1、湖南涉外經濟學院 汽車電子控制技術課程設計 課題名稱：ABS系統(tǒng)的結構組成及工作原理 姓 名： 鞠遠超 學 號： 104305251531800 專業(yè)班級： 汽修1001班 系 （院）： 機械工程學院 指導老師： 楊振東 完成時間： 2021年6月10日 目 錄摘要2關鍵詞2前言2正 文 2一、 ABS系統(tǒng)的組成2二、電子控制系統(tǒng)3三、減速度傳感器的類型 4四、ECU的基本結構5五、 安全保護電路 7六、EC的工作原理9七、液壓控制系統(tǒng) 11八、總 結 19結 束 語19參考文獻20致 謝 20摘 要 ：本文主要介紹汽車防抱死制動系統(tǒng)的定義、結構組成及工作原理，同時還介紹ABS系統(tǒng)的電子控制部

2、分的組成和原理，輪速傳感器，液壓控制裝置的組成和原理；并能進行控制電路的分析。 關鍵字：ABS系統(tǒng) 組成原理 控制電路前 言：ABS（Anti-locked Braking System）防抱死制動系統(tǒng)，它是一種具有防滑、防鎖死等優(yōu)點的汽車安全控制系統(tǒng)，現(xiàn)代汽車上大量安裝防抱死制動系統(tǒng)，ABS既有普通制動系統(tǒng)的制動功能，又能防止車輪鎖死，使汽車在制動狀態(tài)下能轉向，保證汽車的制動方向的穩(wěn)定性，防止產生側滑和跑偏，是目前汽車上最先進、制動效果最佳的制動裝置。 一、ABS系統(tǒng)主要由傳感器、電子控制裝置和執(zhí)行器三部分組成。 表1 ABS系統(tǒng)各組成部件的功能二、電子控制系統(tǒng)1.傳感器的結構型試與工作原理

3、(1) .轉速傳感器 齒圈與輪速傳感器是一組的，當齒圈轉動時，輪速傳感器應交流信號，輸出到ABD電腦，提供輪速信號。輪速傳感器通常安裝的差速器、變速器輸出軸、各車輪輪軸上。輪速傳感器在車輪的安裝位置輪速傳感器是由傳感器和齒圈等組成。(2)橫向加速傳感器 有一些ABS系統(tǒng)中裝有橫向加速傳感器，因里面主要開關觸點組成，因而一般稱為橫向加速度開關。外形如圖1所示。橫向加速器低于限定值時，兩觸點都處于閉合狀態(tài)，插頭兩端子通過開關內部構成回路，當汽車在高速急轉彎過程中，橫向加速度超過限定值時，開關中的一對觸點在自身慣性力的作用下處于開啟狀態(tài)，插頭兩端子之間在開關內部形成斷路，此信號輸入ECU后可對制動防

4、抱死控制指令進行修正，以便有效地調節(jié)左右車輪制動輪的液壓，使ABS更有效地工作。此裝置在較高級的轎車和跑車上采用較多。 圖1（3）、 減速度傳感器目前，在一些四輪驅動的汽車上，還裝有汽車減速度傳感器，又稱G傳感器。其作用是在汽車上制動時，獲得汽車減速信號。因為汽車在高附著系數(shù)路面上制動時，汽車減速度大，在低附著系數(shù)路面上制動時，汽車減速度小，因而該信號送入ECU后，可以對路面進行區(qū)別，判斷路面附著系數(shù)高低情況。當判定汽車行駛在雪地、結冰路等易打滑的路面上時，采取相應控制措施，以提高制動性能。三、減速度傳感器有光電式、水銀式、差動式變壓式等。1、 光電式減速傳感器 汽車勻速行駛時，透光板靜止不動

5、。當汽車減速度時，透光板則隨著減速度的變化沿汽車的縱軸方向擺動。減速度越大，透光板擺動位置越高，由于透光板的位置不同，允許發(fā)光二級管傳送到光電晶體管的光線不同，使光電晶體管形成開和關兩種狀態(tài)。兩個發(fā)光二極管和兩個光電晶體管組合作用，可將汽車的減速度區(qū)分為四個等級，此信號送入電子控制器就能感知路面附著系數(shù)情況。 2、 水銀式減速度傳感器水銀式減速度傳感器的基本結構如圖所示，由玻璃管和水銀組成。在低附著系數(shù)路面時汽車減速度小，水銀在玻璃管內基本不動，開關在玻璃管內處于接通（ON）狀態(tài)。在高附著系數(shù)路面上制動時，汽車減速度大，水在玻璃內由于慣性作用前移，使玻璃管內的電路開關斷開（OFF），如圖2所示

6、，此信號送入ECU就能感知路面附著系數(shù)情況。 水銀式汽車減速度傳感器，不僅在前進方向起作用，在后退方向也能送出減速度信號。3、 差動變壓式減速度傳感器2.2電子控制模塊（電腦）的結構與工作原理ABS系統(tǒng)電子控制部分可分為電子控制器（ECU）、ABS控制模塊、ABS計算機等，以下簡稱ECU。四、ECU的基本結構ECU由以下幾個基本電路組成：1） 輪速傳感器的輸入放大電路。2） 運算電路3） 電磁閥控制電路4） 穩(wěn)壓電源、電源監(jiān)控電路、故障反饋電路和電器驅動電路。各電路的鏈接方式如圖1至4所示 圖1 圖2a) 輪速傳感器的輸入放大電路安裝在各車輪上的輪速傳感器根據輪速輸出交流信號，輸入放大電路將交

7、流信號放大成矩形波并整形后送往運算電路。不同的ABS系統(tǒng)中輪速傳感器的數(shù)量是不一樣的。每個車輪都裝有輪速傳感器時，需要四個傳感器，輸入放大電路也就要求有四個。當只在左右前輪和后軸差速器安裝輪速傳感器時，只需要三個傳感器，輸入放大電路也就成了三個。但是，要把后輪的一個信號當左、右后輪的兩個信號送往運算電路。b)運算電路運算電路主要進行車輪線速度、初始速度、滑移率、加減速度運算，以及電磁閥的開啟控制運算和監(jiān)控運算。 初始速度、滑移率及加減速度運算電路把瞬間輪速加以積分，計算出初始速度，再把初始速度和瞬間線速度進行比較運算，則得出滑移率及加減速度。電磁閥開啟控制運算電路根據滑移率和加減速度控制信號，

8、對電磁閥控制電路輸出減壓、保壓或增壓的信號。c) 電磁閥控制電路接受來自運算電路的減壓、保壓或增壓信號，控制通往電磁閥的電流。d) 穩(wěn)壓電源、電源監(jiān)控電路、故障反饋電路和繼電器驅動電路 在蓄電池供給ECU內部所有5V穩(wěn)壓電壓的同時，上述電路監(jiān)控著12V和5V電壓是否在規(guī)定范圍內，并對輪速傳感器輸入放大器、運算電路和電磁閥控制電路的故障信號進行監(jiān)視，控制著電磁閥電動機和電磁閥。出現(xiàn)故障信號時，關閉電磁閥，停止ABS工作，返回常規(guī)制動狀態(tài)，同時儀表板上的ABS 警報燈點亮，讓駕駛員知道有故障情況發(fā)生。 五、 安全保護電路 ECU的安全保護電路具有的故障狀態(tài)外部顯示功能。系統(tǒng)發(fā)生故障時，首先停止AB

9、S工作，恢復常規(guī)制動狀態(tài)，使儀表板上的ABS警報燈點亮，提示整個系統(tǒng)處于故障狀態(tài)?，F(xiàn)在的故障顯示方法一般是通過ECU內部的發(fā)光二級管（LED）的閃爍、儀表板上的ABS警報燈的閃爍?；蛴脤Ｓ玫脑\斷裝置加以顯示。切斷點火開關后故障顯示內部消失，重新接通點火開關時若未發(fā)現(xiàn)故障，則認為系統(tǒng)正常，ABS可進行常規(guī)控制。具有專用診斷裝置的ABS系統(tǒng)能夠記憶故障內容，并能根據專用診斷裝置的指令記憶的故障編碼，進行顯示或消除。1. 接通電源時的初始檢查 接通點火開關、ECU電源接通時，將檢查下列項目。（1） 微處理機功能檢查 使監(jiān)視器產生錯誤信息，讓微處理機識別。 檢查ROM區(qū)的數(shù)據，確認未發(fā)生變化。 對RA

10、M區(qū)進行數(shù)據輸入和輸出，判斷工作是否正常。 檢查A/D轉換的輸入，判斷是否正常。 檢查微處理機間的信號傳遞，判斷是否正常。（2） 電磁閥動作檢查 使電磁閥產生動作，判斷是否正常工作。（3） 故障反饋電路功能檢查 由微處理機來識別故障反饋電路工作是否正常。2. 汽車起步時的檢查汽車起步時對重要的外圍電路進行檢查，若檢查結果正常，ABS開始工作。（1） 電磁閥功能檢查 讓電磁閥工作，判斷是否正常。 比較各電磁閥的開、關電阻，判斷電磁閥是否正常。（2） 電動機動作檢查 使電動機運轉，判斷是否正常。（3） 轉速傳感器及輸入放大電路的信號確認。 確認所有的輪速傳感器信號都能輸入到微處理機。 3、 行駛中

11、的定時檢查 （1）12V （載貨車為24V）、5V電壓監(jiān)視識別供給的12V電壓和5V內部電壓是否為規(guī)定電壓值。監(jiān)視12V電壓，并考慮ABS工作過程中電壓瞬間下降和電動機起動時電壓瞬間下降的情況，然后加以分析識別。 （2）電磁閥動作監(jiān)視ABS系統(tǒng)工作過程中，電磁閥必定動作。ECU隨時監(jiān)視電磁閥的工作情況。（3）運算電路中運算結果的對比檢查ECU內部通常設有二套運算電路，同時進行運算和傳輸數(shù)據，利用各自的運算結果相互比較、互相監(jiān)視，能夠確?？煽啃?，及早發(fā)現(xiàn)異常情況。 另外，各種速度信號和輸入、輸出信號也在運算電路中互相比較，這些結果必須相同。（4） 微處理機失控檢查由監(jiān)視電路判斷處理機工作是否正常

12、。（5） 脈沖信號的監(jiān)視微處理機時鐘信號的脈沖頻率不能降低。（6） ROM數(shù)字的確定計算機ROM數(shù)據之和，確認程序工作正常。4、 自行診斷顯示如果安全保護電路檢查出有異常情況，則停止ABS系統(tǒng)的工作，返回原有的常規(guī)制動方式（不使用ABS）,且ECU呈現(xiàn)故障狀態(tài)。這時ECU內的發(fā)光二級管、ABS警報燈或專用診斷裝置發(fā)出故障信號，ECU根據這些信號顯示出故障碼。 汽車生產廠、汽車型號或ABS系統(tǒng)不同時，故障碼也不一樣。六、 ECU的工作原理ECU是ABS系統(tǒng)的控制中心，它的本質是微機數(shù)字計算機，一般是由兩個微處理器和其他必要電路組成的、不可分解修理的整體單元，電腦的基本輸入信號是四個輪速傳感器送來

13、的輪速信號，輸出信號是：給液壓控制單元的控制信號、輸出的自診斷信號和輸出給ABS故障指示燈的信號，如圖所示：1. ECU的防抱死控制功能 電子控制模塊（電腦）有連續(xù)監(jiān)測四個輪速傳感器信號的功能。電腦連續(xù)地監(jiān)測來自全部四個輪速傳感器傳來的脈沖信號，并將它們處理、轉換成和輪速成正比的數(shù)量，從這些數(shù)值中電腦可區(qū)別哪個車輪速度快，哪個車輪速度慢。電腦根據四個輪子的速度實施防抱死制動控制。電腦以四個輪子的傳感器傳來的數(shù)據作為控制基礎，一旦判斷出車輪將要抱死，它立刻就進入防抱死控制狀態(tài)，向液壓調節(jié)器輸出幅值為12V的脈沖控制電壓，以控制輪缸上油路的通、斷。輪缸上油壓的變化就調節(jié)了車輪上的制動力，使車輪不會

14、因一直有較大的制動力而讓車輪完全抱死（通與斷的頻率一般在312次/秒）。2. ECU的故障保護控制功能 首先，電腦能度自身的工作進行監(jiān)控。由于電腦中有兩個微處理，它們同時接受、處理相同的輸入信號，用與系統(tǒng)中相關的狀態(tài)電腦的內部信號和產生的外部信號進行比較，看它們是否相同，從而對電腦本身進行校準。這種校準是連續(xù)的，如果不能同步，就說明電腦本身有問題，它會自動停止防抱死制動過程，而讓普通制動系統(tǒng)照常工作。此時，修理人員必須對ABS系統(tǒng)（包括電腦）進行檢測，以及時找出故障原因。 圖6是ABS系統(tǒng)電腦內部監(jiān)控工作的簡要圖解。來自輪速傳感器1的輸入信號同時被送到電腦中的兩個微處理器2和3，在它們的邏輯模

15、塊4中處理后，輸出內部信號5（車輪速度信號）和外部信號6（給液壓調節(jié)器的信號）,然后根據這兩種信號進行比較、校隊。邏輯模塊4產生的內部信號5被送到兩個不同的比較7和8中（每個處理器中有一個比較器），在哪里進行比較，如果它們不相同，電腦將停止工作。微處理2產生的外部信號6一路直接送到比較器7，另一路由液壓調節(jié)器控制電路9經過反饋電路10送到比較器8.微處理器3產生的外部信號直接送到比較器7和8.通過比較器進行比較，如果外部信號不能同步，ABS系統(tǒng)電腦將要關閉防抱死制動系統(tǒng)。 圖6 ABS系統(tǒng)電腦不僅能監(jiān)視自己內部的工作過程，而且還能監(jiān)視ABS系統(tǒng)中其他部件的工作情況。它可按程序向液壓調節(jié)器的電路

16、系統(tǒng)及電磁閥輸送脈沖檢查信號，在沒有任何機械動作的情況下完成功能是否正常的檢查。在ABS系統(tǒng)工作的過程中，電腦還能監(jiān)視、判斷輪速傳感器送來的輪速信號是否正常。 ABS系統(tǒng)出現(xiàn)故障，例如制動液損失、液壓壓力降低或速度信號消失，電腦都會自動發(fā)出指令，讓普通制動系統(tǒng)進入工作，而ABS系統(tǒng)停止工作。對某個車輪速度傳感器發(fā)出超出極限的信號，電腦根據情況可能停止ABS系統(tǒng)的工作或讓ABS系統(tǒng)繼續(xù)工作。 這里要強調的是，任何時候琥珀（黃）色ABS系統(tǒng)故障指示燈點亮不滅，就說明電腦已停止ABS系統(tǒng)的工作或檢測到了系統(tǒng)的故障，駕駛員或用戶一定要進行檢修，如果處理不了，應及時送修理廠。3. ABS故障指示燈 當有

17、下列的異?，F(xiàn)象被發(fā)現(xiàn)時，ABS控制電腦會使ABS故障指示燈點亮：a) 泵油電動機作用的時間超過一定時間。b) 車輛已經行走超過30S,而忘記放開駐車制動。c) 未收到四輪中任何一輪的傳感器信號。d) 電磁閥作用超過一定的時間或是監(jiān)測到電磁閥斷路。e) 發(fā)動機已經開始動作，或是車輛已經開動，未接收到電磁閥輸出訊號。f) 當點火開關打開在1段時，ABS故障指示燈會點亮，如果沒有異?，F(xiàn)象，發(fā)動機啟動后ABS故障指示燈就會熄滅。ABS系統(tǒng)有兩個故障指示燈，一個是紅色制動故障指示燈，另一個是琥珀色或黃色ABS故障指示燈，見圖7所示。兩個故障指示燈正常閃亮的情況為：當點火開關接通時，紅色指示燈與琥珀色指示

18、燈幾乎同時點亮，紅色指示燈亮時間較短，琥珀色指示燈亮的時間較長一些（約3S）；發(fā)動機啟動后，儲能器要建立系統(tǒng)壓力，兩燈會再次點亮，時間可達十幾秒鐘；駐車制動時，紅色指示燈。如果在上述情況下燈不亮，說明故障指示燈本身或線路有故障。 圖7 紅色指示故障燈常亮，說明制動液不足或儲能器中的壓力不足（低于14MPa），此時普通制動系統(tǒng)和ABS系統(tǒng)均不能正常工作；琥珀色ABS故障指示燈常亮，說明電控單元發(fā)現(xiàn)ABS系統(tǒng)有故障。 七、液壓控制系統(tǒng) 1、循環(huán)式制動壓力調節(jié)器的工作原理 此種形式的制動壓力調節(jié)器在制動主缸與輪缸之間串聯(lián)一電磁閥，直接控制輪缸的制動壓力。這種壓力調節(jié)系統(tǒng)的特點是制動壓力油路和ABS控

19、制壓力油路相通，如圖8所示。圖中的儲蓄器的功能是在減壓過程中將從輪缸流經電磁閥的制動液暫時儲存起來。回有液壓泵也叫做再循環(huán)泵，其作用是將減壓過程中從制動輪缸流進儲能器的制動液泵回主缸。該系統(tǒng)的工作原理詳述如下。1. 常規(guī)制動狀態(tài)在常規(guī)制動過程中，ABS系統(tǒng)不工作，電磁閥圈中無電流通過，電磁閥處與“升壓”位置。此時制動主缸和輪缸狀態(tài)如圖9所示，由制動主缸的制動液直接進入輪缸，輪缸壓力隨主缸壓力而增減。此時回油液壓泵也不工作。 圖92. 保壓狀態(tài) 當轉速傳感器發(fā)出防抱死危險信號時，電控單元向電磁閥圈輸入一個較小的保持電流（約為最大工作電流的1/2），電磁閥處于“保持壓力”位置，如圖10所示。此時主

20、缸、輪缸和回油孔互相隔離密封，輪缸中的制動壓力保持一定。 圖103. 減壓狀態(tài)如果在電控單元“保持壓力”命令發(fā)出后，車輪有防抱死的傾向，電控單元即向電磁線圈輸入最大工作電流，使電磁閥處于“減壓”位置，此時電磁閥將輪缸與回油通道或儲液室接通，輪缸中制動液經電磁閥流入儲液室，輪缸壓力下降，如圖11所示。 圖114. 增壓狀態(tài)當壓力下降后車輪轉速太快時，電控單元便切斷通往電磁閥的電流，主缸和輪缸再次想通，主缸中的高壓制動液再次進入輪缸（見圖11），使制動壓力增加。制動時，上述過程反復進行，直接解除制動為止。 2 、 可變容積式制動壓力調節(jié)器的工作原理 如圖12所示是可變容積式制動壓力調節(jié)器的基本原理

21、。它主要由電磁閥、控制活塞、液壓泵、儲能器組成。其基本工作原理如下。 圖12 常規(guī)制動時，電磁線圈6中無線電流流過，電磁閥7將控制活塞14的工作腔與回油管路接通，控制活塞在強力彈簧的作用下被推至最左端，活塞頂端推桿將單向閥13打開，使制動主缸10的制動管路接通，制動主缸的制動液直接進入輪缸，輪缸壓力隨主缸壓力而變化。這種狀態(tài)是ABS工作之前或工作之后的常規(guī)制動工況。如上圖。 需要減壓時，電控單元9向電磁線圈6輸入一大電流時，電磁閥內的柱塞8在電磁力作用下克服彈簧作用力移到右邊。如圖13所示，將儲能器3與控制活塞14的工作腔管路接通。制動液進入控制活塞工作腔推動活塞右移，單向閥13關閉，主缸2與

22、輪缸10之間通路被切斷。同時由于控制活塞的右移，使輪缸側容積增大，制動壓力減小。 圖13當電控單元9向電磁線圈6輸入較小電流時，由于電磁線圈的電磁力減小，柱塞8在彈簧力作用下左移至儲能器、回油管及控制活塞工作腔管路互相關閉的位置，如圖14所示。此時控制活塞左側的液壓保持一定，控制活塞在液壓壓力和強力彈簧彈力的作用下保持在一定位置，而此時單向閥13處于關閉狀態(tài)，輪缸側的容器也不發(fā)生變化，制動壓力保持一定。 需要增壓時，電控單元9切斷電磁線圈6中的電流，柱塞8回到左端的初始位置，如圖12所示，控制活塞工作腔與回油管路接通，控制活塞左側控制液壓解除，控制活塞左移至最左端時，單向閥被打開，輪缸壓力將隨

23、主缸的壓力增大而增大。 3 、 制動壓力調節(jié)器的結構形式壓力調節(jié)器總成（也叫ABS制動執(zhí)行器、ABS液壓控制總成）是在普通制動系統(tǒng)液壓裝置的基礎上加裝ABS制動壓力調節(jié)器而成的。普通制動系統(tǒng)的液壓裝置一般包括制動助力器、雙腔式制動主缸、儲液室、制動輪缸和雙液壓管路等。ABS制動壓力調節(jié)器裝在制動主缸與輪缸之間，如果它與制動主缸裝在一起，則稱之為整體式制動壓力調節(jié)器，否則就稱為分離式制動壓力調節(jié)器。除了普通制動系統(tǒng)的液壓部件外，ABS制動壓力調節(jié)器通常由電動泵、儲能器、主控制閥、電磁控制閥和一些控制開關等組成。實際上，ABS就是通過電磁控制閥上的控制閥，控制論缸上的液壓，使之迅速大或變小，從而實

24、現(xiàn)了防抱死制動功能。ABS制動壓力調節(jié)器總成基本上可分為三類：整體式，制動主缸與液壓總成裝成一體的，如圖15所示；分離式，制動主缸與液壓總成是分別獨立的總成，如圖16所示；真空式，僅控制后輪，并采真空液壓控制，如圖17所示。 圖15 圖16 圖17 4、電磁閥的結構形式及工作原理 電磁控制閥是液壓調節(jié)器的重要部件，由它完成對ABS系統(tǒng)各個車輪制動的控制。ABS系統(tǒng)中都有一個或兩個電磁閥，其中有若干對電磁控制閥，分別控制前、后輪的制動。常用的電磁閥有三位二通閥等多種形式。三位二通電磁閥的內部結構圖如圖18所示，它主要由閥體、進油閥、卸油閥、單向閥、彈簧、無磁支撐環(huán)、電磁線圈等組成。滑動支架6的兩

25、端由無磁支撐環(huán)3導向。主彈簧13和副彈簧12相對布置，但主彈簧力大于副彈簧力。為了關閉進油閥5和打開卸壓閥4，滑動支架有約0.25mm的移動過程。無磁支撐環(huán)被壓進閥體中，這樣可迫使磁通在線圈中穿行時必須通過支架，并經工作氣隙a穿出以保證磁路有穩(wěn)定的電磁特性。單向閥8與進油閥5并行設置，其作用是當解除制動時，單向閥打開，增加一個附加的、更大的由輪缸到主缸的出油通道，這樣能使輪缸的壓力迅速下降，即使在主彈簧斷裂或支架被卡死的情況下也能使車輪制動器松開解除制動。 圖18此時，三通道間互相密封，輪缸壓力保持一定值。當電控單元向電磁線圈輸入最大工作電流時，電磁力克服主、副兩個彈簧的彈力使支架繼續(xù)下移，將

26、卸壓閥打開，此時輪缸通過卸壓閥與回油管想通，輪缸中制動流入回油管路，壓力降低。如圖19所示為一種常開式二位二通 電磁閥的內部結構。當電磁線圈3中無電流通過時，在回位彈簧7的作用下，鐵心12被推至限位桿9與緩沖墊圈11相抵觸的位置。此時與鐵心連在一起的頂桿10沒有將球閥6頂靠在閥座5上，電磁閥的進油口A與出油口B想通，電磁閥處于開啟狀態(tài)。當電磁線圈中有一定的電流通過時，鐵心在電磁吸力的作用下，克服彈簧力的作用，帶動頂桿起右移，頂桿將球頂靠在閥座上，電磁閥進油口之間的通道被封閉，電磁閥處于關閉狀態(tài)。限壓閥4的作用在于限制電磁閥的最高壓力，以免壓力過高導致電磁閥損壞。 圖19 四、總 結 通過這次寫

27、論文讓我了解了更多ABS系統(tǒng)的知識，特別是電子控制部分這一塊。ABS系統(tǒng)就是要從分利用輪胎和地面的附著系數(shù)，使各個制動器產生盡可能大的制動力而又不會抱死，提高汽車制動能力，改善了操縱性和穩(wěn)定性。在寫論文時，我也查閱了許多的ABS相關的知識，它其實跟ASR（汽車防滑電子控制系統(tǒng)）有著同樣的作用和原理，很多都是相關連的。通過查閱書籍，使我的視野更加的開闊了，也給即將畢業(yè)的我增加了一部分新的知識。結 束 語:ABS是一種具有防滑、防鎖死等優(yōu)點的汽車安全控制系統(tǒng)。ABS是常規(guī)剎車裝置基礎上的改進型技術，可分機械式和電子式兩種。它既有普通制動系統(tǒng)的制動功能，又能防止車輪鎖死，使汽車在制動狀態(tài)下仍能轉向，

28、保證汽車的制動方向穩(wěn)定性，防止產生側滑和跑偏，是目前汽車上最先進、制動效果最佳的制動裝置。普通制動系統(tǒng)在濕滑路面上制動，或在緊急制動的時候，車輪容易因制動力超過輪胎與地面的摩擦力而完全抱死。制動性能是汽車主要性能之一，它關系到行車安全性。評價一輛汽車的制動性能最基本的指標是制動加速度、制動距離、制動時間及制動時方向的穩(wěn)定性。 制動時方向的穩(wěn)定性，是指汽車制動時仍能按指定的方向的軌跡行駛。如果因為汽車的緊急制動（尤其是高速行駛時）而使車輪完全抱死，那是非常危險的。若前輪抱死，將使汽車失去轉向能力；若后輪抱死，將會出現(xiàn)甩尾或調頭（跑偏、側滑）尤其在路面濕滑的情況下，對行車安全造成極大的危害。參考文

29、獻：楊慶彪：汽車電控制動系統(tǒng)原理與維修精華。北京：機械工業(yè)出版社，2021 邯鄲北方學校。怎樣維修汽車ABS。ASR和SRS系統(tǒng)。北京：機械工業(yè)出版社，2021 魯植雄.汽車ABS.ASR和ESP維修圖解.北京：電子工業(yè)出版社，2021 鄒長庚.現(xiàn)代汽車電子控制系統(tǒng)構造原理與故障診斷（下）車身與底盤部分.北京：北京理工大學出版社，2021 懂繼明、羅燈明.汽車檢測與診斷技術.北京：機械工業(yè)出版社，2021 致 謝:在本次課程設計過程中，楊振東、劉湘玲、楊振宇老師對該課程從選題，構思到最后定稿的各個環(huán)節(jié)給予細心指引與教導,使我得以最終完成課程設計。在學習中,老師嚴謹?shù)闹螌W態(tài)度、豐富淵博的知識、敏

30、銳的學術思維、精益求精的工作態(tài)度以及侮人不倦的師者風范是我終生學習的楷模，導師們的高深精湛的造詣與嚴謹求實的治學精神，將永遠激勵著我。在此，謹向老師們致以衷心的感謝和崇高的敬意！非常感謝老師的指導！ 教師見習報告總結期待已久的見習已經結束了，在龍巖三中高中部見習聽課，雖然只是短短的兩個星期，但感觸還是蠻深的，以前作為一名學生坐在課室聽課，和現(xiàn)在作為一名準教師坐在課室聽課是完全不同的感受，感覺自己學到了一些在平時課堂上學不到的東西。在這里，我獲得的不僅是經驗上的收獲，更多是教學管理，課堂教學等的理念，以及他們帶給我的種種思考。教育見習實踐過程：聽課。教育見習的主要目的是讓學生在指導教師的引導下，

31、觀摩教師上課方法、技巧等。聽課是教育見習的主要內容。我院規(guī)定在一周的見習中需完成至少6課的見習任務。我在教師的安排指導下，分別對高一、高二物理專業(yè)課型為主，其他課型齊頭的方式，積極主動的完成了聽課任務，收到良好的效果。我聽的第一節(jié)課是高二（8）班，這是一個平衡班，水平不如實驗班高。在上課前。科任老師已經跟我說了這個班的紀律是比較差的，而且成績也不是很好。在我聽課期間，確實有幾個學生在課堂上說話，但是我發(fā)現(xiàn)了一個有趣的現(xiàn)象，這個現(xiàn)象我在往后的幾個班都發(fā)現(xiàn)了，就是絕大部分的學生的學習熱情都好高漲，積極舉手發(fā)言，積極參與課堂活動。我跟老師們提起這個現(xiàn)象的時候，科任老師就跟我說，一個班里不可能所有的學

32、生都能全神貫注地聽完一節(jié)課，所以作為一名教師，應該想辦法吸引學生的注意力，調動的積極性，比如可以以小組為單位，以搶答計分的形式調動學生的積極性，這樣課堂氣氛就會活躍起來了。在為期兩周的見習工作中，我真的有很大的感觸，我第一次感受到自己已經從一名學生向一名教師靠近，走在校園里，每當有學生叫我一聲老師，我在感到無比自豪的同時，還感受到了自己的責任。見習工作結束了，我要回到學校繼續(xù)我的學習了，但是我會好好記住我從*中學學到的一切，并應用于我的專業(yè)學習中去。一、教學管理理念 在龍巖三中，從領導階層到一位普通的科任老師，都秉承以學生為主體的宗旨進行學校的管理，進行教學工作的開展。作為一個課程改

33、革的示范學校，一個教育實驗基地。這所學校鼓勵著老師做各種研究，各種改革。每個班主任都有著自己的管理經驗與管理宗旨。有了這種思想的自由，自然這里也就充滿著探索與嘗試，從而有所創(chuàng)造與進步。在我見習的班集體中，班主任對他的學生說：“我要讓你們成為學習型的管理者，也是管理型的學習者?！边@樣一句簡單的話，讓我感到這里老師進行班級管理的良苦用心。他們關心的不只是學生的學習，更多的是從一個完整的人的概念出發(fā)，去培養(yǎng)學生多方面的素質。二、教學理念 在見習期間，借著錄課的機會，我聽了很多的市級，校級的公開棵，還有理科實驗班的課。在這些課堂上，讓我看到教學改革正在悄然進行，有意識的老師正在努力體會“以學生為主體”的課堂模式。學生的創(chuàng)造也逐步成為教師追求的教學效果。其次，這里的老師也都在適應著多媒體教學，信息化教學，使得課堂更加生動