汽車電子控制防抱死制動與驅動防滑系統(tǒng)培訓課件在涉及與制動液有關的作業(yè)時，要注意采取有效的安全防范措施；指示燈亮說明在ABS、ABSEDS及ASR系統(tǒng)中有故障，因為某些故障有可能在行駛時才被識別出來，因此必須在修理工作結束后進行試車。在試車時車速不低于60KM/H的行駛時間應超過30S。2ABS/ASR故障檢測的前提條件所有車輪應使用規(guī)定的及相同規(guī)格的輪胎，輪胎充氣壓力應正確；包括制動燈開關及制動燈在內的常規(guī)制動裝置應正常；液壓系統(tǒng)的接頭和管路應密封良好目視檢查N55及制動主缸；輪轂軸承及其間隙應正常；車輪轉速傳感器安裝位置應正確；所有熔絲應正常；J104插頭連接應正確，并且鎖緊器應可靠鎖定；ABS同油泵繼電器J105和ABS電磁閥繼電器J106的插接應正確；蓄電池電壓應正常最小不低于105V；只有在停車時及打開點火開關或發(fā)動機運轉的情況下才有可能進入故障自診斷系統(tǒng)，在車速超過275KM/H時不能進入故障自診斷系統(tǒng)，因此故障自診斷時四個車輪必須均處于靜止狀態(tài)；在進行ABS、ABSEDS及ASR故障檢測期間，汽車電氣設備不要受到電磁干擾，即汽車要遠離高耗電設備如電焊機等。故障自診斷ABSEDS/ASR控制單元J104具有故障自診斷能力，該系統(tǒng)的故障自診斷功能是針對系統(tǒng)中電器及電子元器件的。J104一般可識別19個不同的故障源，在選裝ABSEDS時可識別的故障源的數量達到24個，在選裝ASR時則達到29個。只有使用故障閱讀儀VAG1551的快速數據傳輸功能，才可能利用故障自診斷進行故障檢測；只有在停車時打開點火開關或發(fā)動機運轉的情況下才能進行故障自診斷檢測；在車速超過275KM/H時不能進行故障自診斷檢測。在進行故障自診斷期間，ABSEDS不能進行調節(jié)，儀表板上的黃色ABSEDS指示燈K47及紅色制動指示燈亮。在裝備了ASR系統(tǒng)時，ASR指示燈K86也會亮。每次打開點火開關，系統(tǒng)便開始進行故障自檢。故障自檢的執(zhí)行是通過點亮ABSEDS指示燈K47來進行提示的，在裝備了ASR時，ASR指示燈K86也附帶亮起，約2S后指示燈熄滅。故障自檢將持續(xù)到汽車行駛過程中，因為有些已存在的故障只有在行駛時才可被識別。在自檢時可聽到繼電器的開關聲及液壓單元回油泵的啟動噪聲，在制動踏板上也能感覺到輕微的振動。當ASR系統(tǒng)的故障被識別出來時，ABS、ABSEDS或ASR在相應的行駛段中將自動關閉。同時，儀表板上的黃色ABSEDS指示燈K47及紅色制動指示燈點亮。在裝備了ASR時，ASR指示燈K86也要附帶點亮。在一個故障被識別出以后，普通的汽車制動系統(tǒng)仍保持著正常的工作狀態(tài)。然而由于ABSEDS停止工作，制動壓力調節(jié)器的功能也就隨之消失，因此應立即把車送到汽車修理廠進行檢修。J104帶有一個故障存儲器。如果監(jiān)控的傳感器及元器件出現故障，故障存儲器將把故障信息儲存起來，可用故障閱讀儀VAG1551查詢故障存儲器的內容。系統(tǒng)自診斷可區(qū)別出持續(xù)故障和偶發(fā)故障，如果一個曾被作為“持續(xù)故障”而儲存的故障在接通點火開關后不再出現，那么該故障變?yōu)橐粋€“偶發(fā)”故障。對出現的偶發(fā)故障會附加上一個標記，在VAG1551顯示屏的右側出現“/SP”。如果通過一定次數的行駛，一個偶發(fā)故障不再出現，它將被自動清除。持續(xù)故障將一直被儲存到用故障閱讀儀VAG1551把故障存儲器內容清除為止。自診斷不僅能進行故障查詢和清除，而且還能進行控制單元識別、控制單元編碼和讀取測量數據塊等附加功能。1連接故障閱讀儀如果在顯示屏上無顯示，則檢查診斷插頭電源。顯示屏顯示按“0”和“3”鍵。用代碼“03”選擇“制動器電子設備”，顯示屏顯示快速數據傳輸Q03制動器電子設備按“Q”鍵確認輸入；如果故障閱讀儀VAG1551與控制單元之間的連接過程無故障，那么在顯示屏上顯示控制單元識別碼4DO907379123編碼00000服務站代碼注意只有在汽車配有驅動防滑調節(jié)系統(tǒng)ASR時才顯示編碼。其中服務站代碼WSC、為上次在控制單元中輸入的服務站代碼。1為控制單元識別碼，2為系統(tǒng)說明，3為軟件版本號。2查詢故障代碼按“”鍵，故障閱讀儀顯示屏顯示“功能選擇”。按“0”和“2”鍵，用02選擇“查詢故障代碼”功能，故障閱讀儀顯示屏顯示“02查詢故障代碼”。按“Q”鍵確認輸入，在顯示屏上顯示存儲的故障數目或“沒有識別出故障”。按“”鍵，存儲的故障碼按順序逐個顯示并打印出來，故障碼見表43。最后一個故障顯示并打印后，按“”鍵，故障閱讀儀顯示屏顯示“功能選擇”。如果識別出故障，則結束輸出功能06。關閉點火開關，排除故障，然后查詢并清除故障碼。如果出現的故障不能通過故障自診斷識別出來，則應通過“電氣檢測”診斷確定故障部位。3清除故障代碼在故障閱讀儀顯示屏顯示“選擇功能”的狀態(tài)下，按0和5鍵，用05選擇“清除故障代碼”，故障閱讀儀顯示屏顯示“05清除故障代碼”。按“Q”鍵確認輸入，故障閱讀儀顯示屏顯示“故障儲存被清除”。如果故障閱讀儀顯示屏顯示“注意沒有查詢故障代碼”，則說明在進行清除故障代碼操作之前沒有執(zhí)行查詢故障代碼操作。故障存儲器內容只能在完成查詢后被清除，因此應先查詢故障代碼，然后再清除故障代碼。如果在查詢故障代碼及清除故障代碼期間關閉了點火開關或車速超過20KM/H，則故障代碼的清除不能完成。按“”鍵，故障閱讀儀顯示屏顯示“選擇功能”。按“0”和“6”鍵，故障閱讀儀顯示屏顯示“06結束輸出”。按“Q”鍵確認輸入，故障閱讀儀顯示屏顯示“輸出結束”。關閉點火開關，拆下故障閱讀儀VAG1551的插頭連接。打開點火開關，ABSEDS指示燈K47及在裝備了ASR裝置時ASR指示燈必須亮約2S后熄滅。在試行駛期間，車速不低于60KM/H的行駛時間應超過30S，此時ABSEDS及ASR指示燈和制動指示燈應不亮。4控制單元編碼如果更換了ASR控制單元或控制單元內存儲了下述故障ABS/EDS變速器電氣連接；CAN總線中沒有來自變速器控制單元的信號；控制單元編碼錯誤。那么必須按發(fā)動機和變速器型號給控制單元編碼，見表44。說明只有當VAG1551內存有服務站代碼時，才能進行編碼；顯示出控制單元備件號，就會出現5位數編碼。用診斷導線VAG1551/1連接故障閱讀儀VAG1551。選擇操作類型1“快速數據傳輸”，按“0”鍵和“3”鍵輸入“制動器電子設備”代碼，J104識別后，故障閱讀儀顯示屏顯示“功能選擇”。按“0”鍵和“7”鍵選擇“控制單元編碼”的功能，故障閱讀儀顯示屏顯示“07控制單元編碼”。按“Q”鍵確認輸入，故障閱讀儀顯示屏顯示“輸入編碼”。輸入相應編碼，按“Q”鍵確認輸入，在顯示屏上顯示出控制單元識別碼和輸入的編碼4DO907379SYSTEMDESSOFTWAREST編碼00000WSC按“”鍵，并用06選擇“結束輸出”功能。5讀取測量數據塊測量數據塊由一個帶物理單位的四個測量值的顯示組和兩個不帶物理單位測量值的顯示組構成。用診斷導線VAG1551/1連接故障閱讀儀VAG1551，選擇操作類型1“快速數據傳輸”，按“0”鍵和“3”鍵輸入“制動器電子設備”代碼，J104識別后在顯示屏上顯示“功能選擇”。按“0”鍵和“8”鍵選擇“讀取測量數據塊”功能，故障閱讀儀顯示屏顯示“08讀取測量數據塊”。按“Q”鍵確認輸入，故障閱讀儀顯示屏顯示“輸入顯示組編號”。按“0”鍵和“1”鍵，按“Q”鍵確認輸入，故障閱讀儀顯示屏顯示如下讀取測量數據塊1KM/H2KM/H3KM/H4KM/H顯示區(qū)1至4為車輪轉速，顯示單位是KM/H，該數值是J104根據輸入的車輪轉速傳感器脈沖計算得出的。如果汽車在干燥的路面上平穩(wěn)地加速或行駛，在顯示區(qū)1至4之間顯示值允許誤差最大為1KM/H舍入誤差。誤差過大時，應檢查車輪轉速傳感器和齒環(huán)。用手轉動車輪對車輪轉速傳感器交叉檢查，要防止其余的車輪一起轉動。按“”鍵，故障閱讀儀顯示屏顯示“輸入顯示組編號”。按“0”鍵和“2”鍵，按“Q”鍵確認輸入，故障閱讀儀顯示屏顯示如下顯示區(qū)5至8測量值為系統(tǒng)的開關狀態(tài)。讀取測量數據塊5678按“”鍵，故障閱讀儀顯示屏顯示“輸入顯示組編號”。按“0”鍵和“3”鍵，按“Q”鍵確認輸入，故障閱讀儀顯示屏顯示如下顯示區(qū)測量值9至11只有在車輛裝備了ASR時才可能查詢。讀取測量數據塊91011測量數據塊各顯示區(qū)的說明見表45。6執(zhí)行元件診斷執(zhí)行元件診斷用來檢查執(zhí)行元件的功能。進行執(zhí)行元件診斷時，應保證被檢系統(tǒng)無電氣故障，以便發(fā)現機械故障。在開始進行執(zhí)行元件診斷前，應先進行故障存儲器查詢。在進行執(zhí)行元件診斷時，應用千斤頂抬起車輛，使車輪可自由旋轉；為防止執(zhí)行元件過載，它們只工作60S或90S；在執(zhí)行元件診斷過程中，ABSEDS指示燈和紅色制動系統(tǒng)指示燈一直在閃亮。連接VAG1551，并輸入地址碼03“制動器電子設備”，檢查控制單元版本號并按“”鍵，故障閱讀儀顯示屏顯示“功能選擇”。按“0”鍵和“3”鍵選擇“執(zhí)行元件診斷”，故障閱讀儀顯示屏顯示“03執(zhí)行元件診斷”。按“Q”鍵確認輸入，故障閱讀儀顯示屏顯示“ABS液壓泵V39”。此時應聽到ABS液壓泵在運轉，腳放到制動踏板上時可感到振動。這是因為ABS液壓泵在制動管路內產生壓力脈動，此脈動傳到制動踏板上，但制動管路中的壓力脈動不足以抱死車輪。按“”鍵，故障閱讀儀顯示屏顯示“踩下制動踏板”。按“”鍵，故障閱讀儀顯示屏顯示“左前進液閥0V；左前出液閥0V；在前輪抱住”。踏下制動踏板后，四個制動輪缸中均產生壓力，四個車輪均被抱住。當然，前提條件是制動系統(tǒng)中機械及液壓部件工作正常，也就是說制動主缸可在四個制動輪缸中產生壓力，且液壓管路及接頭無泄漏。如果車輪未抱住，應目視檢查制動液罐、制動主缸、液壓單元及制動輪缸。按“”鍵，故障閱讀儀顯示屏顯示“左前進液閥閥上為蓄電池電壓；左前出液閥0V；左前車輪抱住”。踏下制動踏板并保持，左前進液閥被觸發(fā)，制動管路中斷，但制動輪缸內仍保持壓力，左前輪仍抱住。按“”鍵，故障閱讀儀顯示屏顯示“左前進液閥閥上為蓄電池電壓；左前出液閥閥上為蓄電池電壓；左前輪處于自由狀態(tài)”。踏下制動踏板并保持住，左前進液閥和出液閥均被觸發(fā)。液壓泵開始運轉，通過打開的出液閥減小了制動輪缸中的壓力，制動踏板不應松動，這時可以轉動左前輪。如果左前輪不能轉動，應檢查左前輪制動管是否接好；如果車輪不能轉動且系統(tǒng)無電氣故障，說明一個閥有機械故障，應更換N55；如果制動踏板下沉，則表明左前進液閥或與進液閥串聯(lián)的單向閥泄漏，應更換N55。按“”鍵，故障閱讀儀顯示屏顯示“左前進液閥閥上為蓄電池電壓；左前出液閥；0V；左前輪處于自由狀態(tài)”。此時，V39應停止轉動；踏下制動踏板并保持，這時只有左前進液閥被觸發(fā)并中斷制動管路。如左前進液閥不泄漏，應能轉動左前輪。如果不能轉動車輪，則表明左前進液閥或與進液閥串聯(lián)的單向閥泄漏，應更換N55。按“”鍵，故障閱讀儀顯示屏顯示“左前進液閥0V；左前出液閥；0V；左前輪抱住”。踏下制動踏板并保持，左前進液閥不再被觸發(fā)，也不中斷液壓管路，可感覺到腳下制動踏板松動，左前輪制動輪缸中又建立起壓力，車輪被抱住。按“”鍵，故障閱讀儀顯示屏顯示“松開制動踏板”。隨后按“”鍵進行右前輪、左后輪、右后輪的執(zhí)行元件診斷，方法、步驟與到相同，只是所對應的車輪不同。EDS轉換閥左和EDS進液閥右被觸發(fā)，V39運轉1S，該泵從制動液罐中抽取制動液，并在EDS調節(jié)的制動輪缸中產生壓力，車輪被抱住。如果未出現上述情況且無電氣故障，說明某閥有機械故障，應更換N55。在所有車輪執(zhí)行元件診斷結束后，按“”鍵，故障閱讀儀顯示屏顯示“右后進液閥閥上為蓄電池電壓；右后出液閥閥上為蓄電池電壓；右后輪處于自由狀態(tài)”。按“”鍵，故障閱讀儀顯示屏顯示“結束”。執(zhí)行元件診斷結束，ABSEDS指示燈和制動系統(tǒng)指示燈熄滅。如果ABSEDS指示燈不熄滅，表示系統(tǒng)中有故障。按“”鍵，故障閱讀儀顯示屏顯示“功能選擇”。按“0”鍵和“6”鍵選擇“結束輸出”，按“Q”鍵確認輸入。本章課程內容結束了，休息一會兒吧圖41附著系數與滑移率的關系虛線與實線標注的上下順序一一對應B縱向附著系數；S橫向附著系數；S滑移率可變容積式壓力調節(jié)裝置主要由電磁閥、液壓控制活塞、電動泵和蓄壓器等組成。其主要特征是有一個液壓控制活塞。這種方式隨結構的不同，既有踏板反應的，也有無踏板反應的。下面介紹這種壓力調節(jié)裝置的工作原理。1普通制動模式ABS不工作普通制動模式的調壓過程如圖422所示。在制動壓力調節(jié)裝置未進行防抱死制動壓力調節(jié)時，電磁線圈中沒有電流通過，電磁閥中的柱塞位于最左端，將液壓控制活塞大端的工作腔與儲液器接通。由于液壓控制活塞的大端沒有受到液壓的作用，控制活塞在其回位彈簧的預緊力作用下，處于左端極限位置?？刂苹钊捻敹擞幸煌茥U，將單向閥頂開，使制動主缸與制動輪缸的管路相互溝通，制動主缸的制動液直接進入制動輪缸，制動輪缸的制動壓力隨制動主缸的輸出壓力變化而變化。2減壓制動模式防抱死制動減壓制動模式的調壓過程如圖423所示。在防抱死制動壓力調節(jié)過程中，當需要減小制動輪缸的制動壓力時，ECU發(fā)出指令，給電磁線圈通入最大電流，使電磁線圈中產生的磁力也最大。電磁閥中的柱塞在最大磁力作用下，克服彈簧的彈力移至最右端，將蓄壓器與液壓控制活塞的工作腔接通，同時將通儲液器的管路關閉。電動泵開始工作，來自蓄壓器或電動泵的高壓制動液流入控制活塞大端的工作腔，克服彈簧的彈力，推動控制活塞右移。單向閥在回位彈簧的作用下落座，將制動主缸與制動輪缸隔離，制動輪缸中的制動液就會流入控制活塞小端的工作腔，制動輪缸的制動壓力隨之減小。輪缸制動壓力減小的程度取決于控制活塞向右移動的距離，控制活塞向右移動的距離越大，在制動輪缸側的容積就越大，制動輪缸制動壓力就減小得越多。3保壓制動模式防抱死制動保壓制動模式的調壓過程如圖424所示。在防抱死制動壓力調節(jié)過程中，當需要保持制動輪缸的壓力時，ECU發(fā)出指令，給電磁線圈通入一個較小的電流。由于電流較小，在電磁線圈中產生的磁力也較小，使電磁閥中的柱塞不能完全克服彈簧的彈力而處于中間位置，從而將通向蓄壓器、控制活塞工作腔和儲液器的管路全部關閉。來自蓄壓器或電動泵的制動液不能再進入液壓控制活塞大端的工作腔，控制活塞大端工作腔的壓力不再發(fā)生變化。液壓控制活塞在大端工作腔的油壓和彈簧力作用下，保持在一定的位置，此時由于單向閥仍處于落座狀態(tài)，制動輪缸的制動壓力保持不變。4增壓制動模式防抱死制動增壓制動模式的調壓過程如圖425所示。在防抱死制動壓力調節(jié)過程中，當需要增加制動輪缸的壓力時，ECU發(fā)出指令，切斷通向電磁線圈的電流。電磁閥中的柱塞在彈簧力的作用下回到左端初始位置，將液壓控制活塞大端的工作腔與儲液器管路接通。液壓控制活塞大端工作腔內的制動液流回儲液器，作用在活塞大端工作腔的高壓被解除，液壓控制活塞在彈簧力的作用下，也回到左端的初始位置，頂開單向閥，使來自制動主缸的制動液直接進入制動輪缸，以增大制動輪缸的制動壓力?？勺內莘e式壓力調節(jié)裝置的特點是通過改變電磁閥中柱塞的位置，對液壓控制活塞的移動進行控制，從而改變制動輪缸側的管路容積，利用這種變化間接地控制輪缸制動壓力的增減。其制動壓力的增減速度取決于液壓控制活塞的移動速度。2循環(huán)式制動壓力調節(jié)裝置的工作原理循環(huán)式制動壓力調節(jié)裝置是在汽車原有的制動管路中串聯(lián)裝入電磁控制閥，直接控制制動壓力的增減。循環(huán)式制動壓力調節(jié)裝置主要由電磁控制閥、液壓泵和儲液器等組成。其工作原理如下。1普通制動模式ABS不工作在普通制動模式中，根據ECU的指令，電磁線圈不通電，電磁線圈沒有電流，電磁閥中的柱塞處于如圖426所示位置。制動主缸與制動輪缸的管路經電磁閥相連通，液壓泵不工作。這樣來自制動主缸的制動液就經電磁閥進入制動輪缸，制動輪缸的壓力隨制動主缸的壓力變化而變化，即制動主缸可隨時控制制動壓力的增減。2減壓制動模式當制動輪缸需要減壓時，ECU發(fā)出指令，使電磁線圈通入較大的電流，電磁閥中的柱塞在電磁力的作用下，移至上端，如圖427所示。此時制動主缸和制動輪缸的管路被切斷，并將制動輪缸的管路與通向儲液器的管路接通，制動輪缸的制動液就流入儲液器，從而減小了該車輪的制動壓力。同時啟動液壓泵，將流回儲液器的制動液加壓后輸送到蓄壓器或制動主缸，為下一個制動周期作好準備工作。這種液壓泵叫再循環(huán)泵，它的作用是把減壓過程中的制動輪缸流回的制動液送回高壓端，這樣可以防止ABS工作時踏板行程發(fā)生變化。因此，在ABS工作過程中液壓泵必須常開。3保壓制動模式當制動輪缸需要保持制動壓力時，根據ECU的指令，給電磁線圈通入較小的電流，電磁閥中的柱塞移至圖428所示的中間位置。所有的通道都被關閉，同時切斷液壓泵電動機的電源使液壓泵停止工作，使制動輪缸內的制動壓力保持原有狀態(tài)。4增壓制動模式當制動輪缸需要增加制動壓力時，ECU發(fā)出指令，使電磁線圈斷電，電磁閥中的柱塞又回到普通制動模式時的初始位置。制動主缸和制動輪缸的管路再次相通，制動主缸和液壓泵輸出的制動液再次進入制動輪缸，增加了制動壓力，如圖429所示。增壓的速度可以通過電磁閥的進出油口的制動液流速來控制。這種直接控制式的調壓裝置結構簡單、靈敏性較好，目前大多數汽車的液壓制動系統(tǒng)ABS都采用這種壓力調節(jié)方式。但當液壓泵工作時，高壓制動液返回制動主缸或增壓過程制動液從制動主缸流回制動輪缸的瞬間，制動踏板行程均會發(fā)生變化稱為踏板反應。這種反應能讓駕駛員知道ABS已經開始工作。3ASR系統(tǒng)制動壓力調節(jié)裝置ASR系統(tǒng)制動壓力調節(jié)裝置由液壓泵和制動執(zhí)行器組成。液壓泵用于產生液壓，液壓制動執(zhí)行器用于將液壓泵傳輸來的液壓傳送給車輪制動輪缸，并且從車輪制動輪缸中釋放液壓。制動執(zhí)行器由儲液器切斷電磁閥、蓄壓器切斷電磁閥、制動主缸切斷電磁閥和液壓泵壓力開關組成。1正常制動模式ASR系統(tǒng)不工作對于正常制動，ASR制動執(zhí)行器的所有電磁閥均斷開，此時踩下制動踏板，制動主缸中產生的制動液壓通過制動主缸切斷電磁閥，并通過ABS執(zhí)行器中的三位電磁閥對車輪制動輪缸起作用。放松制動踏板時，制動液從車輪制動輪缸中流回制動主缸。這一過程的電磁閥和閥的狀態(tài)見表41，工作示意圖如圖430所示。對于后輪驅動的車輛，當汽車后輪在加速過程中發(fā)生滑轉時，ABS和ASR開始起作用。左右后輪制動器中的制動液被分別控制為三種狀態(tài)壓力升高、壓力保持和壓力降低。2壓力升高模式當踩下制動踏板而發(fā)生后輪滑轉時，電子控制單元控制ASR執(zhí)行器中所有電磁閥接通，ABS執(zhí)行器中的三位電磁閥開關也被置于壓力升高狀態(tài)。此時，制動主缸的切斷電磁閥被接通，開關處于“關”位置，而蓄壓器電磁閥處于“開”狀態(tài)。這樣，蓄壓器中被加壓的制動液通過蓄壓器切斷電磁閥和ABS執(zhí)行器的三位電磁閥，使車輪的制動輪缸起作用。無論ASR是否起作用，當壓力開關檢測到蓄壓器的壓力下降，電子控制單元就會打開ASR液壓泵提高壓力。這一過程的電磁閥與閥的狀態(tài)見表42，工作示意圖如圖431所示。3壓力保持模式當后輪的制動輪缸中液壓高于或低于規(guī)定值時，系統(tǒng)即進入壓力保持狀態(tài)。這一狀態(tài)的轉換通過ABS執(zhí)行器中三位電磁閥開關來實現，防止了蓄壓器中壓力的釋出，達到保持車輪制動輪缸中液壓的目的。這一過程的電磁閥與閥的狀態(tài)與表42相同，工作示意圖如圖432所示。4壓力降低模式如果需要降低后輪制動輪缸中的液壓，ABS與ASR中的電子控制單元將ABS執(zhí)行器中的三位電磁閥開關置于壓力降低狀態(tài)；使車輪制動輪缸中的液壓通過ABS執(zhí)行器的三位電磁閥和儲液器切斷電磁閥流回到制動主缸儲液器中；結果使制動液壓降低，而且此時ABS執(zhí)行器的泵電動機處在不運轉狀態(tài)，這一過程的電磁閥與閥的狀態(tài)與表42相同，工作示意圖如圖433所示。圖434給出了ASR液壓系統(tǒng)的示意圖，整個系統(tǒng)由ABS制動執(zhí)行器和ASR制動執(zhí)行器兩部分組成。當ASR不起作用時，所有ASR制動執(zhí)行器的電磁閥處于斷開狀態(tài)，但不影響ABS的正常工作。如果在汽車制動時，出現車輪抱死現象，則ABS起作用，通過制動主缸切斷電磁閥和ABS執(zhí)行器的三位電磁閥對車輪制動壓力進行調節(jié)。當車輪出現滑轉時，ABS與ASR執(zhí)行器同時起作用，ABS執(zhí)行器的三位電磁閥處于加壓狀態(tài)，ASR執(zhí)行器中的所有電磁閥全部接通。即制動主缸切斷電磁閥接通，閥處于關閉狀態(tài)，蓄壓器切斷電磁閥接通，閥處于打開狀態(tài)。這樣在蓄壓器中被加壓的制動液通過蓄壓器切斷電磁閥和ABS執(zhí)行器的三位電磁閥將壓力油送入制動輪缸，增大制動壓力。當需要保持車輪的制動壓力時，ASR執(zhí)行器正常工作，ABS與ASR電子控制單元將ABS執(zhí)行器的三位電磁閥開關處于壓力保持狀態(tài)，控制蓄壓器中高壓制動液的釋出，實現驅動車輪制動壓力保持不變。當需要減小驅動車輪的制動壓力時，ASR執(zhí)行器正常工作，ABS與ASR電子控制單元將ABS執(zhí)行器的三位電磁閥開關處于減壓狀態(tài)。車輪制動輪缸中的液壓通過ABS執(zhí)行器中的三位電磁閥和儲液器切斷電磁閥流回制動主缸的儲液器中，使制動液壓降低。如果需要對左右驅動車輪的制動壓力實施不同的控制時，ABS與ASR電子控制單元可以分別對各輪對應的ABS電磁閥實施不同的控制。電子控制裝置1ABS電子控制裝置ABSECU是制動防抱死系統(tǒng)的控制中樞，該系統(tǒng)ECU控制系統(tǒng)如圖435所示。ECU的主要功能是把各車輪轉速傳感器傳來的信號進行比較、分析和判別；再通過精確計算得出車輪制動時的滑移狀況，形成相應的指令，控制制動液壓力調節(jié)裝置及其他裝置如副節(jié)氣門、步進電動機等對制動液壓力進行調節(jié)；使進入制動分泵中的制動液以最合適的壓力值來控制各車輪的轉速，將滑移率控制在10到30的范圍內，以達到最佳制動效果。另外，ECU還具有初始檢測功能、故障檢測功能、速度傳感器檢測功能和失效保障功能。ECU由硬件和軟件兩部分組成。硬件是安裝在印制電路板上的各元器件及線路，軟件則是固存在只讀存儲器中的一系列控制程序。印制電路板封裝在金屬殼體之中，形成一個獨立的整體，安裝在行李艙、乘員室等少塵和防潮的地方。圖436是制動防抱死系統(tǒng)ECU的電路圖。1制動時車速控制功能圖437是車輪速度控制過程圖。由圖可見，當緊急制動時，每個車輪制動分泵中的制動管路壓力迅速升高，車速開始下降。如果任一車輪即將抱死，ECU就降低該車輪制動分泵中的制動管路壓力。如圖中段所示，由于減速度很大，車輪轉速急劇減小，為了不使車輪抱死，ECU發(fā)出了減壓信號，從而使制動分泵中的壓力降低，三位電磁換向閥處于壓力降低狀態(tài)；當壓力降到1點時，ECU發(fā)出保壓信號，使三位電磁換向閥處在壓力保持狀態(tài)。這時壓力較低，車輪加速度會升高，當車速升高到段時，為了盡快降低車速，車輪加速度要減小，ECU就交替發(fā)出增壓和保壓信號，使三位電磁換向閥交替地處在壓力升高和壓力保持狀態(tài)。當制動分泵中的壓力升高到2點，車輪減速度很大，車速急速降低，車輪又處于抱死的邊緣。這時ECU又發(fā)出減壓信號，使三位電磁換向閥處于壓力降低狀態(tài)，即進入段。當壓力降到3點后，ECU又發(fā)出保壓信號，進入段后又重復段的增壓和保壓狀態(tài)。如此往復，使汽車以最佳狀態(tài)制動。2初始檢測功能每當點火開關打開時，ECU就對每一個三位電磁換向閥、液壓泵和電動機總成進行狀態(tài)檢測，檢驗其功能是否正常，以備運行制動時能發(fā)揮作用。3故障檢測功能制動防抱死裝置的任何一部分出了故障，電子控制裝置就會點亮制動防抱死系統(tǒng)報警燈，并將故障的代碼儲存起來，以備維修時參考。4傳感器檢測功能制動防抱死系統(tǒng)中用的傳感器有轉速傳感器和減速度傳感器，減速度傳感器只用在四輪驅動的汽車上。電子控制裝置對轉速傳感器的輸出電壓值和輸出電壓的偏差值進行檢測，同時還對減速度傳感器的輸出電壓值進行檢測。5失效保障功能如果ECU的信號系統(tǒng)出現故障，相關繼電器就會斷開，切斷ECU流向執(zhí)行器的電流。結果制動防抱死系統(tǒng)不起作用，常規(guī)制動系統(tǒng)仍可進行常規(guī)制動。2ASR系統(tǒng)電子控制裝置ASR電子控制單元與ABS電子控制單元是相似的，同樣以微處理器為核心，再配以輸出電路及電源等組成。由于ABS與ASR的一些信號輸入與處理是相同的，為了減少電子器件的數量，提高結構的緊湊性，通常將兩者結合起來，組成一個整體，如圖438所示。ABS與ASR電子控制單元工作時，根據四個車輪輪速傳感器傳送的轉速信號，不斷地計算每個車輪的速度，并根據兩個前輪的速度估算出汽車的行駛速度；再計算出車輪與路面之間的滑轉狀態(tài)，并相應降低發(fā)動機輸出轉矩和車輪輪速，完成對車輪輪速的控制。同時，ABS與ASR電子控制單元還有初始檢測功能、故障診斷功能和失效保障功能。43ABS/ASR系統(tǒng)故障診斷與維修現代汽車電子控制系統(tǒng)都具有故障自診斷功能。當ABS/ASR系統(tǒng)的ECU檢測到系統(tǒng)的故障信息時，立即使儀表盤上的相應警示燈點亮，提示操縱人員ABS/ASR系統(tǒng)出現故障，同時將故障信息以故障碼的形式儲存到存儲器中。診斷ABS/ASR系統(tǒng)故障時，按照設定的程序和方法可讀取故障碼和清除故障碼。下面介紹AUDIA6轎車的ABS/ASR系統(tǒng)檢修注意事項及故障自診斷。AUDIA6轎車配備具有電子差速鎖的防抱死制動系統(tǒng)ABSEDS，以及與ABSEDS配套使用的驅動防滑調節(jié)系統(tǒng)ASR。ABS在汽車進行制動時防止車輪抱死；EDS是借助電子控制對空轉驅動輪進行抑制，使發(fā)動機功率被傳到未抱死的車輪上的一種輔助裝置，在車速40KM/H以下時，EDS調節(jié)開始起作用。通過選擇中央控制臺上的ASR鍵可以關閉和啟動ASR功能。如果ASR被關閉，則儀表板上的ASR指示燈K86亮起；在ASR調節(jié)操作過程中ASR指示燈K86將在1S內閃爍3次。AUDIA6轎車制動系統(tǒng)的兩個制動回路對角布置，分別以適當的液壓壓力控制左前輪和右后輪及右前輪和左后輪的車輪制動器。在ABSEDS/ASR控制單元J104中固化一個相匹配的軟件，承擔一般制動壓力調節(jié)器的功能。檢修注意事項1ABS/ASR系統(tǒng)故障診斷注意事項在進行ABSEDS/ASR故障診斷時要注意以下安全措施ABS、ABSEDS及ASR是一種汽車安全系統(tǒng)，從事該項檢修診斷工作要求具備該系統(tǒng)的相關知識；在對ABS、ABSEDS及ASR進行檢修之前原則上要查詢故障代碼；在拔下ABS、ABSEDS及ASR控制單元插頭的情況下不要駕車；ABS、ABSEDS及ASR的元器件插頭只有在關閉點火開關時才可拔下或插上；不允許松開液壓單元N55的螺栓在更換回油泵繼電器和電磁閥時，繼電器罩蓋螺栓除外；ASR系統(tǒng)在汽車驅動加速時發(fā)揮效用，以獲得盡可能高的加速度，使驅動輪的驅動力不超過輪胎與路面間的附著力，以防止車輪滑轉，從而改善汽車的操縱穩(wěn)定性及加速性能，提高汽車的行駛平順性。與ABS不同的是ASR在整個汽車行駛過程中均起作用。ABS及ASR均以改善汽車行駛穩(wěn)定性為前題，以控制車輪運動狀態(tài)為目標。ABS的功能是不使車輪轉動角速度為零，防止車輪抱死滑移，一般在車速很低小于8KM/H時不起作用。ASR的功能是不使車輪中心平移速度即車速為零，防止車輪滑轉，一般在車速很高時大于80KM/H到120KM/H不起作用。ABS與ASR均是以車輪的運動學參數或動力學參數為控制參數的，因此兩者可以密切配合。EBD系統(tǒng)電子控制制動力分配系統(tǒng)ELECTRONICCONTROLBRAKEFORCEDISTRIBUTION，EBD功能是輔助防抱死制動系統(tǒng)ABS完成最佳制動過程。在ABS的基礎上添加限壓閥、比例閥、感載比例閥或減速度傳感器比例閥等硬件裝置，并編制相應的軟件程序即可實現制動力分配的最佳控制。1EBD系統(tǒng)控制原理由汽車理論可知，前、后輪制動器制動力具有固定比值的汽車在制動過程中，為了防止后軸抱死發(fā)生危險的側滑現象，汽車制動系實際的前、后輪制動器制動力分配線線應當控制在理想的前、后輪制動器制動力分配曲線I曲線的下方；為了減少制動時前輪抱死而失去轉向能力的機會并提高附著效率，兩線應當盡可能靠近。同樣，若按利用附著系數曲線圖來考慮，為了防止后輪抱死并提高制動效率，前軸利用附著系數曲線應當控制在45對角線上方，即控制在后軸利用附著系數曲線的上方，同時還應盡可能靠近利用附著系數曲線。為了保證制動時汽車的方向穩(wěn)定性和有足夠的制動效率，歐洲經濟委員會ECONOMICCOMMISSIONOFEUROPE，ECE制定了ECER13制動法規(guī)，對雙軸汽車前、后輪制動器的制動力提出了明確的要求，我國汽車行業(yè)標準ZBT2400071989也提出了類似的要求。法規(guī)規(guī)定對于利用附著系數各種車輛，要求制動強度Z010850243車輛在各種載荷狀態(tài)下，前軸利用附著系數曲線應在后軸利用附著系數曲線之上。對于最大總質量大于35T的貨車，當制動強度Z為015到03之間時，每根軸的利用附著系數曲線位于Z008的兩條平行于理想附著系數直線的平行線之間；當制動強度Z03時，若后軸的利用附著系數滿足關系式Z03074038，則認為也滿足了法規(guī)的要求，如圖48所示。但是，對轎車而言，當制動強，在后軸利用附著系數曲線不超過直線Z005的條件下，允許后軸利用附著系數曲線在前軸利用附著系數曲線的上方，如圖49所示。對于具有固定比值的前、后制動器制動力的制動系特性，其實際制動力分配曲線與理想的制動力分配曲線相差很大，制動效率低，前輪可能因抱死而喪失轉向能力，后輪也可能抱死而使汽車有發(fā)生后軸側滑的危險。因此，現代汽車設有電控制動力分配程序EBD或比例閥、感載比例閥等制動力調節(jié)裝置，根據制動強度、載荷等因素來改變前、后制動器制動力的比值，使之接近于理想制動力分配曲線，滿足制動法規(guī)的要求。在汽車制動時，EBD將根據前后輪載荷的變化及車輪抱死情況，通過制動壓力調節(jié)裝置自動調節(jié)前后車輪的制動力。汽車裝備設有EBD的ABS之后，由于各車輪具有理想的制動力分配，因此能夠進一步縮短汽車緊急制動時的制動距離和提高制動穩(wěn)定性。實際制動力分配曲線是兼顧制動穩(wěn)定性和最短制動距離并優(yōu)先考慮穩(wěn)定性的原則進行設計。但是，制動力分配曲線實際轉折點的選擇是復雜的，I曲線是簡單的直線制動情況，實際的制動工況會使I曲線發(fā)生改變，如發(fā)動機對制動的影響，轉彎制動時左、右車輪載荷轉移的影響等。所以，轉折點的選擇一般低于I曲線，以保證有一定的穩(wěn)定性的余地。圖410所示為制動系統(tǒng)設有限壓閥、比例閥、感載比例閥、感載射線閥與減速度傳感比例閥V的制動力分配曲線。圖410A所示為設置限壓閥的制動力分配曲線，在其轉折點后，后輪液壓不變是一水平線。雖然分配線對空載基本是合適的，但是，仍有一小段是非穩(wěn)定區(qū)，且滿載時效率偏低。圖410B所示為設置比例閥的制動力分配曲線，在其轉折點后是一條斜線，且與空載I曲線的交點即同步附著系數超過了082見ECE法規(guī)，既消除了不穩(wěn)定區(qū)又提高了制動效率；但是滿載時轉折點下移會增加和I曲線的距離，降低制動效率。圖410C所示為設置感載比例閥的制動力分配曲線，滿載時轉折點上移與滿載I曲線靠近，提高了制動效率。圖410D所示為設置感載射線閥的制動力分配曲線。圖410E所示為根據ECE法規(guī)要求計算得到的轎車制動力分配所要求的范圍。可見，采用減速度傳感比例閥能夠滿足ECE法規(guī)要求。2EBD系統(tǒng)基本組成及工作原理電子制動力分配系統(tǒng)由轉速傳感器、電子控制器和液壓執(zhí)行器三部分組成。電磁感應式轉速傳感器安裝在4個車輪上，檢測車輪轉速。液壓執(zhí)行器主要由控制前、后輪壓力的常開閥、常閉閥和低壓蓄能器組成。如圖411所示，低壓蓄能器的作用是暫存降壓時所排出的制動液。輪速信號送至電子控制器，電子控制器根據這些信號計算汽車參考車速、車輪的轉速及前后輪的滑移率之差，并按一定的控制規(guī)律向液壓執(zhí)行器中的電磁閥發(fā)出信號，對車輪實行保壓、減壓和加壓的循環(huán)控制，使前、后輪趨于同步抱死。在制動結束后，制動踏板松開，制動主缸內的制動壓力為零。此時，再次打開常閉閥，低壓蓄能器中的制動液經常閉閥、常開閥返回制動主缸，低壓蓄能器排空，為下一次電子制動力分配調節(jié)做好準備。EBD的調節(jié)性能如圖412所示。由圖可見，當汽車載荷發(fā)生變化時，理想的前、后輪制動力分配關系會隨之發(fā)生改變。如果制動系統(tǒng)安裝了機械式制動壓力調節(jié)閥，雖然可以避免出現后輪先抱死，但制動力調節(jié)曲線與理想的制動力分配曲線相差較大，導致制動效率不高。如果制動系統(tǒng)安裝了電子制動力分配系統(tǒng)，其制動力調節(jié)曲線在各種載荷下均能與理想的制動力分配曲線靠近，獲得較高的制動效率。42ABS/ASR系統(tǒng)結構組成ABS/ASR系統(tǒng)傳感器在現代汽車電子控制驅動及制動系統(tǒng)中都設置有獲取汽車車輪轉速信號的車輪轉速傳感器，也稱車輪速度傳感器或輪速傳感器。對于ASR系統(tǒng)的傳感器主要是輪速傳感器和節(jié)氣門位置傳感器，輪速傳感器通常與ABS系統(tǒng)共用，而節(jié)氣門位置傳感器與發(fā)動機電控燃油噴射系統(tǒng)共用。因此，以下僅介紹車輪轉速傳感器，車輪轉速傳感器分為電磁式和霍爾式兩種。1電磁式車輪轉速傳感器車輪轉速傳感器由電磁感應傳感頭和齒圈兩部分組成。傳感頭是一個靜止部件，通常由永久性磁心、電磁線圈和磁極等構成，用于測量非驅動車輪轉速的傳感頭安裝在車輪附近不隨車輪轉動的部件上，如制動底板、轉向節(jié)、半軸套管等。用于測量驅動車輪轉速的傳感頭通常也安裝在車輪處，但有些車型的傳感頭則安裝在主減速器上或變速器中。齒圈是一個運動部件，一般安裝在隨車輪一起轉動的部件上，如半軸、輪轂、制動盤等。圖413所示為車輪轉速傳感頭在驅動車輪和非驅動車輪上的典型安裝形式。傳感頭與齒圈之間的間隙很小，通常只有05MM到1MM左右，多數車輪轉速傳感器的間隙是不可調的。設置在車輪處的轉速傳感器感應的是相應車輪的轉速。一些后輪驅動的汽車只在主減速器中或變速器中安裝一個電磁感應式傳感器，如圖414所示。傳感器安裝在主減速器殼體上或變速器殼體上，齒圈安裝在主減速器輸入軸上或直接利用主減速器齒輪或變速器輸出軸上。轉速傳感器安裝在傳動系統(tǒng)中，測量的將是兩后輪的平均轉速，因此只適用于對兩后輪進行一同控制的ABS。由于轉速傳感器被封閉在主減速器或變速器的殼體中，所以有利于保護轉速傳感器，也可以減少轉速傳感器的數量。傳感器齒圈是由磁阻較小的材料制成的，齒圈上齒數的多少與汽車的車型、ABS的電子控制單元有關。電磁感應式車輪轉速傳感器的工作原理如圖415所示。當齒圈的齒隙與傳感頭的永久性磁心端部相對時，磁心端部與齒圈之間的空氣隙最大，傳感頭的永久性磁心所產生的磁力線就不容易通過齒圈，感應線圈周圍的磁場較弱，如圖415A所示；而當齒圈的齒頂與傳感頭的磁心端部相對應時，磁心端部與齒圈之間的空氣隙最小，傳感頭永久性磁心所產生的磁力線就容易通過齒圈，感應線圈周圍的磁場就較強，如圖415B所示；當齒圈隨車輪旋轉時，齒圈的齒頂和齒隙就交替地與傳感器磁心端部相對，傳感器感應線圈周圍的磁場隨之發(fā)生強弱交替變化，使永久磁鐵上的線圈產生一交變電壓。交變電壓的頻率與齒圈的齒數和轉速成正比，因此轉速傳感器輸出的交變電壓頻率將與相應車輪的轉速成正比。另一方面，車輪轉速也會影響轉速傳感器輸出的交變電壓的幅值，如圖415C所示。電磁式車輪轉速傳感器，根據磁心端部的結構形狀，可分為鑿式極軸車輪轉速傳感器和柱式極軸車輪轉速傳感器等，其結構如圖416所示，但它們的基本工作原理都是相同的。只是由于結構形式的不同，傳感頭與齒圈的相對安裝方式也有區(qū)別，如圖417所示。電磁式車輪轉速傳感器結構簡單，成本低，但存在以下缺點電磁感應式輪速傳感器向ABS的ECU輸送的電壓信號的強弱是隨轉速的變化而變化的，信號幅值一般在1V到15V的范圍內變化。當車速很低時，傳感器輸出的電壓信號若低于1V，則ECU無法檢測到如此弱的信號，ABS也就無法正常工作。電磁感應式輪速傳感器頻率響應較低。當車輪轉速過高時，傳感器的頻率響應跟不上，容易產生錯誤信號。電磁感應式輪速傳感器的抗電磁波干擾能力較差，尤其在輸出信號幅值較小時。2霍爾式車輪轉速傳感器目前，各類ABS系統(tǒng)的速度控制范圍一般為15KM/H到160KM/H。隨著人們對汽車發(fā)展的要求，今后對速度控制范圍的要求會更大，達到8KM/H到260KM/H甚至更大。而電磁感應式車輪速度傳感器很難適應這種發(fā)展要求，取而代之的將是霍爾式車輪轉速傳感器?；魻柺杰囕嗈D速傳感器主要具有以下優(yōu)點輸出的電壓信號強弱不隨轉速的變化而變化。在汽車電源電壓為12V的條件下，信號的幅值保持在115V到12V不變，即使車速很低時也不變。傳感器頻率響應高達20KHZ，用于ABS中，相當于車速為1000KM/H時所檢測的信號頻率，因此不會出現高速時頻率響應跟不上的問題。霍爾式車輪轉速傳感器輸出的電壓信號強弱不隨轉速的變化而變化，且幅值較高。因此，霍爾式車輪轉速傳感器抗電磁波干擾能力較強?；魻柺杰囕嗈D速傳感器也是由傳感頭和齒圈組成的。傳感頭由永久磁鐵、霍爾元件和電子電路等組成，如圖418所示。永久磁鐵的磁力線穿過霍爾元件通向齒圈，齒圈相當于一個集磁器。當齒圈位于圖418A所示位置時，穿過霍爾元件的磁力線發(fā)散，磁場相對較弱；當齒圈位于圖418B所示位置時，穿過霍爾元件的磁力線集中，磁場相對較強。隨著齒圈的轉動，穿過霍爾元件的磁力線密度發(fā)生變化，從而產生霍爾電壓的變化?；魻栐敵鲆粋€毫伏級的準正弦電壓，此電壓信號由電子電路轉換成標準的脈沖電壓信號后輸入ECU中。將霍爾元件輸出的準正弦波電壓轉換成標準的脈沖電壓信號的電路如圖419所示?；魻栐敵龅暮练壍臏收也妷菏紫冉浄糯笃鞣糯鬄榉夒妷盒盘枺缓笏屯┟芴赜|發(fā)器轉換成標準的脈沖信號，再送到輸出級放大后輸出給ECU。電子線路中的各級波形如圖420所示，電子線路原理如圖421所示，其工作電壓為8V到15V，負載電流為100KA，工作頻率為20KHZ，輸出信號電壓幅值為7V到14V。制動壓力調節(jié)裝置制動壓力調節(jié)裝置的作用是根據ECU的指令，調節(jié)各個車輪制動器的制動壓力。制動系統(tǒng)不同，所采用的制動壓力調節(jié)裝置的結構和工作原理也不一樣。常用制動系統(tǒng)有液壓式、機械式、氣壓式和空氣液壓復合式等。而在ABS中應用最廣泛的是液壓式制動系統(tǒng)。因此，以下主要介紹液壓式制動壓力調節(jié)裝置。1ABS制動壓力調節(jié)裝置液壓式制動壓力調節(jié)裝置或稱為調節(jié)器的主要元件是液壓電動泵和液壓控制電磁閥，用液壓電動泵和液壓電磁閥產生的液壓壓力控制汽車的制動力。在汽車每個車輪或每個系統(tǒng)內部都有電磁閥，通過電磁閥直接或間接地控制制動壓力，通常把直接控制制動壓力的形式稱為循環(huán)式，把間接控制制動壓力的形式稱為可變容積式。ABS液壓制動壓力控制總成是在普通制動系統(tǒng)的液壓裝置上經設計后加裝ABS制動壓力調節(jié)單元而形成的。普通制動系統(tǒng)的液壓裝置一般包括真空助力器、制動主缸、儲液器、制動輪缸和液壓管路等。ABS液壓調節(jié)單元裝在制動主缸與輪缸之間，如果與主缸裝在一起，稱為整體式，否則稱為非整體式。對于ABS液壓式制動壓力調節(jié)裝置，除了普通制動系統(tǒng)的液壓部件外，在ABS液壓調節(jié)單元中，主要是由電動泵、蓄壓器、電磁閥和一些控制開關等組成的。實質上，ABS防抱死制動控制系統(tǒng)就是依靠電磁閥控制輪缸上的液壓，使其迅速變大或變小，從而實現了防抱死制動功能。電動泵和蓄壓器可使制動液產生很大的壓力，而較大的制動液壓力是ABS系統(tǒng)工作的基礎。電動泵實質上是一個高壓泵，可以在很短的時間內將制動液的壓力升高到14000KPA到18000KPA在蓄壓器中，給整個液壓系統(tǒng)提供高壓制動液體。電動泵能在汽車啟動1MIN內完成上述工作。電動泵的工作是獨立于ECU的，如果ECU出現故障或接線有問題，電動泵仍能正常工作。蓄壓器串聯(lián)裝在電動泵和電磁閥之間，用于儲存來自電動泵的高壓制動液，以備在制動過程中增加制動壓力。電磁閥是制動壓力調節(jié)裝置的主要元件，由它來完成防抱死制動的控制。壓力控制閥獨立于ECU工作，一般安裝在蓄壓器下面，始終監(jiān)視著蓄壓器下腔的制動液壓力，當蓄壓器制動液壓力增高到一定數值大于18000KPA時，壓力控制閥自動打開，使部分制動液流回儲液器，從而防止系統(tǒng)壓力過高而導致?lián)p壞。另一方面，當蓄壓器制動液壓力下降到一定數值小于14000KPA時，壓力控制閥閉合，同時使電動泵繼電器下面的電路構成回路，使電流通過此電路讓電動泵運轉，向蓄壓器提供制動液。如果壓力控制閥發(fā)生故障，盡管蓄壓器仍能提供較高壓力的制動液，但最終會導致ABS系統(tǒng)中壓力下降。因此，必須對壓力控制閥進行檢查，待故障排除后再讓汽車運行。在ABS中，一般有兩個繼電器，一個是電源繼電器，一個是電動泵繼電器。電源繼電器主要是通過點火開關給ECU供電。只要發(fā)動機啟動，ECU就會啟動系統(tǒng)的自檢程序，檢查ABS是否良好。如果電源繼電器損壞，ECU就會知道，并發(fā)出指令，讓ABS停止工作，而普通制動系統(tǒng)仍繼續(xù)工作，直到電源繼電器修復為止。電動泵繼電器主要是給電動泵接通電源。當點火開關接通后，電流通過壓力控制閥使電動泵繼電器導通，控制電動泵觸點閉合，蓄電池直接給電動泵供電使其運轉。如果電動泵繼電器損壞或發(fā)生故障，電動泵就不能運轉，將導致整個系統(tǒng)壓力下降而無法工作。此時，汽車要停止運行，直到將電動泵修復為止。1可變容積式制動壓力調節(jié)裝置的工作原理可變容積式壓力調節(jié)裝置是在汽車原有的制動管路上增加一套液壓裝置，用它來控制制動管路容積的增減，從而達到控制制動的壓力變化。汽車電子控制技術沈陽大學凌永成第4章電子控制防抱死制動與驅動防滑系統(tǒng)41ABS/ASR系統(tǒng)工作原理ABS/ASR系統(tǒng)是現代汽車上的一種安全附屬裝置，用于提高車輛在特殊行駛條件下的安全性。ABS/ASR的作用1ABS的作用汽車在制動過程中，當制動器制動力大于輪胎道路附著力時，車輪就會抱死滑移。只有汽車具有足夠的制動器制動力，同時地面又能提供較大的附著力時，汽車才能獲得較好的制動效果。在汽車制動時，除車輪旋轉平面的縱向附著力外，還有垂直于車輪旋轉平面的側向附著力。在汽車制動過程中，縱向附著力決定汽車的縱向運動，影響汽車的制動距離；側向附著力決定汽車的側向運動，影響汽車的方向穩(wěn)定性和轉向操縱能力。當汽車勻速行駛時，實際車速V即車輪中心的縱向速度與車輪速度VW即車輪滾動的圓周速度相等，車輪在路面上的運動為純滾動運動。然而，在汽車實際運行過程中，當駕駛員踩下制動踏板后，在制動器摩擦力矩的作用下，車輪的角速度減小，實際車速與車輪速度之間就會產生一個速度差，輪胎與地面之間就會產生相對滑移。輪胎滑移的程度用滑移率S來表示。車輪滑移率是指實際車速V與車輪速度VW之差同實際車速V的比值，其表達式為S41式中，S為車輪滑移率；V為車速車輪中心縱向速度，M/S；VW為車輪速度車輪瞬時圓周速度，VWR，M/S；R為車輪半徑M；為車輪轉動角速度RAD/S。當VVW時，滑移率S0，車輪自由滾動；當VW0時，滑移率S100，車輪完全抱死滑移；當VVW時，滑移率0S100，車輪既滾動又滑移。滑移率越大，車輪滑移程度越大。試驗證明，在地面附著條件差例如在冰雪路面上制動的情況下，由于道路附著力很小，使可以得到的最大地面制動力減小。因此，在制動踏板力或制動分泵壓力很小時，地面制動力就會達到最大附著力，車輪就會抱死滑移。附著系數與滑移率之間的關系如圖41所示，由圖可見附著系數取決于路面性質。一般干燥路面附著系數大，潮濕路面附著系數小，冰雪路面附著系數更小。在制動過程中，車輪抱死滑移的根本原因是制動器制動力大于輪胎道路附著力。因此，影響車輪滑移率的因素包括以下幾個方面汽車載客人數或載物量；前、后軸的載荷分布情況；輪胎種類及輪胎與道路的附著狀況；路面種類和路面狀況；制動力大小及其增