1、潤滑/機油循環(huán)M266 自然吸氣式發(fā)動機曲軸通過單獨的鏈條驅(qū)動一個齒輪式機油泵（2）產(chǎn)生機油壓力。機油泵經(jīng)過粗濾器從油底殼（1）吸取機油。經(jīng)過機油泵加壓后的機油通過過濾器（3）后到達需要潤滑的部件（4，7，8），并通過機油油道到達機油噴射機構（6）。機油噴射機構負責用機油冷卻活塞和潤滑連桿小頭。機油噴射裝置通過螺絲安裝在發(fā)動機缸體上，其安裝螺紋是防扭轉鎖（anti-twist lock）。The 266 intake engine has been given a single gear type oil pump (2) for generation of the oil pressure.

2、 This is driven by a separate drive chain from the crankshaft.The oil sucked from the oil pan (1) is fed to the oil pump over a coarse filter and compressed there.The generated oil pressure is guided over the oil filter (3) to all lubrication points (4, 7, 8) and over the oil gallery to the oil spra

3、y jets (6) bolted in the engine block.The oil spray jets serve to cool the pistons and lubricate the connecting rod eyes with drip oil.The oil spray jets are secured with an anti-twist lock in their installation position.維修提示機油噴射裝置的油管不能彎曲！Correct fitting of the oil spray jets must be observed. The o

4、il pipes of the nozzles may not be bent.機油噴射裝置 (1)必須固定在防扭轉鎖(7， anti-twist lock)內(nèi)。確保機油噴嘴(1)不會彎曲。連接機油噴嘴和曲軸箱的螺栓上緊扭矩為20Nm。AR18.00-P-4000AKM266自然吸氣式發(fā)動機的機油泵M266渦輪增壓發(fā)動機的機油泵GT18.10_0011_C71 第二級油泵GT18.10_0012_C71機油壓力開關 (S43/1) (low oil pressure)M266使用的是機油壓力開關，沒有使用機油壓力傳感器（B40）。機油壓力開關用于監(jiān)控機油壓力，并傳送信號給發(fā)動機控制單元。發(fā)動機

5、油壓力的改變使機油壓力開關的壓電電阻效應的膜片變形。這會改變壓電電阻的電阻值,進而影響信號電壓。當機油壓力達到大約350 mbar的時候，機油壓力開關把信號傳給發(fā)動機控制單元。 An oil pressure switch is fitted on the M 266 instead of an oil sensor.The oil pressure switch is used for monitoring the oil pressure in the engine and is read in by the engine control unit (N3/10). When an oil

6、 pressure of approx. 350 mbar is reached, the switch passes the information on to the ME control unit.No calculation of the oil quality is possible for the ASSYST Plus maintenance system through the oil switch.發(fā)動機冷卻系統(tǒng)圖例：1散熱器2冷卻液儲液罐3冷卻水泵4發(fā)動機5 渦輪增壓器6機油水冷熱交換器7壓力閥Pressure differential valve8節(jié)溫器Ther

7、mostat9清洗液加熱器10漩渦式機油分離器11供暖熱交換器B11/4冷卻液溫度傳感器M13暖水循環(huán)泵M16/6節(jié)氣門執(zhí)行器Y19/2空調(diào)水關閉閥燃油系統(tǒng) B-Class使用容積為54升（其中6升為儲備）的鋼質(zhì)(baffle steel)油箱。油箱安裝在后橋前部，車底下方。油箱內(nèi)部安裝有免維護燃油過濾器(lifetime), 該燃油過濾器還承擔調(diào)節(jié)燃油系統(tǒng)壓力的功能，燃油系統(tǒng)壓力為3.74.1 bar。燃油供應系統(tǒng)由以下部件組成：· 電動燃油泵· 燃油過濾器 · 油壓調(diào)節(jié)器（集成在燃油過濾器）· 漩渦壺壓力吸噴泵(Swirl pot with a hy

8、draulic suction jet pump) · 燃油箱傳感器燃油系統(tǒng)是非回流式系統(tǒng)，燃油蒸汽暫時儲存在油箱前的活性炭罐內(nèi)；燃油蒸汽通過活性炭罐控制閥Y58/1到進氣歧管參與燃燒。圖例：1 燃油箱 2 吸油閥（Bleed valve）3 燃油供應單元，與油泵、油壓調(diào)節(jié)器和燃油過濾器一體4 油箱傳感器 (浮子式)5 阻隔板6 吸噴泵 7 活性炭罐 8 燃油管路 9 帶有燃油噴射器的燃油分配管10 燃油蒸汽管路 Y58/1活性炭罐控制閥圖例：17 燃油分配軌 40 油壓緩沖器 55 燃油供應單元 55a 燃油過濾器55b 燃油壓力調(diào)節(jié)器75 燃油箱95 吸噴泵M3/3m1 燃油泵Y

9、62 燃油噴射器A 燃油供應到燃油分配軌B 回流到燃油供應單元內(nèi)置燃油過濾器· 新設置了一個內(nèi)置免維護燃油濾清器。· 燃油供應單元M3/3包括燃油泵，免維護內(nèi)置燃油過濾器，燃油液面?zhèn)鞲衅?，燃油壓力調(diào)節(jié)器。 P47.20-2215-11外置燃油過濾器· 在燃油質(zhì)量不理想的國家，提供外置燃油過濾器作為替換維修套件。 · 此維修套件包括一個不帶內(nèi)置燃油過濾器的油箱和一個外置燃油過濾器。 · 外置燃油過濾器通過支架和活性炭罐安裝在一起。Replacement part number of kit: see SI 47.20-P-0002aP47.20-

10、2259-00燃油泵的控制帶有燃油液面?zhèn)鞲衅鞯娜加捅肕3/3在以下情況下會被觸發(fā)工作：當點火開關2檔的時候：大約工作2.5秒，建立油壓；在發(fā)動機起動過程中，當曲軸位置傳感器發(fā)出信號；發(fā)動機運行過程中，有發(fā)動機轉速信號；被DAS診斷程序觸發(fā)。發(fā)動機控制單元通過接地信號控制位于保險絲繼電器盒內(nèi)的繼電器K100kK閉合，并經(jīng)過F55/1 f7（T.30,25A）保險絲保護給燃油泵供電。pe07.61-p-2000-99bac 燃油泵不調(diào)節(jié)供油量，取決于車載電壓，且泵油量為130升/小時。Important!When testing always also test the delivery volu

11、me as well as the fuel pressure!P07.61-3110-11K100K100kkL5M3/3N3/10保險絲繼電器盒燃油泵繼電器曲軸位置傳感器燃油泵ME-SIM 發(fā)動機控制單元燃油分配軌/燃油噴射器為了在發(fā)動機不同的工況下能夠獲得充足的供油量，同時能夠穩(wěn)定油壓，在燃油分配軌上有一個油壓緩沖器（2，pulsation damper）。燃油壓力測試接口（3）在第一缸噴油器的上方。注意：M266系列發(fā)動機的自然吸氣式和渦輪增壓式分別采用不同噴孔直徑的噴油器。通過噴油器的膠圈顏色進行區(qū)分：自然吸氣式綠色圈，噴孔直徑較?。粶u輪增壓式藍色圈，噴孔直徑較大。燃油蒸汽排放系統(tǒng)1

12、 進氣歧管2 燃油分配軌l55/2內(nèi)置式帶壓力調(diào)節(jié)功能的燃油過濾器77活性炭罐A1e58CHECK ENGINE 指示燈B4油量傳感器B4/3油箱壓力傳感器 (Canada)M3燃油供應單元 (集成了燃油泵)N3/10ME-SIM 控制單元Y58/1活性炭罐控制閥Y58/4活性炭罐關閉閥 (Canada)a活性炭罐透氣B燃油管路C燃油蒸汽管路CANCAN 數(shù)據(jù)總線活性碳罐控制閥 Y58/1（自然吸氣式發(fā)動機）儲存在活性碳罐中的燃油蒸氣通過控制閥Y58/1的控制，在允許的發(fā)動機工況下進入進氣歧管燃燒。發(fā)動機控制單元通過脈沖寬度調(diào)制信號（PWM）信號觸發(fā)Y58/1工作，并以此控制進入進氣歧管的燃油

13、蒸氣量。Y58/1參與工作的條件：冷卻液溫度超過70°C；發(fā)動機起動后運行時間超過2分鐘；發(fā)動機不處于減速斷油狀態(tài)。排氣系統(tǒng)（自然吸氣式）排氣管 M266 滿足EU-4排放標準。 M266使用兩個三元催化器。其中前三原催化器（2）很接近發(fā)動機，能夠在較短時間內(nèi)達到工作溫度。在該三元催化器上游（G3/2）和下游（G3/1）各有一個氧傳感器，以此實現(xiàn)空燃比閉環(huán)控制。第二個三元催化器（3）位于車底，能夠進一步催化尾氣。 P49.10-2451-00維修提示排氣管上有凹印的地方是作為維修時的斷開點。1234排氣歧管靠近發(fā)動機端的三元催化器在車底部的三元催化器主消聲器5G3/1G3/2后消聲器

14、 (with A170 & A200 only)下游氧傳感器上游氧傳感器三元催化器三元催化器能夠同時催化CO、HC、NOX三種廢氣成分。以上三種廢氣成分經(jīng)過三元催化器后會轉化為CO2、H2O、N2排放到大氣中。三元催化器由雙層不銹鋼隔熱外殼、整體式陶瓷載體以及催化劑涂層組成。陶瓷體由鎂、鋁的硅酸鹽組成，具有耐高溫的特性。陶瓷載體內(nèi)有數(shù)千條平行的微細孔道供廢氣通過。由于陶瓷載體對于應力及其敏感，所以在不銹鋼外殼內(nèi)有用高合金鋼絲組成的柔性金屬網(wǎng)。三元催化器內(nèi)的催化劑涂層含有鉑（Platinum）和銠（Rhodium）。催化劑在氧化/還原反應中并不參與反應，只是提高反應的效果。鉑用于氧化HC

15、和CO，銠用于還原NOX。與氧傳感器一樣，三元催化器的工作溫度對催化器的廢氣有凈化效果有很大影響；在250以上才會有較好的凈化作用，最理想的工作溫度是400800。在三元催化器中同時進行氧化反應（COCO2，HCCO2 and H2O）和還原反應（NOX+CON2 and CO2）。要想優(yōu)化氧化反應，就要有足夠的氧，也就是三元催化器需要較稀的混合氣。但是為了優(yōu)化還原反應，氧又必須少，即三元催化器需要較濃的混合氣。因此從左圖可以看出，要使得三元催化器發(fā)揮最佳凈化效能，混合氣濃度只能在接近=1的狹小范圍內(nèi)變化。這個能夠使三元催化器發(fā)揮最佳作用的1的狹小區(qū)域稱為“窗口”。為了使三元催化器發(fā)揮最佳凈化

16、效能，采用Lambda控制（Lambda control）自動調(diào)整混合氣濃度，使實際空燃比保持在接近理論空燃比（即1）附近，即“窗口”內(nèi)。 A催化器之前B催化器之后C廢氣污染物D，過量空氣系數(shù)f濃混合氣m稀混合氣三元催化器的加熱三元催化器盡快達到工作溫度能夠減少污染物的排放。二次空氣噴射是提高三元催化器溫度的有效方式。在B-Class的加拿大版本的車型（自然吸氣式和渦輪增壓式）上會裝備空氣噴射系統(tǒng)。其他地區(qū)的版本通過以下方式加熱三元催化器：當發(fā)動機怠速，根據(jù)冷卻液的溫度，發(fā)動機控制單元調(diào)節(jié)點火角延遲（約20°），提高排氣的溫度。此時根據(jù)冷卻液溫度，怠速的大發(fā)動機轉速會提高（最長20&

17、#176;）。在配備722.8自動變速箱的車型，還會根據(jù)冷卻液的溫度延遲升檔。P07.61-3116-111B11/4N3/10三元催化器冷卻液溫度傳感器發(fā)動機控制單元Lambda 控制為了使發(fā)動機工作在污染物排放最小的1的區(qū)間，Lambda控制功能不斷檢測三元催化器前上游的廢氣氧含量（閉環(huán)控制），并根據(jù)1的標準進行調(diào)節(jié)空燃比。三元催化器上游的氧傳感器G3/2把廢氣中的氧含量信號反饋給發(fā)動機控制單元，發(fā)動機控制單元根據(jù)此信號控制噴油器的噴油量，以此調(diào)節(jié)混合氣濃度（空燃比）。三元催化器下游的氧傳感器G3/1用于檢測三元催化器的工作效率。P07.61-3119-05lambda 控制工作的條件：1

18、 冷卻液溫度大于52°C ； 2 氧傳感器G3/1和G3/2達到工作溫度；3 發(fā)動機處于怠速或者部分負荷工況 ；4 發(fā)動機不處于減速斷油工況。 發(fā)動機控制單元對空燃比的調(diào)節(jié)是逐步進行的，防止調(diào)節(jié)過快產(chǎn)生工作不平衡的震動。B11/4B37 G3/1 G3/2 L5N3/10Y62冷卻液位置傳感器加速踏板位置傳感器下游氧傳感器上游氧傳感器曲軸位置傳感器發(fā)動機控制單元噴油器氧傳感器目前在中國銷售的Mercedes-Benz乘用車使用兩種類型的氧傳感器：雙穩(wěn)態(tài)氧傳感器又稱為“平面氧傳感器（planar O2 sensor）”，以M112/113上游和下游以及M271/272/273 下游氧傳

19、感器為代表。此種氧傳感器其信號（如下圖）在Lambda>1或者<1的時候均保持基本不變，只有在Lambda=1的時候發(fā)生階躍突變，ME控制單元以此識別到理論空燃比的存在。當信號從900mV突變至100mV，ME控制單元知道實際空燃比已經(jīng)稍大于理論空燃比，混合氣濃度偏稀。但是由于雙穩(wěn)態(tài)氧傳感器只能在Lambda=1的時候發(fā)生階躍突變，因此只能識別理論空燃比（Lambda=1），即使ME控制單元識別到實際空燃比大于理論空燃比，但是并不知道大于多少，也就不知道應該增加多少噴油量以使實際空燃比立即重新接近理論空燃比。于是ME控制單元只能以一個固定量逐步增加噴油量，直到氧傳感器信號出現(xiàn)從100mV突變至900mV的時候，ME控制單元才知道實際空燃比已經(jīng)接近理論空燃比。如此一來，ME控制單元要