1、主要內(nèi)容行業(yè)回顧：缺芯不改復(fù)蘇趨勢(shì)整車：三條路徑帶動(dòng)國內(nèi)制造崛起零部件：四大催化帶來零部件新機(jī)會(huì)31.1.1 行情回顧：跑贏滬深300指數(shù)5.2pct截至2021年6月15日，汽車板塊跑贏滬深300指數(shù)5.2pct。從年初至今汽車板塊累計(jì)上漲5.5%，強(qiáng)于滬深300指數(shù)5.2pct， 在28個(gè)申萬一級(jí)行業(yè)中漲跌幅排名第13位。截至2021年6月，SW汽車PE（TTM）為27倍，短期回落。主要系21H1受缺芯影響行業(yè)產(chǎn)銷均受壓制，基本面改善弱， 估值短期回落。21H1終端需求仍然穩(wěn)健復(fù)蘇，預(yù)計(jì)隨著Q3行業(yè)缺芯問題邊際持續(xù)改善，利潤表改善，板塊重回業(yè)績及估 值雙擊軌道。細(xì)分板塊看，2021年6月乘

2、用車、客車、零部件、載貨車的PE分別至35倍、50倍、25倍及19倍。圖1：21年初至今汽車板塊跑贏滬深300指數(shù)5.2pct（截至6月15日）圖2：21年初至今汽車細(xì)分板塊部分跑贏滬深300指數(shù)（截至6月15日）資料來源：Wind，申萬宏源研究5.5%0.3%30%20%10%0%-10%-20%鋼鐵采掘 化工有色金屬綜合 電氣設(shè)備銀行 休閑服務(wù) 醫(yī)藥生物 建筑材料 輕工制造 公用事業(yè)汽車 紡織服裝 食品飲料 建筑裝飾 交通運(yùn)輸電子 滬深300 機(jī)械設(shè)備 計(jì)算機(jī) 商業(yè)貿(mào)易傳媒 房地產(chǎn) 通信農(nóng)林牧漁 非銀金融 家用電器 國防軍工30%20%10%0%-10%-20%-30%2021-01-04

3、2021-01-072021-01-122021-01-152021-01-202021-01-252021-01-282021-02-022021-02-052021-02-102021-02-222021-02-252021-03-022021-03-052021-03-102021-03-152021-03-182021-03-232021-03-262021-03-312021-04-062021-04-092021-04-142021-04-192021-04-222021-04-272021-04-302021-05-102021-05-132021-05-182021-05-21

4、2021-05-262021-05-312021-06-032021-06-082021-06-11滬深300商用載貨車乘用車商用載客車零部件 汽車服務(wù)圖4：2021年乘用車和商用載客車PE快速增長4圖3：汽車PE板塊PE至27倍資料來源：Wind，申萬宏源研究1.1.2 行情回顧：二季度乘用車類開始表現(xiàn)資料來源：Wind，申萬宏源研究優(yōu)質(zhì)細(xì)分領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)超額收益。我們對(duì)具體標(biāo)的進(jìn)行分類后，發(fā)現(xiàn)21年一季度表現(xiàn)最為優(yōu)秀的為卡車類（濰 柴動(dòng)力、江鈴汽車、福田汽車等） 和汽車電子類（科博達(dá)、德賽西威、保隆科技等）。但是二季度開始， 乘用車類標(biāo)的開始表現(xiàn)。圖5：2021年以來，卡車類、汽車電子類實(shí)現(xiàn)超額

5、收益(2021年1月4日為基準(zhǔn)日期）51.1.3 行情回顧：汽車倉位回升，但仍處低位總持倉：2021Q1整體持倉市值有所回升，占 比為1.61%，較2020Q4提升0.58%，相較歷 史上5.6%的高水位仍處低位。持倉結(jié)構(gòu)：高景氣度細(xì)分領(lǐng)域龍頭更受市場青 睞。前三名分別為福耀玻璃、長城汽車、比亞 迪，星宇股份、拓普集團(tuán)、新泉股份等行業(yè)優(yōu) 質(zhì)公司的高持倉也得到保持。圖6：2021Q1持倉占比回升至1.61%資料來源：Wind，申萬宏源研究表1：2021Q1公募基金重倉股中汽車板塊前20大標(biāo)的資料來源：Wind，申萬宏源研究6%5%4%3%2%1%0%2008Q12008Q32009Q12009Q

6、32010Q12010Q32011Q12011Q32012Q12012Q32013Q12013Q32014Q12014Q32015Q12015Q32016Q12016Q32017Q12017Q32018Q12018Q32019Q12019Q32020Q12020Q32021Q1汽車整車占比汽車零部件占比汽車服務(wù)占比其他交運(yùn)設(shè)備占比61.2.1 總量回顧：芯片緊缺壓制批產(chǎn)，終端需求穩(wěn)健 資料來源：中汽協(xié)，中保協(xié)，Wind，申萬宏源研究總量：2021年1-5月，中汽協(xié)狹義乘用車批發(fā)銷量827.3萬輛，同比增速39%，保險(xiǎn)終端銷量為836.3萬輛， 同比增加42%。5月乘用車批發(fā)產(chǎn)/銷量同比分別下滑

7、2.7%和1.7% ，基本平穩(wěn)；上險(xiǎn)量161.6萬輛，同比 增長7.3%。5月進(jìn)入缺芯導(dǎo)致缺庫的最緊缺階段，但仍處可控狀態(tài)，終端需求不改穩(wěn)健復(fù)蘇態(tài)勢(shì)。圖7：我國車市批發(fā)/終端銷量基本平穩(wěn)71.2.2 總量回顧：缺芯邊際緩解預(yù)期漸起，折扣小幅提升缺芯壓力逐步緩解，折扣率6月環(huán)比5月微增，部分 車型逐步放開折扣。合資品牌折扣普遍增加：日系增加但仍維持低位， 德系稍有增加，美系相對(duì)減少。自主品牌折扣環(huán)比普遍減少：長安、比亞迪、五菱、 廣汽乘用車和上汽乘用車折扣率出現(xiàn)0.08-1.07pct 程度不等的收攏，但吉利折扣率提升4.55pct。圖8：折扣率6月環(huán)比5月微增，但較同期處低位圖9：6月主要合資

8、品牌折扣普遍增加資料來源：汽車之家，申萬宏源研究資料來源：汽車之家，申萬宏源研究圖10： 6月自主品牌折扣各有增減資料來源：汽車之家，申萬宏源研究81.2.3 總量回顧：庫存系數(shù)處歷史低位我們根據(jù)“庫存=當(dāng)月上險(xiǎn)量/（當(dāng)月批發(fā)產(chǎn)量-批發(fā)銷量+批發(fā)銷量-上險(xiǎn)量）”來測算行業(yè)的相對(duì)庫存 數(shù)。2021年5月行業(yè)渠道庫存處于0.5個(gè)月以下的歷史低位，較201703年的3.4個(gè)月的差距較大。合資品牌：中德系、美系庫存普遍降至1個(gè)月以下，典型代表為上汽大眾（-0.3個(gè)月）、上汽通用（-1.58個(gè)月）、一汽大 眾（-0.75個(gè)月）。日系品牌常年維持精益生產(chǎn)零庫存理念，庫存長期位于1個(gè)月以下，因此當(dāng)前處于相對(duì)

9、正常區(qū)間范圍。自主品牌：Q1庫存仍相對(duì)穩(wěn)定，但是Q2庫存有明顯去庫存，包括長城汽車（0.88個(gè)月）、吉利汽車（0.5個(gè)月）、比亞 迪（1.2個(gè)月），整體仍優(yōu)于合資品牌。圖11：5月行業(yè)渠道庫存處于0.5個(gè)月以下的歷史低位圖12：上汽大眾4月庫存-0.3個(gè)月圖13：長城汽車4月庫存0.88個(gè)月圖14：吉利汽車4月庫存0.5個(gè)月圖15：廣汽豐田4月庫存0.5個(gè)月 資料來源：上險(xiǎn)量，中汽協(xié)，申萬宏源研究91.2.4 總量判斷：H2穩(wěn)步復(fù)蘇，全年維持10%左右增速我們預(yù)計(jì)，2021年上半年行業(yè)批發(fā)銷量同比增速為27%。下半年綜合考慮芯片供給緩解，以及需求釋 放節(jié)奏，我們判斷同比增速將逐步放緩至與去年基

10、本持平或微增狀態(tài)，維持全年銷量同比去年增長9%- 11%的判斷不變。其中上半年因芯片供給受限，我們預(yù)計(jì)5-7月的批發(fā)的增速將會(huì)出現(xiàn)一定幅度收窄。 隨著供給逐步緩解，隨后數(shù)月會(huì)出現(xiàn)一個(gè)較為溫和的補(bǔ)庫存情況，確保全年兩位數(shù)增長的大趨勢(shì)。圖16：2019-2021年中國乘用車市場月度批發(fā)（單位：輛）圖17：2019-2021年中國乘用車市場累計(jì)批發(fā)（單位：輛）0500,0001,000,0001,500,0002,000,0002,500,0001月2月3月4月5月6月7月8月9月 10月 11月 12月201920202021資料來源：中汽協(xié)，申萬宏源研究，2021年6月后為預(yù)測數(shù)據(jù)05,000,

11、00010,000,00015,000,00020,000,00025,000,0001月2月3月4月5月6月7月8月9月 10月 11月 12月20212019202010資料來源：中汽協(xié)，申萬宏源研究，2021年6月后為預(yù)測數(shù)據(jù)1.2.5 總量判斷：缺芯不改更新?lián)Q代周期行業(yè)復(fù)蘇背后是周期反轉(zhuǎn)+換購驅(qū)動(dòng)。短期看，本輪2015年購置稅減半造成的需求透支已回補(bǔ)。且我國車齡6-9年的車輛當(dāng)前處于 置換高峰期，銷量為6275萬輛。按照過往消費(fèi)習(xí)慣，我們預(yù)計(jì)2021-2023年新增替換需求分 別為151萬輛、143萬輛、120萬輛，對(duì)應(yīng)當(dāng)期增量7.3%、6.3%及5.1%。我們預(yù)計(jì)2021年銷量同比增

12、速在9%-11%，同時(shí)考慮到后續(xù)新增需求的持續(xù)釋放，預(yù)計(jì) 2022年乘用車市場同比增速仍將維持在8%以上。圖18：2019年中國乘用車保有量與換購周期分布111.3 結(jié)構(gòu)回顧：強(qiáng)勢(shì)自主品牌優(yōu)勢(shì)凸顯資料來源：乘聯(lián)會(huì)，申萬宏源研究圖19：2013至今乘用車主要類別份額變化情況結(jié)構(gòu)分化是近年來的主旋律：存量博弈下，頭部 集中效應(yīng)明顯，一線自主市占率持續(xù)提升。一線自主2021年1-4月累計(jì)銷量189萬輛，市場份 額較20年末提升3pct，而一線合資同期累計(jì)銷量 214萬輛，市場份額上升2pct，弱于自主。拉長時(shí)間看，一線自主的份額從2012年的14%提 升到21年1-4月的28%，同時(shí)，二線合資、二線

13、 自主的份額則出現(xiàn)了持續(xù)萎縮。圖20：一線合資品牌份額持續(xù)提升（單位：萬輛）圖21：一線自主品牌份額持續(xù)提升（單位：萬 輛）資料來源：乘聯(lián)會(huì)，申萬宏源研究0%20%40%60%80%100%201320142015201620172018201920202021 1-4月一線自主二線自主一線合資二線合資豪華資料來源：乘聯(lián)會(huì)，申萬宏源研究12主要內(nèi)容行業(yè)回顧：缺芯不改復(fù)蘇趨勢(shì)整車：三條路徑帶動(dòng)國內(nèi)制造崛起零部件：四大催化帶來零部件新機(jī)會(huì)132.大變局：全球第四輪汽車工業(yè)重心轉(zhuǎn)移指向中國資料來源：世界汽車工業(yè)，申萬宏源研究歷次汽車工業(yè)重心轉(zhuǎn)移伴隨產(chǎn)品、技術(shù)路線的顛覆:第一次轉(zhuǎn)移：流水線汽車工業(yè)時(shí)代

14、，美國引領(lǐng)世界汽車?yán)顺?。第二次轉(zhuǎn)移：平民汽車時(shí)代，甲殼蟲汽車引領(lǐng)下歐洲汽車工業(yè)大發(fā)展;第三次轉(zhuǎn)移：小排量車崛起，石油危機(jī)下崛起的日本;第四次轉(zhuǎn)移：智聯(lián)電動(dòng)汽車時(shí)代，大變局下汽車工業(yè)重心向中國轉(zhuǎn)移。1）國內(nèi)濃厚的ICT文化氛圍為智能網(wǎng)聯(lián)汽車 奠定先機(jī)，擁有如華為百度等一系列世界龍頭企業(yè)，多年來形成的互聯(lián)網(wǎng)文化氛圍，持續(xù)引領(lǐng)技術(shù)研發(fā)。2）國內(nèi) 在新能源領(lǐng)域產(chǎn)業(yè)鏈比如電池等在全球具有配套優(yōu)勢(shì)，智能電動(dòng)車領(lǐng)域的新潮流國內(nèi)自主品牌具備引領(lǐng)的能力。表2：世界各大洲汽車產(chǎn)量構(gòu)成變化圖22：2019年中美計(jì)算機(jī)軟件與通信設(shè)備企業(yè)累計(jì)研發(fā)投入大幅領(lǐng) 先世界（單位：十億歐元）資料來源：IRI，申萬宏源研究汽車工業(yè)

15、中心年份汽車總產(chǎn)量（萬輛）汽車產(chǎn)量構(gòu)成（%）歐洲亞洲 北美洲 南美洲 非洲 大洋洲發(fā)源地（歐洲）18901.040.060.0第一次轉(zhuǎn)移191025.525.574.5（美國）1920238.32.697.41940494.9第二次轉(zhuǎn)移（歐洲）19501057.718.80.419601648.842.53.32.219702940.345.01.11.819803851.440.129.51.1第三次轉(zhuǎn)移19904827.538.732.923.0（日本）19955020.

16、933.931.427.26.00.80.720005837.434.91.20.320056648.231.72.10.6第四次轉(zhuǎn)移（中國）20107785.825.32.80.62015900.920207762.220.91.81.1142.1.1 路徑一：制造力提升，精品車具備挑戰(zhàn)合資的硬實(shí)力2008200920102011201220132014201520162017201820192020資料來源：汽車之家，申萬宏源研究奇瑞 QQ比亞迪F3夏利比亞迪

17、F3五菱宏光五菱宏光哈弗H6捷達(dá)凱越朗逸捷達(dá)新捷達(dá)新朗逸新軒逸卡羅拉152007年國內(nèi)造車工業(yè)剛剛起步，僅停留在低端小車解決人民代步出行的階段，對(duì)應(yīng)的國民神車為奇瑞 QQ、比亞迪F3、夏利等，無一不是“直接借鑒”成功經(jīng)驗(yàn)的產(chǎn)物。而合資品牌起步高，其造車已經(jīng)進(jìn) 入到車型平臺(tái)的時(shí)代，對(duì)應(yīng)的大眾的PQ34、通用的Delta等。2016-2018年國內(nèi)汽車工業(yè)制造力大幅提升，從哈弗H6、帝豪、博越、CS75Plus等明星車型的涌現(xiàn)， 大幅拉近了與合資品牌之間的差距，無論是普通的外觀、內(nèi)飾，還是平臺(tái)化戰(zhàn)略，亦或是制造工廠的產(chǎn) 線設(shè)備，都具備了與合資品牌直面競爭的硬實(shí)力。圖23：2008-2020年自主與

18、合資品牌在產(chǎn)品力上差距正逐步縮小2.1.2 結(jié)果一：一線自主產(chǎn)品價(jià)格持續(xù)向上，追趕合資2523211917151311975全市場加權(quán)MSRP長安MSRP吉利MSRP長城MSRP 一汽大眾MSRP 廣汽豐田MSRP16資料來源：保險(xiǎn)數(shù)據(jù)，申萬宏源研究圖24：2014-2019 全市場，及主要品牌加權(quán)平均MSPR2014-2019年，全社會(huì)加權(quán)平均成交價(jià)從12.6萬元增加到18.4萬元，年均增幅為10%，主要增量來自自 主品牌和豪華車平均單價(jià)的提升。其中：自主品牌中，長安汽車平均單價(jià)從5.5萬提升到10.0萬。吉利汽車從6.9萬提升到10.51萬，長城汽車從9.33提升到11.65萬。合資品牌中

19、，一汽大眾平均成交價(jià)從20.97萬提升到21.89萬，一汽豐田平均成交價(jià)從20.8萬下降到17.5萬。2.2.1 路徑二：合資漫長的更新節(jié)奏間接成就自主新車周期17我們?cè)敿?xì)列舉了主流合資品牌核心價(jià)格 帶車型的更新?lián)Q代周期情況后發(fā)現(xiàn)：合資品牌車型換代周期普遍在6-8 年，中改一般為新車上市后的3-4 年。更新節(jié)奏比自主品牌平均要長 1年左右。合資品牌在20-23年期間處于新品 真空期，重磅車型普遍在19年完成 大換代，因此下一個(gè)新品大周期預(yù) 計(jì)在2023-2024年到來。吉利/領(lǐng)克/極氪、長城/魏派/歐拉、 長安、比亞迪等頭部自主品牌在 21-22年期間的新品層出不窮。從 供給競爭力層面，也將對(duì)

20、合資品牌 發(fā)起強(qiáng)有力的挑戰(zhàn)。品牌車型指導(dǎo)價(jià)（萬 元）2018201920202021月均銷量可能對(duì)標(biāo)的國產(chǎn)車型大眾polo9.99-12.39換代2783大眾途鎧11.49-15.99新款1983大眾朗逸9.99-16.19換代中改32507星瑞、秦Plus Dmi大眾大眾途觀L21.58-28.58中改12765星越L、Uni-K、摩卡大眾高爾夫12.98-16.58換代5337大眾寶來9.88-15.70換代27827新帝豪大眾速騰12.99-19.29換代24718星瑞豐田豐田C-HR14.18-18.08新款中改4905CS75 Plus、新博越豐田雷凌11.38-15.28換代中改2

21、1344星瑞、秦Plus Dmi豐田漢蘭達(dá)23.98-32.58中改換代7829Uni-K、摩卡豐田凱美瑞17.98-26.98中改14409豐田卡羅拉10.98-15.98換代中改29510星瑞、秦Plus Dmi豐田奕澤 IZOA14.58-17.68新款中改3651CS75 Plus、新博越豐田亞洲龍19.98-28.98新款9570福特福特福睿斯9.08-11.68中改2154新帝豪福特蒙迪歐19.28-22.68中改2130福特銳際16.98-21.88新款2429福特探險(xiǎn)者30.98-39.98新款2302通用別克英朗11.99-12.59 中改換代21879新帝豪別克昂科威 18

22、.99-23.99換代10608星越L、Uni-K、摩卡雪佛蘭科魯澤 8.99-12.29新款2819新帝豪雪佛蘭探界者 16.99-23.99中改2437Uni-K、摩卡雪佛蘭沃蘭多 13.69-15.99新款318表3：合資品牌更新?lián)Q代節(jié)奏較慢2.2.2 結(jié)果二：自主品牌更新價(jià)格帶區(qū)間15-20萬迭代頭部自主中如吉利（星越L），長城（摩卡），以及長安（Uni-K）的全新產(chǎn)品都已經(jīng)在產(chǎn)品定位上明 確了與一線合資品牌競爭的目標(biāo)，并且目前在價(jià)格帶（15-20萬）上也開始明顯向上完成突破。圖25：全新星越L，Uni-K，摩卡均具備挑戰(zhàn)合資傳統(tǒng)SUV巨頭實(shí)力資料來源：中汽協(xié)，申萬宏源研究182.2.

23、3 例子：吉利從1.0-3.0時(shí)代，價(jià)格提升至20萬1600001400001200001000008000060000400002000002012/12012/32012/52012/72012/92012/112013/12013/32013/52013/72013/92013/112014/12014/32014/52014/72014/92014/112015/12015/32015/52015/72015/92015/112016/12016/32016/52016/72016/92016/112017/12017/32017/52017/72017/92017/112018/12

24、018/32018/52018/72018/92018/112019/12019/32019/52019/72019/92019/112020/12020/32020/52020/72020/92020/11吉利銷量金剛+第一代遠(yuǎn)景+熊貓+自由艦+經(jīng)典帝豪新帝豪+第二代遠(yuǎn)景+博越+博瑞領(lǐng)克+繽越+繽瑞+嘉際+星越+幾何資料來源：中汽協(xié)，申萬宏源研究19吉利汽車從最初 “四個(gè)輪子+沙發(fā)”，到當(dāng)下的“智能生活空間”，一步步兌現(xiàn)著大國制造崛起的諾言。 吉利只是中國頭部自主品牌的一個(gè)縮影，目前我們每個(gè)優(yōu)秀的中國品牌都在經(jīng)歷這樣一輪產(chǎn)品升級(jí)的浪 潮，經(jīng)歷這次大國制造崛起帶來的銷量提升的蛻變。吉利汽車最早

25、的1.0/2.0時(shí)代產(chǎn)品，以“金剛+遠(yuǎn)景+自由艦+帝豪+博瑞+博越”為主，僅僅解決了“造 一臺(tái)車”的需求，產(chǎn)品價(jià)格區(qū)間也維持在了5-8萬左右。雖然上市后大受歡迎，但隨著人民需求的持續(xù) 升級(jí)而很快步入了產(chǎn)品生命周期的末端。吉利3.0時(shí)代產(chǎn)品，2018年至今，以“領(lǐng)克+繽瑞+星越”為主，不僅銷量再次開啟增長勢(shì)頭，同時(shí)產(chǎn) 品的平均價(jià)格帶也有望持續(xù)提升至10-15萬區(qū)間。圖26：吉利汽車三代產(chǎn)品銷量更迭，對(duì)應(yīng)產(chǎn)品力持續(xù)提升（單位：輛）2.3.1 路徑三：一線自主加持智能化，與合資品牌直面競爭資料來源：蓋世汽車、公司官網(wǎng)、申萬宏源研究20小鵬 P5蔚來ET7智己L7Zeekr 001極狐S攝像頭數(shù)量14

26、551513毫米波雷達(dá)53356激光雷達(dá)2133算力平臺(tái)英偉達(dá)XavierOrin * 4Orin * 4Mobileye EQ5華為MDC610智能車時(shí)代的競爭聚焦于智能駕駛和智能座艙。不同企業(yè)所具備的能力稟賦差異巨大，同時(shí)他們對(duì)于終局的理 解也不盡相同。從戰(zhàn)略選擇上可衍生出4種路徑。1）全權(quán)委外：主機(jī)廠把智能化建設(shè)承包給第三方，如小康和華為的合 作。2）底層委外，其余自研，包括吉利汽車、長城汽車、長安汽車等。3）硬件委外，軟件自研：核心零部件外采，算 法自研，典型代表是小鵬和蔚來，尤其小鵬汽車其NGP遠(yuǎn)征數(shù)據(jù)一定程度已經(jīng)超過特斯拉。4）全棧自研：特斯拉。特 斯拉核心算力芯片、自動(dòng)駕駛算法都

27、為自研，同時(shí)整車電氣架構(gòu)是越級(jí)發(fā)展的狀態(tài)。無論是Tesla的全棧自研，還是小康的全權(quán)委托，最終誰能走到智能化的終點(diǎn)并無定論。主機(jī)廠的核心能力在于理解用戶， 做出用戶體驗(yàn)更為友好的產(chǎn)品來實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)變現(xiàn)。新的商業(yè)模式讓傳統(tǒng)的硬件售賣成為過去。誰能更好地收集、處理、加 工，以及應(yīng)用數(shù)據(jù)才是未來競爭的核心焦點(diǎn)。海外品牌目前除特斯拉外，均在智能化數(shù)據(jù)應(yīng)用上略顯落后。海外品牌主要選擇的還是以系統(tǒng)集成的模式在構(gòu)建智能化 能力，即1）和2）為主而一線自主品牌從部署速度和力度上遠(yuǎn)超合資品牌，更早的起步意味著品牌形象、口碑的扭轉(zhuǎn)。尤其一線自主品牌計(jì)劃 通過L4級(jí)的硬件在L2場景下大規(guī)模收集數(shù)據(jù)進(jìn)行算法訓(xùn)練。傳統(tǒng)新勢(shì)

28、力中的“智己”、“塞力斯”、“極狐”均已經(jīng)大 量預(yù)埋了高級(jí)自動(dòng)駕駛硬件。除此之外，吉利旗下專門負(fù)責(zé)研發(fā)汽車智能化科技的億咖通也已形成了四大序列、多款核 心產(chǎn)品的芯片矩陣；長城汽車也將在2021年實(shí)現(xiàn)中國首個(gè)全車冗余L3級(jí)自動(dòng)駕駛，成為2023年實(shí)現(xiàn)中國場景覆蓋最多 的L4級(jí)自動(dòng)駕駛。表4：自主品牌主要車型的硬件配置情況（單位：個(gè)）2.3.2 結(jié)果三：自主品牌的智駕能力毫不遜色小鵬NGP和特斯拉NOA此前進(jìn)行了一 次2300公里測試比較，發(fā)現(xiàn)：從全程接管情況、變道情況、轉(zhuǎn)換匝 道情況和隧道通過情況等方面看，小 鵬整體表現(xiàn)已毫不遜色于特斯拉。小鵬 P7 的百公里接管次數(shù)為 2.4 次， 而特斯拉

29、Model 3 的百公里接管次數(shù) 則為 3.3 次，人為接管次數(shù)上兩者相 差不大，但降級(jí)次數(shù)上，小鵬明顯更 勝一籌。特斯拉 Model 3 的變道次數(shù)多于小鵬 P7，而成功率略低于小鵬。從測評(píng)中可以看出，無論是 NGP 表現(xiàn)， 還是人機(jī)交互上的體驗(yàn)，亦或是充電 費(fèi)用方面，小鵬并不輸于特斯拉。雖 然特斯拉是電動(dòng)汽車領(lǐng)域首屈一指的 玩家，但小鵬的追趕速度也不慢。小 鵬的進(jìn)化只是中國品牌智能化飛躍歷 程中的一個(gè)縮影和代表。通過全新的 競爭模式的探索，頭部中國品牌正逐 步開始趕超傳統(tǒng)外資巨頭。全程接管情況全程接管次數(shù)19次18次全程降級(jí)次數(shù)30次46次百公里降級(jí)接管次數(shù)2.4次/100km3.3次/1

30、00km資料來源：新出行，申萬宏源研究21匝道轉(zhuǎn)換情況匝道轉(zhuǎn)換次數(shù)10次11次匝道轉(zhuǎn)換成功次數(shù)6次7次匝道轉(zhuǎn)換失敗次數(shù)4次4次小鵬NGP對(duì)比特斯拉NOA小鵬P7特斯拉Model 3變道情況全程觸發(fā)變道次數(shù)321次347次平均百公里變道次數(shù)15.4次17.7次變道失敗次數(shù)25次30次變道成功次數(shù)296次317次變道成功率92.20%91.40%通過隧道情況隧道數(shù)量23個(gè)23個(gè)隧道成功通過數(shù)量21個(gè)3個(gè)隧道通過成功率91.30%14.20%表5：小鵬NGP對(duì)比特斯拉NOA2.3.3結(jié)果三：自主品牌的智能座艙滿意度高實(shí)際座艙體驗(yàn)優(yōu)劣與軟件優(yōu)化有很大關(guān)系，可比車型中新勢(shì)力明顯占優(yōu)，自主品牌呈現(xiàn)分化但總

31、體好于 合資。參考車云研究院“CC-1000T”的評(píng)價(jià)體系及結(jié)果，我們發(fā)現(xiàn)蔚來、小鵬整體得分顯著領(lǐng)先于吉 利、長安、廣汽以及大眾車型；但在智能表現(xiàn)、創(chuàng)造力等方面，自主品牌中吉利、長安也有不俗表現(xiàn)； 在科技感，可靠性方面榮威的斑馬系統(tǒng)也有接近新勢(shì)力的得分?？傮w看，新勢(shì)力的智能座艙無論是功能、流暢性，亦或是創(chuàng)新上均表現(xiàn)出了明顯的優(yōu)勢(shì)，我們相信新勢(shì) 力將引領(lǐng)整個(gè)智艙的發(fā)展趨勢(shì)。而其他中國品牌也將受益于有著強(qiáng)大本地化研發(fā)實(shí)力的優(yōu)勢(shì)，快速跟進(jìn) 這一趨勢(shì)，持續(xù)提升產(chǎn)品競爭力。圖27：CC-1000T中各參評(píng)車型智能化體驗(yàn)總分資料來源：車云網(wǎng)，申萬宏源研究222.4 結(jié)果四：混動(dòng)DM-i實(shí)現(xiàn)油電平價(jià)，追趕日

32、系比亞迪此次超級(jí)混動(dòng)DM-i平臺(tái)的核心，DMi將顯著提升燃油經(jīng)濟(jì)性及車型性價(jià)比，以油電平價(jià)的競爭 力沖擊傳統(tǒng)燃油車市場。在燃油經(jīng)濟(jì)性方面，比亞迪DMi高效發(fā)動(dòng)機(jī)疊加最新動(dòng)力架構(gòu)，合力實(shí)現(xiàn)超低 油耗，實(shí)際產(chǎn)品中的百公里油耗可控制在3.5L-3.7L之間。在車型性價(jià)比方面，DM4.0系統(tǒng)相較傳統(tǒng)燃 油系統(tǒng)的成本增加額將降至2萬元水平?？紤]到2021年P(guān)HEV車型補(bǔ)貼幅度在0.68萬元/車；同時(shí)假設(shè)單 車零售價(jià)為12萬元對(duì)應(yīng)購置稅1.06萬。與燃油車的整體購置差價(jià)在0.24萬元，基本實(shí)現(xiàn)油電完全平價(jià)。參考汽車之家真實(shí)車主的口碑評(píng)價(jià)，秦Plus Dmi與卡羅拉、朗逸、軒逸、雷凌相比，總體得分排名第 四

33、。比亞迪秦PLUS DM-i 55KM旗艦型獲得4.57分，位居第三。從分項(xiàng)評(píng)分來看，秦PLUS DM-i 在 動(dòng)力方面表現(xiàn)尤其突出，得分顯著高于其他競品車型，而在能耗表現(xiàn)上也有一定優(yōu)勢(shì)。預(yù)計(jì)秦PLUS DM-i可達(dá)到2-2.5萬臺(tái)月銷，同樣架構(gòu)的宋PLUS DM-i及唐PLUS DM-i的月銷分別可以 達(dá)到1萬臺(tái)和0.5萬臺(tái)。DM-i平臺(tái)總月銷量有望超過4萬臺(tái)。性價(jià)比外觀朗逸1.5L 自動(dòng)舒適版軒逸1.6L XL CVT 悅享版動(dòng)力能耗卡羅拉TNGA 1.5L CVT精英版 秦PLUS DMI 55KM 旗艦型雷凌185T CVT豪華版資料來源：汽車之

34、家，申萬宏源研究圖28：秦PLUS在動(dòng)力和能耗方面有絕對(duì)性優(yōu)勢(shì)圖29：比亞迪秦PLUS DM-i 55KM綜合油耗分布（樣本 量=250個(gè)）232.5 結(jié)果五：核心技術(shù)輸出，再次證明制造崛起比亞迪與豐田整車合作，實(shí)現(xiàn)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合。20年4月豐田與比亞迪正式合資成立純電動(dòng)車研發(fā)公司。比亞 迪憑借豐富的新能源技術(shù)儲(chǔ)備生產(chǎn)出技術(shù)先進(jìn)的新能源汽車，豐田會(huì)進(jìn)一步提升產(chǎn)品競爭力，再通過 豐田的市場營銷能力和市場認(rèn)可度，把技術(shù)、細(xì)節(jié)、品牌、市場有機(jī)結(jié)合起來，獲得更高的產(chǎn)品溢價(jià)。 中國汽車工業(yè)正在從“市場吸引”正在往“技術(shù)吸引”靠攏。刀片電池外供，實(shí)現(xiàn)技術(shù)輸出。除了一汽集團(tuán)、豐田汽車卡羅拉純凈版、北京現(xiàn)代確定配套

35、刀片電池 外，長安汽車、北汽集團(tuán)、東風(fēng)集團(tuán)、上海通用、東風(fēng)本田、奧迪中國、雪鐵龍、戴姆勒等都已經(jīng)導(dǎo) 入比亞迪刀片電池方案，相關(guān)定點(diǎn)項(xiàng)目已處于開發(fā)測試階段。核心半導(dǎo)體能力打破國外企業(yè)壟斷。比亞迪2019年推出32位車規(guī)級(jí)MCU芯片并批量裝載，2018年推 出的IGBT 4.0芯片，成為國內(nèi)中高端IGBT功率芯片新標(biāo)桿，2019年比亞迪在中國新能源IGBT的市場份 額達(dá)到了20%，僅次于行業(yè)龍頭英飛凌。而即將推出的IGBT6.0芯片，通過自主研發(fā)的高密度溝槽柵的 技術(shù)，又將會(huì)在整個(gè)行業(yè)中達(dá)成新的突破。圖30：DM-i刀片電池結(jié)構(gòu)資料來源：比亞迪，申萬宏源研究英飛凌, 49.20%24比亞迪, 20

36、%瑞薩, 3.90%嘉興斯達(dá), 16.60%電裝, 3.70%富士電機(jī), 三菱電機(jī),其他, 2.10%中車, 1.10%2.00%1.30%圖31：2019年比亞迪在中國新能源IGBT市場份額僅次于英飛凌資料來源：2020 年汽車IGBT產(chǎn)業(yè)研究報(bào)告，申萬宏源研究2.6 崛起后的格局推演25自主品牌主攻10-15萬價(jià)格帶，市占率提升。僅以今年為例，一線自主品牌新車型在10-15萬價(jià)格區(qū)間有 多款新產(chǎn)品已經(jīng)牢牢占領(lǐng)市場，比如星瑞（可侵蝕朗逸份額）、哈佛大狗、Uni-t等取得良好表現(xiàn)， 2021-2022年，預(yù)計(jì)新帝豪可與別克英朗/大眾寶來競爭。自主品牌在智能電動(dòng)帶動(dòng)下，價(jià)格帶持續(xù)向“2025萬元

37、”移動(dòng)，直擊豐厚利潤地。高端車型一直是企 業(yè)盈利的主要來源，與中低端相比，即使相同毛利，其單車凈利也將比普通10萬區(qū)間車型增加一倍以上。 而目前中國品牌在這一價(jià)格帶上的嘗試已初顯成效。自主品牌極氪Uni-k星越L摩卡等車型將于2021- 2022年推出，并與合資品牌的量產(chǎn)車型（比如別克昂科威/大眾途觀）競爭。崛起后的自主品牌，品牌ASP將告別過往年均5%8%提升的水平，或?qū)⒆飞仙鐣?huì)消費(fèi)升級(jí)的步伐，可以 每年10%+以上的速度提升ASP。同時(shí)，單車凈利也將順利進(jìn)入一個(gè)加速提升的階段，品牌盈利水平也有 望換擋提速。車型價(jià)格區(qū)間（萬）月銷（輛）車型價(jià)格區(qū)間（萬）月銷（輛）星瑞11.3715.2710

38、00015000坦克30017.582210000Uni-T11.5913.89800012000Uni-K15.318.57000三代哈弗H611.5915.492000025000領(lǐng)克0517.5823.583000哈弗大狗11.9916.2960008000哈弗H920.9827.282000秦Plus Dmi10.5814.5820000星越L14.818.88000 (E)Aion Y10.4614.86800010000唐Dmi19.7822.485000 (E)全新博越111525000 (E)摩卡17.5821.884000 (E)Uni 轎車111410000+ (E)領(lǐng)克0

39、924283000 (E)表6：自主品牌1015萬區(qū)間主力新車及銷量資料來源：中汽協(xié)、汽車之家、申萬宏源研究表7：自主品牌1525萬區(qū)間高端車型競爭力逐步顯現(xiàn)資料來源：中汽協(xié)、汽車之家、申萬宏源研究2.7 估值的變化：品牌向上提升估值中樞26車型2020單車營收銷量規(guī)劃車型202223E單車營收預(yù)計(jì)銷量Geely博瑞(GC9)103,95018,752新B+級(jí)CMA轎車120,90080,000新帝豪(&EC7)54,600225,711新帝豪（BMA）56,784240,000星瑞106,92019,019星瑞102,960185,000博越(NL-3)82,080236,034博越(CMA

40、)85,800264,000星越L（CMA）星越L（CMA）117,00090,000帝豪GS(crossover)67,50094,644老款帝豪58,50080,000LYNK07179,40007179,400 (E)30,00009（F SUV）187,20009（F SUV）187,200 (E)36,000MPV(ev)234,000MPV(ev)234,000 (E)20,000Zero(EV)Zero(EV)238,40070,000B-SUV(EV)B-SUV(EV)171,600(E)40,000資料來源：乘聯(lián)會(huì)、汽車之家、申萬宏源研究國內(nèi)品牌的產(chǎn)品向上將顯著提升單車營收以

41、及凈利水平。我們僅以吉利汽車為例，展望未來2年，4.0時(shí)代新增產(chǎn)品將為其帶來超100萬臺(tái)的銷量貢獻(xiàn)，占當(dāng)年度 預(yù)測銷量的58%。單車營收將從2020年的8.1萬元（含領(lǐng)克）大幅提升至10.5萬元（含領(lǐng)克），增幅為 29.6%（年化增幅9.2%14.2%）。由此帶來的單車盈利，在假設(shè)凈利率維持7%不變的情況下也將從 原有的5600元提升至7350元，2年內(nèi)提升31.25%，高于單車營收增速。頭部中國品牌將迎來一個(gè)增收更增利的新時(shí)代，理應(yīng)享受更高的估值溢價(jià)。表8：吉利汽車經(jīng)過產(chǎn)品升級(jí)，中高端車型將在未來1-2年內(nèi)明顯放量主要內(nèi)容行業(yè)回顧：缺芯不改復(fù)蘇趨勢(shì)整車：三條路徑帶動(dòng)國內(nèi)制造崛起零部件：四大催

42、化帶來零部件新機(jī)會(huì)273.1競爭優(yōu)勢(shì)一：工程師紅利下的技術(shù)與成本優(yōu)勢(shì)圖32：中國研發(fā)人員全時(shí)當(dāng)量迅速提升（單位：萬人年）資料來源：OECD，申萬宏源研究圖33：中美研發(fā)人員全時(shí)當(dāng)量顯著領(lǐng)先其他國家（2017年， 單位：萬人年）工程師紅利下的技術(shù)與成本優(yōu)勢(shì)：2000年至2018年，受益于高等教育的普及，中國高校持續(xù)輸出高質(zhì)量 人才，我國研發(fā)人員全時(shí)當(dāng)量由74.3萬人年快速提升至186.6萬人年。紅利期遠(yuǎn)未結(jié)束： 2018 年， 我國每千人中研發(fā)人員人數(shù)達(dá) 5.44 人， 較德國/ 韓國/ 日本的 16.35/18.08/13.18人的水平仍有較高的提升空間。圖34：我國每千人中研發(fā)人員人數(shù)仍低于

43、發(fā)達(dá)國家（單位：人）資料來源：OECD，申萬宏源研究圖35：我國每千人中研發(fā)人員人數(shù)逐年增加（單位：人,%）資料來源：OECD，申萬宏源研究資料來源：OECD，申萬宏源研究283.2競爭優(yōu)勢(shì)二：本土優(yōu)勢(shì)+精益管理下造就快速響應(yīng)能力29本土優(yōu)勢(shì)：國產(chǎn)零部件龍頭的總部、研發(fā)中心、廠房均集中位于中國本土，因此主機(jī)廠訂單的產(chǎn)品設(shè)計(jì)、模 具開發(fā)、產(chǎn)線布置均可以得到快速的有效響應(yīng)，實(shí)現(xiàn)高效同步開發(fā)。與此相比，外資龍頭總部位于海外，遠(yuǎn) 離中國區(qū)分部，通常采用“總部決策，全球生產(chǎn)”的模式，決策成本高。精益管理：國產(chǎn)零部件廠商積極吸取日系等龍頭企業(yè)管理經(jīng)驗(yàn)，采用精益管理進(jìn)一步優(yōu)化產(chǎn)線，縮短開發(fā)周 期，提升生產(chǎn)效

44、率，為快速響應(yīng)進(jìn)一步提供管理層面的支持。表9：外資龍頭總部位于海外決策成本較高資料來源：蓋世汽車，申萬宏源研究公司總部中國總部中國生產(chǎn)基地研發(fā)中心博世德國上海上海、煙臺(tái)、南京、蘇州等 38 個(gè)上海、蘇州、無錫、重慶、長沙共 5電裝日本上海天津、常州、廣州、大連、煙臺(tái)、合肥、無錫上海麥格納國際加拿大上海上海、鎮(zhèn)江、江西、天津等 50 余個(gè)上海、天津、重慶等 14 個(gè)大陸德國上海上海、常州、沈陽、天津等 27 個(gè)沈陽、天津、蕪湖、合肥、常熟等 17采埃孚德國上海上海、北京、天津、重慶等近 40 個(gè)上海安亭、上海松江、廣州花都共三愛信精機(jī)日本天津上海、天津、浙江、廣州等 30 余個(gè)南通現(xiàn)代摩比斯韓國

45、上海上海、北京、天津、重慶、無錫等 10 余個(gè)上海、深圳、煙臺(tái)共三個(gè)佛吉亞法國上海上海、天津、沈陽、長春、柳州等 70 余個(gè)上海、重慶、武漢、柳州共 4 個(gè)李爾美國上海上海、重慶、江西、南京等 20 余個(gè)上海法雷奧法國上海上海、南京、沈陽、天津等 30 余個(gè)上海、南京、廣州等 10 余個(gè)矢崎日本上海上海、煙臺(tái)、佛山、孝感等 36 個(gè)無安道拓美國上海上海、沈陽、武漢、柳州等 30 余個(gè)上海住友電工日本上海上海、長春、天津、重慶、蘇州等近 10 個(gè)無錫馬瑞利日本上海上海、長春、蕪湖、佛山、孝感等 10 個(gè)上海松下汽車系統(tǒng)日本大連大連、無錫、天津（在建）無捷太格特日本上海大連、無錫、佛山、長春等 1

46、0 余個(gè)無錫、大連安波福愛爾蘭上海上海、蘇州、北京、煙臺(tái)共 4 個(gè)上海安亭、上海浦東、蘇州共 3 個(gè)3.3競爭優(yōu)勢(shì)三：民企實(shí)控人管理效率高，合資、外資配套關(guān) 系的突破積累大量經(jīng)驗(yàn)圖36：A股零部件上市公司以民企為主（單位：個(gè)）、民企實(shí)控人：國產(chǎn)零部件企業(yè)多以民企為主，大股東 為實(shí)控人，股權(quán)結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，管理效率優(yōu)勢(shì)顯著，技術(shù) 市場出身的實(shí)控人在過去幾年打造了一批隱形冠軍企 業(yè)。配套關(guān)系突破：”0-1”突破；“1-N”拓展。資料來源：Wind，申萬宏源研究產(chǎn)品“0-1”新配套客戶華域汽車座椅、電池托盤及模具特斯拉愛柯迪新能源電機(jī)殼體及蓋大眾 MEB科博達(dá)主動(dòng)進(jìn)氣格柵福特等新泉股份門板+流水槽特斯拉、

47、大眾等拓普集團(tuán)鍛鋁控制臂、電池托盤特斯拉均勝電子V2X 產(chǎn)品歐洲大眾湘油泵電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)大眾三花智控新能源熱管理寶馬、特斯拉產(chǎn)品“1-N”主要配套客戶科博達(dá)主輔光源控制器+尾燈控制器福特、雷諾、日產(chǎn)+寶馬愛柯迪轉(zhuǎn)向管柱+雨刮+節(jié)氣門等產(chǎn)品組合法雷奧、博世、耐世特等新泉股份門板+流水槽吉利星宇股份LED 燈+ADB 燈豐田、本田、日產(chǎn)等日系，BBA 豪華車精鍛科技齒輪等變速器組合一汽大眾銀輪股份熱管理部件福特、通用、雷諾等表10：主要零部件公司配套關(guān)系突破進(jìn)程資料來源：公司公告，Wind，申萬宏源研究30資料來源：各公司公告，Wind，Bloomberg，申萬宏源研究31公司名稱國家2019年

48、收入（十億元）2019年凈利潤（十億元）毛利率凈利率NIMAK墨西哥27.80.914%3.22%RYOBI日本14.00.314%2.23%GF Automotive瑞士25.91.2-4.65%Ahresty Corporation日本8.80.0310%0.29%Endurance印度7.10.5-6.68%愛柯迪中國2.60.434%16.7%公司名稱國家2020年收入（十億元）2020年凈利潤（十億元）毛利率凈利率福耀玻璃中國19.912.639.51%13.05%板硝子日本31.46-2.2223.23%-25.80%旭硝子日本89.312.0725.42%2.91%圣戈班法國30

49、5.983.663.42%1.28%資料來源：各公司公告，Wind，Bloomberg，申萬宏源研究資料來源：各公司公告，Wind，Bloomberg，申萬宏源研究表13：海內(nèi)外壓鑄件企業(yè)盈利能力差異顯著公司名稱國家2020年收入（十億元）2020年凈利潤（十億元）毛利率凈利率星宇股份中國7.321.1627.30%15.83%小糸日本41.002.3513.77%5.73%海拉德國46.03-3.4022.96%-7.41%斯坦雷日本15.020.9620.28%6.41%公司名稱國家2020年收入（十億元）2020年凈利潤（十億元）毛利率凈利率新泉股份中國3.680.2623.00%6.9

50、8%一汽富維中國19.520.979.83%4.97%麥格納加拿大225.208.7013.60%3.86%弗吉亞法國115.39-0.8510.06%-0.74%資料來源：各公司公告，Wind，Bloomberg，申萬宏源研究表14：海內(nèi)外汽車玻璃企業(yè)盈利能力差異顯著3.4.1催化一：疫情沖擊影響海外零部件的可持續(xù)盈利能力全球整車銷量增速放緩，主機(jī)廠擴(kuò)產(chǎn)節(jié)奏謹(jǐn)慎，尤其2020年疫情下，海外零部件的供給持續(xù)退出。我們通過對(duì)比海內(nèi)外盈利能力、海外企業(yè)停工停產(chǎn)、裁員、破產(chǎn)清算等方面以觀測疫情沖擊對(duì)行業(yè)的變化。盈利能力：長期看，全球傳統(tǒng)零部件訂單向中國轉(zhuǎn)移，其背后核心驅(qū)動(dòng)力在于國內(nèi)外企業(yè)在傳統(tǒng)零部件

51、領(lǐng)域顯著的盈利能力 差異，尤其在負(fù)外力作用下缺乏可持續(xù)性盈利。我們通過對(duì)比車燈、壓鑄件、內(nèi)外飾、汽玻行業(yè)可發(fā)現(xiàn)海外龍頭凈利潤率遠(yuǎn) 低于國產(chǎn)龍頭。表11：國產(chǎn)車燈龍頭利潤率遠(yuǎn)高于海外表12：國產(chǎn)內(nèi)飾龍頭利潤率高于海外3.4.2催化二：疫情加速全球傳統(tǒng)零部件供給退出-停工資料來源：Automotive News Europe，Carcar，偉巴斯特官網(wǎng)，搜狐新聞等，申萬宏源研究32，停工停產(chǎn)：短期來看，海外 零部件產(chǎn)能供給的加速退出 導(dǎo)火索源于二季度海外疫情 壓制下的停工停產(chǎn)，導(dǎo)致產(chǎn) 業(yè)鏈經(jīng)營狀況惡化。3月下旬 疫情在全球范圍逐步升級(jí)， 海外汽車巨頭工廠暫時(shí)停工 停產(chǎn)，初期停產(chǎn)普遍在1-2周 時(shí)間

52、，后續(xù)普遍延期至4月20 日，累計(jì)停工時(shí)長20-30天。表15：2020年3月中旬海外停產(chǎn)開始后汽車廠商普遍經(jīng)歷約1個(gè)月時(shí)間后復(fù)產(chǎn)工廠截至 4 月的復(fù)工安排PSA斯洛伐克特納瓦工廠4 月 14 日阿斯頓馬丁英國工廠4 月 20 日寶馬集團(tuán)德國慕尼黑、丁戈?duì)柗?、雷根斯堡和萊比錫等生產(chǎn)核心品牌車型 的工廠有 2 萬名員工在短時(shí)間工作，全面復(fù)工 5 月 4 日德國蘭茲胡特和瓦克斯多夫零部件工廠持續(xù)運(yùn)營英國牛津和古德伍德的勞斯萊斯、迷你工廠5 月 4 日復(fù)工大眾集團(tuán)德國工廠、斯洛伐克工廠4 月 20 日西班牙潘普洛納工廠部分工廠 4 月 20 日復(fù)工斯柯達(dá)捷克工廠4 月 27 日奧迪匈牙利杰尓工廠4

53、月 14 日恢復(fù)發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)奧迪德國內(nèi)卡蘇姆和比利時(shí)布魯塞爾工廠4 月 20 日奧迪德國英戈?duì)柺┧毓S4 月 27 日保時(shí)捷德國 2 家工廠4 月 20 日賓利英國克魯工廠4 月 20 日戴姆勒集團(tuán)奔馳德國發(fā)動(dòng)機(jī)工廠、重型卡車和公共汽車工廠4 月 20 日奔馳德國辛德芬根和不來梅工廠4 月 28 日奔馳匈牙利克茨克梅特工廠4 月 22 日法國哈姆巴赫工廠4 月 20 日合同制造商 Valmet 在芬蘭的梅賽德斯 GLC 工廠5 月 6 日本田英國英格蘭斯文頓工廠復(fù)工時(shí)間取決于政府和衛(wèi)生部門的建議，以及市場和供應(yīng)狀況豐田俄羅斯以外所有歐洲國家的工廠4 月 20 日前福特汽車大部分歐洲制造基地的汽

54、車和發(fā)動(dòng)機(jī)工廠最早 5 月 4 日現(xiàn)代捷克共和國諾索維希工廠和土耳其工廠4 月 14 日捷豹路虎英國工廠4 月 20 日雷諾集團(tuán)羅馬尼亞達(dá)契亞工廠4 月 21 日恢復(fù)有限的零部件和沖壓業(yè)務(wù)，而包括組裝在內(nèi)的所有活動(dòng)于 5 月 4 日重新啟動(dòng)起亞斯洛伐克工廠4 月 6 日日產(chǎn)英國桑德蘭工廠4 月 27 日菲亞特集團(tuán)法拉利意大利馬拉內(nèi)洛和摩德納工廠5 月 4 日意大利梅爾菲工廠5 月 4 日沃爾沃集團(tuán)瑞典托斯蘭達(dá)和比利時(shí)根特工廠4 月 20 日瑞典斯科福德工廠（生產(chǎn)四缸汽油和柴油發(fā)動(dòng)機(jī)）和瑞典奧洛斯 特羅姆工廠（生產(chǎn)車身部件）4 月 20 日前復(fù)工以供應(yīng)沃爾沃中國工廠的需求博世法國、意大利、西班牙

55、工廠暫?；驕p少生產(chǎn)米其林法國布拉沃西等地的 3 家工廠、意大利斯皮內(nèi)塔馬倫戈的輪胎 工廠3 月 31 日部分恢復(fù)生產(chǎn)倍耐力俄羅斯 2 家工廠4 月 6 日起分階段恢復(fù)生產(chǎn)布雷博意大利貝爾加莫、庫爾諾、馬佩羅和塞萊羅工廠停產(chǎn)延長至 4 月 13 日偉巴斯特德國奧格斯堡、紐倫堡、亨格爾斯貝格、斯托克多夫、吉爾興工 廠4 月 3 日起每周五縮短工作時(shí)長3.4.3催化二：疫情加速全球傳統(tǒng)零部件供給退出-裁員裁員：停產(chǎn)后的復(fù)產(chǎn)復(fù)工并 不意味著對(duì)海外汽車行業(yè)的 沖擊消散，相反影響深遠(yuǎn)， 各車廠進(jìn)入裁員降低開支階 段。2020年5月海外車廠陸 續(xù)復(fù)工，但較低的產(chǎn)能利用 率以及下游需求的不確定性， 倒逼海外汽

56、車行業(yè)順勢(shì)裁減 傳統(tǒng)制造部門人員。時(shí)間表16：2020年5月起海外車廠進(jìn)入裁員降本階段車企名稱國家措施寶馬德國2020 年 6 月2020 年 8 月決定削減 6000 個(gè)全職崗位，并解雇約 10000 名臨時(shí)工Mini 牛津汽車廠計(jì)劃裁員 400 人大眾德國2020 年 4 月2020 年 9 月與美國田納西工廠近 1500 名員工解除合同卡車部門MAN 將裁員 9500 人戴姆勒德國2019 年 11 月2020 年 7 月2020 年 9 月到 2022 年將全球裁員至少 1 萬人；2020 年北京奔馳近百名外籍專家將被優(yōu)先裁員計(jì)劃裁員人數(shù)增加 2 萬人，勞動(dòng)力成本節(jié)約目標(biāo)從 14 億歐

57、元提高到 20 億歐元斯圖加特總部將在 2025 年完成裁員 4000 人雷諾法國2020 年 5 月2020 年 6 月2020 年 11 月準(zhǔn)備在全球范圍內(nèi)裁員 1.5 萬人在法國裁減 1500 個(gè)工程類崗位計(jì)劃再削減 2100 個(gè)藍(lán)領(lǐng)崗位日產(chǎn)日本2020 年 5 月2020 年 5 月考慮全球范圍內(nèi)裁員 2 萬人關(guān)閉西班牙巴塞羅那工廠，裁員 2800 人特斯拉美國2020 年 4 月2020 年 4 月4 月 13 日起對(duì)于不能在家辦公也未被分配到關(guān)鍵現(xiàn)場工作的員工將被迫無薪休假。全球降薪，美國副總裁及以上職位的減薪幅度為 30%資料來源：各公司官網(wǎng)，申萬宏源研究33沃爾沃瑞典2020

58、年 4 月計(jì)劃在瑞典裁減 1,300 名白領(lǐng)員工2020 年 6 月20 年下半年全球范圍內(nèi)裁員約 4100 人本田日本2020 年 4 月美國工廠停產(chǎn)至 4 月底，4 月 13 日后 1.84 萬名員工無薪休假賓利英國2020 年 5 月英國大本營裁員 1000 人，約占其員工總數(shù)的四分之一福特美國2020 年 9 月2020 年底至少裁員 1400 人捷豹路虎英國2020 年初約 2 萬名員工因疫情無薪休假邁凱輪英國2020 年 5 月計(jì)劃裁員 1200 名員工，約占其員工總數(shù)的 25阿斯頓 馬丁英國2020 年 5 月將裁減至多 500 個(gè)工作崗位，約占公司員工總數(shù)的 20%。斯堪尼亞瑞

59、典2020 年 6 月公司員工冗余 5000 人，計(jì)劃大規(guī)模裁員3.4.4 催化二：疫情加速全球傳統(tǒng)零部件供給退出-破產(chǎn)清算類別日期公司名稱國家主營業(yè)務(wù)配套客戶2020 年 4 月萬松日本車用塑料產(chǎn)品日本車企2020 年 5 月Techniplas美國塑料部件美國以及全球車企車身附件2020 年 6 月光隆日本車用橡膠制品豐田2020 年 9 月Shiloh美國生產(chǎn)減輕重量和噪音的材料與部件巴伐利亞、戴姆勒、福特、通用等2020 年 7 月BBS德國輪轂寶馬、奧迪、保時(shí)捷、大眾、奔馳等壓鑄件 熱管理系統(tǒng)2020 年 5 月Finoba德國鋁鎂合金輕質(zhì)車用壓鑄件寶馬、大眾等德國車企2020 年

60、5 月伸和工業(yè)日本離合器、閥門零件、空調(diào)與發(fā)電機(jī)零件等日本車企2020 年 7 月三電日本汽車空調(diào)部件和壓縮機(jī)通用、福特、本田等動(dòng)力系統(tǒng)2020 年 9 月Garrett瑞士渦輪增壓器福特等全球主要車企資料來源：Bloomberg，申萬宏源研究破產(chǎn)清算：疫情對(duì)海外汽車業(yè)的一次性停工重創(chuàng)+持久拖累仍在產(chǎn)生更嚴(yán)重的影響，最終體現(xiàn) 在中小型零部件商的破產(chǎn)，海外供給加速退出。圖37：海外零部件龍頭Capex增速回落圖38：疫情沖擊后2020Q2國內(nèi)外零部件企業(yè)Capex增速出現(xiàn)剪刀資料來源：Bloomberg，申萬宏源研究，（注：國內(nèi)零部件企業(yè) 平均增速由20Q3季度Capex支出最高的20家上市公司