為一步，每步11，每周為32步，量程為0125步，大約4周，調(diào)節(jié)速率可達每秒160次。四線制步進電機它是由兩組線圈組成。分每組線圈極性變換控制和兩組線圈控制，來達到順向或逆向旋轉(zhuǎn)磁場的控制。六線制步進電機它是由四組線圈組成。通過各線圈的順序控制，來完成旋轉(zhuǎn)磁場的控制，從面達到閥芯開度的控制。步進式怠速控制執(zhí)行器，由于控制精度高，控制量程大。它將是當(dāng)代發(fā)動機怠速控制的主流。四、直動電機式（二線制）它是一個直流可逆電機，它的轉(zhuǎn)動方向及停留位置由電機反饋信號決定，它安裝在主氣道節(jié)氣門體上，直接推動節(jié)氣門翻板來控制怠速工況進氣量。此方式取消了旁通氣道，多用于韓國現(xiàn)代和大眾系列車型。第二章怠速控制系統(tǒng)的控制方式怠速控制的本質(zhì)是怠速進氣量的控制，但從怠速進氣量控制方式的基本特征分類，可分為一類是以控制怠速旁通空氣道截面大小和基本特征，對怠速空氣流量進行調(diào)節(jié)下旁通氣道控制方式；另一類是以直接控制節(jié)氣門的開度和基本特征，對怠速空氣流量進行調(diào)節(jié)的氣圖1皇冠30主繼電器控制電路6門直動控制方式。由于控制方式不同，因此控制裝置在結(jié)構(gòu)上有效大的差異。21旁通空氣式怠速控制裝置在旁通空氣式控制方式中，應(yīng)用比較廣泛的控制裝置，主要有步進電機式怠速控制裝置和旋轉(zhuǎn)滑閥式怠速控制裝置。211步進電機式怠速控制系統(tǒng)組成步進電機式怠速控制系統(tǒng)由傳感器、ECU、步進電機式怠速控制閥。（1）步進電機式怠速控制閥步進電機式怠速控制閥，如圖3所示，它由永久磁鐵構(gòu)成的轉(zhuǎn)子、線圈構(gòu)成的定子和將旋轉(zhuǎn)運動變成直線運動的進給絲杠及閥等部分組成。它利用步進轉(zhuǎn)換控制，使轉(zhuǎn)子可順時針也可逆時針旋轉(zhuǎn)，從而使閥心軸向移動，改變閥與閥座之間的間隙以達到調(diào)節(jié)旁通空氣道的空氣量。其轉(zhuǎn)子由永久磁鐵構(gòu)成，N極和S極在圓周上相間排列，共有8對磁極。定子由A、B兩個定子組成，其內(nèi)繞有A、B兩組線圈，線圈由導(dǎo)磁材料制成的爪極包圍。每個定子各有8對7爪級，每對爪極N極與S極相差1個爪的差位，構(gòu)成一體安裝在外殼上。爪極的極性變換的，由微機控制裝置輸出的控制定子相線繞組的電壓脈沖決定A、B兩定子繞組分別由1、3相繞組和2、4相繞組構(gòu)成，由ECU內(nèi)晶體三極管控制各相繞組的搭鐵，欲使步進電機正轉(zhuǎn)時，相線控制脈沖按1234相順序依次遲后90相位角，定子上N極向右方向動，如圖4所示，轉(zhuǎn)子隨之正轉(zhuǎn)。反之，欲使步進電機反轉(zhuǎn)時，相線控制脈沖按1234相順序依次超前90相位角，定子上N極向左方向移動，轉(zhuǎn)子隨之反轉(zhuǎn)。（2）怠速控制原理步進電機式怠速控制系統(tǒng)的控制電路如圖4所示。ECU依一定順序使T1T4三極管適時導(dǎo)通，分別向步進電機的四俱線圈供電，驅(qū)動步進電機轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)，調(diào)節(jié)旁通空氣道的開度，從而調(diào)節(jié)旁通空氣量。步進電機式怠速控制系統(tǒng)的控制項目如下1）起動預(yù)控制為了改善發(fā)動機再起支時的起動性能，在發(fā)動機點火開關(guān)關(guān)閉（OFF）后，ECU控制怠速控制閥處于全開（125步）狀態(tài)，以便為下次起動作好準備。為了保證怠速控制閥在發(fā)動機下次起動時處于全開位置，在點火開關(guān)切斷電源后，必須繼續(xù)給ECU和步進電機供電一段時間。在這段時間內(nèi)，通過ECU的主繼電器控制電路對主繼電器進行控制，如圖4所示。當(dāng)點火開關(guān)斷開時，主繼電器產(chǎn)ECU的MREL端繼續(xù)供電2S，使主繼電器保持接通狀態(tài)，直到怠速控制閥起動初始位（全開）設(shè)定后，繼電器斷電。2）起動控制發(fā)支機起動時，由于怠速控制閥預(yù)先設(shè)定在全開位置，在起期間流經(jīng)怠速控制閥的旁通空氣量最大，發(fā)動機容易起動。在發(fā)動機起動后，若怠速控制閥仍保持在全開位置，怠速轉(zhuǎn)速將會升得過高，所以在起動期間或起動后，發(fā)動機轉(zhuǎn)速達到規(guī)定值（此值由冷卻液溫度確定）時，ECU開始控制步進電機式怠速控制閥，將閥門關(guān)小到由冷卻液溫度所確定的閥門開度位置。3）暖機控制在暖機過程中，怠速控制閥從起動后根據(jù)冷卻液溫度所確定的開度位置開始逐漸關(guān)閉閥門，當(dāng)冷卻液溫度達到70時，暖機控制結(jié)束。4）穩(wěn)定怠速反饋控制在怠速運轉(zhuǎn)過程中，如果發(fā)動機實際轉(zhuǎn)速與ECU存儲器中所存放的目標轉(zhuǎn)速相差超過一定值（如20R/MIN）時，ECU將通過步進電機控制怠速控制閥相應(yīng)增減旁通空氣量，使發(fā)動機實際轉(zhuǎn)速與目標轉(zhuǎn)速相同。5）發(fā)動機負荷變化的預(yù)控制發(fā)動機在怠速運轉(zhuǎn)時，當(dāng)空調(diào)開關(guān)、空檔起動開關(guān)等接通或斷開，都將使發(fā)動機的負荷立刻發(fā)生變化。為了避免發(fā)動機怠速時轉(zhuǎn)速波動或熄火，在發(fā)動機轉(zhuǎn)速出現(xiàn)變化前，ECU將控制怠速控制閥開大或關(guān)小一個固定的距離。6）電器負荷增大時的怠速控制在怠速運轉(zhuǎn)時，當(dāng)汽車上使用的電器增大到一定程度時，將引起電源拱電電壓降低，同時發(fā)動機的負荷也要增大。為了保證ECU的B端和點火開關(guān)IGS/W端具有正常的供電電壓，需要控制步進電機，相應(yīng)地增加旁通氣道空氣量，提高發(fā)動機怠速轉(zhuǎn)速，提高發(fā)動機的輸出功率。7）學(xué)習(xí)控制ECU通過步進電機的正、反轉(zhuǎn)步數(shù)，確定怠速控制閥的位置，達到調(diào)整發(fā)動機的怠速轉(zhuǎn)速的目的。但由于發(fā)動機在整使用過程中，其性能會發(fā)生變化，雖然步進電機控制閥門的位置未變，而怠速轉(zhuǎn)速也會和初設(shè)的數(shù)值不同。此時ECU用反饋控制方法輸出信號，使發(fā)動機轉(zhuǎn)速仍達到目標值。與此同時，ECU將此時步進電機轉(zhuǎn)過的步數(shù)存儲在存儲器中，以便在以后的怠速控制中使用。212旋轉(zhuǎn)電磁閥式怠速控制系統(tǒng)旋轉(zhuǎn)電磁閥式怠速控制機構(gòu)裝在節(jié)氣門體上，按ECU的控制信號，控制節(jié)氣門旁通氣道的進氣量。旋轉(zhuǎn)電磁閥式體積小，重量輕，其結(jié)構(gòu)如圖5所示。1）旋轉(zhuǎn)電磁閥式怠速控制機構(gòu)結(jié)構(gòu)組成91）圓柱形永久磁鐵圓柱形永久磁鐵裝在閥軸的末端，當(dāng)永久磁鐵的磁場與線圈L1和線圈L2產(chǎn)生的電磁場相互作用時，使圓柱形永久磁鐵產(chǎn)生偏轉(zhuǎn)。2）閥閥安裝在閥軸的中部，與帶有永久磁鐵的軸一同轉(zhuǎn)動，改變旁通空氣道的截面，從而控制流過旁通氣道的空氣量。3）線圈L1、L2線圈L1、L2及其鐵心裝在圓柱形永久磁鐵對應(yīng)的圓周位置上。當(dāng)ECU給線圈L2、L1通電，線圈鐵心產(chǎn)生電磁場，面向圓柱形永久磁鐵的一端均為電磁場的N極。在磁場的作用下，圓柱形永久磁鐵和軸一起旋轉(zhuǎn)。ECU可通過控制線圈產(chǎn)生的磁場強度改變軸的轉(zhuǎn)角。4）雙金屬片雙金屬片制成盤形，一端用固定銷固定，另一端與閥軸端部的擋塊相連接。閥軸上的桿穿過擋塊的凹槽，可在限定的范圍內(nèi)擺動。雙金屬片檢測流過閥體冷卻水溫度的變化，是一套保護裝置，其功用是為了防止怠速控制系統(tǒng)電路出現(xiàn)故障時，發(fā)動機轉(zhuǎn)速過高或過低。只要怠速系統(tǒng)正常工作，軸上的桿將不與擋塊的凹槽兩側(cè)接觸。（2）控制電路的工作原理控制電路工作原理如圖6所示。ECU根據(jù)有關(guān)信號計算出發(fā)動機所處工況的占空比，輸出相應(yīng)的控制信號，驅(qū)動功率管TR1和TR2，使L1和L2線圈通電。L1和L2通電時產(chǎn)生的磁場與圓柱形永久磁鐵的磁場相互作用，使閥軸偏轉(zhuǎn)。占空比是ECU輸出的控制領(lǐng)帶在一個周期內(nèi)，通電時間與通電周期的比值。ECU以一固定周期（4MS）使線圈接通或斷開。由于占空比控制信號和三極管TR1基極之間接有反向器故三極管TR1和TR2集電極輸出相位相反。當(dāng)占空比為50時，L1和L2線圈的平均通電時間相等，產(chǎn)生的磁場強度相同，與永久磁鐵產(chǎn)生的磁場作用相抵消，閥軸停止轉(zhuǎn)動。當(dāng)占空比超過50時，線圈L2的磁場強度超過L1的磁場強度。永久磁鐵將轉(zhuǎn)過一定角度，使旁通口打開。（3）怠速控制原理旋轉(zhuǎn)電磁閥式怠速控制原理電路如圖7所示。在整個怠速范圍內(nèi)，ECU根據(jù)水溫等傳感器輸入的信號，確定發(fā)動機所處怠速工況的占空比（0100），對怠速轉(zhuǎn)速進行反饋控制?？照{(diào)工作時，發(fā)動機的怠速轉(zhuǎn)速是通過怠速升高機構(gòu)單獨進行控制的。旋轉(zhuǎn)電磁閥式怠速控制項目主要有以下各項。1）起動控制在發(fā)動機起動時，ECU根據(jù)發(fā)動機運行條件，在存儲器中取出預(yù)存的數(shù)據(jù)，控制怠速控制閥的開度。2）暖機控制在發(fā)動機起動后，ECU根據(jù)冷卻液的溫度，控制發(fā)動機在暖機過程中怠速轉(zhuǎn)速的變化。3）反饋控制發(fā)動機起動后，當(dāng)所有反饋控制條件（例如節(jié)氣門位置傳感器怠速觸點IDL閉合；車速低于2KM/H；空調(diào)開關(guān)A/C斷開）滿足時，ECU將根據(jù)發(fā)動機實際轉(zhuǎn)速與ECU在座器中預(yù)先設(shè)定的目標轉(zhuǎn)速進行比較。如果發(fā)動機實際轉(zhuǎn)速低于目標轉(zhuǎn)速時，則將閥門關(guān)小。目標怠速轉(zhuǎn)速隨發(fā)動機工況而定，如空檔起動開關(guān)是按通或關(guān)斷、電器負載信號、動力轉(zhuǎn)向開關(guān)是接通還是斷開等等。4）發(fā)動機負荷變化時的預(yù)控制在發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)時，如空檔起動開關(guān)、尾燈繼電器或除霜繼電器或某種負載較大電器圖7旋轉(zhuǎn)電磁閥式怠速控制電路11接通或關(guān)斷時，將會使發(fā)動機的負荷改變，為避免由此引起的發(fā)動機轉(zhuǎn)速波動或熄火，在發(fā)動機轉(zhuǎn)速波動或熄火，在發(fā)動機轉(zhuǎn)速出現(xiàn)變化前，ECU控制怠速控制閥開大或關(guān)小一定的角度。5）學(xué)習(xí)控制旋轉(zhuǎn)電磁閥式怠速控制是根據(jù)占空比控制閥門的轉(zhuǎn)動角度，調(diào)節(jié)發(fā)動機的怠速轉(zhuǎn)速。但由于發(fā)動機在整個使用過程中性能將發(fā)生變化，雖然占空比相同，但是發(fā)動機的怠速轉(zhuǎn)速將與使用初期的數(shù)值不同。ECU利用反饋控制的方法，輸出怠速控制信號，將性能發(fā)生變化的發(fā)動機怠速轉(zhuǎn)速高速到目標怠速值。當(dāng)?shù)∷僦颠_到目標怠速后，ECU將此時的占空比存入備用的存儲器中，在以后的怠速控制中作為這一工況下占空比的基準值。22節(jié)氣門直動式怠速控制系統(tǒng)節(jié)氣門直動式怠速控制，是通過控制節(jié)氣門開啟程度，調(diào)節(jié)空氣通路的截面，達到控制充氣量，實現(xiàn)怠速控制。怠速執(zhí)行機構(gòu)如圖13，它由直流電動機、減速齒輪、絲桿、閥等部件組成。怠速執(zhí)行機構(gòu)的傳動軸與節(jié)卸門操縱臂的全閉限制器相接觸。當(dāng)微機控制直流電動機通電時，直流電動機產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)力矩，通過減速齒輪，轉(zhuǎn)矩增大。然后又通過絲桿變轉(zhuǎn)動為付動軸的直線運動。通過傳動軸的旋入或旋出，調(diào)節(jié)節(jié)氣門全閉限制位置，達到調(diào)節(jié)節(jié)氣門處通路截面，進而實現(xiàn)怠速轉(zhuǎn)速控制的目的。這種節(jié)氣門直動式怠速控制機構(gòu)，具有較強的工作能力，控制位置穩(wěn)定性好，同時現(xiàn)代汽車上許多電子控制系統(tǒng)需要控制節(jié)氣門，如驅(qū)動防滑系統(tǒng)、巡航控制系統(tǒng)及電子油門裝置，這些裝置可以方便地和節(jié)氣門直動式怠速控制機構(gòu)結(jié)合起來，故近年來節(jié)氣門直動式怠速控制系統(tǒng)的應(yīng)用有所增加。但節(jié)氣門直動式怠速控制結(jié)構(gòu)在工作時，為了克服節(jié)氣門關(guān)閉方向回位彈簧的作用力，使用了減速機構(gòu)，使速度下降，造成響應(yīng)性不好，同時怠速執(zhí)行機構(gòu)的外形尺寸也較大。第三章怠速控制系統(tǒng)故障分析與檢測31無怠速故障分析與檢測電噴發(fā)動機無怠速故障是一種常見故障現(xiàn)象，細分它的故障現(xiàn)象可分為三種一輛林肯城市（46L）因發(fā)動機無怠速來我修理廠檢修。在試車中發(fā)現(xiàn)，此車啟動困難，即使著車，怠速轉(zhuǎn)速很低，只有500R/MIN左右，拌動嚴重，當(dāng)踩加速踏板時，轉(zhuǎn)速平穩(wěn)，加速正常，但松加速踏板時馬上熄火。從故障現(xiàn)象可知，此車怠速控制不正常，也就是說，在怠速工況下，進氣量明顯不足。此車只設(shè)一個怠速旁通氣道，怠速執(zhí)行器為步進電機式。怠速工況進氣量不足的原因有二一是旁通氣首不暢；二是旁通氣道怠速步進電機控制不良。目標確定以后，道德檢測步進電機的工作情況，交點火開關(guān)打開和關(guān)閉，用手摸電機有振動感，說明電機在工作。為了進一步確認電機工作是否正常，用萬用表逐一的測量步進電機的四條控制端（控制單元對電機的控制信號），均有頻率信號電壓衣控制信號不能說明電機運轉(zhuǎn)正常，于是拆下步進電機，發(fā)現(xiàn)閥芯臟堵嚴重，在用點火開關(guān)通斷試驗時，發(fā)現(xiàn)閥芯可以前后移動，只是油污阻塞阻止了氣流的暢通。在檢查安裝步進電機位置的氣孔中，也是油污嚴重，經(jīng)徹底清洗節(jié)氣門體和步進電機后，故障排除。故障總結(jié)發(fā)動機啟動困難，需踩加速踏板啟動，根本無怠速工況的現(xiàn)象，有很多類型的車上均有發(fā)生，這是一種典型的有火、有油而無空氣的不著車故障。我們知道，任何一輛車啟動時均在怠速工況下運轉(zhuǎn)，此時的情景是節(jié)氣門全關(guān)，怠速下的進氣量全由旁通氣道控制。如若旁通氣道受阻或怠速執(zhí)行器工作不良，都將使怠速工況不穩(wěn)，以至啟動困難，只有踩下加速踏板時，節(jié)氣門打開，有空氣流通過，方可啟動順利，松加速踏板時，節(jié)氣門又關(guān)閉，因無空氣而熄火。對這種故障，許多維修工有一個錯誤的處理方法，那就是調(diào)整節(jié)氣癯拉線或是調(diào)整節(jié)氣門翻板的固定螺釘，其目的是讓節(jié)氣門在初態(tài)就有一個開量，這樣確實可順利啟動和有一個基本的怠速，但沒有解決怠速工況自動控制的問題更不妙的是將節(jié)氣門調(diào)出一個開量的同時節(jié)氣門位置傳感受器信號發(fā)生了變化，節(jié)氣門位置信號過大，而且節(jié)氣門位置傳感器內(nèi)的怠速觸點信號被打開，控制單元接到的一直是加速工況，即使有怠速，控制單元也不做怠速控制，將造成怠速不穩(wěn)，或高或低，特別是有負荷時，轉(zhuǎn)速下降而抖動，開空調(diào)時易熄火。這種調(diào)節(jié)化油器的做法在電噴車上是絕對不允許的。另外應(yīng)提及的一點是，由于各車型怠速控制類型及控制方式各異，所以不能用同一個思路同一種手段去處理對于單旁通氣道而言，它只設(shè)步進電機式執(zhí)行器出理上述故障現(xiàn)象，只需檢查氣道臟堵和執(zhí)行器工作狀況即可，一般來講，問題容易解決。對于雙旁能氣道而言，它設(shè)置了兩個控制點，即怠速螺釘和怠速閥，它們是協(xié)調(diào)工作的，不可隨意調(diào)大調(diào)小。怠速螺釘?shù)奈恢?，?yīng)讓怠速閥工作在最佳的開度位置上（1030），如果螺釘調(diào)節(jié)過大（即螺釘氣道關(guān)閉過?。?，那怠速閥氣道必然自動開大，怠速閥工作上限時，調(diào)節(jié)余量過小，當(dāng)負荷時，提速有限，導(dǎo)致轉(zhuǎn)整下降，怠速抖動。對于無旁通氣道而直接控制節(jié)氣門主氣道的直動式可逆電機而言，它的怠速進氣量控制是靠電機推動節(jié)氣門來完成的，如若電機有故障或電機位置反饋信號不良，在怠速時由于節(jié)氣門未打開，將造成啟動困難，無怠速故障。當(dāng)我們對不同車型不同配置及功能特點了解后，發(fā)動機無怠速故障便會有較好的處理。二、怠速工況發(fā)動機不穩(wěn)，怠速轉(zhuǎn)速漂游不定，開空調(diào)轉(zhuǎn)速下降以至熄火。一輛韓國現(xiàn)代來廠檢修，據(jù)車主講此車怠速不穩(wěn)，易熄火，但加速時一切正常。首先試車觀察，此車怠速時好時壞，有時轉(zhuǎn)速低至600R/MIN以上，發(fā)動機發(fā)抖，有時加速后回怠速時轉(zhuǎn)速達到1000R/MIN以上，怠速轉(zhuǎn)速漂游不定。當(dāng)熱車后，只要冷卻風(fēng)扇一啟動發(fā)動機轉(zhuǎn)速立刻下降并且抖動嚴重，怠速下開空調(diào)易熄火。故障分析從故障現(xiàn)象看，有可能是怠速控制不良，或是根本沒有怠速控制。正常怠速16時發(fā)動機均有一個目標轉(zhuǎn)速作為依據(jù)，如果實際轉(zhuǎn)速偏離目標轉(zhuǎn)速時，控制單元將控制怠速電機動作調(diào)節(jié)怠速時的進氣量，從而控制發(fā)動機轉(zhuǎn)速保持在目標轉(zhuǎn)速。當(dāng)有負荷時控制單元將控制怠速電機開大進氣量，提高怠速轉(zhuǎn)速來克服負荷對發(fā)動機穩(wěn)定的影響。從此車的幾個現(xiàn)象看，怠速轉(zhuǎn)速時低時高，說明無目標轉(zhuǎn)速控制；風(fēng)扇啟動，發(fā)動機轉(zhuǎn)速下降，開空調(diào)熄火，說明怠速無提速控制。由此可以確定怠速開關(guān)信號不良或是怠速電機控制不良。故障排除韓國現(xiàn)代的怠速控制與一般車略有不同，它無旁通氣道，直接由主氣道提供怠速工況的進氣量。它的怠速執(zhí)行器為直流可逆電機，電機閥桿直接推動節(jié)氣門來完成調(diào)節(jié)怠速轉(zhuǎn)速，它的開量調(diào)節(jié)位置由電機位置傳感器通知控制單元，控制單元由此知道電機工作狀態(tài)，它的怠速開關(guān)信號不在節(jié)氣門位置傳感器上，其怠速觸點開關(guān)安裝在電機閥桿的前部，頂在節(jié)氣門聯(lián)動板上。根據(jù)電路資料，查閱到5線插頭的3腳為怠速開關(guān)信號。用萬用表測量此腳為12V（怠速時為OV），說明發(fā)動機無怠速控制的原因是控制單元收到的始終為加速信號，故不做怠速工況控制。檢查電機閥桿狀態(tài)時，閥桿觸頭沒有頂住節(jié)氣門聯(lián)動板，故怠速觸動開關(guān)是打開的。于是重新做了怠速基礎(chǔ)調(diào)節(jié)，使怠速開關(guān)為閉合狀態(tài)，節(jié)氣門信號為05V，調(diào)好后試車，故障消失。故障總結(jié)由于韓國現(xiàn)代轎車的怠速控制結(jié)構(gòu)、特點等有獨特的特性。經(jīng)常因為怠速觸點開關(guān)位置不正常造成怠速工況不穩(wěn)或有負荷時不提速的現(xiàn)象，甚至有時加速不良，加速游車現(xiàn)象。怠速觸點開關(guān)信號是樗發(fā)動機的工作工況，若開關(guān)信號打開或信號不良，發(fā)動機控制單元將不做怠速穩(wěn)速控制和怠速提速控制，故會反映出怠速轉(zhuǎn)速不穩(wěn)，有負荷時轉(zhuǎn)速下滑、抖動，以至熄火。若開關(guān)信號始終閉合，發(fā)動機控制單元將按怠速工況控制，當(dāng)加速時動力不足，轉(zhuǎn)速最高只能達到2000R/MIN便斷油控制，故障現(xiàn)象為加速游車，轉(zhuǎn)速將在15002000R/MIN波動。因此怠速開關(guān)信號是發(fā)動機控制中的一個非常重要的信號，我們汽車維修人員不但要重視它，還要會檢測它，更重要的還要會調(diào)節(jié)它。三、啟動后，怠速抖動粗暴，過一段時間會自動慢慢穩(wěn)定。一輛尼桑藍鳥U13多點噴射發(fā)動機，因耗油較大來修理廠檢查。試車中發(fā)現(xiàn)，此車怠速較高并且轉(zhuǎn)速不穩(wěn)，轉(zhuǎn)速在900R/MIN上下游動，怠速時開空調(diào)，轉(zhuǎn)速下滑抖動。油壓測量為250KPA，正常。節(jié)氣門信號測量為08V，怠速下信號明顯偏高，聯(lián)想到開空調(diào)轉(zhuǎn)速下降抖動現(xiàn)象，說明怠速工況控制不良，沒有提速。那為什么發(fā)動機轉(zhuǎn)速又高而不穩(wěn)，節(jié)氣門信號偏大是否為節(jié)氣門在怠速下關(guān)閉不嚴而有一個開度呢于是重點放在檢查節(jié)氣門位置信號偏大的問題上，檢查節(jié)氣門位置傳感受器初始位置時發(fā)現(xiàn)，此傳感器是個固定死的位置，不可調(diào)節(jié)。檢查節(jié)氣門拉線時發(fā)現(xiàn)了問題，人為將節(jié)氣門拉線調(diào)的過緊，看來問題就出在這里。我們將節(jié)氣門拉線調(diào)松后轉(zhuǎn)速下降到700R/MIN左右，發(fā)動機抖動，再測節(jié)氣門位置信號為05V。這才是標準怠速下的節(jié)氣門信號，于是針對發(fā)動機抖動檢查了各缸的工作情況。從斷缸試驗中發(fā)現(xiàn)1缸工作不良，取出1缸火花塞發(fā)現(xiàn)積炭嚴重，測量缸壓正常，檢查1缸高壓線阻值無窮大，為斷路，說明抖動原因是缺缸，缺缸的原因在高壓線，經(jīng)更換高壓線后，故障排除。故障總結(jié)此車報修的問題是耗油，檢查中發(fā)現(xiàn)的初始現(xiàn)象是怠速偏高并且漂游不定。有負荷時不能提速，說明怠速控制不良。測量節(jié)氣門信號過大，正是這兩個問題的根本所在。節(jié)氣門信號是發(fā)動機的負荷信號，它對噴油量有較大影響，節(jié)氣門信號初始過高，那么在17加速工況下其信號一直偏大，造成耗油過高。節(jié)氣門信號不但是一個隨負荷變化的信號值，同時也是怠速工況狀態(tài)值。此車節(jié)氣門位置傳感器為三線電位式傳感器，它取消了怠速觸點開關(guān)信號，這是不同于四線綜合式節(jié)氣門位置傳感器的根本點。為了繼續(xù)保留怠速工況特征信號，它利用了信號電壓的初始值做為怠速工況與加速工況的分界點。一般情況，進口轎車節(jié)氣門信號小于06V為怠速工況，發(fā)動機控制單元按怠速工況控制，節(jié)氣門信號大于06V為加速工況，此車怠速信號為08V，控制單元以為是加速工況，故反映出的現(xiàn)象為無怠速控制狀態(tài)，無提速。生產(chǎn)廠家為了不讓人為調(diào)節(jié)節(jié)氣門位置傳感器初始位置，將此傳感器均設(shè)置位置螺釘也為長條形并可調(diào)整。既然三線式傳感器不可調(diào)，信號電壓一定應(yīng)在廠家設(shè)定數(shù)值內(nèi)，此車節(jié)氣門倍偏高為節(jié)氣門拉線過緊，節(jié)氣門開度有變造成的。人為掩蓋怠速抖動用提高轉(zhuǎn)速的方法處理是極其錯誤的，從而導(dǎo)致怠速信號丟失，怠速失控，同時信號過大造成耗油。32怠速過高的故障分析與檢測怠速工況下，電控單元根據(jù)節(jié)氣門位置傳感器的怠速觸點信號或節(jié)氣門位置傳感器的怠速觸點信號或節(jié)氣門位置初始信號（三線式不帶觸點信號）來決定是否為怠速控制，若怠速信號成立，電控單元便依據(jù)發(fā)動機內(nèi)存的標準數(shù)據(jù)進行對怠速執(zhí)行器控制，調(diào)節(jié)怠速工況下的進氣量，使發(fā)動機的實際轉(zhuǎn)速控制在目標轉(zhuǎn)速規(guī)定的范圍內(nèi)，即完成怠速穩(wěn)速控制之目的。怠速工況的穩(wěn)速控制實質(zhì)上是怠速工況的進氣量的調(diào)節(jié)控制。怠速轉(zhuǎn)速偏高故障，從根本上講是怠速工況進氣量過大而且過大的進氣量是經(jīng)過空氣計量的，從而噴油量也是隨時之增加的，也就是說，實際進入發(fā)動機的混合氣的量值在增大，故使汽缸內(nèi)的燃燒動力增強，而導(dǎo)致怠速轉(zhuǎn)速升高。按正常怠速控制理論來分析，由于有怠速執(zhí)行器的控制是不應(yīng)該有多余的氣體進入，即使有某種原因有多余氣體進入，怠速執(zhí)行器根據(jù)目標轉(zhuǎn)速要減小怠速通道的進氣量來達到穩(wěn)速目的。那么，為什么還會有怠速偏高故障呢為什么會有多余的氣體不被控制而流入呢這些多余氣體又是如何被測量的呢對此，我們將從兩個主要方面來分析。一、在電控單元控制下，開大怠速執(zhí)行器通道，嗇進氣量，有目的提高怠速轉(zhuǎn)速，或是執(zhí)行器正常數(shù)據(jù)發(fā)生變貨而進氣量增大，造成有控制下怠速偏高。1）怠速控制中的另一功能是怠速提速功能，當(dāng)水溫較低，當(dāng)有負荷信號輸入電控單元時，均在標準轉(zhuǎn)速的基礎(chǔ)上提高200300R/MIN，以維持發(fā)動機的穩(wěn)定性和冷車快怠速之目的。如果有某些負荷開關(guān)信號錯誤輸入電控單元時，怠速轉(zhuǎn)速將偏高，一直工作在提速控制下。維修轉(zhuǎn)速偏高故障時，應(yīng)注意檢查空調(diào)開、轉(zhuǎn)向開關(guān)、掛擋開關(guān)、蓄電小子電壓和大電流用電器件等，如有任一負荷信號誤輸入電控單元都將提速，如果水溫信號不良，電控單元誤認為新華通訊社車而提速，應(yīng)注意檢查。2）怠速執(zhí)行器的開量數(shù)據(jù)是隨實際情況而改變的。由于長期工作中，節(jié)氣門體或執(zhí)行器本身有臟物阻礙作用，進氣量變小，轉(zhuǎn)速下降，當(dāng)偏離目標轉(zhuǎn)速范圍之外時，電控單元為了達到目標轉(zhuǎn)速控制，必須再開大執(zhí)行器開量，從而新的開量數(shù)據(jù)取代了原來數(shù)據(jù)，臟物不斷堆積，怠速執(zhí)行器數(shù)據(jù)不斷增大，存貯器中存貯的總是最新最佳的執(zhí)行器開量數(shù)據(jù)。當(dāng)清洗過節(jié)氣門體或執(zhí)行器后，臟物消失了，相應(yīng)進氣量增大，如果執(zhí)行器還是用新的數(shù)據(jù)來控制，必然導(dǎo)致怠速偏高。如果想解決這個故障，一般有兩種方法（1）用儀器對其重新設(shè)定，改變執(zhí)行器開量較大的數(shù)據(jù)。（2）反復(fù)踏下加速踏板，用再學(xué)習(xí)的方法使執(zhí)行器的開量數(shù)據(jù)逐步適應(yīng)當(dāng)前目標轉(zhuǎn)速的新數(shù)據(jù)。一輛凌志LS400因怠速轉(zhuǎn)速過高進廠檢修，試車中，怠速轉(zhuǎn)速高達1500R/MIN居高不下，碼為“22水溫信號不良”。繼續(xù)讀取數(shù)據(jù)流發(fā)現(xiàn)水溫為39，當(dāng)前發(fā)動機溫度已超過80，明顯傳感器信號不良，檢查水溫傳感電阻為300左右，說明傳感器正常，符合當(dāng)前溫度的阻值繼續(xù)檢查插頭時，有水銹，接觸不良造成電阻過大，信號過大。由于水溫傳感器報告的是冷車，電控單元始終指令步進電機開大進氣量，做冷車快怠速控制。經(jīng)處理插頭后，溫度顯示正常，但怠速轉(zhuǎn)速還是居高不下。繼續(xù)讀取數(shù)據(jù)流發(fā)現(xiàn)，IAC步進電機在啟動時由125步逐漸降至0步，說明，步進電機已完全關(guān)閉，怠速下已無氣流進入歧管，可為何怠速轉(zhuǎn)速又很高呢分析認為一定有漏氣流，這部分漏氣流也一定經(jīng)過空氣流量計的測量，能被空氣流量計感知的漏氣不會是外漏，一定是內(nèi)漏。于是檢查重點放在節(jié)氣門的調(diào)整上，檢查節(jié)氣門拉線狀態(tài)正常。取下節(jié)氣門進氣管，用手電照看，發(fā)現(xiàn)節(jié)氣門邊緣有縫隙，重新調(diào)節(jié)節(jié)氣門固定螺絲，重新調(diào)節(jié)節(jié)氣門位置傳感器位置，故障消失。怠速轉(zhuǎn)速750R/MIN，步進電機步數(shù)為24步，一切正常。故障總結(jié)此車怠速轉(zhuǎn)速過高的原因有兩個一是水溫信號錯誤；二是節(jié)氣門體漏氣。由于漏氣是主要問題，它掩蓋了水溫信號不良的問題，如果檢查順序反過來那將是另外一種現(xiàn)象出現(xiàn)。如果先檢查處理節(jié)氣門漏氣故障后，怠速轉(zhuǎn)速不會恢復(fù)到目標轉(zhuǎn)速，可能還要保持在9001000R/MIN上，因為冷車信號需要快怠速。當(dāng)再處理水溫信號不良時，怠速才會真正恢復(fù)標準轉(zhuǎn)速。二、在電控單元失控狀態(tài)下或根本不在怠速控制狀態(tài)下（1）電控單元對怠速執(zhí)行器的控制信號不良或根本沒有控制信號，由于執(zhí)行器不能正常工作，其開量有可能停留在較大開度上，導(dǎo)致怠速偏高。如果電控單元對執(zhí)行器的輸出信號不良，也將導(dǎo)致執(zhí)行器不能按要求去執(zhí)行。（2）電控單元對執(zhí)行器有控制信號，而執(zhí)行器本身由于臟、卡、滯、壞等原因不能正常工作，執(zhí)行器開度若停留在較大位置時，將導(dǎo)致怠速偏高。（3）由于漏氣等原因，電控單元已對執(zhí)行器做出調(diào)節(jié)指令，即使執(zhí)行器已完全處于關(guān)閉狀態(tài)，也不能緩解進氣量，將導(dǎo)致怠速偏高、怠速飛車、怠速游車故障現(xiàn)象產(chǎn)生。如等漏氣原因一輛直列六缸豐田吉先達（25L）轎車，怠速高達1500R/MIN居高不下。故障診斷此車為D型配置發(fā)動機，考慮到此現(xiàn)象多為歧管漏氣的可能性較大，于是首先測量了一下歧管內(nèi)的真空度為44KPA，真空度確實比正常值低，到底漏氣的部位是外漏還是內(nèi)漏，還需檢查方能知道，逐一將歧管上的真空管堵住，轉(zhuǎn)速還是沒有變化，用清洗劑對各密封部位噴涂還是沒有查到漏氣部位，看來問題不是在外漏，而為內(nèi)漏，考慮內(nèi)漏的部位只有兩處一是節(jié)氣門關(guān)閉不嚴；二是旁通氣道開度過大。此車為步進電機式怠速控制只有一條旁能氣道，是否是步進電機工作不良，造成開度過大呢在關(guān)閉點火開關(guān)時，電機有振感，拔下電機插頭，測量了電機的四組線圈均有相同電阻值，電機是好的。順便測了一組線圈的控制信號，有頻率信號，說明電腦輸出信號正常。為了徹低排除它，取下步進電機，用清洗劑清洗，同時觀察步進電機座孔沒有臟堵現(xiàn)象，也順便清洗了旁通氣道控制孔，看來這一條路徑不存問題。隨后又對節(jié)氣門主通道進行認真檢查。怠速下，取下主氣道軟管，觀察節(jié)氣門關(guān)閉情況，沒發(fā)現(xiàn)問題，索性用手堵死節(jié)氣門入口，怠速仍居高不下，看來內(nèi)漏可能性也不大。用診斷儀調(diào)碼無碼，讀取步進電機步數(shù)，確讀不出此車數(shù)據(jù)。故障分析靜下心來，回想一下所走過的路，從真空度的測量聯(lián)想故障現(xiàn)象，應(yīng)該是歧19管漏氣的結(jié)果。為什么會找不到漏氣的部位呢提出一個設(shè)想如果某個信號過大造成混合氣過濃會影響怠速轉(zhuǎn)速嗎這種設(shè)想很快被否定，轉(zhuǎn)速升高，說明汽缸燃燒動力增強，汽缸反而使燃燒動力下降，看來問題還是在漏氣上。只有沒受到怠速步進電機控制的多余氣體才可能使混合氣的量傳值增大，從怠速步進電機的控制理論來講，不也是調(diào)整進氣量而達到控制轉(zhuǎn)速嗎再次檢測重新檢查了所有外漏可能部位，沒有問題。用手堵死進氣總口，沒能使轉(zhuǎn)速下降，說明節(jié)氣門不是漏氣，問題一定在步進電機上。取下步進電機，人為在六線插頭處接上電源線，順序用負極線觸碰四組線圈的控制端，步進電機的伸縮，再反順序試驗，閥芯又明顯的按步向前縮回，沒有卡滯現(xiàn)象，完全可以肯定步進電機良好。再次檢查電腦輸出的四條信號插腳，二條火線，在測量信號電壓時，其中有一條信號總為OV，而其余三條信號均有電壓，問題終于找到。電腦輸出的四條控制回路，有一回路有故障。關(guān)閉點火開關(guān)，繼續(xù)測量四條控制插腳對地電阻，有一腳始終為O，其余三腳為，說明有一回路搭鐵。同時也可解釋為步進電機有一組線圈始終通電，成為一個固定磁場，雖然其余三組線圈在順序工作，而具有永久磁鐵的轉(zhuǎn)子只能永久的停留在某一位置，步進電機失控，怠速進氣量同樣不受控，不受控的氣體我們統(tǒng)稱漏氣。拔下電腦插頭，有問題的插腳始終搭鐵，說明搭鐵故障在線路。由于大線束不易查找，另引一線接好在步進電機插頭至電腦插頭之間，故障排除?？偨Y(jié)從以上幾2個實例可以看出，怠速過高的原因有二一是漏氣而且這些多余的氣體被計量。也就是說，混合氣的量值增大造成燃燒動力增強，導(dǎo)致轉(zhuǎn)速升高。雖有怠速執(zhí)行器在調(diào)節(jié)旁通氣道的氣量，但調(diào)至極限時（全關(guān)時），也就推動調(diào)節(jié)作用。如果漏氣部分不被計量，造成混合氣過稀而轉(zhuǎn)速下降，以至熄火（配置空氣流量計發(fā)動機就是如此）。二是經(jīng)過控制的氣體過大而導(dǎo)致高怠速，如水溫、負荷的錯誤導(dǎo)致執(zhí)行器開大進氣量，將長時間控制在提速作用下?？傊∷俟r轉(zhuǎn)速過高的根本原因是進氣量過大。33怠速游車故障分析與檢測怠速游車現(xiàn)象是怠速工況的一種常見故障，它與怠速不急和怠速抖動有著根本的區(qū)別。怠速抖動一般為汽缸混合氣燃燒作功不平衡（如缺缸）或混合氣過稀、過濃，混合氣質(zhì)量變差（如尾氣滲入），燃燒不完全，特別是在轉(zhuǎn)速較低時易造成怠速抖動。而游車現(xiàn)象是一種有規(guī)律有轉(zhuǎn)速忽高忽低故障。游車現(xiàn)象細分有兩種一種為小范圍的轉(zhuǎn)速變化；另一種為大范圍的轉(zhuǎn)速變化。雖然它們的故障現(xiàn)象較相似，但它們所發(fā)生的根本原因卻有著質(zhì)的差別。前者所導(dǎo)致的原因較為復(fù)雜，其所發(fā)生的故障點也較為復(fù)雜，其所發(fā)生的故障點也較為繁多，追其根本是由于外界的原因造成執(zhí)行器在不斷地反復(fù)調(diào)節(jié)所致請參閱以下二個實例。一輛桑塔納2000GSI（時代超人），因怠速游車來修理廠檢修。故障診斷首先用故障診斷議讀取怠速工況下的數(shù)據(jù)（1）轉(zhuǎn)速在8001000R/MIN上下波動；（2）節(jié)氣門開度在68之間不斷變化（標準為25）；（3）空氣流量在35G/S之間不斷變化（標準為225G/S）；（4）噴油時間在23MS之間不斷變化（標準為225MS）。4組數(shù)據(jù)是相關(guān)數(shù)據(jù)，它們的同步變化是正常的。但數(shù)據(jù)在不斷變化，說明怠速下的進一在不斷的調(diào)節(jié)。節(jié)氣門開度過大，說明進氣受阻，節(jié)氣門過臟或空氣濾清器過臟。節(jié)氣門開度頻繁變化，說明怠速電機在不斷的工作調(diào)節(jié)。故障診斷通過數(shù)據(jù)流及故障現(xiàn)象的分析，是節(jié)氣門體過臟。于是拆下節(jié)氣門體，發(fā)現(xiàn)油泥過厚，在節(jié)氣門板翻板邊緣處有一道23MM的小山狀臟物。徹底清洗后，游車現(xiàn)象消失，但轉(zhuǎn)速升高到1000R/MIN以民，居高不下，經(jīng)重新設(shè)定后故障徹底排除。故障總結(jié)直動式怠速控制形式在我國大眾毓的車型中普遍采用，它的特點是取消了怠速旁通氣道，怠速工況的進氣量控制直接由電機推動節(jié)氣門翻板的形式來控制怠速工況的進氣量，同時可以完成怠速的穩(wěn)速及提速控制。當(dāng)加速時節(jié)氣門的開充完全由節(jié)氣門拉線控制，此時的怠速電機已失去作用。由于主氣道易受空氣中的灰塵及油質(zhì)的影響，形成油泥粘貼在主氣道的管道上，正常怠速時的進氣受到阻礙，進氣量減少導(dǎo)致轉(zhuǎn)速下降。電控單元為了控制怠速轉(zhuǎn)速，將少數(shù)民族指令怠速電機開大節(jié)氣門的角度，當(dāng)油泥堆積過厚時，將形成一個死區(qū)，即節(jié)氣門有開度而無進氣流的區(qū)段。當(dāng)節(jié)所門翻板再有一個較小的增量來越過死區(qū)時，會突然有一個較大的進氣流通過，已不再是線性的緩慢的進氣控制。這和睦暈氣量的突變，造成怠速轉(zhuǎn)速突然升高，電控單元便指令電機關(guān)小進氣量。當(dāng)節(jié)氣門翻板剛剛進入死區(qū)時，進氣量又突然變得很小轉(zhuǎn)速又下滑，電機又開大節(jié)氣門，由于進氣控制不是線性控制，而是突變控制，這樣必然造成怠速電機往返在開、關(guān)狀態(tài)下，進氣量也是忽大忽小的變化中，怠速轉(zhuǎn)速必然忽高忽低，形成有規(guī)律的游車現(xiàn)象。這種游車故障在直動式的車型中極易發(fā)生。一輛奧迪100（22E）5缸K型噴身發(fā)動機，因怠速不穩(wěn)來修理廠檢修。故障診斷試車中發(fā)現(xiàn)發(fā)動機抖動，并且游車現(xiàn)象明顯，發(fā)動機轉(zhuǎn)速有規(guī)律的在12001400R/MIN之間上下波動，是怠速控制出了問題，還是斷油功能在起作用呢故障診斷K型機械噴身的發(fā)動機，噴油器的開啟是由油壓大小來決定，一般開啟油壓在300350KPA。由于不是電控噴油器，故無法用試燈的方法判別噴油器是否在斷油。于是還是從怠速控制查起。（1）首先拔下怠速開關(guān)插頭（位于進氣軟管附近上方），準備測量怠速開關(guān)狀態(tài)，然而拔下插頭的同時，怠速游車現(xiàn)象消失，此時的發(fā)動機轉(zhuǎn)速升至1600R/MIN。檢查怠速開關(guān)，正常，從這一現(xiàn)象可以確認怠速開頭信號在起著關(guān)鍵作用。（2）拔下怠速控制閥插頭，故障依然存在，調(diào)節(jié)怠速螺釘無效。拆下怠速控制閥檢查，發(fā)現(xiàn)沒泥較重，清洗耳恭聽后裝復(fù)。測其電阻正常，測量怠速控制閥工作電流為400MA，說明怠速控制閥已工作，并在低位開量。（3）檢查真空度，偏低，卻未發(fā)現(xiàn)漏氣部位，但檢查中卻發(fā)現(xiàn)一種異?，F(xiàn)象，真空表針在大幅度上下擺動，真空度不穩(wěn)定。我們在以往的檢查中真空表針指示過低，有漏氣的可能；表針抖動，說明燃燒作功不平衡（如缺缸）。還未見過這樣大幅度擺動，好像是進氣有意在控制，從怠速控制閥工作電流保持400MA不變化，說明進氣量的變化不是怠速控制閥控制所引起，是否為減速斷油閥在控制呢（4）拔下減速斷油控制閥插頭（與怠速開關(guān)插頭并排），游車現(xiàn)象突然消失，怠速轉(zhuǎn)速升至1600R/MIN。從以上的試檢測及故障分析，問題一下明朗化，此車的游車現(xiàn)象是減速斷油功能引起的，其故障實質(zhì)是怠速過高（1600R/MIN）。故障實質(zhì)確定以后，重點還是檢查漏氣問題，外漏部位全部仔細檢查，無外漏。重新拆下怠速控制閥插上插頭，打開點火開關(guān)，怠速控制閥有振動感，但閥芯卻不動作，已卡死，21更換怠速控制閥，故障消失。重新調(diào)節(jié)怠速螺釘，使怠速控制閥工作電流為430MA，怠速工作穩(wěn)定。故障總結(jié)通過這輛車的檢修過程，使我們又增加了許多知識和積累了許多經(jīng)驗。在這里更值得一提的是，現(xiàn)代轎車大都裝有減速斷油控制工能，目的只有一個，那就是考慮它的燃油經(jīng)濟性和排放污染性。電子噴身和機械噴身的兩種車型在此結(jié)構(gòu)上、控制上、條件上有著相同處，也有不同處。（1）相同之處它們同是控制噴油器斷油。斷油功能啟動條件均是由怠速信號和轉(zhuǎn)速信號所決定。（2不同之處電子噴身車型的轉(zhuǎn)速條件為大于2000R/MIN斷油，1500R/MIN時供油，斷油控制是切斷噴油器電流。機械噴身車型的轉(zhuǎn)速條件為大于1400R/MIN斷油，1200R/MIN時恢復(fù)供油，斷油控制是降低噴油器的油壓。那么它是如何斷油的呢當(dāng)控制單元收到斷油功能信號時，即怠速開關(guān)閉合，轉(zhuǎn)速大于1400R/MIN時，控制單元便指令減速切斷閥氣道入汽缸（它與主氣道并聯(lián)），此時流量板由于無氣流或氣流小，使它移動很小，由流量板帶動的分配器柱塞上升量變小而導(dǎo)致分配器上油室供油少、油壓低、噴油器關(guān)閉，斷油。34怠速工況有負荷不提速故障分析與檢測發(fā)動機怠速提速完全是在電控單元的監(jiān)測與操縱下來完成自動控制的，不可人為調(diào)節(jié)。當(dāng)發(fā)動機在有負荷和水溫較低的情況下不能提速，說明電控系統(tǒng)在某個環(huán)節(jié)上出了問題，以下幾個方面應(yīng)值得重點檢查和分析。一、怠速信號不良當(dāng)電控單元未收到怠速工況信號時，電控單元不做怠速控制。此時即使有負荷信號輸入，電控單元也不會對執(zhí)行器發(fā)出提速指令，其結(jié)果為發(fā)動機轉(zhuǎn)速不提升反而下降、抖動、以至熄火。怠速信號的檢測是查找故障的重要環(huán)節(jié)，當(dāng)前電噴節(jié)發(fā)動機怠速信號分兩類。1）四線制節(jié)氣門位置傳感器其中有一條線為怠速開關(guān)信號線，發(fā)動機怠速時此線電壓為OV，加速時此線電壓為12V。當(dāng)節(jié)氣門位置傳感器固定位置不正確、節(jié)氣門拉線過緊或節(jié)氣門位置調(diào)節(jié)不當(dāng)時，怠速開關(guān)信號易發(fā)生錯誤。作為一名維修人員不但要會檢測怠速信號，同時也應(yīng)掌握調(diào)整怠速開關(guān)信號正確位置的技能。2）三線制節(jié)氣門位置傳感器此類傳感器取消了怠速開關(guān)，直接采取節(jié)氣門位置傳感器初始信號（節(jié)氣門全關(guān)狀態(tài)）為怠速信號。一般情況，進口車怠速信號電壓就此于06V，國產(chǎn)車小于08V，電控單元以初始信號電壓值為基點，小于此值為怠速工況，大于此值為加速工況。一輛韓國現(xiàn)代轎車怠速時較正常，當(dāng)冷卻風(fēng)扇啟動時發(fā)需機抖動，開空調(diào)時易熄火。故障診斷這是一例明顯有負荷而不提速的故障現(xiàn)象。此車的怠速控制是直動式，由直流電機直接控制節(jié)氣門的開度來調(diào)節(jié)怠速時的進氣量。它的怠速開關(guān)安裝在電機閥桿的頂端，其開關(guān)信號在執(zhí)行器插接器（5線）的第3腳。檢測時發(fā)現(xiàn)開關(guān)信號為12V，說明開關(guān)已打開，表明加速工況。當(dāng)人為將此腳搭鐵時，故障現(xiàn)象消失。由此證明怠速信號不正確，電控單元不做怠速控制。檢測故障原因，發(fā)現(xiàn)怠速螺釘調(diào)節(jié)不良，明顯發(fā)現(xiàn)電機閥桿觸頭與節(jié)氣門聯(lián)動板離開，重新調(diào)節(jié)怠速螺釘，故障排除。二、怠速執(zhí)行器工作不良怠速執(zhí)行器是怠速控制中的主要部件，當(dāng)它工作不正常時，將影響怠速轉(zhuǎn)速的穩(wěn)定性和22提速性。1）執(zhí)行器部件檢查取下執(zhí)行器重點檢查5個方面，包括臟、卡、滯、壞、無信號。2）怠速旁通氣道檢查取下執(zhí)行器仔細查看氣道孔的臟堵情況，注意清洗，同時也注意清洗節(jié)氣門體各氣孔的臟堵。3）試驗檢查執(zhí)行器工作狀況取下執(zhí)行器，插上連接器，打開、關(guān)閉點火開關(guān)時，執(zhí)行器應(yīng)有明顯的動作，從中可判斷故障范圍，如執(zhí)行器壞、卡或無信號。一輛本田雅閣22L轎車，怠速稍有不穩(wěn)，開空調(diào)怠速抖動，轉(zhuǎn)速下降，但加速一切正常。故障診斷從故障現(xiàn)象可以看到，此故障為有負荷而不提速，是怠速控制出了問題。根據(jù)不提速故障的四個方面的原因有怠速信號不良；怠速電磁閥不良；怠速閥裙始位置調(diào)節(jié)不良，負荷信號不良。首先檢測怠速信號，此車節(jié)氣門位置傳感受器為三線制不設(shè)怠速開