1、1、交通規(guī)劃指導(dǎo)思想要有戰(zhàn)略高度；要有全局觀念；體現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展觀念；符合經(jīng)濟(jì)發(fā)展原則2、交通規(guī)劃原則交通運(yùn)輸建設(shè)服務(wù)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展原則綜合運(yùn)輸協(xié)調(diào)發(fā)展原則局部服從整體原則近期與遠(yuǎn)期相結(jié)合原則需要與可能相結(jié)合原則理論與實踐相結(jié)合原則3、交通屬性通常被廣義定義為“人、貨物、信息”的地點間，并且伴隨著人的思維意識的移動，移動本身有價值，移動的結(jié)果有價值4、城市的四大功能（雅典憲章）工作、休憩、交通、居住5、交通區(qū)劃分定義：在道路交通規(guī)劃研究過程中，需要將交通源合并成若干小區(qū)，這些小區(qū)稱為交通曲原則：交通區(qū)劃分首先應(yīng)確定劃分交通區(qū)的區(qū)域；交通區(qū)劃分的多少、大小應(yīng)視研究目的和交通復(fù)雜程度而定；交通區(qū)的劃分一

2、般不應(yīng)打破行政區(qū)劃；交通區(qū)內(nèi)的用地性質(zhì)，交通特點等應(yīng)盡量一致6、OD調(diào)查定義：為了全面了解交通源和交通流，以及交通源的發(fā)生規(guī)律對人、車、貨的移動，從出發(fā)到終止過程的全面情況，以及有關(guān)人、車、貨的基本情況所進(jìn)行的調(diào)查內(nèi)容：人的出行、機(jī)動車的出行、貨流出行od調(diào)查術(shù)語：出行：人、車、貨為完成某一目的（如上班、上學(xué)、購物等）從起點到訖點的全過程，出行的基本屬性：每次出行有起訖點兩個端點每次出行有一定的目的；每次出行采取一種或幾種交通方式；每次出行必須通過有路名的道路或街巷；步行單程時間5分鐘以上或自行車的單程距離400米以上。小區(qū)形心：交通出行端點密度分布的重心位置，即交通區(qū)交通出行的中心點，不是該

3、交通區(qū)的幾何中心期望線：為連接各交通重心間的直線，是交通之間的最短出行距離，因為反應(yīng)最短距離而得名，其寬度表示交通區(qū)之間出行次數(shù)。主流傾向線：綜合傾向線，將若干流向相近的期望線合并匯總而成，目的是簡化期望線圖，突出交通主要流向分割核查線：為校核OD調(diào)查成果精度而在交通區(qū)內(nèi)部按天然或人工障礙設(shè)定的調(diào)查線，可設(shè)一條或多條，分隔核查線將調(diào)查區(qū)劃分為幾個部分，用于實測穿越核查線的各條斷面上的交通量。境界線：包圍全部調(diào)查區(qū)域的一條假想線。境界線上出入口應(yīng)盡量少，以減少調(diào)查工作量OD表：表示交通區(qū)之間出行量的表格。7、“四階段預(yù)測法”定義：在居民出行OD調(diào)查的基礎(chǔ)上，開展現(xiàn)狀居民出行模型和未來居民出行預(yù)測

4、。其內(nèi)容包括交通的發(fā)生和吸引（第一階段），交通分布（第二階段），交通方式劃分（第三階段），交通流分配（第四階段）。生成分布劃分分配8、土地利用與交通生成交通與土地利用有著不可分割的互動關(guān)系，土地利用是影響交通出行的主要因素之一。城市土地利用分為十一類：居住用地、公共設(shè)施用地、工業(yè)用地、倉儲用地（交通的主要發(fā)源地）、對外交通用地、道路廣場、市政公共設(shè)施用地、綠地、特殊用地、水域及其他用地9、出行生成出行生成包括出行產(chǎn)生和出行吸引。兩者的影響因素不同，前者以社會經(jīng)濟(jì)特征為主，后者以土地利用形態(tài)為主。交通生成總量的預(yù)測方法：原單位法、增長率法、交叉分類法和函數(shù)法10、交叉分類法交叉分類法（ Cros

5、s-Classification or Category Analysis）是出行生成預(yù)測的另一種可選用的模型，它突出以家庭作為基本單元，用將來的出行發(fā)生率求得將來的出行量。基本思想：把家庭按類型分類，從而求得不同類型家庭的平均出行率。該研究認(rèn)為小汽車擁有量、家庭規(guī)模和家庭收入是決定交通發(fā)生量的三個主要因素。服從的假定：一定時期內(nèi)出行率是穩(wěn)定的；家庭規(guī)模的變哈很??；收入和車輛的擁有量總是增長的；每種類型的家庭數(shù)量相應(yīng)于該家庭收入、車輛擁有量和家庭結(jié)構(gòu)等資源所導(dǎo)出的數(shù)學(xué)分布方法來估計。優(yōu)點：直觀、容易了解；資料有效利用；容易檢驗與更新；可以適用于各種研究范圍缺點：同一類變量類別等級的確定是憑個人

6、直觀，失之可觀；每一橫向分類的小格中，住戶彼此之間的差異性被忽略；因個小格樣本數(shù)不同，得到的出行率用于預(yù)測時，會失去一直的精確性。11、交通分部預(yù)測（計算）增長系數(shù)法：常增長系數(shù)法、平均增長系數(shù)法、底特律法、福萊特法、福尼斯法重力模型法12、交通阻抗分析方法道路交通阻抗函數(shù)：路段行駛時間（交叉口延誤）與路段（交叉口）交通負(fù)荷之間的函數(shù)關(guān)系，它是交通網(wǎng)絡(luò)分析的基礎(chǔ)。BPR 函數(shù)：美國聯(lián)邦公路局路阻函數(shù)模型t=1+(V/C)該模型只考慮了機(jī)動車交通負(fù)荷的影響，使用比較方便，在國內(nèi)廣泛使用于公路交通網(wǎng)絡(luò)分析，但是由于國內(nèi)城市道路上，除了機(jī)動車的交通負(fù)荷外還有非機(jī)動車的交通負(fù)荷，因此不適用于城市交通網(wǎng)

7、絡(luò)分析。我國學(xué)者試圖使用回歸路阻函數(shù)模型13、平衡模型國際上將交通分配方法分為平衡模型和非平衡模型，以wardrop 第一、第二原理作為劃分依據(jù)。wardrop第一原理：網(wǎng)絡(luò)上的交通以這樣一種方式劃分，就是使所有使用的路線都比沒有使用的路線費(fèi)用小。wardrop第二原理：車輛在網(wǎng)絡(luò)上的分布，使得網(wǎng)絡(luò)上所有車輛的總出行時間最小滿足第一、第二原理的模型為平衡模型，滿足第一原理的為用戶平衡分配模型，滿足第二原理的為系統(tǒng)最優(yōu)分配模型beckmannde用戶平衡分配模型：在交通網(wǎng)絡(luò)達(dá)到平衡時，所有被利用的路徑具有相等而且最小的阻抗，未被利用的路徑與其具有相等或更大的阻抗。其模型的核心是交通網(wǎng)絡(luò)中的用戶都

8、試圖選擇最短路徑，而最終使被選擇的路徑的阻抗最小且相等。14、非平衡分配模型（計算）最短路交通分配模型、容量限制交通分配方法、多路徑交通分配模型、容量限制多路徑交通分配方法15、城市綜合交通規(guī)劃城市綜合交通規(guī)劃是將城市對外交通和城市內(nèi)的各類交通與城市發(fā)展和用地布局結(jié)合起來，進(jìn)行系統(tǒng)性綜合研究規(guī)劃。道路網(wǎng)體系發(fā)展戰(zhàn)略：因地制宜構(gòu)筑主城快速道路體系完善干道網(wǎng)體系高度重視支路網(wǎng)建設(shè)，努力大幅度提高路網(wǎng)密度理清道路功能分級，發(fā)揮路網(wǎng)整體效應(yīng)加強(qiáng)交叉口渠化，提高路網(wǎng)總體容量客運(yùn)交通體系發(fā)展戰(zhàn)略：要使城市客運(yùn)體系充分體現(xiàn)人性化和一體化的目標(biāo)要求，就必須建立起以公共交通為主體、融個體交通（步行、自行車、小汽

9、車等）為一體的、多遠(yuǎn)協(xié)調(diào)發(fā)展的綜合客運(yùn)體系，以及具有多平面、多方式間無縫銜接的換乘系統(tǒng)，具體途徑如下：優(yōu)先發(fā)展公共交通正確對待自行車交通發(fā)展?fàn)I造良好的步行交通環(huán)境有計劃的適度發(fā)展小汽車高水平規(guī)劃建設(shè)城市客運(yùn)樞紐靜態(tài)交通發(fā)展戰(zhàn)略：建立規(guī)劃、建設(shè)、管理一體化的管理體制制定、完善停車政策、法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)與準(zhǔn)則以及公共停車設(shè)施規(guī)劃推行停車設(shè)施民營化、產(chǎn)業(yè)化，推動停車場建設(shè)市場發(fā)展嚴(yán)格執(zhí)行擁有者自備車位，鼓勵配件公共化資源開發(fā)形式靈活多樣，停車形式多樣化16、城市道路網(wǎng)規(guī)劃城市道路的功能劃分：快速路、主干路、次干路、支路城市大陸網(wǎng)密度與面積率：道路網(wǎng)布局與等級結(jié)構(gòu)：大城市的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)：快速路、主干路、次干路、

10、支路長度比例約為1：2：3：6，次干路、支路里程應(yīng)占城市規(guī)劃道路總長的70%以上。中小城市的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)：主干路、次干路、支路長度比例約為1：2：6，支路里程應(yīng)占城市規(guī)劃道路總長的60%以上。17、道路網(wǎng)空間保護(hù)局形式（四種典型結(jié)構(gòu)）方格網(wǎng)式道路網(wǎng)布局環(huán)形放射式路網(wǎng)布局自由式道路網(wǎng)布局混合式道路網(wǎng)布局注釋：典型的城市道路網(wǎng)布局：棋盤式路網(wǎng)、放射式路網(wǎng)、環(huán)放射形路網(wǎng)在典型的城市道路網(wǎng)布局的基礎(chǔ)上發(fā)展延續(xù)出9種道路網(wǎng)布局形式;方格形道路網(wǎng)、環(huán)形放射式道路網(wǎng)、自由式道路系統(tǒng)、混合式路網(wǎng)、線性或帶形道路網(wǎng)、方格環(huán)形放射式道路網(wǎng)、手掌狀道路網(wǎng)、交通走廊時道路網(wǎng)道路網(wǎng)系統(tǒng)分析：城市道路系統(tǒng)與城市用地布局的配合

11、關(guān)系；城市道路網(wǎng)與對外交通設(shè)施的配合銜接關(guān)系；城市道路系統(tǒng)的功能分工及結(jié)構(gòu)的合理性18、道路紅線概念：道路紅線（boundary line of roads），指規(guī)劃的城市道路（含居住區(qū)級道路）用地的邊界線，道路紅線一般指道路用地的邊界線，在紅線內(nèi)不允許建任何永久性建筑。功能：道路紅線能確定主、次干路、交叉口以及廣場等用地范圍，既是道路兩側(cè)建筑物近遠(yuǎn)期修建的依據(jù)，也為城市公共設(shè)施各項管線工程的設(shè)計、施工提高主要依據(jù)，特別是對于舊城改造，使原有隨著舊道路系統(tǒng)布置的各種管線設(shè)施得以合理調(diào)整和改建，以及為舊道路系統(tǒng)中建筑物的保留和拆遷提供依據(jù)。寬度確定：根據(jù)道路的功能與性質(zhì)考慮適當(dāng)?shù)臋M斷面形式和定出

12、機(jī)動車道、非機(jī)動車道、人行道、綠化等個組成部分的合理寬度，從未確定道路的總寬度，即紅線寬度。定紅線寬度時要充分考慮“遠(yuǎn)近結(jié)合，以近為主”的原則。19、城市道路橫斷面形式與選擇單幅路：車行道上不設(shè)分車帶，以路面劃線標(biāo)志組織交通，或雖不作劃線標(biāo)志，但機(jī)動車在中間行駛，非機(jī)動車在兩側(cè)靠右行駛雙幅路：用中間分隔帶分隔對向車流，將車道一分為二三幅路：用兩條分車帶分割機(jī)動車和非機(jī)動車車流，將車道分為三部分四幅路：用三條分車帶使機(jī)動車對向車流、非機(jī)分隔的道路20、道路網(wǎng)絡(luò)方案技術(shù)評價（指標(biāo)、規(guī)范、參數(shù)）評價指標(biāo)：路網(wǎng)密度、道路面積率、道路網(wǎng)級配、人均道路面積、網(wǎng)絡(luò)聯(lián)結(jié)度即非直線系數(shù)等。路網(wǎng)密度：城市道路網(wǎng)密

13、度以 km/km2表示，以道路網(wǎng)內(nèi)道路中心線計算其長度，依據(jù)道路網(wǎng)所服務(wù)的用地范圍計算其面積。路網(wǎng)密度城市內(nèi)部道路總長度城市用地面積。道路面積率：城市道路面積率是反映城市建成區(qū)內(nèi)城市道路擁有量的重要經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)。路網(wǎng)密度建成區(qū)內(nèi)道路用地總面積城市建成區(qū)用地總面積。城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范（GB50220-95）推薦的城市道路面積率為8%15%，對規(guī)劃人口在200萬以上的大城市，宜為1520%。人均道路面積：人均道路面積使城市道路面積用地總面積與城市人口之比，反映了出行者與道路的關(guān)系，更加鮮明地反映了通行需求。城市人均道路面積推薦值為715M2人（其中道路為613.5m2/人，交叉口、廣場為0.

14、20.5m2人，公共停車場為0.81.0m2人）。道路網(wǎng)級配：道路網(wǎng)級配比例即快速路：主干路：次干路：支路。依據(jù)規(guī)范推薦路網(wǎng)密度制推算大城市道路等級比重為快速路：主干路：次干路：支路1:2:3:6.特大城市地快速路所占比例較多，次干路和支路相對較少；中、小城市則正好相反。網(wǎng)絡(luò)聯(lián)結(jié)度：網(wǎng)絡(luò)聯(lián)結(jié)度是指所有節(jié)點連接邊數(shù)總和與節(jié)點地比值。非直線系數(shù)：非直線系數(shù)定義為網(wǎng)絡(luò)中兩節(jié)點間的實際道路長度與兩點間空中直線距離之比，整個道路網(wǎng)的非直線系數(shù)稱為道路網(wǎng)綜合非直線系數(shù)。整個路網(wǎng)的非直線系數(shù)稱為路網(wǎng)綜合非直線系數(shù)。綜合非直線系數(shù)可分為靜態(tài)綜合非直線系數(shù)和動態(tài)綜合非直線系數(shù)。道路網(wǎng)規(guī)劃時應(yīng)控制城市道路網(wǎng)綜合非

15、直線系數(shù)。在地形條件不受制約的城市，非直線系數(shù)應(yīng)控制在1.3以下。21、城市公共交通定義：在城市行政轄區(qū)內(nèi)，本市市民和流動人口提供承用的公共交通，包括定時定線行駛的公共汽車、無軌電車、有軌電車、中運(yùn)量和大運(yùn)量的快速軌道交通系統(tǒng)，以及小公共汽車、出租汽車、客輪渡、軌道纜車、索道纜車等交通工具及其配套設(shè)施。22、公共線網(wǎng)規(guī)劃主要技術(shù)指標(biāo)線網(wǎng)密度：指公交服務(wù)的每平方公里的城市用地面積上，有公交線路經(jīng)過的道路中心線長度：公交線網(wǎng)密度有公交線路經(jīng)過的道路中心線總長度有公交服務(wù)的城市用地總面積公交線路重復(fù)系數(shù)：對全市或整個規(guī)劃區(qū)而言，公交線路重復(fù)系數(shù)是指公共交通營業(yè)總長度與線網(wǎng)長度（既有公共線路經(jīng)過的道路

16、中心線總長度）之比值，在公共交發(fā)達(dá)的城市一般在1.252.5之間。對某一路段而言，公共交通線路重復(fù)系數(shù)是該路段上設(shè)置的公交線路條數(shù)，綜合考慮公交線路的分布均勻性級站點?？磕芰?，一條道路上設(shè)置的公交線路條數(shù)不宜超過35條。公交線路非直線系數(shù)：線路非直線系數(shù)是指公共交通線路首末站之間實地距離與空間距離之比。環(huán)行線的非直線系數(shù)是指主要集散點之間的實地距離與空間之前距離之比。為保證公共交通的正常運(yùn)營，提高公共交通的服務(wù)水平，公共交通主要線路的長度宜控制在812Km，線路的非直線系數(shù)不宜過大，一般不應(yīng)超過1.4.線路果斷，增加乘客換乘率；線路過長，車速不易穩(wěn)定，行車難以準(zhǔn)點，正常的行車間隔也難以保證；路

17、線曲折，雖可擴(kuò)大線路服務(wù)面，但也會使不少乘客增加額外的行程和出行耗時。乘客平均換乘系數(shù)或換乘率：乘客平局乘換系數(shù)是衡量乘客直達(dá)程度，反映乘客方便程度的指標(biāo)。乘客平均乘換系數(shù)乘車出行人次換乘人次乘車出行人次換乘率是指統(tǒng)計期內(nèi)乘客一次出行，必須通過乘換才能到達(dá)目的地的人數(shù)與乘客總?cè)藬?shù)之比：換乘率有換乘的乘客人數(shù)乘客總?cè)藬?shù)100%公交線路網(wǎng)點覆蓋率：公交線路網(wǎng)站點覆蓋率，亦稱公交站點服務(wù)面積率，是公交站點服務(wù)面積占城市用地面積的百分比，是反映城市居民接近公交程度的一重要指標(biāo)：公交站點覆蓋率公交站點服務(wù)面積城市用地面積100%23、公交線網(wǎng)規(guī)劃方法解優(yōu)法：又稱正推法，是根據(jù)對城市公共交通需求的預(yù)測，通

18、過特定的目標(biāo)函數(shù)的特優(yōu)解，獲得優(yōu)化路線網(wǎng)。該方法僅限于理論研究，很難在實際工作中操作，一般比較實用的是王偉教授的“逐條布線，優(yōu)化成網(wǎng)”的方法證優(yōu)法：又稱驗算法，是對一個或幾個線網(wǎng)備選方法進(jìn)行分析評價，證實或選擇較優(yōu)方案。通常采用“理論與實踐相結(jié)合”的方法進(jìn)行公交線網(wǎng)規(guī)劃方案設(shè)計與優(yōu)化。根據(jù)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略、發(fā)展目標(biāo)和公交出行需求預(yù)測，在充分分析掌握城市建設(shè)與發(fā)展、城市道路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)條件的基礎(chǔ)上，提出多個備選方案。公交站場規(guī)劃：統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一管理、政府主導(dǎo)、市場運(yùn)作24、停車設(shè)施規(guī)劃（術(shù)語、發(fā)展戰(zhàn)略、需求預(yù)測）停車相關(guān)術(shù)語：停車目的：駕乘人員在出行中停放車輛后的目的，如上下班、購物、聯(lián)系業(yè)務(wù)等停

19、放時間：車輛在停車場的實際停放時間，它是衡量停車場交通負(fù)荷與周轉(zhuǎn)效率的基本指標(biāo)之一，其與停放目的、停放地點土地使用等因素有關(guān)累計停車數(shù)：典型停放點和區(qū)域內(nèi)一定時間（時段）實際停放車輛數(shù)量停車場容量：給定停車區(qū)域或停車場有效面積上可用于停放車輛的最大泊位數(shù)停車需求：給定停車區(qū)域內(nèi)特定時間間隔的停放吸引量停車供應(yīng)：一定的停車區(qū)域內(nèi)按規(guī)范提供的有效泊位數(shù)停車密度：停車負(fù)荷的基本量度單位，它可以有兩種定義：一是指停放吸引量（存放量）大小隨時間變化的程度，一般高峰時段停車密度最高；另一定義是指空間分布而言，表示在不同吸引點停車吸引量的大小程度停車周轉(zhuǎn)率：單位停車車位在某一間隔時段（一日、一時或幾小時）內(nèi)

20、停放車輛次數(shù)，為實際停放車?yán)塾嫶螖?shù)與車位容量之比。停放車指數(shù)：某時段內(nèi)實際停放數(shù)量或停放吸引量與停車容量之比，它反應(yīng)的是停車場的試用效率步行距離：從停放車處道出行目的地的實際步行距離，可反映停車場布局合理的程度發(fā)展戰(zhàn)略：與城市總體發(fā)展戰(zhàn)略相協(xié)調(diào)；與國家及地區(qū)的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策一致；停車設(shè)施的供應(yīng)不僅要考慮滿足停車需求，還要兼顧路網(wǎng)容量，要充分考慮區(qū)域差異性；要有針對性地解決城市停車問題；停車設(shè)施系統(tǒng)要能可持續(xù)發(fā)展配件停車場發(fā)展站戰(zhàn)略：大型公建配建停車場；居住區(qū)配建停車場大型公建配建停車場：鼓勵超額增建停車場；鼓勵配建停車場對外開放；合建停車場策略；嚴(yán)格征收配建車位建設(shè)差額費(fèi)。居住區(qū)配建停車場：

21、利用小區(qū)哪的綠地的地下空間建設(shè)地下停車場；利用住宅小區(qū)夜間停車需求大、而道路上夜間流量小的特點，分時段管理；鼓勵按照“誰投資誰受益”的原則。路外公共停車場發(fā)展戰(zhàn)略：近期“擴(kuò)大停車供應(yīng)為主、抑制停車需求為輔”為主，遠(yuǎn)期需求管理為主。逐漸減少路內(nèi)停車供給，將停車需求引到路外公共停車場。路內(nèi)停車場發(fā)展戰(zhàn)略需求預(yù)測：微觀停車需求預(yù)測：回歸預(yù)測法、停車生成率法宏觀停車需求預(yù)測：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、土地利用模型、出行吸引模型、以相關(guān)分析法為核心的多元回歸分析預(yù)測模型影響因素：土地利用與開發(fā)強(qiáng)度；汽車保有量；車輛出行水平；交通政策25、公路網(wǎng)規(guī)劃任務(wù)：通過深入的調(diào)查、必要的勘測和科學(xué)的定

22、量分析，在剖析、評價現(xiàn)有公路狀況及綜合運(yùn)輸狀況，揭示其內(nèi)在矛盾的基礎(chǔ)上，根據(jù)客貨流分布特點、態(tài)勢及交通量、運(yùn)輸量的生成變化特征，提出規(guī)劃期公路發(fā)展的總目標(biāo)和大布局；規(guī)劃不同的路線性質(zhì)、功能及技術(shù)等級，擬定主要路線的走向和主要控制點，列出分期實施的建設(shè)序列，提出確保實現(xiàn)規(guī)劃目標(biāo)的政策與措施，科學(xué)地預(yù)測發(fā)展需求，細(xì)致地確定合理布局。公路網(wǎng)的合理發(fā)展規(guī)模：公路網(wǎng)在不同的發(fā)展階段應(yīng)有明確的發(fā)展規(guī)模，這主要與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r、規(guī)劃結(jié)點分布狀況及交通發(fā)展?fàn)顩r有關(guān)。由于出發(fā)點的不同，公路網(wǎng)發(fā)展規(guī)模的表示方法也存在差異，常用的表示方法是采用公路網(wǎng)密度、公路網(wǎng)通達(dá)深度、公路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)、出行距離以及出行時間等來表

23、示。公路網(wǎng)合理規(guī)模的確定方法有：經(jīng)濟(jì)系數(shù)法、國土系數(shù)法、結(jié)構(gòu)類比法、期望密度法、公路網(wǎng)車輛密度法。公路網(wǎng)節(jié)點的選擇：在進(jìn)行結(jié)點選擇時，一般根據(jù)公路網(wǎng)的特征、地位或?qū)哟?、作用以及發(fā)展目標(biāo)，結(jié)合區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)、政策、國防等發(fā)展需要，選擇合理范圍的結(jié)點作為路網(wǎng)布局的控制點。如全國性的干線公路網(wǎng)（如國家高速公路網(wǎng)、國道主干線公路網(wǎng)、國家重點干線公路網(wǎng)）一般遵循以城市為結(jié)點，強(qiáng)化和完善省會城市（直轄市、自治區(qū)首府）之間以及區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心城市之間的相互連接。26、城市交通管理規(guī)劃方案設(shè)計與評價城市公共交通規(guī)劃的主體一般包括交通調(diào)查、綜合分析、方案設(shè)計和方案評價四個步驟，不同規(guī)劃期對應(yīng)的內(nèi)容側(cè)重待你是不同的，具

24、體如下兩表：交通調(diào)查與分析交通需求分析與預(yù)測規(guī)劃方案制定與調(diào)整公交系統(tǒng)客流分析與評價社會經(jīng)濟(jì)調(diào)查典型交通小區(qū)居民出行調(diào)查城市車輛擁有量及構(gòu)成調(diào)查道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路交通狀況調(diào)查公共客運(yùn)交通狀況調(diào)查社會發(fā)展經(jīng)濟(jì)預(yù)測場站布局規(guī)劃公共交通系統(tǒng)建設(shè)實施規(guī)劃公交線網(wǎng)布局規(guī)劃場站布局規(guī)劃公共交通系統(tǒng)建設(shè)實施規(guī)劃公交線網(wǎng)客流預(yù)測公交線網(wǎng)布局評價道路網(wǎng)交通質(zhì)量評價社會經(jīng)濟(jì)分析網(wǎng)絡(luò)性能分析交通質(zhì)量分析政策財務(wù)分析階段戰(zhàn)略階段遠(yuǎn)期規(guī)劃近期規(guī)劃交通調(diào)查社會環(huán)境的廣泛的重點性的調(diào)查土地利用交通系統(tǒng)較為全面的調(diào)查公共交通系統(tǒng)內(nèi)較細(xì)致的調(diào)查綜合分析預(yù)測分析，考慮系統(tǒng)外部平衡預(yù)測分析和現(xiàn)狀分析結(jié)合，系統(tǒng)內(nèi)、外部平衡兼顧分析現(xiàn)

25、狀，考慮系統(tǒng)內(nèi)部平衡方案設(shè)計城市交通模式的選擇，重大交通項目規(guī)劃交通結(jié)構(gòu)選擇，主要項目與方案設(shè)計局部調(diào)整，詳細(xì)方案設(shè)計與實施計劃方案評價以社會、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境綜合影響評價為主系統(tǒng)評價和社會經(jīng)濟(jì)評價系統(tǒng)內(nèi)部，技術(shù)經(jīng)濟(jì)評價27、交通規(guī)劃的綜合評價方法評價的定義：依據(jù)明確的目標(biāo)確定系統(tǒng)的屬性，并將這種屬性轉(zhuǎn)化為主觀價值，同時通過評價指標(biāo)來反應(yīng)事物價值的過程。指標(biāo)體系的建立原則：科學(xué)性原則、可比性原則、可行性原則、綜合性原則模型優(yōu)點缺點集計模型建模過程簡單易行參數(shù)標(biāo)定容易應(yīng)用時計算過程簡單只須作一次模型計算要求較大的樣本容量為充分應(yīng)用樣本數(shù)據(jù)結(jié)果粗糙、誤差較大出行過程分為四階段，與實際出行決策過程不相符各

26、模型所考慮的影響因素少，不適合于進(jìn)行交通政策評價非集計模型只須小容量樣本充分應(yīng)用樣本數(shù)據(jù)根據(jù)出行者特性和出行決策過程建模，邏輯性強(qiáng)所考慮的影響因素多，適合于政策評價具有較好的時間轉(zhuǎn)移性和地區(qū)轉(zhuǎn)移性建模過程復(fù)雜參數(shù)標(biāo)定復(fù)雜應(yīng)用時計算過程復(fù)雜最后還需作一次集計計算28、計算試用表中的出行發(fā)生量 OI、出行吸引量Dj和常住人口（分男女性別），計算將來的出行生成量、出行發(fā)生量及出行吸引量。小區(qū)123現(xiàn)狀男性的出行發(fā)生量（萬出行數(shù)日）15.0 27.0 14.0現(xiàn)狀女性的出行發(fā)生量（萬出行數(shù)日）13.024.012.0現(xiàn)狀男性的出行吸引量（萬出行數(shù)日）15.026.015.0現(xiàn)狀女性的出行吸引量（萬出行

27、數(shù)日）13.024.012.0現(xiàn)狀男性的常住人口5.610.25.0現(xiàn)狀女性的常住人口4.49.85.0將來男性的常住人口7.918.17.2將來女性的常住人口7.117.96.8求出現(xiàn)狀發(fā)生與吸引的原單位小區(qū)1的男性發(fā)生原單位：15.0/5.6=2.679小區(qū)1的女性發(fā)生原單位：13.0/4.4=2.955小區(qū)1的男性吸引原單位：15.0/5.6=2.679小區(qū)1的女性吸引原單位：13.0/4.4=2.955 各小區(qū)男性的出行發(fā)生和吸引的原單位（單位：萬次日）O D123合計1232.6782.6472.800合計2.6792.5493.00各小區(qū)女性的出行發(fā)生和吸引的原單位（單位：萬次日）

28、O D123合計1232.9552.4492.400合計2.9552.4492.4007.804各小區(qū)男性的出行發(fā)生量和吸引量（單位：萬次日）O D 123 合計12321.15747.91120.16合計21.16446.13721.600各小區(qū)女性的出行發(fā)生量和吸引量（單位：萬次日）O D 123合計12320.98047.38116.32合計20.98047.38116.3284.681由結(jié)果可知，各小區(qū)男性出行發(fā)生交通之和不等于其吸引交通量之和，所以，需要進(jìn)行調(diào)整計算。用總量控制法進(jìn)行調(diào)整。各小區(qū)男性現(xiàn) 狀出行生成量56 現(xiàn)狀常住人口20.8 將來常住人口32.9 常住人口原單位2.6

29、92 將來生成交通量88.577 OIi88.577/89.228 Djj*88.577/88.901 修正后：各小區(qū)男性的出行發(fā)生量和吸引量（單位：萬次日O D123合計12321.00347.56120.012合計21.08745.96921.52188.5773、試用平均增長系數(shù)法、底特律、弗萊特法和尼斯弗法，分別求表中將來OD分布交通量（單位：萬次）。設(shè)定收斂標(biāo)準(zhǔn)為3%。3-1O D123現(xiàn)狀值將來值14228162284142832441040現(xiàn)狀值8141032將來值16284084平均增長系數(shù)法：1、求發(fā)生交通量增長系數(shù)FOiO和吸引交通量增長系數(shù)FDjOFO1O=U1/O1=1

30、6 /8=2FO2O=U2/O2=28/14=2FO3O=U3/O3=40/10=4FD1O=V1/D1=16/8=2FD2O=V2/D2=28/14=2FD3O=V3/D3=40/10=42、第一次近似：qij1=qij0*(FOiO+FDjO)/2q111 =2*4=8q121 =2*2=4q131 =3*2=6q211 =2*2=4q221 =2*8=16q231 =3*4=12q311 =3*2=6q321 =3*4=12q331 =4*4=16第一次迭代結(jié)果 OD表（單位：萬次）3-2O D 123合計1846182416123236121836合計183236863、重新計算發(fā)生交

31、通量增長系數(shù)FOiO和吸引交通量增長系數(shù)FDjOFO11=U1/O1=16/18=0.889FO21=U2/O2= 28/32=0.875FO31=U3/O3=40/36=1.111FD11=V1/D1=16/18=0.889FD21=V2/D2=28/32=0.875FD31=V3/D3=40/36=1.1114、收斂判定 部分系數(shù)大于3%的誤差，因此需要重新進(jìn)行迭代。5、第二次近似 qij2=qij1*(FOi1+FDj1)/2q112 =8*（0.889+0.889）/2=7.112q122 =4*(0.889+0.875)/2=3.528q132 =6*(0.889+1.111)/2=

32、6q212 =4*(0.875+0.889)/2=3.528q222 =16*(0.875+0.875)/2=14q232 =12*(0.875+1.111)/2=11.916q312 =6*(1.111+0.889)/2=6q322 =12*(1.111+0.875)/2=11.916q332 =18*(1.111+1.111)/2=20第二次迭代結(jié)果 OD表（單位：萬次）3-3O D 123合計17.1123.528616.6423.5281411.91629.4443611.9162037.916合計16.6429.44437.916846、重新計算FOi2和FDj2FO12=U1/O1

33、=16/16.64=0.952FO22=U2/O2= 28/29.444=0.951FO32=U3/O3=40/37.916=1.055FD12=V1/D1=16/16.64=0.952FD22=V2/D2=28/29.444=0.951FD32=V3/D3=40/37.916=1.0557、收斂判定部分系數(shù)大于3%的誤差，因此需要重新進(jìn)行迭代。5、第三次近似 qij3=qij2*(FOi2+FDj2)/2q113 =7.112*（0.952+0.952）/2=6.772q123 =3.528*(0.952+0.951)/2=3.357q133 =6*(0.952+1.055)/2=6.021

34、q213 =3.528*(0.951+0.952)/2=3.357q223 =14*(0.951+0.951)/2=13.314q233 =11.916*(0.951+1.055)/2=11.952q313 =6*(1.055+0.952)/2=6.021q323 =11.916*(1.055+0.951)/2=11.952q333 =20*(1.055+1.055)/2=21.1第三次迭代結(jié)果 OD表（單位：萬次）3-4O D 123合計16.7723.3576.02116.152335713.31411.95228.62336.02111.95221.139.073合計16.1528.62

35、339.07383.8468、重新計算FOi3和FDj3FO13=U1/O1=16/16.15=0.991FO23=U2/O2= 28/28.623=0.978FO33=U3/O3=40/39.073=1.024FD13=V1/D1=16/16.15=0.991FD23=V2/D2=28/28.623=0.978FD33=V3/D3=40/39.073=1.0249、收斂判定FOi3和FDj3的各項系數(shù)誤差均小于3%，因此不需要進(jìn)行迭代，表3-4即為平均增長系數(shù)法所求將來分布交通量。底特律法：/3-1O D123現(xiàn)狀值將來值14228162284142832441040現(xiàn)狀值8141032將來

36、值162840841、求發(fā)生交通量增長系數(shù)FOiO和吸引交通量增長系數(shù)FDjOFO1O=U1/O1=16 /8=2FO2O=U2/O2=28/14=2FO3O=U3/O3=40/10=4FD1O=V1/D1=16/8=2FD2O=V2/D2=28/14=2FD3O=V3/D3=40/10=42、求交通生成量增長系數(shù)的倒數(shù)：G0= T0/XG0= T0/X=32/84=0.3813、第一次近似qij1=qij0*FOi0*FDj0*G0q111=4*2*2*0.381=6.096q121=2*2*2*0.381=3.048q131=2*2*4*0.381=6.096q211=2*2*2*0.38

37、1=3.048q221=8*2*2*0.381=12.192q231=4*2*4*0.381=12.192q311=2*4*2*0.381=6.096q321=4*4*2*0.381=12.192q331=4*4*4*0.381=24.384第一次迭代結(jié)果 OD表（單位：萬次）3-5O D 123合計16.0963.0486.09615.27623.04812.19212.19227.46836.09612.19224.38442.672合計15.27627.46842.67285.4163、重新計算發(fā)生交通量增長系數(shù)FOi1和吸引交通量增長系數(shù)FDj1FO11=U1/O1=16/15.276

38、=1.047FO21=U2/O2=28/27.468=1.019FO31=U3/O3=40/42.416=0.943FD11=V1/D1=16/15.276=1.047FD21=V2/D2=28/27.468=1.019FD31=V3/D3=40/42.416=0.9434、收斂判定部分系數(shù)大于3%的誤差，因此需要重新進(jìn)行迭代。5、第二次近似qij2=qij1*FOi1*FDj1*G1G1= T1/X=85.416/84=1.017q112=6.096*1.047*1.047*1.017=6.796q122=3.048*1.047*1.019*1.017=3.307q132=6.096*1.0

39、47*0.943*1.017=6.121q212=3.048*1.019*1.047*1.017=3.307q222=12.192*1.019*1.019*1.017=12.875q232=12.192*1.019*0.943*1.017=11.915q312=6.096*0.943*1.047*1.017=6.121q322=12.192*0.943*1.019*1.017=11.915q332=24.384*0.943*0.943*1.017=22.052第二次迭代結(jié)果 OD表（單位：萬次）3-6O D 123合計16.7963.3076.12116.22423.30712.87511.91528.09736.12111.91522.05240.088合計16.22428.09740.08884.4094、重新計算發(fā)生交通量增長系數(shù)FOi2和吸引交通量增長系數(shù)FDj2FO12=U1/O1=16/16.224=0.986FO22=U2/O2= 28/28.097=0.997FO32=U3/O3=40/40.088=0.998FD12=V1/D1=