1、幾種典型路阻函數(shù)的特性比較及參數(shù)選擇研究指導(dǎo)老師：楊明 吳才銳學(xué)生：王龍飛班級(jí)：09交運(yùn)一班 阻抗(路阻)是指交通網(wǎng)絡(luò)上路段或路徑之間的運(yùn)行距離、時(shí)間、舒適度，或這些因素的集合。 路阻函數(shù)：指路段行駛時(shí)間與路段交通負(fù)荷之間的函數(shù)關(guān)系。關(guān)于路阻及路阻函數(shù)： 1、經(jīng)典的形式是Bureau of Pubic Roads（美國(guó)公路局）函數(shù)即通常所說(shuō)的BPR函數(shù)。2、Spiess針對(duì)BPR函數(shù)中 值過(guò)高以及在飽和度較低時(shí)運(yùn)行時(shí)間小幅度變化時(shí)的道路路阻函數(shù)進(jìn)行了研究。3、Akcelik針對(duì)交叉口的車流速度的影響建立了路阻函數(shù)，并通過(guò)調(diào)查測(cè)算出了一個(gè)參數(shù)表，給出了不同通行能力和速度條件下的延誤系數(shù)值。前人做

2、的研究： 4、Skabatdonis和Dowling通過(guò)改進(jìn)BPR函數(shù)建立高速公路和信號(hào)燈路段的阻抗函數(shù)，在提高道路阻抗函數(shù)精度的同時(shí)降低了速度根據(jù)交通量變化的敏感性。5、針對(duì)道路阻抗函數(shù)的參數(shù)的意義方面，許多學(xué)者在此基礎(chǔ)上又發(fā)展出了多個(gè)道路阻抗函數(shù)。如Golding、Rose、Taylor、Tisato等。 1、未明確指出幾種典型路阻函數(shù)的適用范圍，并針對(duì)具體的實(shí)例給出路阻函數(shù)中參數(shù)的取值建議。 2、未綜合的對(duì)幾種典型路阻函數(shù)趨勢(shì)圖像及影響因素進(jìn)行比較分析。目前存在的問(wèn)題（本文研究的內(nèi)容）： 1、增強(qiáng)確定阻抗模型中參數(shù)的合理性。 2、提高道路阻抗改變后出行方式改變和交通量轉(zhuǎn)移評(píng)價(jià)的科學(xué)性。研

3、究意義：課題背景和意義國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀典型路阻函數(shù)特性分析適應(yīng)性評(píng)估及參數(shù)取值范圍道路通行能力理論技術(shù)路線美國(guó)公路局的(BPR)函數(shù)：iiiiiCxt1t Spiess針對(duì)BPR函數(shù)的改進(jìn)，設(shè)計(jì)了一種新型的流量-密度函數(shù)即Conical函數(shù)，該函數(shù)用于替代廣泛使用的BPR函數(shù)的方程式：)112(2220CvCvttaaaEMME/2錐形延誤函數(shù)參數(shù)的標(biāo)定：Logit的流量延誤函數(shù)：llIDdCxcccctDl43210exp111XxppppdIl43210exp11路段延誤：交叉口延誤：基于BPR延誤曲線的廣義費(fèi)用函數(shù)：iiiiiiiiCxtLkxc1)( 對(duì)于對(duì)某個(gè)網(wǎng)絡(luò)預(yù)先給定初始的OD矩陣

4、，按照交通分配軟件TransCAD中各路阻函數(shù)的缺省值利用用戶平衡分配模型分配到路網(wǎng)上，得到不同等級(jí)道路路段的分配交通流量，并與實(shí)際調(diào)查所取得的道路交通流量數(shù)據(jù)進(jìn)行比較分析以此作為參，照對(duì)比的基礎(chǔ)。方案設(shè)計(jì)：根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，對(duì)各等級(jí)道路中 、 進(jìn)行標(biāo)定?？焖俾?=1.5， =5；主干路 =2.5， =4；次干路 =3， =4；支路 =3.5， =4BPR參數(shù)的標(biāo)定 對(duì)以上結(jié)果進(jìn)行篩選，得到已有實(shí)際流量的快速路、主干路、次干路等的分配值，其中快速路分配數(shù)據(jù)如圖所示：快速路流量分配圖主干路流量分配圖次干路流量分配圖當(dāng) =1.5、 分別為3.5、4、4.5時(shí)，對(duì)快速路的分配結(jié)果進(jìn)行分析。當(dāng) =2.5、 分

5、別為3.5、4、4.5時(shí)，對(duì)主干路的分配結(jié)果進(jìn)行分析。當(dāng) =3、 分別為3.5、4、4.5時(shí)，對(duì)主干路的分配結(jié)果進(jìn)行析。當(dāng) =5、 分別為1、1.5、2時(shí)，對(duì)快速路的分配結(jié)果進(jìn)行分析。當(dāng) =4、 分別為2、2.5、3時(shí)，對(duì)主干路的分配結(jié)果進(jìn)行分析。當(dāng) =4、 分別為2.5、3、3.5時(shí)，對(duì)次干路的分配結(jié)果進(jìn)行分析。對(duì)上述BPR路阻函數(shù)中參數(shù)的標(biāo)定可作如下總結(jié)，可對(duì) 、 的取值作如下建議：快速路 ：12， ：3.54.5；主干路：23， ：3.54.5；次干路 ：2.53.5， ：3.54.5。依據(jù)經(jīng)驗(yàn)，對(duì)Conical函數(shù)中參數(shù)的標(biāo)定可采取試算法，分別對(duì)參數(shù) 賦值，使 =1.2,1.5,2,2

6、.5；此時(shí)對(duì)應(yīng)的 =3.5,2,1.5,1.3；依據(jù)現(xiàn)有的路網(wǎng)圖，進(jìn)行交通量的分配。 EMME/2錐形延誤函數(shù)參數(shù)的標(biāo)定：由此次參數(shù)標(biāo)定分配的結(jié)果可以看出，當(dāng) 和 的值分別在1.5和2附近時(shí)，無(wú)論是快速路、主干路、次干路，進(jìn)行交通分配出來(lái)的結(jié)果與實(shí)際的交通流量數(shù)據(jù)的吻合度較好?？沙鯏M定在快速路、主干路、次干路的條件下，參數(shù) 的建議取值范圍均為1.41.8。Logit流量延誤函數(shù)中的各參數(shù)值的缺省值為 =0.9526， =1， =3， =3； =0.0405， =500， =3， =3。根據(jù)缺省值進(jìn)行交通分配，比較分配結(jié)果與實(shí)際觀測(cè)流量值的差別，進(jìn)而確定較理想的參數(shù)取值建議。對(duì)參數(shù) 進(jìn)行研究，令

7、 =1， =2， =2； =0.0405，=400， =2， =2，將參數(shù) 分別為0.90，96和1。對(duì)其標(biāo)定結(jié)果（快速路、主干路、次干路）進(jìn)行合理性研究。1c2c3c4c1p2p3p4p1c2c3c4c1p2p3p4p1cLogit延誤函數(shù)參數(shù)的標(biāo)定：根據(jù)分配結(jié)果進(jìn)分析，可得出當(dāng)參數(shù) 的值越接近1時(shí)或小于缺省值0.9526時(shí)，其分配的結(jié)果越不合理。由此，綜合上述分析結(jié)果，可對(duì)參數(shù)給出其建議值，其取值范圍為0.9，1)。1c同理對(duì)參數(shù) ， ， ， 進(jìn)行研究，令 =0.9526，=0.0405， =500，將參數(shù)分別為 ， ， ， 取同樣的值為2，3和4。對(duì)其標(biāo)定結(jié)果（快速路、主干路、次干路）進(jìn)

8、行合理性研究。通過(guò)對(duì)以上結(jié)果進(jìn)行比對(duì)分析，當(dāng) ， ， ， 的取值越接近4時(shí)，其交通分配結(jié)果與調(diào)查的實(shí)際道路的交通流量相差越大。由此，綜合上述分析結(jié)果，可對(duì)參數(shù) ， ， ， 給出其建建值，其取值范圍為2，4)。3c4c3p4p2c1p2p3c4c3p4p3c4c3p4p3c4c3p4p道路等級(jí)道路等級(jí)天津市天津市本文本文高速路高速路1200120020002000快速路快速路1500150016001600主干路主干路1132113214591459次干路次干路81781795895810991099根據(jù)天津市某一標(biāo)定實(shí)例中，其指定的各等級(jí)道路的單車道的路段通行能力與本文中在使用流量延誤函數(shù)進(jìn)行分配時(shí)所應(yīng)用的單車道通行能力的取值比較接近（如表所示），所以兩者的標(biāo)定具有共通之處。Akcelik延誤函數(shù)參數(shù)標(biāo)定道路等級(jí)道路等級(jí)描述描述對(duì)應(yīng)道路等級(jí)對(duì)應(yīng)道路等級(jí)1 1高速公路高速公路0.50.