1、CRH380B型動車組列車通訊與控制長春軌道客車股份有限公司二一五年四月1.概述列車的高級通訊控制系統(tǒng)、子系統(tǒng)和車輛控制系統(tǒng)共同形成了列車控制系統(tǒng) “列車通訊和控制”概念是以IEC 61375中要求的列車通訊網(wǎng)絡（TCN）為依據(jù)據(jù)，IEC 61375是1988年在歐洲開始創(chuàng)辦的列車通訊網(wǎng)絡標準。TCN通訊標準為不同生產(chǎn)商設備的控制、調(diào)整、監(jiān)視和診斷提供了一般數(shù)據(jù)交換的統(tǒng)一標準。列車通訊和控制的特點是使用了基于TCN模塊（應用于多個項目）的清晰結(jié)構(gòu)。2.車輛和列車總線通訊 TCN是一個分為兩級的通訊網(wǎng)絡，由列車總線WTB（列車總線）和車輛總線MVB（多功能車輛總線）組成。這兩個系統(tǒng)由帶冗余傳輸線

2、的串行數(shù)據(jù)總線組成。傳輸數(shù)據(jù)的速率為：MVB1,5 Mbit/s；WTB1,0 Mbit/s。WTB和MVB可傳輸過程數(shù)據(jù)和消息數(shù)據(jù)。過程數(shù)據(jù)在所謂的過程數(shù)據(jù)端口內(nèi)按一定周期傳輸?shù)杰囕v總線（MVB）。過程數(shù)據(jù)端口由一個MVB設備發(fā)出，并可由多個MVB設備接收。例如，過程數(shù)據(jù)用于傳輸控制或調(diào)整任務信號。所有連接到車輛總線（MVB）的控制裝置都可以傳送過程數(shù)據(jù)。根據(jù)要求，一些控制裝置還可以傳輸消息數(shù)據(jù)。消息數(shù)據(jù)傳輸受到限制。傳輸次數(shù)取決于當前總線負載。例如，消息數(shù)據(jù)用于傳輸對時間要求不高的配置數(shù)據(jù)。下列裝置可傳送消息數(shù)據(jù)：CCU、TCU、網(wǎng)關、司機室和列車乘務員MMI。2.1 列車總線WTB 列車

3、總線（WTB）是基于列車編組情況可變的拓撲結(jié)構(gòu)的總線。用屏蔽雙絞線作為傳輸介質(zhì)。兩根單獨的電纜用做冗余列車總線（WTB）線路。在網(wǎng)關內(nèi)使用兩個獨立插頭。列車總線（WTB）和車輛總線（MVB）通過網(wǎng)關連接。根據(jù)UIC 556要求可以實現(xiàn)用于產(chǎn)生傳輸層的機制。由于高速列車上數(shù)據(jù)的容量和已經(jīng)執(zhí)行的報文數(shù)據(jù)，所以數(shù)據(jù)交換則采用專門的報文傳輸。列車總線（WTB）：最多可連接22個站點、最大傳輸長度為860米。2.2 車輛總線MVB 車輛總線（MVB）有一個固定拓撲結(jié)構(gòu)。兩根冗余的屏蔽雙絞線作為傳輸介質(zhì)。為了改進其有效性，車輛總線（MVB）采用了所謂的主鏈結(jié)構(gòu)。車輛總線(MVB)最多可連接32個站點、最大

4、傳輸長度為200米。用兩對電纜（每對雙絞線作為一根）連接主線區(qū)域內(nèi)的車輛總線（MVB）。在中繼器和分支段內(nèi)一根電纜被分為兩條雙絞線。在車間連接處使用兩個獨立插頭。3 列車通訊和控制結(jié)構(gòu)從列車通訊和控制的觀點來看，一列8輛編組的動車組分為兩個牽引單元（TU）（每個編組由四輛車組成）。每個牽引單元都有自己的車輛總線（MVB=多功能車輛總線） (EC 01) 一等頭車01 /(TC 02) 變壓器車02/ (IC 03) 中間動車03/ (FC 04) 中間拖車04/ (BC 05) 二等餐車05/ (IC 06) 中間動車06/ (TC 07) 變壓器車07/ (EC 08) 二等頭車08 /列車

5、中的牽引單元通過列車總線(WTB)相互連接（WTB=列車總線）（1）中央控制單元（CCU）和網(wǎng)關（GATEWAY）；（2）人機接口（MMI）；（3）牽引控制單元（TCU）和輔助控制單元（ACU）；（4）制動控制單元（BCU）；（5）充電機控制單元（BC）；（6）車門控制單元（DCU）；（7）采暖、通風和空調(diào)控制單元（HVAC）；（8）旅客信息系統(tǒng)（PIS）；（9）列車控制系統(tǒng)（ETCS）；（10）輸入輸出模塊（Compact I/O、Compact Pt100、KLIP Station） 通過MVB連接到列車通訊和控制系統(tǒng)的裝置連接到車輛總線（MVB）的每個控制裝置要完成下列工作（1）子系統(tǒng)控

6、制；（2）處理來自中央控制裝置（CCU）或其他MVB設備的MVB控制信號；（3）評估由下級傳感器和/或下級控制裝置（如，車門控制裝置）提供的信息；（4）通過MVB把操作狀態(tài)反饋到中央控制裝置（CCU）；（5）通過MVB把診斷、故障信息傳輸?shù)絼榆嚱M中央診斷系統(tǒng)；（1）WC系統(tǒng)；（2）火災報警系統(tǒng)和煙霧探測器；（3）內(nèi)門；（4）廚房。 通過分布式輸入/輸出站（SIBAS KLIP or MVB-Compact I/O）將下列裝置連接到列車通訊和控制系統(tǒng)。4 列車通訊設備 車輛控制等級實際上通過車輛總線（MVB）和列車總線（WTB）由相互連接的裝置（子系統(tǒng)）組成。此外，基于安全和冗余原因考慮，還使用

7、了普通電路的列車控制電纜4.1 中央控制單元 每輛頭車的司機室內(nèi)，有兩個中央控制裝置（CCU）。其中一個CCU在主控CCU方式下工作，另一個在從控CCU方式。在主導司機室的主CCU叫做主導主控CCU。 主CCU功能 主CCU負責其本牽引單元內(nèi)的車輛控制。它從外圍和列車總線（WTB）讀取命令和信息，并向列車總線（WTB）發(fā)送控制信號和反饋信息，在其他情況下，主CCU進行下列工作：（1）主斷路器和受電弓控制；（2）牽引控制單元（TCU）的牽引設置點生成；（3）變壓器保護；（4）車載電源控制；（5）前端車鉤和車鉤遠端控制；（6）各種裝置的更高級命令的發(fā)出和控制，例如車門、HVAC、照明等；（7）安全

8、環(huán)、火警系統(tǒng)和轉(zhuǎn)向架診斷監(jiān)視；（8）通過分布式輸入/輸出網(wǎng)站(SIBAS KLIP, MVB-Compact I/O)數(shù)字和模擬輸入和輸出的控制；（9）靜態(tài)檢測和自動整備控制；（10）CCU診斷和列車總線和車輛總線（WTB和MVB）的CCU通訊診斷（11）通過輔助網(wǎng)關連接到列車總線（WTB），確定配置和檢測動車組和車輛 從CCU功能 從CCU和主CCU的運行程序相同，但沒有主動控制過程。從CCU監(jiān)視主CCU的狀態(tài)，并在主CCU發(fā)生故障時，接管主CCU的工作。但主、從CCU對高壓設備硬件的保護功能除外。 列車主CCU功能 除了主CCU的工作之外，列車主CCU還執(zhí)行整車更高等級的控制：（1）評估司

9、機操作臺上的控制元件；（2）整車的牽引設置點生成；（3）速度自動控制；（4）更高等級的列車控制功能，例如司機安全裝置（ASD）、中心距離和速度記錄（CDS）；（5）列車保護系統(tǒng)與列車控制系統(tǒng)的接口；（6）更高等級的靜態(tài)檢測和自動整備控制； CCU的主-從轉(zhuǎn)換 正常運行時，在頭車的兩個控制裝置交替作為主CCU功能，即，每次車輛接通電源（電池接通）就主從轉(zhuǎn)換，在下列情況下，可進行主-從轉(zhuǎn)換：（1）電池接通電源后，開始列車通訊和控制時；（2）靜態(tài)檢測和自動整備開始時；（3）在動車組的配置運行時； 因而在正常運行時，兩個控制裝置交替作為主CCU功能，即，每次接通車輛電源后，配置變更。 還存在由于故障引

10、起的轉(zhuǎn)換。在下列情況下，實施CCU故障轉(zhuǎn)換：（1）系統(tǒng)堵塞（例如，操作系統(tǒng)的計算機定時監(jiān)視的激活）；（2）主CCU（電源裝置/中央處理器/I/O模塊）主要部件的故障；（3）主CCU的MVB接口或MVB總線管理器故障或主CCU的MVB分支故障；（4）作為主CCU的一個網(wǎng)關模塊故障；（5）司機室內(nèi)激活CCU故障開關； CCU之間不同的信號被作為主從定義和確認CCU故障。由于運行的網(wǎng)關總是指向主CCU，所以在主-從轉(zhuǎn)換時不但要把CCU連接的MVB重新配置，還要改變網(wǎng)關。網(wǎng)關的轉(zhuǎn)換引起列車總線（WTB）的初始化。 在主-從轉(zhuǎn)換時，MVB和WTB通訊大約中斷6秒鐘。在中斷期間，車輛總線（MVB）上的下級

11、控制裝置按缺省值工作。由于主-從轉(zhuǎn)換引起的列車初始化期間，不可能進行列車總線通訊。此時，缺省值用于列車總線的過程數(shù)據(jù) 在主-從轉(zhuǎn)換時，MVB和WTB通訊大約中斷6秒鐘。在中斷期間，車輛總線（MVB）上的下級控制裝置按缺省值工作。由于主-從轉(zhuǎn)換引起的列車初始化期間，不可能進行列車總線通訊。此時，缺省值用于列車總線的過程數(shù)據(jù)。 由于主斷路器緩解回路打開（主、從CCU在主斷路器緩解回路中有金屬接觸點），CCU主-從轉(zhuǎn)換引起動車組中的主斷路器打開。 主、從CCU的本地診斷存儲器并不相同。在一次CCU主-從轉(zhuǎn)換后，就重新啟動CCU診斷系統(tǒng)。因此在新的主CCU的診斷存儲器中就為即將開始的事件開通新的通道。

12、在CCU主-從轉(zhuǎn)換后，開始對活動狀態(tài)與動車組中央診斷系統(tǒng)進行比較。 除了進行CCU-MVB通訊連接和MVB總線管理器功能以外，在車輛總線（MVB）和列車總線（WTB）之間連接的網(wǎng)關還形成網(wǎng)架的一部分。列車的中央控制單元CCU按照IEC 60571, EN 50155, EN 50124-1 以及 EN 50121-3-2的要求生產(chǎn)制造。 CCU硬件結(jié)構(gòu)（SIBAS 32） 動車組的每個牽引單元已經(jīng)分配了兩個SIBAS 32系統(tǒng)的冗余可編程邏輯控制器，作為中央控制裝置（CCU），形成列車通訊和控制的基礎。 每個牽引單元有兩個網(wǎng)關，但只有指定給主CCU的網(wǎng)關才參與WTB和MVB通訊。從CCU網(wǎng)關不

13、工作。 網(wǎng)關負責從列車總線（WTB）到車輛總線（MVB）的過程數(shù)據(jù)編組和消息數(shù)據(jù)發(fā)送。 網(wǎng)關進行初始化工作，包括“TCN初始化”和“邏輯初始化”（UIC初始化），并提供經(jīng)計算驗證的配置。4.2 網(wǎng)關 通過連接到車輛總線（MVB）的分布式輸入和輸出站，可控制輸入、輸出車輛通信和控制系統(tǒng)的數(shù)字和模擬處理信號的接口。 SIBAS KLIP站（KLIP=智能外圍終端）：帶有許多不同數(shù)字I/O通道（110V DC）和模擬輸入模塊的分布式輸入、輸出站。 4.3 分布式輸入/輸出站 MVB-Compact I/O：作為具有許多固定的輸入和輸出通道的集成裝置：分布式輸入和輸出站，用于接收司機室內(nèi)的專門信號，例

14、如，來自按鈕、開關、指示器、斷路器、編碼插頭和主控制器。一個MVB-Compact I/O網(wǎng)站有2 x 16二進制輸入、1 x 8二進制輸出以及兩個數(shù)字式位置編碼器接口的數(shù)字輸入，如主控制器（10個通道）。信號電壓為24V DC。 MVB-Compact PT 100:用于記錄PT100溫度傳感器的分布式輸入站的集成裝置。 每車有一個MVB服務插座，用于調(diào)試和服務（如MVB通訊檢查）。4.4 MVB服務插座 司機和列車乘務員的MMI（顯示）承擔下述任務：動車組的人機接口（MMI）；為動車組和牽引單元提供診斷系統(tǒng)；在司機室發(fā)出聲音信號，在聽覺上通知司機有關列車控制方面的特殊情況4.5 司機和列車

15、乘務員的MMI 每個動車組有5個顯示屏（人機接口，MMI），用于列車乘務人員間的通信以及列車的通信和控制。在司機室中有4個（每個司機室2個MMI），還有1個MMI位于乘務員室內(nèi)。 向MMI轉(zhuǎn)移部分控制功能已大大地減少了司機室內(nèi)的控制元件的數(shù)量。 司機和列車乘務員的MMI連接到車輛總線（MVB）。此外，司機室內(nèi)的兩個司機的MMI通過以太網(wǎng)接口相互連接。 動車組運行等級 動車組是具有許多分散控制裝置的復雜系統(tǒng)。診斷系統(tǒng)的工作是檢測早期故障，盡可能準確的確定功能和位置以及結(jié)果顯示在動車組上結(jié)果。診斷概念是與其結(jié)果一起用來判明、記錄、評估和發(fā)出可能的故障信號。 診斷系統(tǒng) 統(tǒng)一的列車診斷的目的在于：1.

16、增加列車可用性；2.減少維護工作； 連接到車輛總線（MVB）的所有列車電氣系統(tǒng)都包括在診斷系統(tǒng)之中。對于沒有連接到車輛總線（MVB）的系統(tǒng)（如，接觸器、斷路器 或火災報警系統(tǒng)），通過SIBAS KLIP網(wǎng)站讀出相應信息，并由CCU進行故障診斷。（1）子系統(tǒng)的自診斷（2）動車組中央診斷作為一個診斷系統(tǒng)集中在司機/列車乘務員的MMI之中。 司機/列車乘務員的MMI中的子系統(tǒng)和動車組中央診斷系統(tǒng)通過車輛總線（MVB）經(jīng)常交換數(shù)據(jù)。冗余的司機MMI間通過以太網(wǎng)交換數(shù)據(jù)，并進行數(shù)據(jù)比較。在動車組的司機室內(nèi)的司機MMI中的診斷系統(tǒng)通過WTB與列車總線連接。 動車組中央診斷系統(tǒng)允許目標組的子系統(tǒng)向列車員（司

17、機和列車乘務員/列車工程師）和向維修站發(fā)出診斷信息。主要包括下列功能部分。集中在司機/列車乘務員的MMI之中的診斷系統(tǒng)包括下列主要成分：（1）動車組中央診斷系統(tǒng)（通過子系統(tǒng)處理全部診斷事件的輸入）（2）信息系統(tǒng)和目測裝置（用于司機、列車乘務員和維修人員的故障觀察）（3）人工故障輸入；（4）通過GSM移動無線電系統(tǒng)提前將診斷情況報告（遠距離數(shù)據(jù)傳輸）給維修部門 車門控制裝置連接到每輛車的車輛總線（MVB）。它包括到內(nèi)、外車門下一級控制裝置的連接。車門控制裝置執(zhí)行內(nèi)、外車門的全部控制功能。4.6 車門控制系統(tǒng) HVAC也通過每輛車的MVB連接到列車通訊和控制系統(tǒng)，用于中央控制和診斷?？照{(diào)系統(tǒng)的基本

18、功能通過司機室的司機的MMI和酒吧車列車乘務員的MMI進行操作。4.7 HVAC控制系統(tǒng) 主CCU通過車輛總線（MVB）為牽引系統(tǒng)發(fā)出設置點的值，并通過TCU從牽引系統(tǒng)接收狀態(tài)信息。牽引單元的重要控制命令由TCU通過輸入/輸出通道直接讀出/發(fā)送。4.8 牽引控制單元至少在每輛車中有一個制動控制裝置（BCU）,在頭車中有兩個冗余的BCU。所有BCU執(zhí)行下列功能：對各自車輛中制動單元的控制和診斷，包括防滑（基本功能）。執(zhí)行分段制動管理的頭車BCU還執(zhí)行下列功能：對牽引單元內(nèi)的車輛總線(MVB)的分段制動管理。4.9 制動控制單元 WC控制系統(tǒng)通過SIBAS KLIP站連接到列車通訊和控制系統(tǒng)。通過

19、此連接可對動車組中央診斷系統(tǒng)的WC基本功能和診斷信息進行控制。4.10 WC系統(tǒng)控制系統(tǒng)4.11 充電機控制系統(tǒng) 充電機控制系統(tǒng)連接到各自車輛上的MVB。充電機（BC）為負載提供110 V DC的供電電壓和從3x 440 V AC 60Hz電壓中提供蓄電池的充電電壓。 輔助變流單元控制系統(tǒng)連接到相應車輛中的MVB。每個輔助變流器裝置（ACU）提供3x 440 V AC 60Hz電壓。外接電源提供3x 400 V AC 50Hz電源。4.12 輔助變流器裝置控制系統(tǒng)4.13 列車自動保護系統(tǒng) 列車自動保護系統(tǒng)由三個部分組成（ETCS，數(shù)據(jù)記錄儀和位于司機室的ETCS顯示器），在頭車（1和16車）

20、各有一套。列車保護系統(tǒng)的部件都與MVB相連。 列車無線電是一個獨立的裝置，未與列車控制相連，也沒有通過MVB直接或通過SIBAS KLIP網(wǎng)站間接地與列車控制相連。4.14 列車無線電4.15 旅客信息系統(tǒng) 旅客信息系統(tǒng)（PIS）用于旅客視聽信息、列車員通訊（見“顯示和通知”）和旅客娛樂（見“可視娛樂系統(tǒng)”）。旅客信息系統(tǒng)的中央系統(tǒng)控制器（PIS-STC）通過車輛總線（MVB）連接到列車通信網(wǎng)絡。 火災報警系統(tǒng)是一個帶有煙霧探測器的獨立系統(tǒng)，和一個更高級的火災報警中心（鑒定裝置），作為連接到列車通訊和控制的接口，可發(fā)出報警、故障和運行狀態(tài)信號。通過SIBAS KLIP站連接到列車通訊和控制?；?/p>

21、災報警系統(tǒng)可探測煙霧和熱輻射。4.16 火災報警系統(tǒng) 特別是與安全相關的信號（例如，安全回路）不但通過列車和車輛總線（WTB或MVB）傳輸，而且通過用傳統(tǒng)硬線技術的列車線傳輸。除了列車和車輛總線（WTB和MVB）外，在車組中有下列列車線4.17 列車線（1）蓄電池接通/斷開（2）緊急關斷回路（主斷路器和受電弓）（3）緊急制動回路/ 旅客緊急制動回路/ 制動緩解回路/停放制動監(jiān)視回路（4）火災報警回路/ 轉(zhuǎn)向架監(jiān)視回路/ 拖拽模式/ 實施彈簧加載停放制動（5）緩解彈簧加載停放制動/通過接地緊急切斷/ 主斷路器釋放（6）線路隔離開關斷開5.可操作的列車編組 列車總線的TCN初始化（WTB初始化）所

22、有列車總線（牽引裝置的工作網(wǎng)關）設備在TCN初始化時分配一個唯一的TCN地址。在TCN初始化后，列車主控總線（列車總線管理裝置）向所有總線設備拓撲。從列車總線拓撲圖上看，列車總線設備可確定開始和結(jié)束節(jié)點的TCN地址，它們自己的TCN地址和與列車總線主控有關的定位，以及TCN地址和所有其它列車總線設備的類型是TCN初始化的組成部分。5.1 列車初始化 邏輯（UIC）列車總線初始化 在每一個TCN初始化后，列車總線（WTB）有一個邏輯初始化（UIC初始化）。 TCN初始化是TCN網(wǎng)絡等級的配置，邏輯初始化的工作就是按應用需求來匹配列車總線（WTB）。邏輯或UIC初始化完成下列工作：（1）在TCN初

23、始化時主要確定所有列車總線設備的牽引單元特性。（2）主牽引單元、牽引單元順序和UIC地址分配的技術規(guī)范。（3）編譯和分配、配置描述、使能、邏輯地址、用于應用程序（列車控制）。（4）整個車組中，確認已經(jīng)完成的邏輯配置結(jié)果（在頭車牽引單元的司機室MMI）和已經(jīng)完成的配置結(jié)果的分配。 能設置司機室方向開關到“前進”或“后退”的牽引單元則形成列車主控CCU。這種方式必須只在一個頭車內(nèi)選擇。在另一個頭車中的方向開關必須設在惰行位置。列車主控操作模式會保持（即使方向開關返回到惰性位置=司機室變更），直至另一個CCU被選為列車主控單元。5.2 列車控制的配置-相關工作方式 如果車組內(nèi)所有方向開關在蓄電池接通

24、和列車通訊和控制啟動后置于惰行位置，則沒有CCU處于列車主控工作方式，所有牽引單元都為從牽引單元。 非主控司機室的乘員無法對列車通訊和控制進行操作。 根據(jù)CCU的“列車主控”或“主控”工作方式，從列車總線（WTB）向車輛總線（MVB）傳輸過程數(shù)據(jù)，反過來在網(wǎng)關中的設置也是這樣。 除了“列車主控”和“主控”CCU工作方式外，還有“從”CCU工作方式 在司機室更改后，可改變CCU工作方式。因為在這種情況下至少發(fā)生一個UIC配置，因此每次配置后，不管運行方式必須改變與否，必須進行檢查。關于“司機室變更”的列車通訊和控制必須考慮下列工作方式：5.3 司機室變更 （1）原始狀態(tài)是在任一頭車中占用司機室。

25、（2）要離開司機室時將方向開關設置的到惰行位置。（3）在其他頭車中重新設置方向開關（包括啟動新列車主控的UIC初始化、確定配置和形成）。當重新占用司機室時，重新配置列車通訊和控制。6.運行時配置數(shù)據(jù)檢測在蓄電池接通和隨后列車通訊和控制啟動后，由CCU檢測動車組配置數(shù)據(jù)。由于從CCU必須啟動以讀取網(wǎng)關中已保存的配置數(shù)據(jù)，所以要進行CCU主從轉(zhuǎn)換在動車組檢測時，連續(xù)性儲存的動車組配置數(shù)據(jù)會在3個設備：主和從CCU和運行的網(wǎng)關中進行比較，然后比較兩個頭車主CCU的動車組配置數(shù)據(jù)。如果改變了一個CCU設備，只有一個動車組配置數(shù)據(jù)與在3個規(guī)定設備內(nèi)的其它兩個不同。進行自動比較，而不是對整列動車組運行配置

26、進行比較。要更換的CCU必須作為從CCU啟動（因而必須設置司機室內(nèi)的CCU故障開關）6.1 動車組配置數(shù)據(jù)檢測 每次新列車配置（蓄電池接通和列車通訊和控制隨后的啟動）確定時都要檢測車組的配置數(shù)據(jù)。6.2 動車組的配置數(shù)據(jù)檢測7.冗余和診斷要求列車通訊和控制的結(jié)構(gòu)是以動車組和車組中牽引裝單元概念為基礎的。符合MVB段的每個牽引單元從主控牽引單元通過列車總線（WTB）單獨提供控制命令（牽引、車門、空調(diào)控制等）并把所有其它牽引單元的實際值和運行狀態(tài)信號單獨反饋到主控牽引單元。意思是當一個牽引裝置發(fā)生故障時列車仍以有限的方式運行。在牽引單元內(nèi)用于車輛總線（MVB）的構(gòu)架結(jié)構(gòu)，以便限制故障的影響（見第4章總圖）。每輛車通過中繼器與牽引單元MVB（構(gòu)架）相連形成 MVB分支。這種結(jié)構(gòu)的優(yōu)點是當一輛車內(nèi)的 MVB分段發(fā)生故障時，可防止對牽引單元中其它車輛通訊上的反饋影響。7.1 列車通訊和控制的結(jié)構(gòu)冗余對動車組的有效性以及分布式輸入和輸出站（CCU、司機的MMI、SIBAS KLIP 和 MVB-Compact I/O）最為重要的冗余控制和運行設備設置在頭車內(nèi)。為此，在頭車有兩個獨立的MVB分支，如果列車的牽引和制動有必要，冗余設備分成兩個分支根據(jù)運行備用系統(tǒng)（備用方式）的原則，在列車通訊和控制（主和從技術規(guī)