1、前言為適應我國經(jīng)濟社會發(fā)展，滿足城際鐵路建設和發(fā)展需要，充分體現(xiàn)城際鐵路的功能需求和技術特點，進一步適應鐵路投融資體制改革要求，建立完善的鐵路技術標準體系，編制本規(guī)范。本規(guī)范是在全面總結我國高速鐵路、普速鐵路和珠三角、武漢城市圈等城際鐵路建設、運營的實踐經(jīng)驗和科研成果的基礎上編制而成。本規(guī)范貫徹落實了安全優(yōu)先的原則，強化了質(zhì)量安全、節(jié)約能源資源、環(huán)境保護以及綜合交通運輸?shù)燃夹g要求，借鑒了高速鐵路、普速鐵路和城市軌道交通的成熟經(jīng)驗，合理確定了不同速度等級城際鐵路的技術標準，突出了標準的系統(tǒng)性、先進性、成熟性、經(jīng)濟性和適用性，體現(xiàn)了城際鐵路高密度、小編組、公交化及方便快捷的特點。本規(guī)范由 24 章

2、組成，其內(nèi)容包括總則，術語和符號，總體設計，運輸組織，線路，路基，橋涵，隧道，地下車站結構，軌道，站場，電力牽引供電，電力，通信，信號，信息，災害監(jiān)測，動車組設備，維修設施，給水排水，房屋建筑，采暖通風與空調(diào)，綜合接地，環(huán)境保護，另有 1 個附錄。本規(guī)范的主要技術內(nèi)容如下：1規(guī)定了編制目的、適用范圍、設計年度、建筑限界、設計活載等內(nèi)容，明確了本規(guī)范適用于新建設計速度為 200km/h 及以下、僅運行動車組列車的標準軌距城際鐵路。2明確了城際鐵路是指專門服務于相鄰城市間或城市群，旅客列車設計速度200km/h 及以下的快速、便捷、高密度客運專線鐵路。3明確了主要技術標準、綜合選線、系統(tǒng)設計、綜合

3、開發(fā)、安全設計、施工組織設計等方面的原則性要求。4明確了旅客列車開行原則、列車運行圖編制方法、線路通過能力與輸送能力等運輸組織要求，提出了城際鐵路可采用獨立運營的運輸組織模式。5規(guī)定了線路平面曲線半徑、緩和曲線長度、線路縱斷面最大坡度、坡段長度、豎曲線半徑等主要設計標準。6規(guī)定了路基基床結構、填料及壓實標準、穩(wěn)定及沉降控制標準，明確了過渡段II結構形式、路基排水、邊坡防護及支擋結構等技術要求。7規(guī)定了橋梁設計荷載和結構變形、變位、梁端轉(zhuǎn)角和基頻、墩臺剛度、墩臺沉降的限值標準，提出了橋涵結構計算、構造及結構型式選擇的原則性要求。8規(guī)定了隧道軌面以上凈空橫斷面面積，明確了荷載、隧道襯砌、洞內(nèi)附屬構

4、筑物、洞門結構、防排水、防災救援等技術要求。9明確了地下車站荷載、結構形式及襯砌、結構設計、構造要求、結構防水等技術要求。10規(guī)定了軌道靜態(tài)鋪設精度標準，明確了軌道結構選型原則、正線軌道、站線軌道、鋼軌及扣件系統(tǒng)、軌道結構過渡段、護軌和線路標志設置等技術要求。11規(guī)定了車站到發(fā)線及有關站線的平縱斷面設計標準，明確了車站到發(fā)線數(shù)量、安全線設置、車站布置、客運設備、站場路基及排水等技術要求。12明確了牽引負荷等級、外部電源、供電方式、牽引變電所分布、牽引變壓器、電分相設置、電能質(zhì)量等設計要求，提出了接觸網(wǎng)懸掛方案及設計選型原則。13規(guī)定了電力供配電系統(tǒng)、變配電所、電力線路、電力遠動、機電設備監(jiān)控系

5、統(tǒng)、火災自動報警系統(tǒng)、供電可靠性等設計標準，明確了電力供電系統(tǒng)構成、供電方案等技術要求。14明確了傳輸網(wǎng)、數(shù)據(jù)通信網(wǎng)、有線調(diào)度通信、移動通信、綜合視頻監(jiān)控等通信系統(tǒng)的設計原則、構成、功能和設備配置標準。15明確了信號系統(tǒng)選型原則，規(guī)定了地面信號機、調(diào)度集中、列控、聯(lián)鎖、集中監(jiān)測、道岔融雪、信號網(wǎng)絡、電源、防雷與接地等信號設備配置標準。16規(guī)定了運營調(diào)度管理、客票、旅客服務、動車組管理等信息系統(tǒng)的設計原則、構成、功能和設備配置標準。17明確了災害監(jiān)測系統(tǒng)構成和設置原則，規(guī)定了風、雨、雪、地震以及異物侵限監(jiān)測設備配置標準。18明確了動車組運用檢修設施設置、選址和總平面布置原則，規(guī)定了動車組運用檢修

6、設施規(guī)模、功能、主要設施和設備配置等標準。19明確了維修設施設置、布點選址和總平面布置原則，規(guī)定了維修基地、維修車間和維修工區(qū)的規(guī)模和主要設備配置標準。III20明確了旅客列車給水站和卸污站（點）設置原則，規(guī)定了車站水源、給水及卸污設施、給水排水管道防護等技術要求。21明確了站房及站場客運設施、建筑設備的設計原則和標準，提出了綜合交通、綠色客站、綜合開發(fā)等設計要求。22規(guī)定了地面、高架及地下車站采暖通風與空調(diào)系統(tǒng)設置標準。23明確了綜合接地系統(tǒng)的構成，規(guī)定了綜合接地系統(tǒng)接入范圍、接地電阻、接地端子、接地連接及貫通地線敷設方式等標準。24明確了環(huán)保選線、生態(tài)保護和水土保持、噪聲和振動控制、污水和

7、廢氣治理、固體廢物處置的設計原則和保護要求。以黑體字標志的條文為強制性條文，必須嚴格執(zhí)行。在執(zhí)行本規(guī)范過程中，希望各單位結合工程實踐，認真總結經(jīng)驗，積累材料。如發(fā)現(xiàn)需要修改和補充之處，請及時將意見和有關資料寄交鐵道第三勘察設計院集團有限公司（天津市河北區(qū)中山路 10 號，郵政編碼：300142）、中鐵第四勘察設計院集團有限公司（武漢市和平大道 745 號，郵政編碼：430063），并抄送鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院（北京市海淀區(qū)北蜂窩路乙 29 號，郵政編碼 100038），供今后修訂時參考。本規(guī)范由國家鐵路局科技與法制司負責解釋。技術總負責人： 鄭健、安國棟主編單位：鐵道第三勘察設計院集團有限公司中

8、鐵第四勘察設計院集團有限公司主要起草人：IV章節(jié)主要起草人第 1 章 總則孫海富、孫樹禮、李樹德、王玉澤、邱紹峰第 2 章 術語和符號孫海富、邱紹峰、桑翠江第 3 章 總體設計孫海富、孫樹禮、李樹德、王玉澤、邱紹峰第 4 章 運輸組織李鴻戰(zhàn)、謝敏第 5 章 線路白寶英、孫海富、左峰第 6 章 路基崔維孝、吳連海、王興榮、楊常所、王金艷第 7 章 橋涵蘇偉、杜寶軍、田楊、高策、唐重平、周四思、胡所亭、牛斌主要審定人（按章節(jié)順序排序）：吳克非、蔡申夫、嚴賀祥、曾會欣、吳明友、劉燕、王哲浩、吳麥奎、杜彥良、趙勇、謝靜高、韓志偉、付建斌、丁亮、秦永平、俞祖法、孫國新、田長海、張國興、李智國、周偉旭、高

9、廣軍、徐鶴壽、劉華、王俊峰、韓國興、孫立、崔顯付、許有全、周詩廣、葉陽升、李成、李安洪、顧湘生、喬健、薛吉崗、薛照鈞、徐升橋、倪光斌、朱丹、何川、涂慧敏、王亞民、劉麗華、尹?？怠⒅x衡元、潘繼軍、張小星、樊艷、朱飛雄、趙印軍、廖宇、管亞敏、陳方榮、周鐵征、于世平、黃保民、廖建洲、吳國華V章節(jié)主要起草人第 8 章 隧道孟慶余、李懷鑒、林傳年、葉少敏第 9 章 地下車站結構杜志田、田巧煥、張舵第 10 章 軌道閆紅亮、管吉波、徐凌雁、王會永第 11 章 站場李慶生、李榮華、鄭子濤第 12 章 電力牽引供電曾欽源、戚廣楓、張華志、李進軍、張育明第 13 章 電力孫建明、戚廣楓第 14 章 通信李國盛、

10、張 健、李建兵第 15 章 信號沈志凌、習 博、石先明第 16 章 信息袁 莉、張 健、鄧德紅第 17 章 災害監(jiān)測呂華偉、沈志凌、石先明第 18 章 動車組設備楊 輝、田 軍、邱紹峰、桑翠江、王 峻第 19 章 維修設施劉大玲、張 琨、高黎明第 20 章 給水排水史義雄、蔣金輝、柯 寧、周梅第 21 章 房屋建筑劉侖、盛暉、黃詠梅、劉珣、郭占一、李敬學第 22 章 采暖通風與空調(diào)郭 輝、郭旭輝第 23 章 綜合接地張敏慧、沈志凌、石先明第 24 章 環(huán)境保護田 超、王忠合、龔平、柯寧目次1 總則 . 12 術語和符號 . 43 總體設計 . 84 運輸組織 . 135 線路 . 156 路基

11、 . 237 橋涵 . 418 隧道 . 569 地下車站結構 . 6510 軌道 . 7111 站場 . 7812 電力牽引供電 . 8813 電力 . 10314 通信 . 11115 信號 . 12016 信息 . 13317 災害監(jiān)測 . 13818 動車組設備 . 14019 維修設施 . 14620 給水排水 . 15021 房屋建筑 . 15222 采暖通風與空調(diào) . 15823 綜合接地 . 16024 環(huán)境保護 . 164附錄 A 曲線地段建筑限界加寬 . 166本規(guī)范用詞說明 . 167VI1總 則1.0.1 為統(tǒng)一城際鐵路設計技術標準，使城際鐵路設計符合安全可靠、先進成熟

12、、經(jīng)濟適用、方便快捷等要求，制定本規(guī)范。1.0.2 本規(guī)范適用于新建設計速度為 200km/h 及以下的標準軌距城際鐵路。城際鐵路僅運行動車組列車，設計速度分為 200km/h、160km/h、120km/h 三級。1.0.3 城際鐵路可自成體系，相對獨立運營，重要節(jié)點應考慮與鐵路網(wǎng)互聯(lián)互通或換乘的條件，始發(fā)站和中間站應與城市軌道等公共交通系統(tǒng)順暢銜接、便捷換乘。1.0.4 城際鐵路應采用高密度、小編組、公交化的運輸組織模式。1.0.5 城際鐵路設計年度宜分為近、遠兩期。近期為交付運營后第十年，遠期為交付運營后第二十年。基礎設施及不易改、擴建的建筑物和設備，應按遠期運量和運輸性質(zhì)設計。易改、擴

13、建的建筑物和設備，可按近期運量和運輸性質(zhì)設計，并預留遠期發(fā)展條件。動車組的配置數(shù)量及牽引變壓器的安裝容量等隨運輸需求變化而增減的運營設備，可按交付運營后第五年運量進行設計。1.0.6 城際鐵路建筑限界輪廓及基本尺寸應符合圖 1.0.6 的規(guī)定，曲線地段建筑限界加寬應符合附錄 A 的有關規(guī)定。1站內(nèi)區(qū)間軌面圖1.0.6 城際鐵路建筑限界輪廓及基本尺寸（單位：mm）信號機、高架候車室結構柱和接觸網(wǎng)、跨線橋、天橋、電力照明、雨棚等桿柱的建筑限界（正線不適用）。站臺建筑限界（側(cè)線站臺為1750mm；正線站臺，無列車通過或列車通過速度不大于80km/h時為1750mm，列車通過速度大于80km/h時為1

14、800mm）。站內(nèi)反方向運行矮型出站信號機的限界為1800mm。各種建筑物的基本限界，也適用于橋梁和隧道。Y為接觸網(wǎng)結構高度。1.0.7 城際鐵路列車設計活載應采用 ZC 活載。ZC 活載為列車豎向靜活載，ZC 標準活載如圖 1.0.7-1 所示，ZC 特種活載如圖 1.0.7-2 所示。2圖 1.0.7-1ZC 標準活載圖式圖 1.0.7-2ZC 特種活載圖式1.0.8 城際鐵路應按全封閉、全立交設計。1.0.9 城際鐵路設計應針對自然災害、異物侵限等災害及次生災害采取風險防范措施。1.0.10 城際鐵路結構物抗震設計應符合現(xiàn)行鐵路工程抗震設計規(guī)范GB 50111 等有關標準的規(guī)定。1.0.

15、11 城際鐵路設計應執(zhí)行國家節(jié)能、節(jié)地、節(jié)水、節(jié)材和環(huán)境保護等有關法律法規(guī)。1.0.12城際鐵路設計采用新技術、新工藝、新材料、新設備時，應符合國家現(xiàn)行標準的有關規(guī)定。1.0.13 城際鐵路設計除應符合本規(guī)范外，尚應符合國家現(xiàn)行有關標準的規(guī)定。32術語和符號2.1 術 語2.1.1 城際鐵路 intercity railway專門服務于相鄰城市間或城市群，旅客列車設計速度 200km/h 及以下的快速、便捷、高密度客運專線鐵路。2.1.2 總體設計general design總體設計是指完成鐵路工程建設項目的總體目標和實現(xiàn)目標的技術路徑的設計過程，包含合理選定主要技術標準、線路走向和建設方案，

16、明確系統(tǒng)構成并選定系統(tǒng)集成方案，明確工期、投資和其他控制目標以及系統(tǒng)可靠性與內(nèi)部控制設計等工作內(nèi)容。2.1.3 綜合客運交通樞紐comprehensive transportation hub具有集約資源以提高效率為特征、由若干種旅客運輸方式（其中包括不少于兩種城市對內(nèi)或?qū)ν獾目瓦\干線）所連接的固定設備和移動設備組成的，共同完成客流乘降與中轉(zhuǎn)換乘作業(yè)的交通基礎設施。2.1.4 綜合開發(fā) comprehensive development特指在保障鐵路運輸功能和運營安全的前提下，以“多式銜接、立體開發(fā)、功能融合、節(jié)約集約”為原則，對鐵路站場及毗鄰地區(qū)特定范圍內(nèi)的土地實施一體設計、統(tǒng)一聯(lián)建等方式進

17、行的開發(fā)利用。2.1.5自然災害及異物侵限監(jiān)測系統(tǒng)natural disasters and foreign object invasionmonitoring system實現(xiàn)對鐵路沿線風、雨、雪、地震及異物侵限進行實時監(jiān)測的系統(tǒng)，具備預警、報警及聯(lián)動觸發(fā)相關系統(tǒng)的功能。2.1.6 工后沉降settlement after civil works鋪軌工程完成以后，基礎設施產(chǎn)生的沉降量。2.1.7 ZC 活載ZC-live load中華人民共和國城際鐵路列車標準活載的簡稱。2.1.8 動車組 multiple unit（MU）；Electrical multiple unit（EMU）4具有牽

18、引動力、固定編組、在日常運用維修中不解編的車組。2.1.9 車站建筑Station complex以鐵路站房為中心一體化建設的鐵路交通樞紐綜合體。主要包含站房、站場客運建筑，以及與站房合并設置的商業(yè)服務空間、疏解換乘空間和其他鐵路用房，也包括與車站融合為一個單體建設的市政交通配套建筑。2.1.10 綠色鐵路客站green railway passenger station在建筑的全壽命周期內(nèi)，最大限度地節(jié)約資源（節(jié)地、節(jié)能、節(jié)水、節(jié)材）、保護環(huán)境和減少污染，為旅客和工作人員提供健康、適用和高效的使用空間，與自然和諧共生的鐵路旅客車站建筑。2.1.11 鐵路數(shù)字移動通信系統(tǒng) GSM for Ra

19、ilway （GSM-R）基于 GSM 制式的承載鐵路語音和數(shù)據(jù)等業(yè)務及機車數(shù)據(jù)傳送業(yè)務的綜合數(shù)字移動通信系統(tǒng)。2.1.12 中國列車運行控制系統(tǒng) 0 級 Chinese train control systemlevel 0 (CTCS-0)由通用機車信號和列車運行監(jiān)控記錄裝置組成的中國列車運行控制系統(tǒng)。2.1.13 中國列車運行控制系統(tǒng) 2 級 Chinese train control system level 2 (CTCS-2)基于軌道電路和點式應答器傳輸信息的中國列車運行控制系統(tǒng)。2.1.14 列車自動運行 ATO（automatic train operation）自動實行列車加

20、速、調(diào)速、停車和車門開閉、提示等控制技術的總稱。2.1.15 列車自動防護 ATP（automatic train protection）自動實現(xiàn)列車運行間隔、超速防護、進路安全和車門等監(jiān)控技術的總稱。2.2 縮略語AN Access Network 接入網(wǎng)ASBASBITSAutonomous System 自治域Building Automation System 機電設備監(jiān)控系統(tǒng)Building Integrated Timing Supply 大樓綜合定時供給設備BSCBase Station Controller基站控制器C/I Carry/Interfere 同頻干擾保護比5C/A

21、 Carry/Adjacent 鄰頻干擾保護比CIRCab Integrated Radio communication equipment 機車綜合無線通信設備DDF Digital Distribution Frame 數(shù)字配線架DDN Digital Data Network 數(shù)字數(shù)據(jù)網(wǎng)FASFire Alarm System 火災自動報警系統(tǒng)FEFast Ethernet快速以太網(wǎng)GEGKGWGigabit Ethernet 千兆以太網(wǎng)Gate Keeper 網(wǎng)守Gate Way 網(wǎng)關ISDNIntegrated Services Digital Network綜合服務數(shù)字網(wǎng)LEUMC

22、UMPLSLine-side Electric Unit 地面電子單元Multi-point Control Unit 多點控制設備Multiprotocol Label Switching 多協(xié)議標記交換MSCMobile Switching Center移動交換中心MSTP Multi-Service Transfer Platform多業(yè)務傳送平臺ODFOptical Distribution Frame 光纖配線架POSPacket Over SDH承載在同步傳輸網(wǎng)的數(shù)據(jù)包POTS Plain Old Telephone Service 普通電話業(yè)務QoSQuality of Serv

23、ice服務質(zhì)量SCADA Supervisory Control And Data Acquisition 數(shù)據(jù)采集與控制系統(tǒng)SDHSynchronous Digital Hierarchy 同步數(shù)字系列TCP/IP Transmission Control Protocol 傳輸控制協(xié)議/IP Internet Protocol 互聯(lián)網(wǎng)協(xié)議TRAU Transcoder/Rate Adapter Unit 編譯碼和速率適配器單元VPNVirtual Private Network虛擬專用網(wǎng)VDF Voice Distribution Frame 語音配線架CTCCTCSRAMSCentral

24、ized Traffic Control 調(diào)度集中Chinese Train Control System 中國列車運行控制系統(tǒng)Reliability，Availability，Maintainability，Safety 可靠性，可用性，可維護性，6安全性TCCTrain Control Center 列控中心TSRTemporary Speed Restriction臨時限速TSRSGSM-RTemporary Speed Restriction Server 臨時限速服務器Global System for Mobile Communications for Railways 鐵路數(shù)字移

25、動通信系統(tǒng)2.3 符號V設計速度（km/h）R平面曲線半徑（m）Rsh豎曲線半徑（m）K30地基系數(shù)（MPa/m）EVd動態(tài)變形模量（MPa）EV2二次變形模量（MPa）K壓實系數(shù)D15較粗一層土的顆粒粒徑(mm)，小于該粒徑的質(zhì)量占總質(zhì)量的 15%d85較細一層土的顆粒粒徑(mm)，小于該粒徑的質(zhì)量占總質(zhì)量的 85%73總體設計3.1 一般規(guī)定3.1.1 城際鐵路設計應統(tǒng)一規(guī)劃、系統(tǒng)設計、逐步深化，以總體設計統(tǒng)籌專業(yè)設計，科學合理地實現(xiàn)建設意圖。3.1.2城際鐵路總體設計應充分研究項目需求、鐵路網(wǎng)規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃等相關因素，準確把握項目功能定位，合理選定主要技術標準、線路走向和建設方案，并

26、明確工期、投資和其他控制目標。3.1.3 城際鐵路項目功能定位應根據(jù)城鎮(zhèn)化發(fā)展需要、區(qū)域綜合交通規(guī)劃、客流分布及出行特征、運營管理模式等因素確定。3.1.4 城際鐵路應將安全設計、風險管理貫穿于設計全過程。3.1.5 城際鐵路土地綜合開發(fā)應結合沿線經(jīng)濟發(fā)展狀況、人口及產(chǎn)業(yè)分布、線路走向和車站選址、城鎮(zhèn)發(fā)展規(guī)劃等情況綜合研究確定。3.1.6 城際鐵路投資控制應按照科學合理、節(jié)省投資的原則，從技術標準、設計方案、工程措施和施工組織設計等多方面進行比選。3.1.7 城際鐵路經(jīng)濟評價應統(tǒng)籌考慮投資、成本、客流、票價及土地綜合開發(fā)和其他支持政策等因素。3.2 主要技術標準3.2.1 城際鐵路主要技術標準

27、應根據(jù)其在相關鐵路網(wǎng)中的作用、沿線地形、地質(zhì)條件、輸送能力和運輸需求等綜合比選確定。城際鐵路主要技術標準應包含下列內(nèi)容：鐵路等級；設計速度；正線數(shù)目；正線線間距；最小平面曲線半徑；最大坡度；動車組編組輛數(shù)；8到發(fā)線有效長度；列車運行控制方式；調(diào)度指揮方式；最小行車間隔。3.2.2 城際鐵路設計速度應根據(jù)線路長度、運輸需求、工程條件等因素研究確定，并符合旅行時間目標值的要求。3.2.3 城際鐵路應按雙線電氣化鐵路、左側(cè)行車設計，應具備反向行車條件。3.2.4 城際鐵路正線線間距、最小平面曲線半徑、最大坡度應根據(jù)設計速度、運輸組織模式、列車運行安全和旅客舒適度要求等因素確定。3.2.5 城際鐵路動

28、車組編組輛數(shù)應根據(jù)預測的客流量，結合車輛選型、運輸組織方案，經(jīng)技術經(jīng)濟比選后確定。編組輛數(shù)不應大于 8 輛。3.2.6 設計速度 200km/h 的城際鐵路應采用 CTCS-2 級列控系統(tǒng)；設計速度 160km/h 及以下的城際鐵路應根據(jù)行車間隔、站間距、停車精度等因素，選用 CTCS-0 級或 CTCS-2級列控系統(tǒng)。3.2.7 城際鐵路到發(fā)線有效長度應按遠期列車編組長度和列控系統(tǒng)要求計算確定。采用CTCS-2 級列控系統(tǒng)且停靠 8 輛編組的動車組時，貫通式車站到發(fā)線有效長度不應小于400m；盡端式車站到發(fā)線有效長度不宜小于 325m，困難條件下不應小于 290m。3.2.8 城際鐵路調(diào)度指

29、揮方式應采用調(diào)度集中。3.2.9 城際鐵路最小行車間隔應按照運輸需求研究確定，宜采用 3min。3.3 綜合選線3.3.1 城際鐵路選線設計應遵循下列原則：1符合鐵路網(wǎng)規(guī)劃，與城市總體規(guī)劃、綜合交通運輸體系建設規(guī)劃相協(xié)調(diào)，做到布局合理。2 行經(jīng)主要城市、城鎮(zhèn)吸引客流，方便旅客出行。3符合環(huán)境保護、水土保持、文物保護等要求，繞避不良地質(zhì)和復雜地形，減少拆遷工程量，節(jié)約集約用地。4根據(jù)城市總體規(guī)劃、環(huán)境條件、土地利用及工程經(jīng)濟等要求合理確定線路敷設9方式，宜采用地面線或高架線，引入城市中心地區(qū)的線路經(jīng)技術經(jīng)濟比選后可采用地下線。5考慮既有交通走廊、高壓電力線、重要地下管線、軍用設施及易燃、易爆或者

30、放射性物品等危險物品的影響。3.3.2 城際鐵路車站選址應遵循下列原則：1 車站選址應滿足運輸需求并與城市規(guī)劃相協(xié)調(diào)，考慮地形地質(zhì)條件、既有建筑物拆遷、土地綜合開發(fā)和城市發(fā)展等因素比選確定。2 始發(fā)站宜與既有或規(guī)劃鐵路客站、城市綜合交通樞紐同址。3 中間站應靠近沿線城鎮(zhèn)，服務于城鎮(zhèn)化發(fā)展。3.3.3 城際鐵路線路設計應遵循下列原則：1 平縱斷面應結合自然條件與工程條件確定。2 線路空間曲線應按列車運行速度及速差設計。3車站分布應根據(jù)城市分布、客運量、運輸組織、設計輸送能力及養(yǎng)護維修、救援等技術作業(yè)要求，結合工程條件等因素綜合研究確定，站間距離宜為 520km。4 路基與橋梁的分界高度應根據(jù)地質(zhì)

31、條件及地基處理措施、填料性質(zhì)及運輸距離、土地資源、建筑物拆遷、交通要求等情況進行技術經(jīng)濟比選后確定。5平縱斷面設計應統(tǒng)籌考慮減少鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器的設置。平面曲線和豎曲線地段應避免設置鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器。3.3.4 城際鐵路與其他鐵路、公（道）路并行地段的間距應結合技術要求、安全防護和養(yǎng)護維修等因素綜合分析確定。3.4 系統(tǒng)設計3.4.1 城際鐵路設計應以實現(xiàn)系統(tǒng)功能優(yōu)化為目的，各專業(yè)系統(tǒng)的標準、接口設計、固定和移動設施應匹配協(xié)調(diào)。3.4.2 設計速度 200km/h 的城際鐵路宜建立精密測量控制網(wǎng)，設計速度 160km/h 及以下的城際鐵路鋪設無砟軌道地段宜采用精密測量控制技術。3.4.3 城際鐵路

32、設計應考慮可預見的區(qū)域地面沉降以及鄰近線路抽取地下水、地基開挖和堆載等因素對線路沉降的影響。103.4.4 設計速度 200km/h 的城際鐵路應根據(jù)線路沿線的氣象條件、地理環(huán)境及具體工程情況，合理設置風、雨、雪、地震及異物侵限監(jiān)測系統(tǒng)。設計速度 200km/h 以下的城際鐵路應設置雨量監(jiān)測系統(tǒng)。3.4.5 城際鐵路路基、橋梁、隧道和軌道等線下基礎設施設計宜采用與行車速度相匹配的技術標準。3.4.6 城際鐵路車站與區(qū)間的通過能力應協(xié)調(diào)匹配。3.4.7 城際鐵路車站到發(fā)線的設置應根據(jù)運營需求和工程條件等因素確定，部分中間站可不設到發(fā)線。3.4.8 城際鐵路有砟軌道與無砟軌道結構類型的選擇應根據(jù)沉

33、降控制、環(huán)境條件及養(yǎng)護維修等情況，經(jīng)技術經(jīng)濟比選后確定。3.4.9 城際鐵路路基、橋涵及隧道等工程類型的選擇應結合節(jié)約投資、方便施工、減少拆遷以及少占農(nóng)田等因素，經(jīng)技術經(jīng)濟比選后確定。3.4.10城際鐵路路基地基處理措施應根據(jù)工后沉降控制標準、地質(zhì)條件、建設工期、環(huán)境影響及工程投資等因素，經(jīng)技術經(jīng)濟比選后確定。3.4.11 城際鐵路常用跨度橋梁可等跨連續(xù)布置。梁部結構可采用 T 形、箱形、U 形等預制預應力混凝土簡支梁。3.4.12城際鐵路隧道襯砌內(nèi)輪廓應根據(jù)設計速度、正線數(shù)目、建筑限界、養(yǎng)護維修方式以及空氣動力學效應，并結合動車組密封指數(shù)綜合確定。3.4.13 城際鐵路下穿河流和湖泊等水域的

34、隧道出現(xiàn)損壞水體可能危及兩端其他區(qū)段安全時，應在隧道下穿水域的兩端設置防淹門或采取其他防水淹措施。3.4.14 城際鐵路車站建筑規(guī)模應根據(jù)客流量預測、車站功能布局、交通設施銜接方式、建筑構成和候車模式等因素綜合分析確定。候車模式可采用站臺候車。3.4.15 城際鐵路牽引供電宜采用帶回流線的直接供電方式，供電電源應采用 110kV 及以上電壓等級。3.4.16 城際鐵路接觸網(wǎng)電分相的設置應根據(jù)牽引供電設施分布、電分相型式和線路坡度條件，結合行車組織要求合理確定。3.4.17 城際鐵路無線通信系統(tǒng)宜采用 GSM-R 數(shù)字移動通信系統(tǒng)。3.4.18 城際鐵路采用 CTCS-2 級列控系統(tǒng)時，任意連續(xù)

35、 N-1 個（N 指軌道電路正常追11蹤碼序的個數(shù)，含紅黃碼）閉塞分區(qū)長度之和不應小于列車按規(guī)定最高速度運行時的最大常用制動距離。3.4.19城際鐵路調(diào)度指揮中心、動車組運用檢修設施、固定設施維修基地、應急救援設施應根據(jù)鐵路網(wǎng)規(guī)劃和相關線路條件合理配置，滿足資源共享要求。3.4.20 城際鐵路區(qū)間生產(chǎn)房屋及設備宜集中布置，選址時應考慮地形地質(zhì)、道路交通、拆遷工程以及防洪要求等因素。3.4.21 城際鐵路土地綜合開發(fā)應考慮場站上蓋、地下及周邊土地等空間的開發(fā)利用。3.4.22 城際鐵路工程臨時用地宜與永久用地相結合。3.4.23 城際鐵路施工組織設計應以工程質(zhì)量和安全為前提，以工期和投資效益為目

36、標，并考慮城市環(huán)境、臨時用地、交通導改、管線遷改等因素的影響。3.4.24城際鐵路車站建筑的總體布局應與城市規(guī)劃整體協(xié)調(diào)，注重與城市其他交通方式在功能布局、流線設置上的銜接，注重車站內(nèi)部各子項的工程、管線、設備設施等的接口。3.4.25 城際鐵路項目相關專業(yè)之間以及項目與外部相關工程之間接口設計應協(xié)調(diào)。124運輸組織4.1 一般規(guī)定4.1.1定：1城際鐵路運輸組織模式應根據(jù)線路的功能定位和運輸需求確定，并符合下列規(guī)運輸組織模式可采用單一速度等級列車運行或不同速度等級列車共線運行的模式。2 列車運行模式可采用越行模式或不越行模式。4.1.2 城際鐵路列車開行方案應根據(jù)客流分布規(guī)律、高峰小時斷面流

37、量、設置折返作業(yè)的工程條件確定，并符合下列規(guī)定：1 宜采用公交化的列車開行方式。2 最小行車間隔應按照運輸需求確定，宜為 3min。3列車編組輛數(shù)應根據(jù)高峰小時最大斷面客流量、列車運行間隔、列車定員等綜合確定，不應大于 8 輛。4 可根據(jù)需要開行一站直達、大站直達、交錯停站、站站停等列車。4.1.3 城際鐵路車站分布應遵循以下原則：1 滿足客流分布特點，在客流集中地設置車站。2 滿足運輸能力、養(yǎng)護維修的需求設置車站。3 滿足客流換乘需要設置車站。4.2 運行圖4.2.1 城際鐵路列車間隔時間應根據(jù)列車牽引制動性能、列車運行控制方式和車站布置形式等情況計算確定。4.2.2 城際鐵路列車區(qū)間運行時

38、間、列車起停車附加時分應根據(jù)牽引計算確定。4.2.3 城際鐵路綜合維修“天窗”時間不宜小于 240min。4.2.4 城際鐵路運行圖鋪畫時應考慮車站布置形式、折返方式、出入段線與正線接軌形式等因素。134.3 通過能力與輸送能力4.3.1城際鐵路區(qū)間通過能力應計算高峰小時通過能力，并以列車開行種類的對數(shù)表示。4.3.2 城際鐵路區(qū)間通過能力計算可采用圖解法和分析計算法，精確計算時宜采用圖解法。4.3.3 城際鐵路線路輸送能力應計算高峰小時輸送能力。4.3.4 城際鐵路車站通過能力計算應遵循以下原則：1 根據(jù)車站布置形式、設備規(guī)模和運輸組織，最大限度利用平行進路和均衡、合理使用股道，計算高峰小時車站到發(fā)線通過能力、咽喉通過能力、折返能力。2 根據(jù)車站布置形式、列車運行控制方式、道岔型號等分步驟計算確定各項作業(yè)占用車站設備的時間標準。145線路5.1 一般規(guī)定5.1.1 線路平、縱斷面