1、燃油稅經(jīng)濟效應省際差異探究關鍵詞燃油稅；經(jīng)濟效應；地區(qū)差異；cge一、引言開征燃油稅對于理順交通費稅關系，突出市場價格在道 路公共產(chǎn)品、車輛消費中的配置作用 意義明顯。燃油稅改 革多年未果，許多學者從管理、政策角度進行了研究，1 (47-4 9)但關鍵仍是其經(jīng)濟影響問題。開征燃油稅無疑會 在全局范圍內影響我國經(jīng)濟，通過作用于要素和產(chǎn)品價格, 稅負將在生產(chǎn)者、消費者間進行轉移，影響各個行業(yè)，直至 整個經(jīng)濟恢復均衡。居民收入、支出、消費偏好的變化最 終將影響社會效用整體水平。2 (18-21)僅分行業(yè)研究燃 油稅影響具有局限性，我國各省經(jīng)濟發(fā)展水平差別明顯，交 通規(guī)費征收標準不一致，開征燃油稅后，

2、燃油稅稅率理論 上應全國統(tǒng)一，而各省燃油稅稅基，即車用油總量不同， 廢除原差別費率的交通規(guī)費，代之單一稅率燃油稅，使得各 省燃油稅總量異于原交通規(guī)費總量，導致宏觀平均稅負水 平波動，并影響各省經(jīng)濟。鑒于此，本文重點從省際差異 性角度研究燃油稅的經(jīng)濟效應。二、研究模型的選擇(一)研究模型的演繹筆者以為，省際間存在普遍的經(jīng)濟聯(lián)系，用可計算一般均衡模型（cge）,囊括所有省份可進行全面科學的分析。研究以各省為生產(chǎn)部門，投入勞動與資本要素，產(chǎn)出各省的 gdp,并 視其為屬性異質的綜合產(chǎn)品。設居民擁有全部生產(chǎn) 要素，消費偏好一致，要素收入用于消費和儲蓄。生產(chǎn)部 門沒有超額收益，所得收入等于要素成本。政府

3、收入來自稅 費收入等，政府支出用于消費、儲蓄與轉移支付。模型采 用規(guī)模收益不變的常替代彈性系數(shù)生產(chǎn)函數(shù)表示投入產(chǎn)出 關系，見式（l）o生產(chǎn)方目標是既定產(chǎn)量下的成本最小化， 式（2）是最優(yōu)時的要素間關系。居民和政府的消費效用采 用規(guī)模不變常轉化彈性系數(shù)函數(shù)表示，目標是收入約束下 的效用最大化，見式（3）。式（4）為最優(yōu)時各省產(chǎn)品需求。勞動要素稅負率bgci效用系數(shù)（二）研究模型 數(shù)據(jù)及系數(shù)基礎數(shù)據(jù)主要分生產(chǎn)、支出、政府收入三類。生產(chǎn)類是 基期的要素凈收益數(shù)據(jù)；支出類指居 民和政府的消費、儲 蓄情況；政府收入包括稅收和非稅收收入。研究設定2005 年為數(shù)據(jù)基期。要素凈收益主要參考年鑒地區(qū)生產(chǎn)總值項

4、目結構表，其 中資本要素凈收益是生產(chǎn)增加值扣除勞動要素凈收益與政 府初次分配收入后的剩余。支出類數(shù)據(jù)來自年鑒各地區(qū)最終 消費支出及構成表。對于政府收入，除所得稅在二次分配 中處理外，其余稅收進入政府初次分配收入，非稅收入數(shù) 據(jù)來自統(tǒng)計年鑒各地區(qū)財政收入，其又分交通規(guī)費與非交通 規(guī)費兩類。目前尚無出版的交通費收入年鑒數(shù)據(jù)，通過整 理交通征稽機構交流資料得此類數(shù)據(jù)。需區(qū)分的是, 路橋通行費屬經(jīng)營性收入，不是交通規(guī)費，主要用于還貸。 研究采用社會收支矩陣表(sam)組織數(shù)據(jù)，表列代表部門 支出，行表示收入，行列合計數(shù)相等。3模型系數(shù)標定 運 用shove n> whalley的逆向法。4在系數(shù)

5、標定中，因替代 彈性系數(shù)在國內外研究中尚無一致的結論，5 (146-151) 先外生性指定，后以敏感性分析研究其影響。表2列出部分 省份主要經(jīng)濟變量數(shù)據(jù)。(%1) 稅負率的計算遵循稅負等價原理，任何稅收最終均由生產(chǎn)要素承擔， 稅負率實為要素稅負程度。6 據(jù)此原理，商品或服務的 稅收由其生產(chǎn)要素均分，所得稅等價于統(tǒng)一商品稅。因此， 研究將流轉稅稅負按各省要素收益比例分攤，所得稅處理 為一次性總額轉移稅負，在二次分配時候轉移至政府，剩 余稅收和非稅收入由資本要素承擔。在燃油稅與目前交通規(guī)費總量持平假設下估算燃油稅 稅負率。交通規(guī)費費基為車輛的噸、座位，燃油稅稅基為 車輛用油量，稅基結構不同。因燃油

6、稅稅率統(tǒng)一，各省稅負 按稅基劃分，稅負與資本要素凈收益之比為燃油稅稅負率。 基期資本要素稅負率扣減交通規(guī)費費負率，加上燃油稅稅 負率，即為費改稅后資本要素稅負率。表3列出了稅負率情 況。(一)經(jīng)濟總量變化研究將勞動要素價格恒定為1元/單位，其余價格為此 相對價格。均衡解指出價量指標均發(fā)生程度非常輕微的變 化。資本要素價格下降約0-000559%, laspeyres價格指數(shù) 約為0-999996 ,全國總產(chǎn)出增加約1-33億單位。以?？怂?補償變化指標cv=(un-u0)/un in測量福利 效 用變化，居民、政府效用變化分別為-3-27、1-71億元，總 效用下降1-56億元。上述總體指標的

7、變化均很輕微，表 明費改稅對經(jīng)濟整體運行基本無影響，其原因在于交通規(guī)費 很小，2005年僅約899億元，占當年gdp的0-487%,燃油 稅取代交通規(guī)費后規(guī)模不變，故稅收結構調整不會給經(jīng)濟 總體帶來明顯影響，主要經(jīng)濟變量變化情況見表4。各省間經(jīng)濟變化相對明顯，如產(chǎn)品價格，表4可見， 16個省上升，漲幅為0-0058%0-4218% ,其余省份下降, 降幅為0-0153%0-5144%。價格上升省份均上調了資本要素 稅負率，而價 格上漲表明了要素成本上升。因各省資本要素稅負率的增減調整，要素供需雙方在收 益最大和成本最小目標要求下使資本要素流動至低稅負省 份，要素與產(chǎn)品價格聯(lián)動導致需求變化，該變

8、化加劇了要素 流動，當經(jīng)濟再次均衡時，各省要素結構發(fā)生了變化。要素流動決定于替代和移出兩效應，可簡化至兩部門來 分析。7設x部門的資本要素稅負率較y部門增高，替 代效應實質是x部門以高成本的資本要素置換y部門的勞動 要素，故資本要素從x流動至y,勞動要素則相反運動。同 時，消費者因x部門產(chǎn)品價格上升會更多選擇y產(chǎn)品，部 分x部門生產(chǎn)要素將移出到y(tǒng)部門。因此，資本要素稅負率 上調省份的資本要素流出，反之流入，勞動要素在兩效應 影響下則增減均有可能。稅負率變動程度、要素與商品的替 代彈性決定了效應強度。表4中資本要素投入量變動體現(xiàn) 了上述規(guī)律。要素流動與資本要素價格反向于稅負率變動導致了稅 基總量

9、和結構變化，該變化是事前較難量化的，這形成了 超額負擔與稅負轉移。均衡解指出稅收總量變動為0-5041 億元，資本要素收益總量變動為-0-5059億元，形成了很少 的超額負擔，并全部由資本要素承擔。（三）各省競爭力變化以產(chǎn)品價格下降，產(chǎn)量增加，資本增加為競爭力增強標 準，則資本要素稅負率上調省份競爭力下降，反之上升。 若全國范圍內，某省油耗占比高于交通費收入占比，則燃油 稅相對于交通費收入增加并表現(xiàn)為稅負率上調。結合各省 2005年gdp總量，表4反映出競爭力增減省份數(shù)量基本相 當，但下降程度相對較大者以中等經(jīng)濟發(fā)展水平省份為主。 在競爭力上升或影響較小省份，交通費收入對車輛用油約 束性較強，

10、在經(jīng)濟較好地區(qū)，路況和車況也利于其節(jié)油。開 征燃油稅后，原費負按稅基結構重新劃分，更多由油耗占 比顯著高于交通費收入占比的省份承擔，盡管存在稅負轉 嫁，但法定歸宿的態(tài)勢沒有根本變化，所以燃油稅對中等經(jīng) 濟發(fā)展水平省份的資本成長相對影響較大，在競爭力下降 前10位中，有6個此類省份，說明這些地區(qū)承擔了較多燃 油稅。（四）稅改方案調整以確保燃油稅總量不減少為約束，研究調整資本要素稅 負率結構和政府儲蓄率，分別觀察其影響。方案一調增經(jīng) 濟總量前10位省份稅負率，其余調減；方案二允許浮動政 府儲蓄率以保 證公共品供給不縮減。結果表明二者均增進了社會福利cv指標，在方案二 中，政府傾向于擴大支出獲取更大

11、效用。兩方案對資本要 素價格基本無影響，產(chǎn)品價格變化總趨勢與原方案接近，但 程度顯著下降且 方案一中更多省份價格下行。因此，在稅 改總量目標不變前提下調整方案具有可能性，但降低儲蓄 擴大政府消費雖增進了社會福利，卻降低資本存量不利于經(jīng) 濟長期發(fā)展；適當將燃油稅稅負更多調整至經(jīng)濟發(fā)展水平 較好省份，可增強更多省份競爭力和增進社會福利而不降低 儲蓄率。（五）敏感性分析通過設定多套要素與商品替代彈性系數(shù)對模型健壯性 進行檢驗。表5列出了不同系數(shù)組合下資本要素價格與福 利cv指標的變化情況，雖程度輕微，但具有規(guī)律性。對于資本要素價格，表列可見，其它條件不變，資本要 素價格隨彈性增強而增加，表明強彈性對

12、要素價格的“放 大”效應。要素價格反向于稅負率變動，強彈性促進替代效 應放大此行為，因資本要素稅負率結構中增減變化均有發(fā) 生，綜合作用可能使資本要素價格正向變化。表行顯示， 資本要素價格隨著商品替代彈性系數(shù)增強而下降，說明較高 彈性增強了要素移出效應，消費者對低價產(chǎn)品的購買驅使 更多要素生產(chǎn)此類產(chǎn)品，要素價格亦因此下降。對于福利cv變化，表列反映出福利損失隨著生產(chǎn)要素 替代彈性系數(shù)增強而減少。稅負率結構的增減調整使資本 要素收益可在強彈性時最大化，產(chǎn)品價格與收入也較高，但 商品替代彈性系數(shù)恒定表示價格未影響消費偏好，對產(chǎn)品 的消費需求取決于收入，故強彈性時福利損失最小。表行 指出福利損失隨著商

13、品替代彈性系數(shù)增強而減少。移出效應 致使資本要素價格下降，以及收入支出減少，但此時產(chǎn)品 價格低，消費者可更多選擇低價格產(chǎn)品，因而福利損失較 小。從表5可見，價格優(yōu)勢帶來的福利增量高于收入增加作 用，綜合看，在兩個彈性系數(shù)均較強時可充分發(fā)揮收入和 價格選擇優(yōu)勢使福利損失最小化。四、結論及政策建議研究表明，由于交通費收入規(guī)模較小，資本要素稅負率 結構因燃油稅的調整總體上對我國經(jīng)濟基本無影響，模擬 結果顯示，要素價格、產(chǎn)品價格、收入支出與產(chǎn)出等宏觀變 量僅非常輕微變動，社會福利損失與超額稅負均不顯著。 各省經(jīng)濟受此影響發(fā)生了絕對量輕微，省際間相對較明顯 的變化。因此，從政策出臺角度，開征燃油稅對人們

14、消費心 理影響遠大于可能的經(jīng)濟影響，稅改的主要難點在于管理 方面，如地方與中央以及部門間的利益劃分問題和非車用 油的稅收返還等問題。筆者以為，從資本積累和提高產(chǎn)品競爭力的角度，開征燃油稅不利于較多中等經(jīng)濟發(fā)展水平省份。在全國范圍內, 這些省份交通規(guī)費比重較油料消耗比重明顯偏小，費改稅 后，資本要素稅負率上調相對較高，產(chǎn)品價格上漲相對較 高，資本要素流出相對明顯。相比較，燃油稅總體上促進 或不影響多數(shù)其余省份競爭力成長，部分交通規(guī)費法定歸宿 被調整至中等經(jīng)濟發(fā)展水平的地區(qū)。從政策角度，各省若 希望在開征燃油稅后獲得相對優(yōu)勢，應加大節(jié)約用油力度, 而經(jīng)濟發(fā)展居中的地區(qū)可考慮適當擴大交通費收入規(guī)模，

15、此 舉可以增強節(jié)油力度，提高交通費收入占比與油料消耗占 比二者比值，降低開征燃油稅帶來的負面沖擊。筆者建議，可以完善稅改方案，達到既不影響稅收總量, 又不減少社會福利和擴大受益面的 效果。浮動政府儲蓄率 可保證公共品供給和提高社會福利水平，但降低了投資，不 利于經(jīng)濟 長期發(fā)展。適當上調經(jīng)濟較好地區(qū)的稅負率，降 低經(jīng)濟欠發(fā)展地區(qū)的稅負率，可增進社會福利和促進更多 省份資本積累，同時不影響稅收總量目標和儲蓄率。實踐中, 美國燃油稅稅率 包含有聯(lián)邦和州府兩部分，各州稅率并不 統(tǒng)一，燃油稅稅收占各州道路資金來源的比例也從5-6%至 50-5%不等，這一定程度上體現(xiàn)差別稅率對地區(qū)經(jīng)濟差異的 調節(jié)作用。8

16、筆者以為，社會福利受收入與價格水平共同影響，在目 前的經(jīng)濟結構下開征燃油稅，要素替代彈性較強時收入水 平與產(chǎn)品價格均較高，若需求具有剛性，則社會福利損失較 高，若商品替代彈性較高，則消費者可以選擇更具有價格 優(yōu)勢的產(chǎn)品，從而將社會福利損失減至最低，因此，在要 素和商品替代彈性均較強的環(huán)境下開征燃油稅利于最小化福利損失。注釋：%1 此處略去其它輔助方程。%1 作者通過四川省交通廳稽查征費局聯(lián)系交通征稽 雜志社獲得各省交通規(guī)費數(shù)據(jù)。主要參考文獻：1 張同青，包曉艷-養(yǎng)路費改征燃油稅的難點與對 策j-稅務研究,2006(2)-2 饒呈祥-開征燃油稅對中國經(jīng)濟的影響：基于cge 觀點j-涉外稅務,20

17、08(5).3 侯瑜.理解變遷的方法：社會核算矩陣及cge模 型m.大連：東北財經(jīng)大學出版社，2006.4 john b. shoven, john whalley. applying general equilibrium m ca mbridge university press, 1992.5 joh n whalle y. a ge neral equilibrium assessme nt of the 1973 united ki ngdom tax reform j ec0n0mica, 1975, may.6 胡怡健.稅收學m.上海：上海財經(jīng)大學出版 社,2004.7 full

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19、mic effects of fuel taxiation on different provincesrao chengxiang abstract： levying fuel taxation has little influence on entireeconomy because of small scale of traffic revenue, causing slight price and quan tities as well as social welfare variation, so problems of management such as revenue a llocation,tax refund of no motor-using fuel levying are the main obstacle on tax reform .based on the different economic development level, the amounts of present traffi c revenue and fuel consumption together influence each province c