1、北京市地方標(biāo)準(zhǔn)在用柴油車加載減速污染物排放限值及測量方法（征求意見稿）編制說明標(biāo)準(zhǔn)編制組2017 年 11 月 TOC o 1-5 h z HYPERLINK l bookmark2 o Current Document 項(xiàng)目依據(jù)和背景 1 HYPERLINK l bookmark4 o Current Document 項(xiàng)目依據(jù) 1 HYPERLINK l bookmark6 o Current Document 任務(wù)來源 1 HYPERLINK l bookmark8 o Current Document 工作過程 2 HYPERLINK l bookmark10 o Current Do

2、cument 修訂本標(biāo)準(zhǔn)的必要性和目的 4 HYPERLINK l bookmark12 o Current Document 修訂本標(biāo)準(zhǔn)的必要性 4 HYPERLINK l bookmark20 o Current Document 修訂本標(biāo)準(zhǔn)的目的 5 HYPERLINK l bookmark22 o Current Document 國內(nèi)外相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢 6 HYPERLINK l bookmark24 o Current Document 在用柴油車檢查 6在用柴油車NOx檢測方法調(diào)研8 HYPERLINK l bookmark30 o Current Document 在用柴

3、油車OBD檢查情況 10 HYPERLINK l bookmark36 o Current Document 修訂本標(biāo)準(zhǔn)的總體思路與方法 12 HYPERLINK l bookmark38 o Current Document 總體思路 12 HYPERLINK l bookmark40 o Current Document 本次修訂的主要方法 12 HYPERLINK l bookmark50 o Current Document 標(biāo)準(zhǔn)主要技術(shù)內(nèi)容 13 HYPERLINK l bookmark52 o Current Document 適用范圍 13 HYPERLINK l bookmar

4、k54 o Current Document 標(biāo)準(zhǔn)結(jié)構(gòu)框架 14 HYPERLINK l bookmark56 o Current Document 術(shù)語和定義 14 HYPERLINK l bookmark58 o Current Document 在用柴油車煙度檢驗(yàn)限值 14 HYPERLINK l bookmark66 o Current Document 在用柴油車NOx排放限值及測量方法 18 HYPERLINK l bookmark76 o Current Document 在用柴油車OBD查驗(yàn)規(guī)程的制定說明 27 HYPERLINK l bookmark82 o Current

5、Document 信息記錄和報送要求 29 HYPERLINK l bookmark84 o Current Document 標(biāo)準(zhǔn)題目修訂建議 30 HYPERLINK l bookmark86 o Current Document 本標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)水平 30 HYPERLINK l bookmark88 o Current Document 實(shí)施本標(biāo)準(zhǔn)的環(huán)境效益及經(jīng)濟(jì)技術(shù)分析 30 HYPERLINK l bookmark90 o Current Document 環(huán)境減排效益 30技術(shù)可行性分析 31 HYPERLINK l bookmark92 o Current Document 作為強(qiáng)制

6、標(biāo)準(zhǔn)的依據(jù) 31對實(shí)施本標(biāo)準(zhǔn)的建議 31項(xiàng)目依據(jù)和背景項(xiàng)目依據(jù)中華人民共和國環(huán)境保護(hù)法第16 條規(guī)定“省、自治區(qū)、直轄市人民政府對國家污染物排放標(biāo)準(zhǔn)中未作規(guī)定的項(xiàng)目， 可以制定地方污染物排放標(biāo)準(zhǔn)； 對國家污染物排放標(biāo)準(zhǔn)中已作規(guī)定的項(xiàng)目， 可以制定嚴(yán)于國家污染物排放標(biāo)準(zhǔn)的地方污染物排放標(biāo)準(zhǔn)。 ”； 中華人民共和國大氣污染防治法 第 88 條規(guī)定“重點(diǎn)區(qū)域內(nèi)有關(guān)省、 自治區(qū)、 直轄市人民政府應(yīng)當(dāng)實(shí)施更嚴(yán)格的機(jī)動車大氣污染物排放標(biāo)準(zhǔn)”。在 2010 年，北京市環(huán)保局組織完成修訂在用柴油車加載減速煙度排放限值及測量方法 (DB11/121 2010) ，在該標(biāo)準(zhǔn)中，及時對國四的在用柴油車的煙度限值及測

7、量方法做出修訂， 對北京市在用柴油車的污染防治起到了重要的意義和作用， 對全國起到了積極的引領(lǐng)和示范作用。 北京市為提前實(shí)施第五階段排放標(biāo)準(zhǔn)，于 2012 年 7 月全面供應(yīng)第五階段汽、柴油；輕型汽油車和公交、環(huán)衛(wèi)、郵政等行業(yè)重型柴油車已于 2013 年 3 月實(shí)施了第五階段排放標(biāo)準(zhǔn)。 在 2015年 6月， 北京全面實(shí)施重型柴油車國五排放標(biāo)準(zhǔn)， 北京市成為全國首個全面實(shí)施國五階段機(jī)動車排放標(biāo)準(zhǔn)的城市。目前，在北京市國五柴油車的份額占比越來越大，而 DB11/121 2010標(biāo)準(zhǔn)中未對國五柴油車制定相應(yīng)的煙度限值。同時，氮氧化物 NOX 做為柴油車排放的另一重要污染物，在該標(biāo)準(zhǔn)之前版本中并未制

8、定檢測限值和檢測方法等要求?，F(xiàn)有的DB11/121 2010標(biāo)準(zhǔn)已無法滿足北京市在用柴油車污染防治要求， 故北京市環(huán)保局組織對現(xiàn)有的在用柴油車標(biāo)準(zhǔn)和限值進(jìn)行修訂。任務(wù)來源為改善北京市大氣環(huán)境質(zhì)量， 自 1998 年 12 月以來， 北京市先后實(shí)施了十六個階段控制大氣污染措施，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)于 2000 年、 2003 年、 2005 年、 2008年和 2013 年相繼執(zhí)行了國家第一 第五階段重型柴油車排放標(biāo)準(zhǔn)， 每個排放階段的實(shí)施都領(lǐng)先于全國要求實(shí)施的時間。在用柴油車污染物檢測標(biāo)準(zhǔn)及限值制定、修訂等方面， 2003 年北京率先制定在用柴油車地方標(biāo)準(zhǔn)柴油車加載減速煙度排放標(biāo)準(zhǔn) (DB11/121

9、 2003) ， 并于 2006年、 2010年相繼兩次適時對該標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行檢測方法和限值修訂， 與新車標(biāo)準(zhǔn)要求緊密銜接滿足在用柴油車的污染防治需求緊密相接。 通過實(shí)施一系列的機(jī)動車污染防治措施， 北京市空氣質(zhì)量連續(xù)13 年得到改善，但與國家大氣標(biāo)準(zhǔn)還有一定差距，特別是顆粒物和臭氧問題仍較為突出。2014年10月，北京市PM2.5來源解析最新研究成果發(fā)布，北京市全年污染物貢獻(xiàn)中，機(jī)動車為主要來源，分別占排放總量的31.1%。鑒于北京市機(jī)動車排放污染日趨突出的情況， 為進(jìn)一步改善空氣質(zhì)量， 減少機(jī)動車特別是在用柴油車空氣污染，改進(jìn)在用 車柴油車的排放管理，改善環(huán)境空氣質(zhì)量，北京市亟需完善現(xiàn)有的在用柴

10、油車排放檢測標(biāo)準(zhǔn)體系。柴油車加載減速煙度排放標(biāo)準(zhǔn) 目前仍然是在用柴油車達(dá)標(biāo)排放管理的覆蓋范圍最廣、 最有效的標(biāo)準(zhǔn)， 綜合考慮本市機(jī)動車污染防治的實(shí)際需求、 在用柴油車的技術(shù)和保有量水平特點(diǎn)等， 由中國汽車技術(shù)研究中心聯(lián)合北京機(jī)動車排放管理中心修訂本標(biāo)準(zhǔn)。1.3 工作過程1）成立編制組本項(xiàng)目任務(wù)書下達(dá)后， 中國汽車技術(shù)研究中心聯(lián)合北京市機(jī)動車排放管理中心成立了標(biāo)準(zhǔn)編制組。2）前期研究及調(diào)研2016 年 49 月，根據(jù)任務(wù)書要求，標(biāo)準(zhǔn)編制組對在用柴油車污染物排放限值及測量方法 修訂的必要性、 修訂主要內(nèi)容和制定方案均進(jìn)行了討論， 確定了初步的標(biāo)準(zhǔn)制定計(jì)劃。隨后，編制組在北京、天津、武漢、杭州等地進(jìn)

11、行了調(diào)研， 對開展相關(guān)工作的地區(qū)實(shí)施情況進(jìn)行調(diào)研和詳細(xì)摸底， 掌握了各地方環(huán)保部門在實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)中遇到的問題和提出的新需求， 為北京地方標(biāo)準(zhǔn)的順利制定打下了基礎(chǔ)。同期， 編制組調(diào)研了國內(nèi)外在用柴油車氮氧化物測試方法， 也對國內(nèi)正在修訂的 GB-3847 標(biāo)準(zhǔn)中關(guān)于氮氧化物的檢測方法進(jìn)行了詳細(xì)研究。調(diào)研了國內(nèi)外的氮氧化物檢測設(shè)備， 并針對國內(nèi)幾家主流的設(shè)備商開展了實(shí)地考察， 對不同的設(shè)備性能等進(jìn)行了對比分析，提出設(shè)備選取建議和設(shè)備技術(shù)要求。3）方案討論標(biāo)準(zhǔn)組邀請有關(guān)專家對在用柴油車的標(biāo)準(zhǔn)修訂方案進(jìn)行討論。同期，編制組相繼與等多家科研院所、高校等部門就國外的在用車OBD 的相關(guān)法規(guī)實(shí)施情況、 監(jiān)管技術(shù)

12、手段與方法、 作弊與處罰案例進(jìn)行了探討， 解讀不 同國家 OBD 法規(guī)差異的原因，針對國內(nèi)在用車OBD 系統(tǒng)存在的完整性缺失和排放控制邏輯造假作弊等問題，參考 HJ437-2008和美國EPA的在用車OBD檢 查標(biāo)準(zhǔn)，探討OBD 系統(tǒng)檢查、檢查的相關(guān)內(nèi)容。編制組深入了解了深圳元征科技有限公司、深圳傲世卡爾科技有限公司等OBD 檢測設(shè)備， 結(jié)合對加州在用車OBD 的檢測設(shè)備進(jìn)行了調(diào)研， 探討用于在用柴油車年檢及日常OBD 檢測的設(shè)備技術(shù)要求。4）標(biāo)準(zhǔn)開題2016 年 9 月，完成在用柴油車加載減速煙度排放限值及測量方法開題報告， 并與相關(guān)環(huán)保部門、 相關(guān)專家、 測試設(shè)備企業(yè)、 檢測站代表等召開討

13、論會， 對主要內(nèi)容進(jìn)一步討論、聽取意見。5）關(guān)鍵指標(biāo)的車輛測試及分析2016 年 10 月開始，在北京、天津等地選取不同排放階段的典型車輛，分別在實(shí)驗(yàn)室和實(shí)際道路中開展車輛的認(rèn)證試驗(yàn)和 PEMS 排放測試，結(jié)合北京市機(jī)動車排放管理中心中北京市國四、 國五在用柴油車的年檢排放數(shù)據(jù)， 對北京市柴 油車的排放水平進(jìn)行分析，并對比分析了不同排放標(biāo)準(zhǔn)車輛的新車認(rèn)證試驗(yàn)、PEMS測試及在用車環(huán)保檢測等多源測試數(shù)據(jù)與標(biāo)準(zhǔn)限值的相關(guān)性。對氮氧化物測試方案進(jìn)行了測試驗(yàn)證與分析。6）初稿和編制說明2016年 12月2017年 5月，分析數(shù)據(jù)，提出修改方案和思路。 2017年4 月 完成在用柴油車加載減速煙度排放限

14、值及測量方法 （初稿）及編制說明。7）標(biāo)準(zhǔn)征求意見稿2017 年 6 月 9 月，在北京年檢站開展在用重型柴油車煙度、 NOx 和 OBD 測試，驗(yàn)證標(biāo)準(zhǔn)草案以及排放限值，同時通過在北京、天津開展在用車OBD 系統(tǒng)檢查， 完善檢查流程。 2017 年 10 月中旬召開專家組審查會， 幾經(jīng)討論和修改， 形成在用柴油車加載減速煙度排放限值及測量方法 （征求意見稿）和編制說 明。修訂本標(biāo)準(zhǔn)的必要性和目的修訂本標(biāo)準(zhǔn)的必要性機(jī)動車是北京市污染物的主要來源， DB11/121 2010 已發(fā)布實(shí)施了七年，對于在用柴油車的煙度排放控制發(fā)揮了重要作用。 按照標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定， 對在用柴油車規(guī)定采用加載減速法進(jìn)行煙度環(huán)

15、保定期檢驗(yàn)， 各排放階段柴油車應(yīng)達(dá)到相應(yīng)的煙度排放限值，并提出對國四及以上排放標(biāo)準(zhǔn)的柴油車OBD 的檢查要求，從標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施開始， 有效控制、 篩查了高排放柴油車， 對北京市在用柴油車污染防治工作 起到極大的推動作用，對北京市空氣質(zhì)量改善具有極大促進(jìn)作用。為了強(qiáng)化機(jī)動車污染防治，北京市在 2012 年 7 月全面供應(yīng)第五階段汽、柴油；輕型汽油車和公交、環(huán)衛(wèi)、郵政等行業(yè)重型柴油車也已于 2013 年 3 月實(shí)施了第五階段排放標(biāo)準(zhǔn)。在2015 年 6 月，北京市全面實(shí)施重型柴油車國五排放標(biāo)準(zhǔn)，北京市成為全國首個全面實(shí)施國五階段機(jī)動車排放標(biāo)準(zhǔn)的城市。截至2016年底， 北京市已經(jīng)存在大量的國四、 國五階

16、段排放標(biāo)準(zhǔn)的柴油車， 特別是國五重型柴油車排放標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施以來， 國五柴油車的保有量份額占比越來越大。 由于北京市柴油車的保有量特征、 技術(shù)水平的變化以及機(jī)動車污染防治的工作需求， 現(xiàn)階段的 DB11/121 2010標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)不能適應(yīng)北京市柴油車污染防治的管理要求，主 要存在以下問題：現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)缺少對在用國五柴油車的煙度限值在 2013 年 3 月，北京市公交、環(huán)衛(wèi)、郵政等行業(yè)重型柴油車開始實(shí)施第五階段排放標(biāo)準(zhǔn)；在2015 年 6 月，北京市全面實(shí)施重型柴油車國五排放標(biāo)準(zhǔn)，截至 2016 年 底 ， 北 京市 的 國 五 柴 油 車 的 保有 量 份 額 占 比 越 來 越大 ， 但 在 DB11/

17、121 2010 中缺少國五排放階段在用柴油車煙度達(dá)標(biāo)排放的相應(yīng)規(guī)定。因此，本標(biāo)準(zhǔn)將增加在用國五柴油車的煙度限值。缺少對在用柴油車NOx排放的檢測方法及限值要求依據(jù) 中國機(jī)動車污染防治年報2015數(shù)據(jù)，全國機(jī)動車NOX 排放量為 627.8萬噸，柴油車NOx排放量為400.6萬噸，占機(jī)動車NOx排放總量的64%,柴油 車已經(jīng)成為我國 NOx 排放的重要污染源。在國家第四、第五排放階段已經(jīng)加嚴(yán) 柴油車 NOx 排放限值要求，在國四、國五排放階段的重型柴油車上普遍使用選擇性催化還原SCR系統(tǒng)凈化NOx排放，在重型汽車排氣污染物排放控制系統(tǒng) 耐久性要求及試驗(yàn)方法(GB20890-2007)中對重型汽

18、車的排放控制系統(tǒng)提出型 式核準(zhǔn)和生產(chǎn)一致性檢查要求，但對國四、國五在用柴油車的 SCR 系統(tǒng)是否排放達(dá)標(biāo)沒有要求，而研和執(zhí)法中經(jīng)常發(fā)現(xiàn)。 ，柴油車在實(shí)際運(yùn)行工況中出現(xiàn)NOx排放超標(biāo)情況。目前，北京市DB11/121 2010標(biāo)準(zhǔn)中僅對在用柴油車的煙度限值規(guī)定了檢測要求， 也沒有提出對NOx 排放限值和測試方法的要求，無法對NOx排放超標(biāo)的車輛進(jìn)行檢測和篩查，是國四國五柴油車排放達(dá)標(biāo)管理的一個缺陷。因此， 在標(biāo)準(zhǔn)修訂中需要考慮在柴油車環(huán)保定期檢測中增加NOx 排放檢測，用于檢測 NOx 高排放柴油車。OBD 系統(tǒng)檢查流程和檢查設(shè)備技術(shù)要求缺失車載診斷系統(tǒng)( OBD )可以連續(xù)監(jiān)測柴油車排放相關(guān)零

19、部件的工作狀態(tài)，并及時地顯示故障便于故障的定位和修復(fù)。在GB17691-2005中要求國四及以上排放階段柴油車增加 OBD 要求。 在 DB11/121 2010 中， 對國四柴油車提出 OBD的檢測要求，檢測 OBD 故障指示燈以及與排放控制裝置相關(guān)的故障碼。在標(biāo)準(zhǔn)中盡管規(guī)定了 OBD 的檢測要求，但是對檢測流程、實(shí)施細(xì)則和檢查設(shè)備的技術(shù)要求尚未給出具體規(guī)定，無法實(shí)際操作。近年來將 OBD 系統(tǒng)納入到在用車檢查制度之中的做法并充分利用OBD 檢查倍受關(guān)注，通過實(shí)施OBD 檢查，可以縮短排放檢測的時間及提高檢測的準(zhǔn)確性， 并且可以準(zhǔn)確地對車輛的排放故障進(jìn)行定位， 更有效加強(qiáng)在用車排放控制監(jiān) 管

20、。為了提高在用車檢測的效率和準(zhǔn)確度， 使我國在用車檢測體系與歐美發(fā)達(dá)國家接軌，有必要在北京市相應(yīng)地標(biāo)中增添OBD 快速檢查的要求。本標(biāo)準(zhǔn)在修訂過程中，提出國四及以上排放階段在用柴油車的 OBD 檢查流程及實(shí)施細(xì)則，并 提出 OBD 檢查設(shè)備的技術(shù)要求。修訂本標(biāo)準(zhǔn)的目的修訂DB11/121-2010標(biāo)準(zhǔn)主要是增加在用國五柴油車的煙度限值、國四及以上排放標(biāo)準(zhǔn)柴油車的NOx 排放限值、檢測方法以及OBD 檢查流程和檢查設(shè)備技術(shù)要求等，進(jìn)一步加嚴(yán)對在用柴油車的環(huán)保檢查要求，完善標(biāo)準(zhǔn)管理規(guī)定。國內(nèi)外相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢在用柴油車檢查北京情況在 1983 年，我國發(fā)布了第一批汽車排放標(biāo)準(zhǔn)，其中有柴油車自

21、由加速煙度排放標(biāo)準(zhǔn) ( GB3843-83) 和汽車柴油機(jī)全負(fù)荷煙度排放標(biāo)準(zhǔn) ( GB3844-83) 。1993年國家環(huán)保局對 GB3843-83和GB3844-83重新編號，發(fā)布了柴油車自由加速煙度排放標(biāo)準(zhǔn)(GB14761.6-93)和汽車柴油機(jī)全負(fù)荷煙度排放標(biāo)準(zhǔn)(GB14761.7-93) ， 以及相應(yīng)配套的測量方法標(biāo)準(zhǔn)。 柴油車自由加速煙度排放標(biāo)準(zhǔn) 對在用柴油車的路檢、 年檢等環(huán)保檢查工作起到了積極作用。 隨著發(fā)動機(jī)技術(shù)以及排氣煙度檢測技術(shù)的不斷發(fā)展，參考?xì)W洲 96/96/EC 指令中對壓燃式發(fā)動機(jī)汽車排氣可見污染物排放的相關(guān)規(guī)定， 2005 年發(fā)布了車用壓燃式發(fā)動機(jī)和壓燃式發(fā)動機(jī)汽車

22、排氣煙度排放限值及測量方法( GB3847-2005) ，修訂和補(bǔ)充了 GB14761.6-93 內(nèi)容，增加了在用汽車自由加速法檢測的不透光煙度測量和加載減速法煙度檢測。由于我國各地經(jīng)濟(jì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不均衡， 各地機(jī)動車的保有量結(jié)構(gòu)和排放水平差別較大， GB3847-2005 并未規(guī)定加載減速法煙度排放限值， 加載減速法煙度限值由各地根據(jù)本行政區(qū)內(nèi)車輛排放狀況自行制定地方限值標(biāo)準(zhǔn)， 制定過程中可以參考確定壓燃式發(fā)動機(jī)在用汽車加載減速法排氣煙度排放限值和方法 ( HJ/T241-2005) 。由于北京市機(jī)動車保有量大，機(jī)動車排放污染物防治工作艱巨，在國家環(huán)保部制定發(fā)布GB3847-2005前，早在20

23、03年，北京市就率先制定在用柴油車地方標(biāo)準(zhǔn)柴油車加載減速煙度排放標(biāo)準(zhǔn) ( DB11/121 2003) ，并于2006年、 2010 年相繼兩次對該標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行檢測方法和限值修訂，與在用柴油車的污染防治需求緊密相接?，F(xiàn)行的 DB11/121 2010 已發(fā)布實(shí)施了七年，對于在用柴油車的煙度排放控制發(fā)揮了重要作用。 按照標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定， 對在用柴油車規(guī)定采用加載減速法進(jìn)行煙度環(huán)保定期檢驗(yàn)， 各排放階段柴油車應(yīng)達(dá)到相應(yīng)的煙度排放限值， 并提出對國四及以上排放標(biāo)準(zhǔn)的柴油車OBD 檢查要求，從標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施開始，有效控制、篩查了高排放柴油車， 對北京市在用柴油車污染防治工作起到極大的推動作用， 對北京市 空氣質(zhì)量改善

24、具有極大促進(jìn)作用。目前，北京市現(xiàn)行的DB11/121-2010標(biāo)準(zhǔn)為2010年制定，僅對國四及以下 排放階段在用柴油車的煙度限值做出規(guī)定， 對國四及以下排放階段的在用柴油車 煙度限值，見表3-1所示。隨著排放標(biāo)準(zhǔn)升高，在用柴油車的限值在不斷加嚴(yán)， 且限值降低率也在增大。北京市在 2012年7月全面供應(yīng)第五階段汽、柴油；輕 型汽油車和公交、環(huán)衛(wèi)、郵政等行業(yè)重型柴油車也已于2013年3月實(shí)施了第五階段排放標(biāo)準(zhǔn)。在2015年6月，北京市全面實(shí)施重型柴油車國五排放標(biāo)準(zhǔn)，北 京市已經(jīng)存在大量的國四、國五階段排放標(biāo)準(zhǔn)的柴油車，特別是國五重型柴油車 排放標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施以來，國五柴油車的保有量份額占比越來越大，但是

25、目前的標(biāo)準(zhǔn)已無法滿足國五在用柴油車檢測需求，通過對北京市在用柴油車的煙度排放水平進(jìn) 行摸底，進(jìn)而對國五在用柴油車制定煙度限值標(biāo)準(zhǔn)。表3-1國四及以下在用柴油車限值類別車型3個測量點(diǎn)的光吸收系數(shù) （或HSU不大于）限值降低率I類2002.12.31日以前注冊車輛 執(zhí)行1.61m-1 (50)II類2003.1.12005.12.29 注冊車 輛執(zhí)行1.19 m-1 (40)20%III類2005.12.302008.2.29 注冊車 輛執(zhí)行0.80 m-1 (29)27.5%IV類經(jīng)治理改造后獲得綠標(biāo)車輛 執(zhí)行0.50 m-1 (19)-V類2008.3.1年以后注冊登記滿足國家四階段排放標(biāo)準(zhǔn)的

26、柴 油車0.50 m-1 (19)34.5%國外情況發(fā)達(dá)國家對在用車的治理是與新車排放水平相輔相成的。顆粒物和NOx排放是柴油車的兩大污染物，因此，國際上多數(shù)國家使用自由加速不透光煙度作為 在用柴油車定期檢測測量方法。歐盟2003年發(fā)布的2003/27/EC指令中規(guī)定在用壓燃式發(fā)動機(jī)汽車檢測方法 為自由加速煙度法。排放限值采用2種方法規(guī)定，一是要求企業(yè)在新車上粘貼銘 牌，標(biāo)注型式核準(zhǔn)批準(zhǔn)值0.5 m-1o如果沒有銘牌或者銘牌上沒有標(biāo)準(zhǔn)煙度限值， 或者成員國決定不采用標(biāo)牌煙度值作為在用柴油車的排放限值，可以用規(guī)定的限值。此指令目前經(jīng)過修改形成指令 2009/40/EC,但對于排放規(guī)定沒有大的改動

27、。美國自上世紀(jì)80 年代開始對各種在用車排放檢測技術(shù)進(jìn)行了深入的研究，現(xiàn)在美國各州先后頒布實(shí)施了具有不同特點(diǎn)的在用車排放檢測方法。 但是， 美國在用車排放方法研究和監(jiān)管重點(diǎn)是汽油車， 各州柴油車的檢測規(guī)定由各州自行規(guī)定，EPA沒有統(tǒng)一規(guī)定。加州自1988年以來實(shí)施了重型車輛檢測（HDVIP）和定期煙度檢測項(xiàng)目（PSIP） ，規(guī)定柴油和公交車隊(duì)每年都要進(jìn)行檢測和維修，檢測方法為自由加速煙度法，對HDVIP 項(xiàng)目由美國加州 ARB 進(jìn)行，主要通過在邊境口岸、 公路巡邏站以及隨機(jī)挑選路邊檢測點(diǎn)位， 形成一種抽檢制度， 檢測對象包括加州注冊車輛以及其他地區(qū)注冊在加州使用的車輛。 PSIP 項(xiàng)目要求所有

28、柴油車要進(jìn)行年度煙度檢測。HDVIP和PSIP項(xiàng)目中，檢測限值均為1991年前的車輛不透光煙度相對值不得超過55%， 1991 年后的車輛不得超過40%。日本對在用柴油車環(huán)保定期檢驗(yàn)也有要求， 檢測方法為自由加速煙度法， 限值分為單個檔位，對93,94 排放法規(guī)前汽車不透光相對值為50%，符合93,94排放法規(guī)汽車限值為 40%， 93,94 排放法規(guī)后汽車限值為25%。韓國規(guī)定在用柴油車定期檢測或者道路抽檢可以采用 KD 煙度和加載減速法。 KD 法限值依不同的車型而限值不同，不透光煙度相對限值為 20%和 25%。加載減速法最大發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、 90%最大轉(zhuǎn)速下以及80%最大轉(zhuǎn)速下煙度均為70

29、%，對于渦輪增壓發(fā)動機(jī)汽車，限值可以在增加5%。在用柴油車NOX 檢測方法調(diào)研目前，國內(nèi)外用于檢測NOX 設(shè)備的原理主要包括非分光紅外法、化學(xué)發(fā)光法、化學(xué)傳感器法和紫外差分吸收光譜法。在國內(nèi)，針對在用柴油車的NOx環(huán)保定期檢測尚未制定相關(guān)要求，但國內(nèi)一些科研人員對在用柴油車環(huán)保定期檢測NOX 的可行性進(jìn)行了研究。北京市機(jī)動車排放管理中心的劉俊女、馮玉橋等，對比分析了在用車NOx排放檢測法對比，見表3-2。并分別選用國產(chǎn)化的化學(xué)發(fā)光法、非分光紅外吸收法和紫外吸收法原理的便攜式分析儀，分別與發(fā)動機(jī)型式認(rèn)證試驗(yàn)用NOx 分析儀（奧地利 AVL 公司 AMA4000 ，化學(xué)發(fā)光型）在發(fā)動機(jī)臺架上開展對

30、比試驗(yàn)。結(jié)果表明，這三種便攜式NOx 分析儀與 AMA4000 有很好的一致性，用于在用柴油車的 NOx 排放檢測具有可行性。表 3-2 在用車 NOx 排放檢測法對比檢測方法檢測原理檢測參數(shù)優(yōu)點(diǎn)缺點(diǎn)化學(xué)發(fā)光法基于NO與O3反應(yīng) 的發(fā)光特性測量范圍NOx: 0-10000 (何6)分辨率：0.1( M0-6) 響應(yīng)時間：2 s靈敏度局，反 應(yīng)速度快儀器技術(shù)復(fù) 雜紫外吸收法基于NO和NO2對 紫外特征光譜的吸 收測量范圍：NO: 0-2500 ( 1飲6) NO2： 0-500 ( 10虎) 分辨率：1 ( 10-6) 響應(yīng)時間： 2 s可分別檢測NO和NO2,從 而得到NOx總 量光源壽命短非

31、分光紅外基于NO對紅外特 征光譜的吸收測量范圍NO:0-3000 ( 10-6) 分辨率：1( M0-6)響應(yīng)時間： 4.5 s結(jié)構(gòu)簡答，使 用壽命長，運(yùn) 行費(fèi)用低，操 作簡便僅能檢測NO 濃度電化學(xué)法基于NO電化學(xué)性 質(zhì)測量范圍NO:0-3000 ( 10-6)分辨率：1( M0-6) 響應(yīng)時間：8-10 s結(jié)構(gòu)簡單、價 格低，易于更 換檢測壽命短， 檢測響應(yīng)時 間長中國環(huán)境科學(xué)研究院王軍方、丁焰等對在用車環(huán)保定期檢測 NOx的可行性進(jìn) 行了研究。利用發(fā)動機(jī)臺架測試設(shè)備對柴油車氮氧化物檢測設(shè)備進(jìn)行了對比測 試，并對部分發(fā)動機(jī)的典型工況點(diǎn)和實(shí)際車輛進(jìn)行了氮氧化物排放測試。結(jié)果表明，在用柴油車環(huán)

32、保定期檢測中對氮氧化物進(jìn)行檢測是可行的，但是測試結(jié)果波動較大，儀器響應(yīng)時間也不夠，建議對目前的柴油車煙度檢測方法加載減速法進(jìn) 行調(diào)整，增加檢測試劑，減少測量工況點(diǎn)，可以滿足氮氧化物檢測要求。對檢測 設(shè)備來講，化學(xué)電池為原理的檢測設(shè)備，容易劣化，不建議使用。同時編制組調(diào)研了國內(nèi)部分城市的年檢站， 發(fā)現(xiàn)武漢和杭州對在用重型柴油 車NOx的檢測已開展相關(guān)示范應(yīng)用，并均持續(xù)檢測時間已超過2年，檢測依據(jù)GB3847-2005的相關(guān)要求。但是存在些許區(qū)別：(1)杭州市選取了指定的檢測站開展 NOx測試示范，測試方法與 GB3847-2005一致；(2)武漢市只對治理改造重型柴油車進(jìn)行 NOx檢測，檢測方法

33、與 GB3847-2005一致，但是車車B連續(xù)需要跑2次加載減速，第一次作為預(yù)熱工況， 第二次加載減速的測量值作為判定依據(jù)。調(diào)研結(jié)果表明，在用柴油車環(huán)保定期檢測中對NOx進(jìn)行檢測是可行的。經(jīng)驗(yàn) 表明，檢測前車輛應(yīng)處于熱機(jī)狀態(tài)，可以采用測試前不停車保持怠速的方式，或者給定預(yù)熱工況的方式等實(shí)現(xiàn)。對檢測設(shè)備來說，目前普遍使用的尾氣分析儀加 上空氣濾芯，同時將塑料觸頭換成金屬觸頭(尾氣溫度過高容易損壞儀器) 即可 滿足測試需求，但是電化學(xué)法的設(shè)備由于壽命短、響應(yīng)速度慢，不建議采用。在用柴油車OBD 檢查情況北京情況在我國， 車用壓燃式、氣體燃料點(diǎn)燃式發(fā)動機(jī)與汽車排氣污染物排放限值及測量方法（中國田、V

34、I、V階段）（GB17691-2005）中要求國四排放階段開 始要求車載診斷系統(tǒng)（OBD）,但沒有對OBD系統(tǒng)提出具體的技術(shù)要求。OBD 系統(tǒng)應(yīng)用在國四及以上排放階段柴油車， 是排放控制的重要裝置， OBD 系統(tǒng)的出現(xiàn)為在用車管理帶來了新思路、 新內(nèi)容和新挑戰(zhàn)。 編制組在北京調(diào)查了 約 70 輛多個不同廠家的國四重型柴油車的 OBD 狀況，包括采用常規(guī)OBDSACNTOOL 工具對 OBD 系統(tǒng)進(jìn)行檢查，調(diào)查發(fā)現(xiàn)OBD 系統(tǒng)存在多種問題。（ 1）調(diào)查中發(fā)現(xiàn)所有車輛在點(diǎn)火開關(guān)打開而發(fā)動機(jī)尚未啟動時，其故障指示器點(diǎn)亮后即關(guān)閉。（ 2）調(diào)查中帶OBD-I 系統(tǒng)的裝有某品牌發(fā)動機(jī)的車輛95%以上存在故

35、障代碼，且基本存在與后處理有關(guān)的故障代碼。但故障指示燈 MIL 并沒有點(diǎn)亮。（ 3）調(diào)查中帶OBD-I+ 系統(tǒng)的裝用某品牌發(fā)動機(jī)的車輛57.8%存在問題，其中：26.7%的車輛MIL 不能點(diǎn)亮；24.4%的車輛存在故障碼，但MIL 燈沒點(diǎn)亮；15.5%的車輛SCR的DCU系統(tǒng)沒有實(shí)時監(jiān)測后處理系統(tǒng)；11.1%的車輛后處理系統(tǒng)被拆除，而無故障報警。4）調(diào)查中某品牌所有車OBD 口布置在駕駛室外面左側(cè)蓋板內(nèi)，與標(biāo)準(zhǔn)要求不符。 除了上述的常規(guī)問題，編制組還發(fā)現(xiàn)大部分車輛的 OBD 系統(tǒng)存在一些高級 作弊問題：1）兩套數(shù)據(jù)，送檢車輛用排放合格版，在用車輛用經(jīng)濟(jì)版；2）屏蔽OBD 功能， OBD 起不到

36、排放超標(biāo)限扭作用；3）排放限值放大數(shù)倍控制邏輯不變，排放限值數(shù)倍于國標(biāo)限值；（ 4） 尾氣后處理模擬器，后處系統(tǒng)不能正常工作， 通過模擬的方式騙過OBD系統(tǒng)；5）安裝車輛內(nèi)置作弊軟件，自動識別車輛是否正在被檢測，被檢測時符合排放標(biāo)準(zhǔn)，沒有被檢測時超標(biāo)排放而無報警。實(shí)踐表明，盡管實(shí)施了標(biāo)準(zhǔn)要求，但是標(biāo)準(zhǔn)要求并未得到執(zhí)行、體現(xiàn)。要解決這些問題，就要解決缺乏規(guī)范的 OBD 檢查流程、檢查依據(jù)、檢查設(shè)備等諸方面，在 OBD 檢查的定位、違規(guī)類型和程度、如何判罰還都是空白。為了保證 OBD 正常發(fā)揮作用，在用車的排放檢查制度中應(yīng)當(dāng)包含對OBD系統(tǒng)報警記錄的檢查和 OBD 功能的檢查，以此來發(fā)現(xiàn)高排放車輛

37、和保證 OBD系統(tǒng)功能的正常，這要求在用車的排放檢查程序、設(shè)備技術(shù)條件、 人員技術(shù)水平和報告內(nèi)容等需要進(jìn)行補(bǔ)充。年檢、路檢和抽檢均可以引入 OBD 系統(tǒng)和功能的檢查，同時隨著OBD技術(shù)的不斷完善和進(jìn)步，可以取代在用車年檢時的尾氣排放測試。在用車OBD功能檢查的主要內(nèi)容包括：1）故障指示燈的檢查。采用目測法通過檢查故障指示燈的狀態(tài)變化，來檢驗(yàn)車輛的 OBD 系統(tǒng)是否正常和有報警發(fā)生。2） 使用診斷儀檢查車輛OBD 系統(tǒng)記錄。 使用故障診斷儀讀取車輛OBD系統(tǒng)的相關(guān)數(shù)據(jù)，故障代碼，凍結(jié)楨（首個故障發(fā)生時發(fā)動機(jī)相關(guān)數(shù)據(jù)） ，數(shù)據(jù)流（故障指示燈狀態(tài)，故障代碼數(shù)量，發(fā)動機(jī)一些動態(tài)數(shù)據(jù)，故障燈點(diǎn)亮后車輛行

38、駛里程） 。3）檢查OBD 系統(tǒng)功能是否正常。可以采用數(shù)據(jù)讀取法、斷線法和排放試驗(yàn)驗(yàn)證法。 利用通用診斷儀進(jìn)行各種發(fā)動機(jī)運(yùn)行時各參數(shù)讀取， 如氧傳感器電壓、燃料系統(tǒng)狀態(tài)參數(shù)、進(jìn)氣壓力、車速、計(jì)算負(fù)荷等參數(shù)；通過檢查OBD 系統(tǒng)就緒狀態(tài)的記錄， 來檢查 OBD 系統(tǒng)是否完成了各相關(guān)部件的監(jiān)測， OBD 系統(tǒng)工作是否正常進(jìn)行。4）車輛OBD 系統(tǒng)信息的記錄。所有檢測車輛都要進(jìn)行OBD 系統(tǒng)信息的記錄，包括故障指示燈狀態(tài)、故障代碼（如有故障發(fā)生） 、故障里程信息（如有故障發(fā)生） 。但是， 值得關(guān)注的是， 目前國內(nèi) OBD 診斷設(shè)備對重型柴油車的適配性較差，檢測過程中可能會存在由于設(shè)備本身協(xié)議不夠?qū)е?/p>

39、的通訊不成功情況， 故如何規(guī)避這種情況導(dǎo)致的誤判也是編制組需要考慮的重點(diǎn)。3.3.2 國外情況美國EPA在2001年4月5日修訂了其環(huán)保法規(guī)40CFR中第51章和85章,將 OBD 系統(tǒng)的 I/M （檢查 /維修）加入到法規(guī)中。要求2001 年 1 月 1 日開始，各州的 I/M 制度中加入 OBD 系統(tǒng)的 I/M ， 各州可根據(jù)各自的情況用 OBD-I/M 來部分或全部替代尾氣排放測試。 同時， 由于部分州的特殊情況， 允許最晚不能遲于 2003 年 1 月 1 日開始實(shí)施OBD-I/M ，各州執(zhí)行OBD-I/M 的方式也有所不同。美國 EPA 已將 OBD 系統(tǒng)檢查作為在用車定期檢查中必不

40、可少的一部分， 并出臺了相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)。重型柴油車的 OBD 要求始于歐盟IV 階段排放法規(guī)要求，主要用于診斷后處理裝置和 EGR 系統(tǒng)故障，標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定當(dāng)NOX 排放超出標(biāo)準(zhǔn)限值的某一倍數(shù)時，分別采用 OBD 報警提示或者降扭矩的措施控制。 歐盟指令 96/96/EC 修訂了關(guān)于在用車測試，使EOBD 系統(tǒng)包含在用車輛年檢測試之中，其中關(guān)于 OBD 的檢查做如下規(guī)定：對于按照 98/69/EC 指令規(guī)定裝配OBD 系統(tǒng)的機(jī)動車， 歐盟各國可以采取通過適當(dāng)方式讀取OBD 的信息來判斷車輛的排放系統(tǒng)正常并且同時檢查 OBD 系統(tǒng)工作是否正常，對于配備了 OBD 系統(tǒng)的車型可以用 OBD 系統(tǒng)的檢查方法替

41、代排放檢查的方法。歐洲實(shí)施輕型車歐in后，歐盟 2001年對在用車檢查引入了 OBD檢查測試項(xiàng)目， 但并不是強(qiáng)制項(xiàng)目， 可以選做并可以替代排放測試， 因此對在用車的檢查OBD 系統(tǒng)的功能的檢查中， 許多國家并沒有將OBD 功能檢查做為否決項(xiàng)， 僅作為試驗(yàn)性檢查項(xiàng)目，只有德國和瑞士作為否決項(xiàng)，在德國，對于帶有OBD 系統(tǒng)的車輛，首先進(jìn)行OBD 系統(tǒng)的檢查，若OBD 系統(tǒng)的檢查車輛排放系統(tǒng)正常，則車輛可以不必再進(jìn)行排放試驗(yàn)，若OBD 系統(tǒng)中的故障是指示燈點(diǎn)亮，則要求車輛進(jìn)行排放試驗(yàn)。4 修訂本標(biāo)準(zhǔn)的總體思路與方法總體思路本次修訂工作的基本思路： 以北京市機(jī)動車保有量和技術(shù)水平特點(diǎn)、 機(jī)動車環(huán)保定期

42、檢驗(yàn)數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，輔助實(shí)際測試工作，重點(diǎn)測試在用柴油車煙度、 NOX和 OBD 檢查。 本標(biāo)準(zhǔn)將增加國五柴油車煙度限值、 NOX 限值及測量方法和 OBD 檢查流程等。本次修訂的主要方法柴油車加載減速煙度排放限值通過研究不同排放階段（國三、四、五）新車柴油機(jī)的實(shí)驗(yàn)室煙度的差異，基于北京市國三、治理改造、國四、國五在用柴油車的煙度水平，分析煙度檢測工況的檢測結(jié)果差異， 修訂加載減速煙度的檢測工況； 計(jì)算國五柴油車在符合法規(guī)合格率制定原則的條件下的煙度值， 并與國四柴油車的煙度限值進(jìn)行比較， 確 定合適的國五在用柴油車煙度限值。關(guān)于國四及以上在用柴油車NOX 測量對國四在用柴油車的NOX 測試方法、

43、流程及結(jié)果進(jìn)行分析，研究在年檢中進(jìn)行柴油車NOx測量的可行性。根據(jù)調(diào)研和實(shí)際測試結(jié)果，初步確定NOX的測試工況，并根據(jù)在用國四柴油車的 NOX 測試結(jié)果，基于不同排放階段的污染物限值加嚴(yán)規(guī)則，確定在用國五柴油車的NOx排放限值。根據(jù)NOx檢測設(shè)備技術(shù)要求的調(diào)研結(jié)果，提出本標(biāo)準(zhǔn)NOX 檢測設(shè)備的要求。關(guān)于車載診斷（ OBD ）系統(tǒng)檢查依據(jù)車用壓燃式、氣體燃料點(diǎn)燃式發(fā)動機(jī)與汽車車載診斷（ OBD ）系統(tǒng)技術(shù)要求 （ HJ437-2008） 相關(guān)規(guī)定來增加OBD 系統(tǒng)的內(nèi)容。 研究美國和歐洲國家關(guān)于在用車輛OBD 系統(tǒng)規(guī)定要求，確定本標(biāo)準(zhǔn)中關(guān)于 OBD 的檢查流程和檢查設(shè)備的技術(shù)要求。判定依據(jù)說明檢

44、查順序依次是車輛外觀檢驗(yàn)、 OBD 系統(tǒng)檢查和污染物排放測量：1）首先進(jìn)行車輛試驗(yàn)前的外觀檢查，若檢查不合格則不進(jìn)行后續(xù)檢查，車輛維修后復(fù)檢；車輛外觀檢查合格，則進(jìn)行OBD 系統(tǒng)檢查；2）若 OBD 系統(tǒng)檢查不合格，不進(jìn)行后續(xù)檢查，車輛維修后復(fù)檢；若車輛 OBD 系統(tǒng)檢查合格再進(jìn)行尾氣排放測試；3）若尾氣排放測試不合格，不進(jìn)行后續(xù)檢查，車輛維修后復(fù)檢；若尾氣測試合格則檢查合格。5 標(biāo)準(zhǔn)主要技術(shù)內(nèi)容適用范圍本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了在用柴油車加載減速煙度和氮氧化物的檢測方法、外觀檢驗(yàn)和OBD檢查方法、限值及結(jié)果判定、測量結(jié)果與數(shù)據(jù)記錄要求。本標(biāo)準(zhǔn)適用于裝用柴油機(jī)、最大總質(zhì)量大于400 kg、最大設(shè)計(jì)速度大于或

45、等 于50 km/h的在用柴油車。標(biāo)準(zhǔn)結(jié)構(gòu)框架本標(biāo)準(zhǔn)是對在用柴油車加載減速煙度排放限值及測量方法 （DB/121-2010）的修訂。本標(biāo)準(zhǔn)與 DB/121-2010相比,主要修訂內(nèi)容如下：一將滿足國家第三階段以下（含）在用重型柴油車的煙度限值統(tǒng)一為一個限 值；一增加滿足國家第五階段在用重型柴油車的煙度限值；一增加滿足國家第四階段以上（含）柴油車氮氧化物排放檢測方法、 限值和 檢測設(shè)備技術(shù)要求；一增加OBD系統(tǒng)查驗(yàn)內(nèi)容、設(shè)備技術(shù)要求和查驗(yàn)流程和設(shè)備技術(shù)要求；一增加檢查記錄項(xiàng)目要求；一明確環(huán)保監(jiān)督抽測內(nèi)容和方法。術(shù)語和定義DB11/121-2010定義了最大總質(zhì)量、重型汽車、輪邊功率、發(fā)動機(jī)名義最

46、大 轉(zhuǎn)速、最大輪邊功率時轉(zhuǎn)鼓速度、光吸收系數(shù)、在用柴油車、氮氧化物NOx等，本次修訂參考 GB3847和HJ437-2008增加了 NOx測量和OBD系統(tǒng)檢查等術(shù)語 定義。在用柴油車煙度檢驗(yàn)限值實(shí)驗(yàn)室新車柴油機(jī)煙度排放水平為制定國五在用柴油車限值，編制組在發(fā)動機(jī)實(shí)驗(yàn)室對重型柴油機(jī)的排放水 平進(jìn)行了摸底，選取了典型國三、國四和國五重型柴油機(jī)，按照 GB17691-2005 規(guī)定的重型柴油機(jī)實(shí)驗(yàn)室認(rèn)證 ELR負(fù)荷煙度試驗(yàn)，測試的柴油機(jī)數(shù)量信息，見 表 5-1。表5-1新柴油機(jī)檢查信息表排放標(biāo)準(zhǔn)數(shù)量國三3國四5國五7合計(jì)15不同排放階段柴油機(jī)ELR負(fù)荷煙度試驗(yàn)結(jié)果，見圖5-1,國三柴油機(jī)的煙度 均值

47、為0.37 （HSU: 15）,國四柴油機(jī)煙度均值0.13 （HSU: 5）,國五柴油機(jī)煙度均 值0.09 （HSU: 3）。隨著排放階段升高，柴油機(jī)的煙度水平不斷降低。在 GB17691-2005中要求國五柴油機(jī)的ELR負(fù)荷煙度限值與國四柴油機(jī)的煙度限值 一致，而測試國五柴油機(jī)的煙度平均值比國四柴油機(jī)降低30%左右。LO 1圖5-1不同階段實(shí)驗(yàn)室煙度值與限值對比限值u 8-aeiB在用柴油車煙度排放水平按照DB11/121-2010中對年檢的柴油車進(jìn)行分類，見表 5-3,依次分為：國 一柴油車（I類）、國二柴油車（II類）、國三柴油車（III類）、治理改造車（IV 類）、國四柴油車（V類）、

48、國五柴油車（新增），共計(jì)6類。按照北京市推進(jìn)黃 標(biāo)車淘汰進(jìn)程，2016年底北京市基本淘汰黃標(biāo)車（低于國三排放標(biāo)準(zhǔn)的柴油車）， 現(xiàn)存的壓燃式發(fā)動機(jī)車輛以電控發(fā)動機(jī)技術(shù)為主，國四（含）以后車輛加裝了 OBD,并且普遍帶有顆粒物和氮氧化物后處理裝置?？紤]到2016年后北京市不再存在柴油車黃標(biāo)車，因此，本次標(biāo)準(zhǔn)限值制將國三及以下排放標(biāo)準(zhǔn)的柴油車統(tǒng) 一為同一限值0.80 m-1。表5-3在用柴油車煙度限值（DB11/121-2010 ）類別階段3個測量點(diǎn)的光吸收系數(shù) （或HSU不大于）限值降低率I類2002.12.31日以前注冊車輛 執(zhí)行1.61 m-1 (50)-II類2003.1.12005.12.

49、29 注冊 車輛執(zhí)行1.19m-1 (40)20%III類2005.12.302008.2.29 注冊 車輛執(zhí)行0.80 m-1 (29)27.5%IV類經(jīng)治理改造后獲得綠標(biāo)車 輛執(zhí)行0.50 m-1 (19)34.5%V類2008.3.12013.1.31 年以后注冊登記滿足國家第四階 段排放標(biāo)準(zhǔn)的柴油車0.50 m-1 (19)-VI類2013.2.1以后注冊登記滿足 國家第五階段排放標(biāo)準(zhǔn)的柴油車暫無在用車污染物排放限值確定遵循以技術(shù)確定排放限值的原則。根據(jù)車型制造 和銷售時所達(dá)到的排放標(biāo)準(zhǔn)水平，同時考慮車輛在正常使用和維修保養(yǎng)情況下排 放控制系統(tǒng)的正常劣化，來確定該車型的在用車排放污染物

50、限值。 標(biāo)準(zhǔn)修訂中排 放限值按以下原則確定：高污染車輛控制在 10%25%之間為目標(biāo)。本次標(biāo)準(zhǔn)修訂中整理了北京市 9100輛不同排放階段（國三、治理改造車、 國四、國五）柴油車的加載減速煙度檢測數(shù)據(jù)，不透光煙度值（測試工況最大煙 度值）見圖5-2o隨著柴油車排放階段升高，不同分位數(shù)的煙度值均呈降低趨勢， 煙度值明顯向低值偏移、集中分布，國五柴油車煙度值 95%、75%分位數(shù)分別為 17.0%、4.7%,比其他柴油車的煙度值明顯偏小。50403095%分位數(shù)75%分位數(shù) 一中位數(shù)25%分位數(shù)限值29 5%分位數(shù)限值19限值19國三柴油車治理改造車國四柴油車 國五柴油車圖5-2在用柴油車不透光煙度

51、值分布按不同排放階段煙度限值計(jì)算檢測柴油車的合格率，見圖 5-3,國五柴油車 按國四柴油車煙度限值19計(jì)算，見圖5-2。隨排放階段升高，檢測柴油車的合格 率呈增加趨勢，國五柴油車的合格率為97.0%,合格率太高。顯然，這不符合 高 污染車輛控制在10% 25%之間為目標(biāo)”的制定原則。1005 O9 9率格合97.0%國三柴油車治理改造車國四柴油車國五柴油車圖5-3在用柴油車檢測合格率加載減速煙度限值制定不同排放階段柴油車的不透光煙度值（工況點(diǎn)最大煙度值）與累計(jì)頻率的關(guān) 系，見圖5-4,根據(jù)高污染車輛控制在10%25%之間為目標(biāo)，合格率定85%90% 時，國四柴油車煙度值1719,國四柴油車的煙

52、度限值為 19,符合超標(biāo)車輛在 10%25%的控制要求，比較合理；合格率定85%90%時，國五柴油車煙度值713,若將國五柴油車煙度限值定為 11,與國四柴油車煙度限值（19）相比降 低42%,見圖5-5。GB17691-2005規(guī)定國五和國四新車柴油機(jī)的 ELR煙度值為 相同限值，而在用國五柴油車限值定為11,比在用國四柴油車降低 42%,顯然不合理。在用國四柴油車比國三柴油車的煙度限值降低34.5%,若設(shè)定國五柴油車的煙度限值為15,國五柴油車合格率為 90.5%,比國四柴油車煙度限值降低 21%,比較合理，符合在用柴油車煙度限值的制定原則。r-詵理戲近年-e-W/L-liliT1 J ，

53、了 4 II I修 1了 IQ 加，口 整 100圖5-4不透光煙度值與累計(jì)頻率關(guān)系圖0隨 gMo苫、*3菁90%線85%線HTI合格率f比國四柴油車限值降低率9111315不透光煙度/(%)圖5-5國五柴油車煙度合格率、比國四限值 降低率7因此，編制組在本次修訂中將在用國五柴油車的不透光煙度限值定位為15（光吸收系數(shù)：0.38）在用柴油車NOX 排放限值及測量方法目前， 北京市在用柴油車定期排放檢測只測煙度， 隨著排放法規(guī)升級、 柴油黃標(biāo)車（國二及以下）加速淘汰，在用柴油車主要為國三及以上排放標(biāo)準(zhǔn)，大都采用高壓共軌燃油系統(tǒng)， 而且國四、 國五柴油車多采用機(jī)內(nèi)凈化碳煙、 機(jī)外 SCR系統(tǒng)凈化

54、NOx 的技術(shù)路線， 在用柴油車的工作特性、 排放特征發(fā)生了較大改變，氮氧化物成為主要控制污染物，但目前在用車定期排放檢測缺少NOx 的檢測要求，亟需補(bǔ)充。通過編制組的研究發(fā)現(xiàn)， 現(xiàn)有 lugdown 工況下的 NOx 測試結(jié)果有一定波動，現(xiàn)在的幾個工況點(diǎn)的測試時間較短， NOx 檢測儀器響應(yīng)時間無法滿足要求；為了保證檢測工況能同時表征煙度和 NOx 排放的條件，需要建議對目前的柴油車煙度檢測方法加載減速法并進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整， 如減少測量工況點(diǎn)、 延長工況點(diǎn)的檢測時間等，研究是否滿足檢測要求。NOX 測試工況制定編制組按照DB11/121-2010加載減速測試方法，在年檢站對 79輛國四柴油車開展

55、了氮氧化物測試，測量100%、 90% 和 80%VelMaxHP 三個速度工況（圖中簡稱B （100%點(diǎn)）、C （90%點(diǎn)）和D （80%點(diǎn)）車輛的NOx排放，圖5-6是加載減速測試原理圖，每個點(diǎn)速度穩(wěn)定 3s、后續(xù)連續(xù)測量5s共8s。圖 5-6 加載減速法排氣測量的原理曲線按照加載減速Lugdown 法測試的 NOx 瞬時濃度， 見圖 5-7， 在工況測量區(qū)B（100%點(diǎn)）、C （90%點(diǎn)）和D （80%點(diǎn)），每個工況時間為8 s。由圖可以看出， 采用Lugdown法進(jìn)行測試時，NOx排放濃度波動較大，為 815 M0-61280 M0-6（A車），835X10-61180M0-6 （B車

56、）。另外，目前主流的在用車 NOx排放濃度 分析測試儀的響應(yīng)時間區(qū)間為110 s,使用一段時間后維護(hù)不及時，響應(yīng)時間還 會延長，而在用汽油車簡易工況法檢測中對NOx排放濃度分析測試儀的響應(yīng)時間為12 so Lugdown法每個工況點(diǎn)8 s工況不適合在用柴油車NOx排放濃度測試。a） A車b） B車圖5-7加載減速工況NOx瞬時濃度本次編制組統(tǒng)計(jì)了 79輛在用國四柴油車100%、90%、80%測試點(diǎn)NOx排放 情況進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)分析，見圖5-8所示，其中，61.8%的車輛在D點(diǎn)（80%）工況 點(diǎn)NOx濃度最大，23.5%的車輛在B點(diǎn)NOx濃度最高，可以發(fā)現(xiàn)D點(diǎn)可以表征 NOx的高排放點(diǎn)。綜上考慮，本

57、次修訂工況，將加載減速工況的 90%的點(diǎn)去掉， 將B點(diǎn)和D點(diǎn)的測試時間延長至12 s,測D點(diǎn)和B點(diǎn)的煙度，D工況點(diǎn)作為2200NOx檢測的工況點(diǎn)，保持原有的總測試時間 24 s不變。100% 點(diǎn)2000 -1800 -1600，1400 -1200 -1000 -800 -600 -400 1200 -101520253035車輛編號圖5-8加載減速工況測試點(diǎn)NOx濃度分布90%點(diǎn)880% 點(diǎn)- 100%點(diǎn)均值 90%點(diǎn)均值80%點(diǎn)均值40NOx限值制定編制組在北京年檢站開展了 NOx測試，測量了 99輛國四、國五重型柴油車， 在lugdown測量的同時，通過OBD診斷設(shè)備讀取了車輛的尿素噴射

58、量， 發(fā)現(xiàn)99 輛車（國五20輛，國四79輛）能采集到尿素噴射量的相關(guān)數(shù)據(jù)，尿素噴射量跟 隨lugdown的變化趨勢如下圖5-9所示，可以說明這99輛車的SCR系統(tǒng)在正常 工作。測試時間圖5-9尿素噴射量所以編制組統(tǒng)計(jì)分析了這99輛國四、國五SCR系統(tǒng)有噴射量的重型柴油車 的試驗(yàn)結(jié)果，可以看出國四車輛的中位數(shù)分布在 1000Ppm左右，國五車輛的中 位數(shù)分布在600Ppm左右，如圖5-10所示。bp-旗100%90%80%1000圖5-10不同工況點(diǎn)2000國五1500 r500NOx濃度分布圖95%分位數(shù)/5%分位數(shù)75粉位數(shù)/25%分位數(shù)50%94立數(shù)TI90%100%0%80%60%40

59、%20%02004006008001000120014001600100%- 90% 點(diǎn)80%點(diǎn)圖5-11不同工況點(diǎn)NOx濃度累計(jì)頻率圖編制組對國四在用柴油車不同工況點(diǎn) NOX濃度的累計(jì)頻率進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)分 析，如上圖5-11所示，可以看出100%、90%和80%工況點(diǎn)的累計(jì)頻率變化基本 一致,90%工況點(diǎn)基本包含在100%和80%工況點(diǎn)的區(qū)間內(nèi)。取國四、國五車輛各工況點(diǎn)的 NOx濃度最大值，統(tǒng)計(jì)累計(jì)頻率如圖5-12所 示，將合格率定為90%時，國四車輛的NOx濃度值為1200X10-6,國五車輛的 NOx濃度值為880M0-6;將合格率定為 85%時，國四車輛的 NOx濃度值為 1230X0-6

60、,國五車輛的NOx濃度值為860X10-6。M1luM-型如某堡Gir1 o4U1J “21100% o 2004(10 6im 刖川 iimo uno i 和作 itinrNOx排放限值(ppm)圖5-12不同工況點(diǎn)NOx濃度累計(jì)頻率圖同時，編制組計(jì)算得到NOx排放與碳煙排放最大值之間的相關(guān)性系數(shù)為-0.286 (80%/90%/100%最大值)，大于-0.5,基本可以說明NOx排放的最大值與碳煙排放的最大值之間并沒有實(shí)質(zhì)關(guān)聯(lián)。所以當(dāng)同時考慮 NOx以及碳煙排放的 整體合格率，統(tǒng)計(jì)累計(jì)頻率如圖 5-13所示，將合格率定為90%時，國四車輛的 NOx濃度值為1260M0-6,國五車輛的NOx濃