1、新能源汽車全生命周期價(jià)值管理挑戰(zhàn)與展望2019中國(guó)新能源汽車“駕值 榜”發(fā)布日錄 TOC o 1-5 h z .新能源汽車市場(chǎng)回顧與展望 4.新能源整車企業(yè)在 2020年所面臨的8大挑戰(zhàn) 8. 2019年新能源汽車保值率排名，即2019中國(guó)新能源汽車“駕值榜” 1.4.建議主機(jī)廠采取的應(yīng)對(duì)策略 20第一部分新能源汽車市場(chǎng)回顧與 展望中國(guó)新能源車市歷經(jīng)了過(guò)去幾年的爆發(fā)性增長(zhǎng)后于 2019年遇冷，但在多方政策調(diào)控的積極作用下，預(yù)計(jì) 長(zhǎng)期勢(shì)頭依然向好隨著新能源產(chǎn)品和技術(shù)的飛速發(fā)展與迭代，新能源車 面臨嚴(yán)峻的保值問(wèn)題，多元化的生命周期服務(wù)與殘值 管理方案逐漸成為各主機(jī)廠重點(diǎn)關(guān)注和探索的領(lǐng)域新能源市場(chǎng)用

2、戶近期仍以企業(yè)客戶為主，車輛整體擁 車成本（TCO海受關(guān)注1.新能源市場(chǎng)規(guī)模與政策情況中國(guó)新能源車市歷經(jīng)了過(guò)去幾年的爆發(fā)性增長(zhǎng)后于2019年遇冷，新能源乘用車銷量為 107萬(wàn)臺(tái)，增長(zhǎng)率僅為1.6%;但 在多方政策調(diào)控的積極作用下，預(yù)計(jì)長(zhǎng)期勢(shì)頭依然向好整體市場(chǎng)：中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)在過(guò)去幾年中受到政策補(bǔ) 貼的長(zhǎng)期影響，經(jīng)歷了一定的爆發(fā)性增長(zhǎng)。然而回顧剛剛 過(guò)去的一年，在中國(guó)整體乘用車車市低迷的大背景之下， 加之新能源政策補(bǔ)貼退坡所帶來(lái)的負(fù)面影響，中國(guó)新能源 車市于2019年遇冷，持續(xù)的高增長(zhǎng)勢(shì)頭遇阻。據(jù)統(tǒng)計(jì)，中 國(guó)新能源乘用車2019年全年銷量107萬(wàn)臺(tái)，相較2018年增長(zhǎng) 率僅為1.6% T01

3、根據(jù)近期行業(yè)內(nèi)的論壇和其他形式的討論結(jié)果來(lái)看，預(yù) 計(jì)2020年政府將較大概率繼續(xù)支持新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展，并 且著重鼓勵(lì)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與企業(yè)的內(nèi)生技術(shù)研發(fā)，因此此中國(guó)乘用車PHEV/BEV規(guī)模萬(wàn)臺(tái)起步：政策與供給端主導(dǎo)過(guò)渡：優(yōu)勝劣汰，多因素影響成熟：產(chǎn)品與需求主導(dǎo)由于產(chǎn)業(yè)鏈及配套不成熟、消費(fèi)者認(rèn)知仍待培養(yǎng) 等，政策法規(guī)與供給仍將構(gòu)成國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)增 長(zhǎng)的核心動(dòng)力政策主要為國(guó)補(bǔ)/地補(bǔ)、牌照免費(fèi)且不限購(gòu)、免購(gòu) 置稅等各驅(qū)動(dòng)因素接力階段，共同綜合 作用621/6%5810510775%25%78%81%2014201524%201619%201720182019利目匕泗滲透率1）| 0.3%.0.9% ,.

4、1.6%.,2.8% . 4.5% .,4.8%1）基于乘用車新車銷量，20-25年的數(shù)據(jù)基于6%的人均GDP增長(zhǎng)情景測(cè)算隨著技術(shù)成熟與成本節(jié)降，新能源 產(chǎn)品力與體驗(yàn)大幅提升，同時(shí)消費(fèi) 者需求逐步釋放，兩者共同催化新 能源產(chǎn)品的高速增長(zhǎng)36%2020E54864%2025E125878% 純電動(dòng)22% 插電混合2030E43.0% 估計(jì)2020年的政府補(bǔ)貼不會(huì)出現(xiàn)明顯退坡。但由于目前 疫情對(duì)于汽車產(chǎn)業(yè)的整體影響，2020年新能源市場(chǎng)走勢(shì)仍將面臨很大的不確定性。放眼到中長(zhǎng)期未來(lái)（2025、2030年等關(guān)鍵時(shí)點(diǎn)），我們?nèi)匀徽J(rèn)為新能源市場(chǎng)長(zhǎng)期利 好走勢(shì)不變?；仡?015年至2018年，新能源車政策以

5、驅(qū)動(dòng)消費(fèi)端的政 策為主，在此期間消費(fèi)者受到購(gòu)車補(bǔ)貼、牌照限制和購(gòu) 置稅減免等措施影響，催生出一部分需求。但來(lái)自供給 端的產(chǎn)品性能提升步伐卻相對(duì)較慢，與消費(fèi)者的期待仍 然存在差距。如今我們可以看到，新能源車政策已經(jīng)開(kāi) 始向更廣泛的供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)延伸。一方面，新能源車政策正在從終端產(chǎn)品補(bǔ)貼向產(chǎn)品使用 周期的各個(gè)環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)移，例如新能源車的相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施和 配套服務(wù)發(fā)展受到一定的政策傾斜。從2019年3月起，國(guó)家要求各地方完善政策，逐漸取消對(duì)新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）的購(gòu)置補(bǔ)貼，轉(zhuǎn)為用于支 持充電或加氫基礎(chǔ)設(shè)施“短板”建設(shè)和配套運(yùn)營(yíng)服務(wù)等 萬(wàn)面。另一方面，為鼓勵(lì)企業(yè)切實(shí)提升新能源車產(chǎn)品開(kāi)發(fā)能

6、力 和水平，維護(hù)雙積分市場(chǎng)供需平衡，政府近期對(duì)于雙積 分政策進(jìn)行了積極調(diào)整，預(yù)計(jì)該類政策會(huì)對(duì)主機(jī)廠未來(lái) 的產(chǎn)品規(guī)劃產(chǎn)生較大影響。具體來(lái)說(shuō)，當(dāng)下的積分市場(chǎng) 正面臨嚴(yán)重的供需比例失調(diào)，積分交易價(jià)格與實(shí)際獲得 積分的成本偏離較大，導(dǎo)致眾多企業(yè)更加關(guān)注積分交易， 以滿足基本政策要求。為應(yīng)對(duì)這種失調(diào)的情況，工信部 2019年對(duì)于雙積分政策進(jìn)行了積極調(diào)整，引導(dǎo)和推動(dòng)每 分交易價(jià)格與技術(shù)成本之間的差距逐漸縮小，鼓勵(lì)企業(yè) 擴(kuò)大技術(shù)投入和產(chǎn)品投放，以正面應(yīng)對(duì)積分管理要求， 而非單純依靠積分交易等行為。為了應(yīng)對(duì)日趨增加的單個(gè)積分的合規(guī)成本，主機(jī)廠需要 重新規(guī)劃其新能源車發(fā)展計(jì)劃，在技術(shù)路線和產(chǎn)品規(guī)劃 上進(jìn)行優(yōu)化選

7、擇，從而達(dá)到積分獲取效率最大化的目的。 新產(chǎn)品規(guī)劃過(guò)程中，企業(yè)需要完整考慮車型的全生命周 期管理，包括新車上市、銷量提升和維持、車型改款和代際更替、前代車型的置換回收以及下游的循環(huán)利 用等多個(gè)環(huán)節(jié)，從而營(yíng)造良好的市場(chǎng)流轉(zhuǎn)環(huán)境。 -022新能源產(chǎn)品與技術(shù)發(fā)展隨著新能源產(chǎn)品和技術(shù)的飛速發(fā)展與迭代，新能源車面 臨嚴(yán)峻的保值問(wèn)題，多元化的生命周期服務(wù)與殘值管理 方案逐漸成為各主機(jī)廠重點(diǎn)關(guān)注和探索的領(lǐng)域產(chǎn)品和服務(wù)：過(guò)去幾年中，眾多造車新勢(shì)力、中國(guó)本土 主機(jī)廠以及外資品牌相繼入場(chǎng)，基于自身的優(yōu)勢(shì)，紛紛 在新能源車產(chǎn)品和相關(guān)服務(wù)中推陳出新，新能源車型從 以SUV口A0級(jí)小型車為主，明顯向 A、B級(jí)轎車細(xì)分市

8、場(chǎng) 延伸，整體市場(chǎng)供應(yīng)更加豐富多元，但競(jìng)爭(zhēng)也愈發(fā)激烈。造車新勢(shì)力基于自身靈活性等特點(diǎn)，在產(chǎn)品和服務(wù)的設(shè) 計(jì)上致力于探索消費(fèi)者真實(shí)的使用需求，并著重打造對(duì) 客戶全生命周期的關(guān)懷，以此幫助消費(fèi)者建立購(gòu)買(mǎi)信心以蔚來(lái)NIO House為代表的新零售店業(yè)態(tài)，將服務(wù)延伸到了 包括社交、休閑等在內(nèi)的各種場(chǎng)景，NIO Fellow更是為客戶提供貫穿始終的管家式服務(wù)。同時(shí)，外資主機(jī)廠也逐漸開(kāi)始向中國(guó)市場(chǎng)投放新能源車 產(chǎn)品。以BBA為代表的豪華車品牌均已發(fā)布首款純電動(dòng) 汽車，然而受傳統(tǒng)的燃油車服務(wù)概念制約，電動(dòng)車業(yè)務(wù) 尚未形成獨(dú)立的消費(fèi)者服務(wù)閉環(huán)，在產(chǎn)品和服務(wù)創(chuàng)新上 還帶有明顯的燃油車痕跡。縱觀市場(chǎng)中的各類玩家，

9、在紛繁多樣的產(chǎn)品和服務(wù)的引 入中，許多主機(jī)廠都不約而同的開(kāi)始探索融資租賃、 回購(gòu)等模式。例如，奧迪為 Q2和e-tron推出保值回購(gòu)政 策，即為用戶提供最高3年殘值保障達(dá)55%的租賃方案， 其承諾的保值率已領(lǐng)先大部分競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。比較來(lái)看，特 斯拉等品牌在上市初期，由于整體銷量相對(duì)可控且對(duì)產(chǎn) 品力抱有較強(qiáng)信心，也積極通過(guò)類似手段向市場(chǎng)傳遞 保值信號(hào)?？梢?jiàn)，保值回購(gòu)短期內(nèi)可以作為解決殘值 焦慮、拉動(dòng)銷量的一種方案。但殘值的設(shè)定、后續(xù)殘值金單車積分降低，增加積分獲取難度02:新舊雙積分政策變化對(duì)比PHEV車型BEV車型 FCEV車型 測(cè)試標(biāo)準(zhǔn) 改革前2積分2-5積分 0.16xP積分 NEDC改革后1

10、）1 1.6積分1.3-3.4積分2） 0.08xP 3）積分 WLTC與其他唯積分比例要求逐年提升，鼓勵(lì)更高新能源產(chǎn)量I 一20192020202120222023(_ 改革前】10%12%N.A.N.A.N.A. mm m :mm - - mm hmm 改革后 1)10%12%14%16%18%與新能源正積分可結(jié)轉(zhuǎn)至下一年I 201920202021改革前NEV積分 改革后1）| NEV積分 弓結(jié)轉(zhuǎn)50% 結(jié)轉(zhuǎn)50% （一定I條件下）常鼓勵(lì)減少燃油車油耗燃油車定義低油耗乘用車達(dá)標(biāo)計(jì)分方式 TOC o 1-5 h z 改革前醇股燃料除外x 1.0J改革后1）包含醇股燃料x(chóng) 0.51）根據(jù)20

11、19年9月工信部發(fā)布的關(guān)于修改乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法的決定（征求意見(jiàn)稿）;2）如車型續(xù)航里程小于150km ,則直接算1分；此處未將電耗系數(shù)的影響納入考慮，若計(jì)入，則可能將分值調(diào)整為原數(shù)值的0.5或11.5倍;3）指代燃料電池系統(tǒng)額定功率，單位 kw兌現(xiàn)的措施以及如何實(shí)現(xiàn)從“設(shè)定殘值”到“被認(rèn)可殘 值”的過(guò)渡，是各主機(jī)廠需要深入思考并著力解決的。技術(shù)分化和進(jìn)步：新能源動(dòng)力電池作為新能源的重點(diǎn)技 術(shù)領(lǐng)域，近年來(lái)經(jīng)歷著快速發(fā)展，各家供應(yīng)商技術(shù)路 1 .線逐漸出現(xiàn)分化，例如寧德時(shí)代的NCM811電池技術(shù)，特斯拉無(wú)鉆電池概念，以及用無(wú)模組技術(shù) （CTP=Cell to P

12、ack）、刀片電池等。技術(shù)的更迭使得電池的各方面參數(shù) 表現(xiàn)都有大幅提升，例如動(dòng)力電池續(xù)航里程已從起初的 100公里發(fā)展到如今的動(dòng)輒500公里以上；每千瓦時(shí)電池 成本也預(yù)計(jì)將從現(xiàn)在的約 145美元，在未來(lái)5到8年中降 至100美元以下；動(dòng)力電池能量密度預(yù)計(jì)將從2015年的2、-170 Wh/kg提升至2025年的250 Wh/kg 。 這直接導(dǎo)致 上一代車型的電池技術(shù)相比之下較為落后，貶值幅度明 顯。未來(lái)，隨著技術(shù)的逐漸成熟穩(wěn)定，電池的相對(duì)貶值速度 會(huì)有所下降，但技術(shù)的升級(jí)仍會(huì)成為上市車型殘值損失的重要因素。對(duì)于主機(jī)廠而言，面對(duì)日新月異的電池技 術(shù)革新，在慎重選擇先進(jìn)技術(shù)的同時(shí)，也需要積極開(kāi)展

13、電池殘值相關(guān)的主動(dòng)管理，如提供電池升級(jí)、電池租賃、 換電等保障計(jì)劃，以解決電池貶值問(wèn)題。3新能源市場(chǎng)消費(fèi)端結(jié)構(gòu)與需求新能源市場(chǎng)用戶近期仍以企業(yè)客戶為主，新能源車輛整體擁車成本備受關(guān)注消費(fèi)者需求：羅蘭貝格研究發(fā)現(xiàn)，過(guò)去純電動(dòng)汽車的銷 售需求更多來(lái)自于企業(yè)客戶，即以網(wǎng)約車、分時(shí)租賃出 行服務(wù)運(yùn)營(yíng)商為主（占51%）,僅有約11%的銷量來(lái)自對(duì)純 電動(dòng)汽車性能與體驗(yàn)的真實(shí)需求、將電動(dòng)車作為家中唯 一車輛以解決剛性代步需求的客戶。隨著電動(dòng)車產(chǎn)品經(jīng) 濟(jì)性優(yōu)勢(shì)更加明顯、產(chǎn)品力提升、充換電設(shè)施完善等， 預(yù)計(jì)未來(lái)具有真實(shí)需求的個(gè)人消費(fèi)者用戶數(shù)量仍會(huì)增長(zhǎng)。0303: 2019年中國(guó)純電動(dòng)車銷售市場(chǎng)劃分企業(yè)客戶當(dāng)前中

14、國(guó)電動(dòng)車的主力購(gòu)車群體 仍為企業(yè)客戶，包括各出行平臺(tái)、 政企事業(yè)單位與車企內(nèi)部消化私人消費(fèi)者牌照25%優(yōu)先當(dāng)前購(gòu)買(mǎi)純電動(dòng)的主要?jiǎng)訖C(jī)仍為獲取心$照（限行城市）或是嘗試新 鮮事物（增購(gòu)）真實(shí)純電動(dòng)車消費(fèi)者O目前，真正購(gòu)買(mǎi)用來(lái) 剛需出行的客戶（將電動(dòng)車作為家中唯 一車輛）占比有所提升，未來(lái)隨著消費(fèi)群體觀念的轉(zhuǎn)變，該占 比將持續(xù)擴(kuò)大$）通勤經(jīng)濟(jì)性：主要場(chǎng)景被廣泛認(rèn)可Mk產(chǎn)品成熟度：產(chǎn)品力逐步補(bǔ)齊-需求差異化：工具屬性向個(gè)性化屬性遷移短期內(nèi)，B端用戶仍處于不可撼動(dòng)的主力客群地位，由 于運(yùn)營(yíng)性質(zhì)的考慮，電動(dòng)車的整體擁車成本優(yōu)勢(shì)成為該 客群重點(diǎn)關(guān)注的需求。從電動(dòng)車TCO角度分析，純電動(dòng)汽車購(gòu)置成本較高，但在

15、使用成本方面優(yōu)勢(shì)明顯，其中 包括遠(yuǎn)低于燃油車油價(jià)的充電成本以及相較燃油車較低 的日常維保成本。未來(lái)隨著動(dòng)力電池技術(shù)的進(jìn)一步成熟， 新能源車型的總購(gòu)買(mǎi)和使用成本存在進(jìn)一步下降空間。預(yù)計(jì)2025年起，當(dāng)動(dòng)力電池價(jià)格低于0.8元/wh后，純電 動(dòng)汽車的總體購(gòu)買(mǎi)和使用成本將低于燃油車。為了優(yōu)化電動(dòng)車的整體擁車成本，各個(gè)主機(jī)廠正相繼采取一系列舉措，力爭(zhēng)提升產(chǎn)品成本競(jìng)爭(zhēng)力以及TCO優(yōu)勢(shì)。例如，截至2019年底，BEIJING北汽新能源已在全 國(guó)15個(gè)城市運(yùn)營(yíng)換電出租車 1.6萬(wàn)輛，累計(jì)建換電站超 過(guò)180座，這樣的運(yùn)營(yíng)模式對(duì)企業(yè)客戶整體擁車成本的 優(yōu)化和企業(yè)盈利水平的提升都有著明顯的積極作用。第二部分新能

16、源整車企業(yè)在2020 年所面臨的8大挑戰(zhàn)挑戰(zhàn)1:年初爆發(fā)黑天鵝事件，階段性打亂主機(jī)廠產(chǎn)銷節(jié) 奏和新車上市節(jié)奏進(jìn)入2020年，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)也受到了COVID-19疫情的沖擊，影響嚴(yán)重。據(jù)據(jù)乘聯(lián)會(huì)公布數(shù)據(jù)顯示，1月份全國(guó)乘用車市場(chǎng)零售169.9萬(wàn)臺(tái)，同比下降21.5%,創(chuàng)造了自 2005年統(tǒng)計(jì)以來(lái)的最低增速，2月份受到更嚴(yán)重的沖擊，批發(fā)數(shù)量下降超過(guò)80% ,工廠停工和消費(fèi)意愿的降低將 會(huì)造成更大幅度的產(chǎn)銷量下滑。預(yù)計(jì)國(guó)內(nèi)車企陸續(xù)在3月實(shí)質(zhì)性復(fù)產(chǎn)，快速修復(fù)供應(yīng)鏈、激活購(gòu)車需求、彌 補(bǔ)缺口成為各大車企的首要任務(wù)。1供應(yīng)端挑戰(zhàn)2:政策端的補(bǔ)貼減少和積分規(guī)則調(diào)整對(duì)盈利和產(chǎn)量 完成構(gòu)成挑戰(zhàn)從政策影響角度來(lái)看

17、，疫情后補(bǔ)貼政策的走向還不得而 知，但毋庸置疑的是整體新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展已經(jīng)從補(bǔ) 貼政策驅(qū)動(dòng)走向積分政策和市場(chǎng)需求的雙驅(qū)動(dòng)。主機(jī)廠 無(wú)法再享受曾經(jīng)的高額補(bǔ)貼，將直接影響產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期 車企新能源產(chǎn)品自我消化或者完全依靠B端市場(chǎng)消化的商業(yè)模式。主機(jī)廠需要開(kāi)始重新思考真實(shí)的市場(chǎng)需求和 業(yè)務(wù)策略。挑戰(zhàn)3:受到市場(chǎng)供應(yīng)增加影響面臨更激烈的競(jìng)爭(zhēng)，產(chǎn)品 力之間的角逐加大挑戰(zhàn)從產(chǎn)品供應(yīng)角度看，經(jīng)過(guò)幾年的發(fā)展，在整體市場(chǎng)新能 源車型供應(yīng)相對(duì)有限的背景下，自主品牌主機(jī)廠在品牌 建設(shè)、產(chǎn)品布局、市場(chǎng)營(yíng)銷等方面形成了一定的先發(fā)優(yōu) 勢(shì)，贏得了一部分用戶的認(rèn)可。但從 2020年開(kāi)始，以特 斯拉、大眾等為代表的外資、合資巨

18、頭逐步擴(kuò)大新能源 產(chǎn)品的投放，市場(chǎng)中的車型供應(yīng)逐漸豐富和多元化。雖 然產(chǎn)品的造型、質(zhì)量水平、智能化水平和技術(shù)構(gòu)架水平 等參差不齊，但市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)勢(shì)必更加激烈，如何設(shè)計(jì)、研 發(fā)、制造出更有價(jià)值和吸引力的產(chǎn)品是主機(jī)廠需要面對(duì) 的挑戰(zhàn)。挑戰(zhàn)4:業(yè)務(wù)體系盈利支撐依賴于傳統(tǒng)燃油車體系，構(gòu)建 具有獨(dú)立盈利能力的新能源產(chǎn)品體系充滿挑戰(zhàn)在業(yè)務(wù)體系上，雖然主機(jī)廠新能源業(yè)務(wù)的比重在提升， 但是目前大部分傳統(tǒng)主機(jī)廠還是在初步探索銷售、服務(wù)、 使用、二手車流轉(zhuǎn)等新的商業(yè)模式，與商業(yè)模式所配套 的相應(yīng)底層數(shù)據(jù)、技術(shù)流程和標(biāo)準(zhǔn)還更多依賴于傳統(tǒng)燃 油車體系。例如，經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)和售后服務(wù)缺乏新能源的 專屬體系和流程，包括專門(mén)針對(duì)新

19、能源二手車的體系也 亟待建立。整車企業(yè)內(nèi)部如何實(shí)現(xiàn)新能源車的盈利，不 應(yīng)只從車輛銷售這一個(gè)環(huán)節(jié)入手，新能源車專屬服務(wù)、 使用養(yǎng)車、二手車置換、電池和材料回收 /梯次利用等都 是提高盈利性的全盤(pán)考慮的關(guān)鍵。2需求端隨著市場(chǎng)發(fā)展，消費(fèi)者對(duì)新能源汽車產(chǎn)品的認(rèn)知不斷深 入，需求也更加復(fù)雜和多樣化，從購(gòu)車、用車、養(yǎng)車、 換車，貫穿了完整的生命周期，無(wú)時(shí)無(wú)刻不在對(duì)主機(jī)廠 的整個(gè)產(chǎn)品服務(wù)體系提出新的要求。挑戰(zhàn)5:消費(fèi)者購(gòu)車開(kāi)始把殘值水平納入整體擁車成本考 量，新能源不經(jīng)濟(jì)的問(wèn)題對(duì)車輛銷售構(gòu)成挑戰(zhàn)在購(gòu)車方面，當(dāng)前新能源汽車仍以節(jié)能環(huán)保為核心產(chǎn)品 優(yōu)勢(shì)，單從能源節(jié)省和維修保養(yǎng)角度來(lái)看，電動(dòng)車遠(yuǎn)比 傳統(tǒng)燃油車更具

20、優(yōu)勢(shì)。然而另一方面，電動(dòng)車的電池成 本逐年下降、市場(chǎng)續(xù)航能力提升，加之電池產(chǎn)品自身衰 減等原因，都對(duì)其整體擁車成本造成了不可忽視的負(fù)面 影響。以某自主品牌2016款燃油車和同款電動(dòng)車為例，據(jù)統(tǒng)計(jì)， 電動(dòng)車在初始市場(chǎng)售價(jià)上高出燃油車 3.7萬(wàn)元，由于相對(duì) 更低的動(dòng)力和名t保成本，3年內(nèi)使用成本較燃油車節(jié)省了約3.1萬(wàn)元。但是由于電動(dòng)汽車的貶值速度過(guò)快，若考慮3年后的殘值水平，該款電動(dòng)車總整體擁車成本仍然是高出燃油車10% ,即出現(xiàn)了新能源車不經(jīng)濟(jì)等問(wèn)題。這一情況已經(jīng)越來(lái)越受到消費(fèi)者的關(guān)注，在一份1,500人參加的國(guó)內(nèi)調(diào)研中，有超過(guò)51%的受訪者選擇“殘值過(guò) 低” 作為不考慮新能源產(chǎn)品的主要原因，新能源汽車的殘值 問(wèn)題已經(jīng)浮出水面。在購(gòu)車金融服務(wù)方面，領(lǐng)先的主機(jī) 廠金融公司已經(jīng)對(duì)部分電動(dòng)汽車制定有針對(duì)性的貸款產(chǎn) 品和租賃產(chǎn)品，如殘值類貸款產(chǎn)品，以及包含質(zhì)保和