1、目錄 HYPERLINK l _TOC_250026 碳達峰碳中和背景 7 HYPERLINK l _TOC_250025 國內外碳中和規(guī)劃 7 HYPERLINK l _TOC_250024 國外：“碳中和”獲得全球范圍認可，多國做出相應承諾 7 HYPERLINK l _TOC_250023 國內：我國明確“碳中和”時間表，新能源汽車至關重要 7 HYPERLINK l _TOC_250022 汽車碳排放測算 10 HYPERLINK l _TOC_250021 汽車發(fā)展路徑 12 HYPERLINK l _TOC_250020 當前新能源汽車發(fā)展趨勢分析 12 HYPERLINK l _

2、TOC_250019 純電路線 15 HYPERLINK l _TOC_250018 純電動路線特點：技術較為成熟，市場推廣充分 15 HYPERLINK l _TOC_250017 純電動汽車產業(yè)鏈分析 16 HYPERLINK l _TOC_250016 純電動配套產業(yè)鏈分析 20 HYPERLINK l _TOC_250015 燃料電池路線 22 HYPERLINK l _TOC_250014 發(fā)展現(xiàn)狀：初步掌握整車制造，與國際領先水平仍有差距 22 HYPERLINK l _TOC_250013 燃料電池核心技術產業(yè)鏈 23 HYPERLINK l _TOC_250012 燃料電池配套

3、產業(yè)鏈分析 23 HYPERLINK l _TOC_250011 碳中和目標下純電動路徑與燃料電池路徑 SWOT 分析 25 HYPERLINK l _TOC_250010 碳中和目標下新能源汽車行業(yè)發(fā)展趨勢總結 26 HYPERLINK l _TOC_250009 碳中和目標下山西汽車產業(yè)發(fā)展路徑與可行性分析 28 HYPERLINK l _TOC_250008 制氫路線 28 HYPERLINK l _TOC_250007 山西發(fā)展制氫路線優(yōu)勢 28 HYPERLINK l _TOC_250006 制氫技術路線分析 29 HYPERLINK l _TOC_250005 山西省現(xiàn)有氫燃料電池

4、產業(yè)情況 31 HYPERLINK l _TOC_250004 燃料電池產業(yè)機遇分析 33 HYPERLINK l _TOC_250003 鋁產業(yè)鏈服務汽車輕量化 35 HYPERLINK l _TOC_250002 發(fā)展背景 35 HYPERLINK l _TOC_250001 上游：鋁土礦與電解鋁 35 HYPERLINK l _TOC_250000 中游：鋁加工 36下游：汽車輕量化大勢所趨 36新能源汽車產業(yè)鏈 37整車及零部件企業(yè)布局情況 37重點企業(yè)情況 40碳中和目標下山西省新能源汽車產業(yè)發(fā)展綜合建議 44風險提示 45圖表目錄圖 1：全球分地區(qū)碳排放結構（2019 年） 8圖

5、2：全球及我國碳排量 8圖 3：我國碳排量年度同比增速（%） 8圖 4：我國對外原油依存度（%） 8圖 5：我國各部門燃料燃燒碳排放量占比（2018 年） 9圖 6：我國交通運輸部門燃料燃燒產生碳排放量（百萬噸，%） 9圖 7：我國民用汽車千人保有量（輛，%） 9圖 8：分行業(yè)減排路徑 9圖 9：2019 年各省民用汽車千人保有量對比（輛） 10圖 10：我國汽車銷售規(guī)模情況及預測（不含燃料電池汽車，萬輛） 11圖 11：全國乘用車單車百公里平均油耗測算（MJ） 11圖 12：全國乘用車能耗測算（億 MJ） 11圖 13：全球新能源車銷量占比 12圖 14：主要國家新能源車年度份額變化 12圖

6、 15：主要車企年度份額變化 13圖 16：我國新能源汽車年產銷量情況（萬輛，%） 13圖 17：我國新能源汽車月銷量情況（輛，%） 13圖 18：新能源汽車需求因素 14圖 19：智能汽車為汽車增加了諸多附加功能 14圖 20：新能源汽車產業(yè)鏈 16圖 21：電動汽車成本結構占比 17圖 22：電機控制器成本構成（%） 20圖 23：燃料電池產業(yè)鏈 23圖 24：氫能產業(yè)鏈 24圖 25：制氫產業(yè)鏈： 28圖 26：常用制氫方法 29圖 27：全球制氫主要來源（左）、日本制氫主要來源（右） 30圖 28：幾種主要制氫方式成本對比（美元/千克） 31圖 28：中國鋁土礦分布 35表 1：部分國

7、家/地區(qū)“碳中和”承諾時間表 7表 2：我國汽車技術的平均油耗發(fā)展目標（單位：L/100KM） 10表 3：我國汽車產銷的市場規(guī)模相關發(fā)展目標 11表 4：國內外車企新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略匯總 15表 5：純電動汽車平均續(xù)航里程變化情況 17表 6：2020 年動力電池裝機量（GWH，%） 17表 7：我國新能源驅動電機主流企業(yè)及主要客戶 19表 8：充電樁產業(yè)鏈 20表 9：國內外主要產品發(fā)展現(xiàn)狀對比 22表 10：氫能產業(yè)鏈相關企業(yè) 24表 11：純電動汽車 SWOT 分析 25表 12：氫燃料電池汽車 SWOT 分析 26表 13：山西省氫燃料電池產業(yè)鏈布局情況 31表 14：美錦能源控股子

8、公司飛馳汽車主要整車產品 32表 15：部分高校產業(yè)化項目情況 34表 16：細分領域領先企業(yè) 34表 17：新能源汽車產業(yè)鏈 36表 18：山西省新能源汽車產業(yè)集聚區(qū) 38表 19：山西省主要汽車零部件企業(yè)分布情況 38表 20：山西省重點整車制造商概況 39表 21：江鈴重汽主要整車產品 40表 22：成功汽車主要整車產品 41表 23：成功汽車及山西成功新能源汽車有限公司 2018 年至今批復項目 42表 24：大運汽車產品布局情況 43表 25：公司產能情況 43表 26：陜汽大同主要整車產品 44碳達峰碳中和背景國內外碳中和規(guī)劃國外：“碳中和”獲得全球范圍認可，多國做出相應承諾“碳中

9、和”獲得全球范圍認可，多國做出相應承諾。在全球氣候變暖、極端氣候頻發(fā)的背景下，為了降低以 CO2 為主的溫室氣體的排放總量，緩解氣候變暖問題，同時隨著談補償機制、方法學、碳市場的不斷成熟，“碳中和”作為有效的環(huán)境管理工具，逐漸在全球范圍內獲得認可，全球多個國家相繼做出碳中和承諾。具體來看，“碳中和”是指人為活動排放的 CO2 對自然的影響的部分可以通過技術創(chuàng)新降低到可以忽略的程度，即產生的 CO2 和清除的 CO2 基本是平衡的。任何行為不可能完全不排放溫室氣體，其意義在于，經過減排措施降低碳排放量，最終通過碳補償（Carbon Offsets）機制，購買碳信用抵消無法減少的碳排放量，以達到溫

10、室氣體零排放。表 1：部分國家/地區(qū)“碳中和”承諾時間表承諾時間國家/地區(qū)已實現(xiàn)蘇里南、不丹2030 年烏拉圭2035 年芬蘭2040 年澳大利亞、冰島2045 年瑞典2050 年加拿大、奧地利、丹麥、瑞士、南非、挪威、愛爾蘭、馬紹爾群島、法國、智利、葡萄牙、新西蘭、德國、哥斯達黎加、匈牙利、西班牙、斐濟、斯洛伐克、美國、英國、韓國、日本等2060 年中國資料來源：公開資料，cnki，國內：我國明確“碳中和”時間表，新能源汽車至關重要我國作為全球碳排放量占比最高的國家，明確碳中和時間表。根據(jù)相關數(shù)據(jù)，我國 2019 年碳排放量為 9825.80 百萬噸，占全球碳排放總量的 28.76%，是全球

11、碳排放量占比最高的國家。2020 年，中國在聯(lián)合國大會上承諾，二氧化碳排放力爭于 2030 年前達到峰值，努力爭取 2060 年前實現(xiàn)碳中和。圖 1：全球分地區(qū)碳排放結構（2019 年）圖 2：全球及我國碳排量 資料來源：BP，wind，資料來源：BP，wind，我國“碳中和”過渡期較短，面臨壓力與挑戰(zhàn)。根據(jù)世界資源研究所（WRI）數(shù)據(jù)，在 2010 年之前已有 49 個國家實現(xiàn)“碳達峰”，占當時全球排放量的 36%。然而，我國目前仍未實現(xiàn)“碳達峰”，且近幾年全國碳排放量仍然在增長。與世界主要碳排放國家的歷史進程相比，我國實現(xiàn)“碳中和”目標的過渡期壓縮至三十年，遠低于多數(shù)國家，面臨巨大的壓力與

12、挑戰(zhàn)。圖 3：我國碳排量年度同比增速（%）圖 4：我國對外原油依存度（%）資料來源：BP，wind，資料來源：wind，交通運輸部門碳排放量較高，且逐年增長。2018 年，我國交通運輸業(yè)燃料燃燒產生的二氧化碳排放量為 924.96 百萬噸，占全國燃料燃燒產生的二氧化碳排放總量的 9.66%，同時，根據(jù) IEA 數(shù)據(jù)計算，我國交通運輸行業(yè)二氧化碳排放量仍在逐年增長，2010-2018 年行業(yè)碳排放量復合增速達 7.63%，顯著高于全球交通運輸行業(yè)同期碳排放量的復合增速 2.54%。較高基數(shù)與持續(xù)碳排放增長的雙重壓力下，交通運輸行業(yè)的減排對實現(xiàn)“碳中和”具有重要意義。圖 5：我國各部門燃料燃燒碳排

13、放量占比（2018年）圖 6：我國交通運輸部門燃料燃燒產生碳排放量（百萬噸，%）資料來源：IEA，wind，資料來源：IEA，wind，新能源汽車是實現(xiàn)“碳中和”的重要環(huán)節(jié)。汽車是目前道路交通最主要的運輸工具，同時，我國目前汽車千人保有量為 186 輛，日本為 591 輛，美國為 910 輛，中國同發(fā)達國家仍然存在一定差距，三四線城市隨著經濟的回暖、城市化建設的逐步完善，預計購車需求還將逐步增加，因此，汽車的新能源化是推動交通運輸行業(yè)實現(xiàn)“碳中和”的重要舉措。圖 7：我國民用汽車千人保有量（輛，%）圖 8：分行業(yè)減排路徑資料來源：公安部，國家統(tǒng)計局，wind，資料來源：BCG中國氣候路徑報告千

14、人保有量西北地區(qū)西南地區(qū)東北地區(qū)中南地區(qū)東北地區(qū)華北地區(qū)300250200150100500圖 9：2019 年各省民用汽車千人保有量對比（輛）北京河北 天津 山西 浙江 江蘇 山東 福建 上海 安徽 江西 廣東 河南 湖北 海南 廣西 湖南 內蒙古遼寧 吉林 黑龍江西藏 云南 重慶 貴州 四川 寧夏 青海 陜西 新疆甘肅資料來源：國家統(tǒng)計局，wind，汽車碳排放測算預計 2025 年，汽車年產銷規(guī)模達 3200 萬輛，新能源汽車新車銷售量達總量 20%左右，2030 年，汽車產銷規(guī)模達 3800 萬輛，新能源汽車新車銷售量達總量 30%左右，2035 年，汽車產銷規(guī)模達 4000 萬輛，新能

15、源汽車銷量占比達 50%以上。節(jié)能與新能源汽車技術路線圖 2.0制定了我國汽車產業(yè)的總體路線圖以及重點領域路線圖，其中明確了我國汽車產業(yè)產銷規(guī)模、油耗目標、產銷占比、技術路線等，我們對其中油耗發(fā)展目標及產銷結構相關內容進行了整理，并在我國汽車產銷歷史表現(xiàn)基礎上，對關鍵時間節(jié)點不同動力形式汽車的銷量規(guī)模進行了測算，2025 年、2030 年、2035 年，汽車銷量規(guī)模采用節(jié)能與新能源汽車技術路線圖 2.0中目標值，純電動汽車銷量分別為 576 萬輛、1414 萬輛、2090 萬輛。表 2：我國汽車技術的平均油耗發(fā)展目標（單位：L/100km）車型2025 年2030 年2035 年乘用車（含新能

16、源）傳統(tǒng)能源乘用車5.64.84混動乘用車（節(jié)能技術）5.34.54非混動乘用車6.35.7-PHEV（不特指乘用車）4.343.8注：乘用車工況為 WLTC，PHEV 車型油耗指標為在電量維持模式下的油耗。資料來源：節(jié)能與新能源汽車技術路線圖 2.0，表 3：我國汽車產銷的市場規(guī)模相關發(fā)展目標指標類型指標說明2025 年2030 年2035 年產銷規(guī)模汽車產銷規(guī)模（萬輛）320038004000保有量燃料電池運行車輛（萬輛）10100銷量占比新能源20%左右40%左右50%以上（BEV+PHEV)/汽車15%-25%30%-40%50%-60%BEV/新能源90%以上93%

17、以上95%以上乘用車混動/傳統(tǒng)能源50%-60%75%-85%100%替代燃料/傳統(tǒng)能源5%8%10%資料來源：節(jié)能與新能源汽車技術路線圖 2.0，圖 10：我國汽車銷售規(guī)模情況及預測（不含燃料電池汽車，萬輛）資料來源：wind，中國汽車工程協(xié)會，節(jié)能與新能源汽車技術路線圖 2.0，根據(jù)關鍵時間節(jié)點汽車銷量測算值及節(jié)能與新能源汽車技術路線圖 2.0中平均油耗發(fā)展目標，僅對乘用車部分油耗進行計算。參考相關文獻資料，汽油密度按照 0.725kg/L 計算，熱值按照 43MJ/kg 計算。根據(jù)歷史數(shù)據(jù)，乘用車年銷量及保有量在汽車整體中占比均按照 80%計算。圖 11：全國乘用車單車百公里平均油耗測算

18、（MJ） 圖 12：全國乘用車能耗測算（億 MJ）資料來源：wind，cnki，節(jié)能與新能源汽車技術路線圖 2.0，公開資料，資料來源：wind，cnki，節(jié)能與新能源汽車技術路線圖 2.0，公開資料，美國歐洲其他英國法國德國中國1.00%5.10%3.80%3.20%3.520%2.80%4.10%3.50%3.50%5.10%5.30%4.60%8.50%6.630%7.60%6.90% 11.30%10.00%14.10%16.70%19.10%18.60%21.50%41.00%51.40%49.20%45.00%55.00%20202019201820172016100.00%汽車發(fā)

19、展路徑當前新能源汽車發(fā)展趨勢分析全球汽車新能源趨勢明顯，我國銷量持續(xù)領先。2020 年全球廣義新能源乘用車銷量達到 516 萬臺，同比增速達到 17%；其中插混、純電動、燃料電池的狹義新能源車銷量達到 286 萬臺，同比增長 36%。中國新能源乘用車 2020 年銷量約占全球的 41%。受益于高額補貼，2020 年歐洲新能源銷量提升較大。圖 13：全球新能源車銷量占比3503002502001501005002004年2006年2008年2010年2012年2014年2015年2016年2017年2018年2019年2020年純電插混氫數(shù)據(jù)來源：乘聯(lián)會， 圖 14：主要國家新能源車年度份額變化

20、資料來源：乘聯(lián)會，車企方面，德國大眾 ID 系列、特斯拉 Model 3 在歐美市場表現(xiàn)突出，中國市場特斯拉 Model 3，五菱 Mini EV 增長較快。圖 15：主要車企年度份額變化18.00%12.80%12.20%5.20%1.640%1.10%0.00%2018比亞迪 韓國現(xiàn)代10.10%8.60%66.6410%5.800%5.60%202016.00%15.70%14.00%13.70%12.00%10.00%10.50%9.70%10.50%8.00%8.40%6.00%6.30%6.70%4.00%4.00%2.00%2.20%2.40%2.860%2.10%0.00%1.

21、20%1.00%0.00%0.00%0.50%201620172019上通五菱特斯拉中國德國大眾美國特斯拉德國奔馳資料來源：乘聯(lián)會，政策需求驅動，新能源汽車實現(xiàn)逆勢增長。2020 年，受新冠疫情影響，消費者購車需求下降，全年國內汽車產銷量分別同比分別下降 2.05%、1.89%；但在國家及地方政策驅動和廠商經銷商促銷策略帶動下，國內新能源汽車全年產銷量分別達到 132.29 萬輛、131.00 萬輛，同比分別增長 9.69%、5.65%，實現(xiàn)逆市增長。圖 16：我國新能源汽車年產銷量情況（萬輛，%）圖 17：我國新能源汽車月銷量情況（輛，%）資料來源：wind，資料來源：wind，政策層面：戰(zhàn)

22、略性新興產業(yè)，逐步由政策驅動向市場驅動過渡。一是新能源汽車產業(yè)作為國家戰(zhàn)略性新興產業(yè)之一，其作為我國汽車產業(yè)重要發(fā)展方向之一的趨勢不變。二是隨著安全標準、基礎設施建設、后處理、相關標準逐步發(fā)布，新能源政策體系逐步完善，為行業(yè)長續(xù)發(fā)展營造了優(yōu)質的政策環(huán)境。三是補貼政策、雙積分政策、限行限購等相關政策的推進，從消費端和制造端兩個層面雙向推動新能源汽車需求增長，2017 年以來，新能源汽車補貼逐步退坡，新能源汽車整車制造商成本壓力逐步加大，而補貼額度與續(xù)航里程、能量密度掛鉤，導向行業(yè)“提質降本”，2020 年 6 月，工信部發(fā)布經調整的雙積分政策，修改 2019 年度、2020 年度、2021 年度

23、、2022 年度、2023 年度的新能源汽車積分比例為 10%、12%、14%、16%、18%，乘用車企業(yè)的新能源汽車負積分應通過新能源汽車正積分抵償歸零，導向傳統(tǒng)車企布局新能源汽車，帶動新能源汽車由政策驅動向市場驅動過渡，進而新能源汽車購車需求釋放。需求層面：技術賦能，擴大新能源汽車需求邊際。一方面，智能汽車融合了運用信息分析、互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算、人工智能等新技術，顯著提升了汽車的附加價值，而新能源汽車因其能夠快速響應指令的優(yōu)勢，成為了布局汽車智能化的重要一環(huán)，汽車智能化發(fā)展反向促進新能源汽車需求提升；另一方面，新能源車續(xù)航、品質、設計水平的逐漸提高，共享汽車、網(wǎng)約車使用需求及普及程度提

24、升，擴大了新能源汽車的需求邊際。新能源購車需求提升汽車智能網(wǎng)聯(lián)化共享汽車更換分時租賃燃油車限行限購圖 18：新能源汽車需求因素圖 19：智能汽車為汽車增加了諸多附加功能資料來源：數(shù)據(jù)來源：Tesla 中國官網(wǎng)，供給層面：布局深化+價格下探，新能源汽車競爭力提升。一是國內外整車廠紛紛布局新能源汽車，造車新勢力、合資品牌紛紛推出新能源車型，豪華車品牌通過布局新能源車型完善產品矩陣，產品譜系逐步多元，二是整車廠加大電動、插混平臺開發(fā)，并聯(lián)合產業(yè)鏈上下游企業(yè)加大技術投入，性能整體提升，價格逐步下探，有望整體提升新能源汽車的競爭力，整體提升新能源汽車購車需求，驅動新能源汽車滲透率提升。表 4：國內外車企

25、新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略匯總品牌戰(zhàn)略規(guī)劃奔馳2025 年推出 10 款電動車型，銷量將會占據(jù)奔馳整體銷量的 15-25%。寶馬2025 年之前將電動車及插電式混合動力車的銷量比例提升至 15-25%。奧迪2022 年前規(guī)劃 30 款新車。沃爾沃2025 年售出 100 萬輛新能源汽車。大眾2025 年集團旗下各品牌將推出 80 余款全新電動車，2030 年集團旗下覆蓋全球各級別市場的 300 余款車型均將推出至少一款電動版本。在中國市場 2025 年實現(xiàn) 150 萬輛目標。福特2025 年以前為中國消費者提供全面的電氣化解決方案。通用2025 年別克、雪佛蘭和凱迪拉克旗下將令全部產品在華實現(xiàn)不同程度

26、的電氣化。豐田2050 年消除發(fā)動機車型，混合動力汽車和插電式混合動力汽車車型占總銷量七成，燃料電池車和純電動汽車占三成。上汽集團未來將推出 30 款新能源產品，其中純電動汽車 13 款，插電式混合動力汽車 17 款，預計到 2020 年新能源汽車目標年銷量將突破 60 萬輛，其中自主品牌新能源汽車銷量達到 20 萬輛。東風汽車到 2020 年在新能源汽車市場的占有率要達到 15%-18%，銷量目標要達到 30 萬輛。廣汽集團“1 個研發(fā)平臺”，“5 大核心技術”（電池系統(tǒng)、電機系統(tǒng)、電控系統(tǒng)、機電耦合系統(tǒng)和系統(tǒng)集成等），“3 大產品系列”（以純電驅動和混合動力車型產品作為重點發(fā)展方向，形成混

27、動、增程、純電動三大系列產品）。長安汽車2025 年開始全面停止銷售傳統(tǒng)意義的燃油車，實現(xiàn)全譜系產品的電氣化，計劃推出多種形態(tài)的純電動車 21 款，插電式混合動力車 12 款。北汽新能源“5”指年產銷達到 50 萬輛；“6”是指年營業(yè)收入達到 600 億元；“1”是指企業(yè)實現(xiàn)上市，市值達到 1000 億元；“5”是指實施五大戰(zhàn)略，包括品質增長、創(chuàng)新發(fā)展、服務轉型、互聯(lián)網(wǎng)+、開放合作。比亞迪七大常規(guī)領域（城市公交、出租車、道路客運、城市商品物流、城市建筑物流、環(huán)衛(wèi)車、私家車）、四大特殊領域（倉儲、礦山、機場、港口）全國范圍內大力推廣新能源汽車。資料來源：公開資料，純電路線純電動路線特點：技術較為

28、成熟，市場推廣充分純電動汽車使用過程中基本不產生碳排放，雖然目前我國電力來源主要為煤炭，但未來可逐步由可再生能源替代。同時，由于純電動車制造門檻相對較低、電池技術逐漸成熟等原因，目前作為主要減少碳排放的方式，中國政府給予了大量人力物力財力的支持，并作為中國戰(zhàn)略新興產業(yè)重點來發(fā)展。當前中國新能源汽車市場已進入快速發(fā)展階段，主流廠商均推出的了純電動車型，純電動車性價比正在逐步接近傳統(tǒng)燃油車，一二線城市基礎設施搭建逐漸完善，快充技術逐步提升，電動汽車續(xù)航已基本滿足消費者的需要。多方因素共同作用下，純電動車銷量呈現(xiàn)高速增長趨勢。純電動汽車產業(yè)鏈分析從產業(yè)價值鏈角度，新能源汽車涉及了從礦產資源開發(fā)、關鍵

29、部件研發(fā)、整車研發(fā)制造、商業(yè)模式與技術應用、汽車后市場五個環(huán)節(jié)，目前我國在產業(yè)鏈全環(huán)節(jié)均已經具備相當規(guī)模的投入和產出。圖 20：新能源汽車產業(yè)鏈資料來源：在電動汽車的內部構件中，“三電”（電池、電機和電控）構成了新能源汽車的電動動力總成系統(tǒng)。三電作為電動汽車的主要零部件，與電動汽車產銷情況密切相關。電池：動力電池頭部效應明顯，行業(yè)集中度持續(xù)提升在新能源汽車成本構成中，動力電池占到 40%以上，是新能源汽車中成本占比最高的部分，同樣也是新能源汽車提質降價的有效手段。同時，鑒于目前產業(yè)還在快速發(fā)展階段，高端產品產能仍需要一定擴充，在產業(yè)鏈發(fā)展當中，應優(yōu)先發(fā)展。圖 21：電動汽車成本結構占比資料來源

30、：表 5：純電動汽車平均續(xù)航里程變化情況平均續(xù)航里程2016年2017年2018年2019年2020 年第 30 批第 31 批第 32 批第 33 批第 34 批第 35 批第 36 批匯總外資157271255539668400571556合資158180255323301232289388224346273310新勢力266339388465479370468383404434自主國有213243333363396431448409410409508430自主民營177232315350358305400413331393413384總計1902323163653823934004213

31、76386406396資料來源：乘聯(lián)會，目前來看，國家層面新能源汽車政策體系不斷完善，新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035 年）通過，其中明確要加大關鍵技術攻關和基礎設施建設，有望進一步優(yōu)化國內新能源汽車行業(yè)發(fā)展環(huán)境，進而推動產業(yè)持續(xù)發(fā)展；另一方面，網(wǎng)約車、共享車等帶動新能源汽車需求提升，政策推動，以及整車廠持續(xù)加大在新能源汽車領域的布局，關鍵技術不斷突破，車型投放持續(xù)加大，疊加特斯拉示范效應下，國內新能源汽車產業(yè)鏈布局持續(xù)完善，行業(yè)競爭持續(xù)加劇，產品競爭力持續(xù)加強，新能源汽車銷量逐步修復，有望帶動動力電池裝機量提升。排名電池企業(yè)裝機市場份額配套重點車型表 6：2020 年動力電池裝機量

32、（GWh，%）1寧德時代35.3926.0%蔚來 ES6、model 3、小鵬 P7、理想 ONE、歐拉 R1、北汽 EU5、蔚來 ES8、威馬 EX5、AionS、小鵬 G32LG 化學30.9122.7%model 3、model Y、大眾 ID.3、雷 諾 Zoe、奧迪 e-tron、Kona、雪佛蘭保時提 Taycan、I-PaceBolt、3松下27.5120.20%特斯拉車型、卡羅拉 PHEV、豐田 C-HR EV、豐田雷凌4比亞迪9.016.6%比亞迪所有車型5三星 SDI7.845.8%e-Golf、寶馬 i36SKI4.343.2%起亞 NIRO、起亞 XCeed、起亞 So

33、ul7中航鋰電3.822.8%AionS、長安逸動、奔奔E-Star、AionV、廣汽豐田 iA58遠景 AESC3.382.5%Leaf、NV2009國軒高科3.242.4%宏光 MINI EV、奇瑞 eQl、北汽 EC3、寶駿 E300、楓葉 30X10億緯鋰能1.030.8%小鵬 P7、小鵬 G3、哪吒 N01其他9.837.2%合計136.30100%資料來源：GGII，從鋰電池上游材料來看，鋰電池主要由正極材料、負極材料、電解液和隔膜構成。正極材料：占比成本最高，技術壁壘較高作為動力電池中成本占比最高的部分，正極材料是目前新能源汽車產業(yè)鏈上技術迭代最快的上游原材料。目前，磷酸鐵鋰電池

34、和三元電池并駕齊驅的格局已經顯現(xiàn)。其中，客車由于安全性考慮，以磷酸鐵鋰電池為主，乘用車和專用車由于能量密度考慮，則以三元電池為主。電池系統(tǒng)的能量密度主要取決于正負極材料本身的能量密度及其匹配性，目前常用負極材料比容量已達到 300mAh/g 以上，而常用正極材料比容量均在 200mAh/g 以下，缺口主要來自正極材料，因此正極材料比容量的提升是目前提升動力電池性能的重要手段之一。此外，目前國內大部分三元材料產能為 NCM523 低鎳材料。一方面，提升鎳的占比能有效達到提升動力電池正極材料的比容量，在現(xiàn)有技術水平下，NCM811 動力電池產品相比 NCM523 產品能量密度可能提升 15-20。

35、另一方面，鈷材料成本偏高，降低鈷的占比能夠有效降低成本。因此，高鎳三元材料有望憑借其能夠有效提質降本的特點，成為動力電池正極材料的主流發(fā)展趨勢，隨著行業(yè)發(fā)展，NCM622、NCM811高鎳材料有望逐漸取代NCM333、NCM523，成為市場主流。高鎳三元材料本身技術壁壘較高，存在容量保持率低，熱穩(wěn)定性差等缺陷，掌握關鍵技術的上游供應商具有較高的議價能力。負極材料：成本相對較低，依賴穩(wěn)定客戶關系目前，石墨材料由于成本相對較低，比容量相對較高占據(jù)了市場的主導地位。從國內情況來看，國內負極材料龍頭優(yōu)勢較為明顯，而且由于降本壓力向上游傳導，動力類負極材料主流價格下滑，導致負極材料市場均價整體降低。在此

36、情況下，龍頭企業(yè)有望憑借自身豐富的上游資源、更為成熟的管理經驗和更為穩(wěn)定的客戶合作關系，拓寬利潤空間，進一步提升自身市占率。電池薄膜：技術門檻較高隔膜是鋰電池中技術門檻最高的結構之一，主流的隔膜生產工藝有濕法和干法。在電池薄膜領域，隔膜的熱穩(wěn)定性與鋰電池的熱安全性能息息相關，濕法薄膜由于其厚度相對較薄，有利于提高電芯能量密度，更符合國家提高能量密度的目標。電解液：行業(yè)向龍頭集中整體而言，行業(yè)對電解液供應商的管理能力和自身規(guī)模具有較高要求。從出貨量和產能規(guī)模看，國內目前基本形成了天賜材料、新宙邦、國泰華榮三大巨頭并列的局面，且三大供應商已經形成相對固定的客戶群。而隨著新能源汽車行業(yè)集中度提升，電

37、解液行業(yè)集中度也有望進一步加大，龍頭零部件企業(yè)的優(yōu)勢也大概率隨之進一步加強，產業(yè)直接切入較為困難。從產業(yè)配套特點來看，一方面，電解液由于其本身具有定制屬性，對訂單的粘性較強；另一方面，由于電解液是以有機溶劑的化學試劑，本身運輸難度大，再加上電解液本身庫存周期短，供應商一般會選擇在客戶附近建廠。電機：永磁同步電機是市場主流，行業(yè)集中度有所提升電機配套量同樣對新能源汽車的銷量依賴程度較高。從電機裝配類型來看，永磁同步電機因其效率高、功率密度高和體積小等優(yōu)點成為國內配套的主流。從供應商層面來看，近幾年供貨格局產生較大影響，從 2020H1 供貨情況來看，特斯拉國產化及造車新勢力發(fā)展對國內市場格局帶來

38、較大變化，國外電機企業(yè)在高端領域仍然處于主導地位，國內電機企業(yè)份額較為分散，龍頭乘用車及客車整車企業(yè)傾向于自配電機，第三方企業(yè)目前在中小型客車和專用車領域優(yōu)勢明顯。目前來看，電機產品輕量化、小型化、低成本化發(fā)展趨勢顯著。表 7：我國新能源驅動電機主流企業(yè)及主要客戶企業(yè)類型企業(yè)配套客戶整車企業(yè)比亞迪比亞迪、長城、騰勢特斯拉特斯拉北汽新能源北汽新能源、昌河汽車鄭州宇通宇通、大運北汽福田北汽福田零部件企業(yè)上海電驅動長安、奇瑞、一汽等蘇州匯川昌河汽車、一汽解放、奇瑞商用車等大洋電機漢騰、江南、中通等精進電動安凱、東風、長城等方正電機五菱、東風、長帆等安徽巨一江淮、一汽、日常等資料來源：產研電動車研究所

39、，電控：行業(yè)集中度提升，關注核心部件 IBGT電控裝機量受主要配套車型產量影響較大。從國內電控行業(yè)現(xiàn)狀來看，國內龍頭整車乘用車以及客車整車企業(yè)以自配為主，且行業(yè)配套集中度整體提升，市場份額向頭部企業(yè)集中，但是隨著特斯拉國產化，以及海外整車廠在華布局加大，國內配套格局發(fā)生了較大變化。國內電相關技術起步相對較晚，雖然國內層面來看，電機技術與國外差距在逐步縮小，但是國內電機控制器的公里密度水平目前同國外仍然存在較大差距，電機控制器主要包括電子控制模塊（硬件電路和相應的控制軟件）、驅動器、功率變換器等模塊，目前發(fā)展趨勢主要是高安全性、高功率密度、小體積、高壓化、EMC 高等級化等，其中功率模塊是制約國

40、內發(fā)展的主要難題，省內情況來看，相關布局較為薄弱，在政府采購新能源車時，可以考慮同時與企業(yè)合作，引進相關公司電控生產工廠。圖 22：電機控制器成本構成（%）資料來源：伺服與運動控制，純電動配套產業(yè)鏈分析充電樁：快充技術提升助推產業(yè)發(fā)展對于電動汽車，充電樁類似于加油機，但與加油機不同的是，充電樁可以安裝于個人停車位、公共停車場、充電站等等。需要根據(jù)不同使用區(qū)域適配各類充電電壓。按照充電方式區(qū)分，充電樁主要分為交流充電樁、直流充電樁和交直流一體充電樁；按照安裝地點區(qū)分，充電樁主要分為公用充電樁、專用充電樁和自用充電樁；按照安裝方式區(qū)分，充電樁主要分為落地充電樁和掛壁式充電樁。表 8：充電樁產業(yè)鏈組

41、成重點企業(yè)上游殼體、底座、插頭、線纜、充電模塊德力西、動力源、國電南瑞、許繼電器、科士達、中恒電氣、通合科技、科陸電子中游充電樁、充電站、平臺許繼集團、國家電網(wǎng)、魯能智能、特銳德、普天集團、萬馬股份下游新能源汽車比亞迪、一汽、江淮汽車、長城汽車資料來源：公開資料整理，目前充電樁及充電樁使用過程主要存在以下幾個問題：1）車主找不到附近的充電樁，但有些充電樁有長時間閑置。充電樁早期建設無序。2）充電樁規(guī)則的統(tǒng)一與改進需要時間。3）老小區(qū)的配套設施無法跟上用電需求。4）商業(yè)模式還需要探索，現(xiàn)有充電樁運營虧損為主。5）充電時間仍然較長，直流快充 80%需要 20-30 分鐘，相較于加油有明顯劣勢。6）

42、運營公司分散，充電往往需要多張繳費卡或下載多個 app。充電樁的建設很大程度上也會影響到車主的購買意愿，想要更好的引導大眾使用純電動汽車，需要政府與企業(yè)的共同努力，完善省內充電站及充電樁布局，探索發(fā)展模式，提供更好的充電體驗。電池回收相關：電池回收成本較高，影響回收積極性。國內新能源汽車特別是電動汽車的高速發(fā)展，預示著新能源汽車的動力電池報廢也將呈現(xiàn)高速發(fā)展。新能源汽車動力電池使用年限為 5-8 年，純電動汽車高速增長趨勢下，新能源汽車的動力電池回收將成為十分廣闊的市場。但是，電池回收成本較高，例如一噸磷酸鐵鋰廢電池中提取出來的材料價值（平均回收率 90%）約 8000元，其回收成本卻能夠達到

43、 85009000 元的水平。再比如，一噸三元鋰廢電池中提取出來的材料價值（平均回收率 90%）約 37000 元，回收成本（包括各種人工、設備等費用）將超過 20000 元。受限于回收成本較高，企業(yè)利潤大打折扣。燃料電池路線發(fā)展現(xiàn)狀：初步掌握整車制造，與國際領先水平仍有差距整車開發(fā)方面，目前，我國已經初步掌握整車、動力系統(tǒng)與核心部件的核心技術并具有整車生產能力。但是，在燃料電池汽車車型平臺開發(fā)方面，以上汽股份、上海大眾、一汽、長安、奇瑞等公司為代表開發(fā)的燃料電池轎車均基于傳統(tǒng)內燃車或純電動汽車進行改制，尚未掌握燃料電池汽車專用車身、底盤開發(fā)、底盤動力學主動控制等關鍵技術。燃料電池電堆開發(fā)方面

44、，已形成包括明天氫能、新源動力、武漢理工新能源、弗爾賽、等在內的具有自主知識產權的燃料電池電堆生產廠家，在電堆上游配套方面，MEA、碳紙、質子膜、石墨雙極板和金屬雙極板等均已實現(xiàn)國產化。目前已具備 60kW 以內的單個燃料電池電堆開發(fā)能力，體積比功率基本可達到 2.0kW/L，與國際領先水平 3.1kW/L 仍有差距。表 9：國內外主要產品發(fā)展現(xiàn)狀對比領域國內國外儲氫罐主要為 35-40MPa70MPa 儲氫罐質子交換膜山東東岳實現(xiàn)了質子交換膜的關鍵技術突破。3M 和杜邦等公司已經可以生產高標準的膜產品催化劑Pt/C 催化劑小規(guī)模生產，鉑族金屬用量高，Pt 質量比活性低，衰減大，實驗室已經有性

45、能較好的催化劑，但尚未量產。Pt/C 催化劑已商業(yè)化，Pt 質量比活性高，衰減小，已實現(xiàn)規(guī)?；a。正研究新型高穩(wěn)定、高活性、低 Pt或非 Pt 催化劑。擴散層科研院所測試生產，有多家企業(yè)在研在產，比較成熟。主要采用碳紙，已形成流水生產線。雙極板石墨雙極板已經實現(xiàn)國產化，金屬、碳基和樹脂復合雙極板在研發(fā)階段。金屬雙極板已商業(yè)化，碳基和樹脂復合材料雙極板開始替代，性能高，成本更低。集成電堆小規(guī)模生產。功力低、電流密度低、工況壽命短、成本高。已實現(xiàn)規(guī)?；a、功率高、電流密度大、工況壽命長。氫氣循環(huán)裝置相對落后，目前仍處于研發(fā)階段。已經有投入使用的氫循環(huán)裝置，比如美國 Park 公司開發(fā)的氫循環(huán)泵

46、，可用于不同的燃料電池汽車。資料來源：Auto 主編氫能與燃料電池白皮書，產業(yè)鏈細分領域：車載儲氫和供氫技術方面，我國基本掌握了 35MPa 高壓儲氫罐和加注系統(tǒng)關鍵技術，實現(xiàn)高壓氫氣瓶等部件國產化開發(fā)，但某些關鍵閥門、管路、傳感器等國內尚停留在研究或小批量階段，仍依賴進口。70MPa氫氣存儲關鍵技術已取得突破，III 型儲氫瓶已有批量產品，但閥門、管路等關鍵部件仍然處在研發(fā)階段，制約了我國低成本燃料電池乘用車的開發(fā)進程。在供氫方面，國內已開發(fā)出可滿足 60kW 以內燃料電池發(fā)動機需求的引射式供氫組件產品，而對于回氫泵，尚未掌握其核心技術。燃料電池用無油空壓機方面，雪人股份通過股權收購的方式取

47、得了雙螺桿空壓機的核心技術，德燃動力通過自主開發(fā)的方式已掌握可滿足 60kW 以內燃料電池發(fā)動機用空壓機技術，另外清華大學、西安交通大學等高校也這些方面進行了大量研究和開發(fā)工作。燃料電池發(fā)動機可靠性、壽命和環(huán)境適應性方面，在車載工況下，目前的使用壽命在 3600 小時左右，大約 3000km 需要進行相應的維護，冷啟動溫度為-20，這與國外的燃料電池發(fā)動機相比，尚有差距，制約了我國燃料電池汽車的商業(yè)化推廣。燃料電池核心技術產業(yè)鏈產業(yè)鏈環(huán)節(jié)方面，氫燃料電池上游包含電池組件和氫能兩大類，電池組件包括燃料電池電堆、空壓機、水泵、氫泵、儲氫器、加濕器等，其中電堆又包含為雙極板、電解質、催化劑、氣體擴散

48、層。產業(yè)鏈中游是燃料電池系統(tǒng)的組裝部分。產業(yè)下游應用主要有固定發(fā)電、交通運輸、攜帶型電子以及包含軍事、航太在內的特殊領域。上游部件中游燃料電池系統(tǒng)燃料電池電堆：質子交換膜、供氣系統(tǒng)：空氣壓縮機、膨脹供氧系統(tǒng)：供氧管路、氧氣催化劑、氣體擴散層、雙極板機、電機、連接管理再循環(huán)裝置、壓力流量調整元件、氧氣泄露傳感器圖 23：燃料電池產業(yè)鏈下游交通工業(yè)燃料建筑物熱能供給動力發(fā)電資料來源：蓋世汽車，燃料電池配套產業(yè)鏈分析燃料電池配套產業(yè)鏈有三大環(huán)節(jié)，上游制氫、中游運輸儲存氫、下游應用。每個環(huán)節(jié)都有很高的技術壁壘和技術難點，目前上游的電解水制氫技術、中游的化學儲氫技術和下游的燃料電池在車輛和分布式發(fā)電中的

49、應用被廣泛看好。圖 24：氫能產業(yè)鏈資料來源：北極星儲能網(wǎng)，上游為氫氣的制備，主要方式有：1、傳統(tǒng)能源的化石原料制氫、2、化工原料制氫、3、工業(yè)尾氣制氫、4、電解水制氫、5、新型制氫技術；中游為氫氣的儲運環(huán)節(jié)，主要方式包括：高壓氣態(tài)、低溫液態(tài)、固體材料儲氫和有機液態(tài)儲運；下游為氫氣的應用，在新能源應用方面包括加氫站、燃料電池下游各種應用。產業(yè)鏈相關企業(yè)見下表。表 10：氫能產業(yè)鏈相關企業(yè)企業(yè)上游制氫Air Liquide S.A. Ally Hi-Tech Co., Ltd.Alumifuel Power Corporation Caloric Anlagenbau GmbH Taiyo Ni

50、ppon SansoNuvera Fuel Cells, LLC Hy9 CorporationHydrogenics CorporationIwatani Corporation Linde AGMesser Group GmbH Praxair, Inc.Proton Onsite Showa Denko K.K.Xebec Adsorption Inc.中游儲運Air Liquide Linde AG Praxair Inc.Worthington Industries Inc.Luxfer Holdings PlcMcphy Energy S.A. Hexagon Composites

51、 ASA HBank Technologies Inc.InoxcvaVRV S.P.A下游加氫站Air Products BOCBallast NedamEbara Ballard General HydrogenHydrogenics Linde AGAir Liquide Industrial H2 Frontier, Inc.資料來源：北極星儲能網(wǎng)碳中和目標下純電動路徑與燃料電池路徑 SWOT 分析表 11：純電動汽車 SWOT 分析S 優(yōu)勢W 劣勢1、 充電在能量轉換上更有優(yōu)勢，同時，火電廠將火電轉化為1、 電動汽車電池充電速度較慢，無法像傳統(tǒng)燃油汽車做電力的效率高于發(fā)動機。到幾分鐘

52、充滿。2、 電力可以由其他清潔方式提供，比如水電、風電、核電等。2、 電動車續(xù)航里程低，喜歡郊游的用戶不會考慮購買。一些家庭可以通過自行安裝發(fā)電設備提供一定的電力補充，實3、 鋰電池的電池壽命比較低，幾年之后續(xù)航能力會大幅現(xiàn)自給自足。度下降。3、 凌晨用電量低，很多機組容量被浪費，而此時正合適用多4、 電動車電池成本較高，能量密度比較低，導致售價較余的機組容量給汽車充電。普通燃油汽車沒有競爭力。現(xiàn)階段仍需要政府補貼與限號4、 純電動汽車沒有內燃機的噪音與震動，動力響應更快，加政策來提升競爭力。速性能強勁。5、 電池后期回收還會產生一定的污染，如果處置不當比5、 可以以較低的成本實現(xiàn)四驅，同時可

53、以隨意控制四個電機其他垃圾危害更大。的動力分配，轉彎等性能可以獲得更大的提升。6、 欠缺較為完備的充電設施，家用充電設備充電慢，無6、 純電動車沒有燃油汽車的發(fā)動機占據(jù)汽車空間，可以在更法提供外出旅行使用?？焖俪潆娭€沒有完全普及，且充小的車型下空間做的更大。電速度仍然不理想。7、 中國大部分地區(qū)都通了電，經過少量改造就可以為汽車提7、 在沒有大量充電用戶的情況下，建設充電站的積極性供電力。較弱，特別是郊區(qū)等需要提供補充續(xù)航的地方。8、 鋰電池技術相對于燃料電池更成熟，已經廣泛應用于其他8、 傳統(tǒng)汽車企業(yè)積累的技術與市場壟斷會被純電動汽車電子行業(yè)。所打破，一些企業(yè)更愿意發(fā)展混動汽車。9、 自動

54、駕駛系統(tǒng)在純電動汽車上更容易實現(xiàn)。10、 電池沒有排放污染，報廢后也方便集中處理。O 機會T 威脅1、 純電動汽車可以避開大量傳統(tǒng)汽車的專利，中國政府為了1、 在日本福島核電站泄漏后，人們對核電建設有一定的幫助國內汽車企業(yè)在純電動汽車鄰域彎道超車，大力的支持純抵觸，人口稠密區(qū)域附近的建設停滯。電動汽車發(fā)展。2、 燃料電池技術快速發(fā)展，先于純電動汽車快速普及，2、 電池充電技術或者整體更換電池技術與標準的普及，打消而純電動汽車的技術遇到瓶頸。用戶對新能源汽車續(xù)航方面的憂慮，人們會更愿意選擇新能源3、 電池污染無法得到有效改善，人們認為能量的多次轉汽車來代替?zhèn)鹘y(tǒng)汽車。換更不環(huán)保。3、 核電等技術的

55、發(fā)展，政府大力推進核電建設，未來可能會4、 無法形成不依靠補貼的良性的商業(yè)模式。進一步降低電力成本。4、 無線充電技術的快速發(fā)展，使得高速路上可以建設無線充電道，一邊行駛一邊充電，減少純電動車長途續(xù)航問題。5、 共享汽車的快速發(fā)展可能會刺激新能源汽車的產量，純電動汽車在不用的時候可以放置于充電樁旁，解決城市內部的用車需求。6、 如果自動駕駛技術極為成熟，出租車成本也會大幅度的下降，電動車可以根據(jù)需要自行規(guī)劃路徑進行適時地充電。資料來源：表 12：氫燃料電池汽車SWOT 分析S 優(yōu)勢W 劣勢1、不需要改變消費者的使用習慣，解決了續(xù)航焦慮問題。1、目前可再生方式制氫，轉化效率較低。如果是電力制氫，

56、2、沒有大容量電池報廢后帶來的污染問題。會增加不少能量損耗，如果是化石能源生成，會在制氫過程中3、能耗可以做到更低。產生污染副產物。在技術不進步的情況下，綜合考慮或許還沒4、產物只有水，排放接近于零。有純電動汽車更環(huán)保。5、氫氣來源廣泛，天然氣，煤，石油，頁巖氣這些化石能2、目前氫燃料電池技術不夠成熟，成本仍然較高。源都可以制氫，是化工產業(yè)的副產物，也可以用風能制氫，3、加氫站的建設需要逐步推進，早起建設效益不高，反過來太陽能制氫，生物制氫這些可再生方案，還可以用電力這會阻礙燃料電池汽車的銷量。種通用能源制氫。O 機會T 威脅1、氫燃料電池技術取得重大突破，成本大幅降低。2、純電動汽車發(fā)展遇到

57、瓶頸，而燃油價格大幅度升高，市場轉向氫燃料電池汽車1、由于日本氫燃料電池技術較為領先，中國政府為了防止日本形成壟斷局面而限制氫燃料電池在國內發(fā)展。2、純電動汽車的充電速度與續(xù)航問題得到了改善。資料來源：碳中和目標下新能源汽車行業(yè)發(fā)展趨勢總結短期趨勢2025 年前，從政策層面來考慮，中國政府基于環(huán)保、能源安全、技術發(fā)展的考慮，仍會選擇純電動汽車作為發(fā)展方向，優(yōu)惠政策會偏向于純電動汽車。從技術層面來考慮，電動車技術不斷完善，基礎設施建設逐漸推進，續(xù)航問題也在不斷改善，消費者對新能源汽車認知、認可程度越來越高，純電動汽車銷量仍會有較快的增長。電力來源主要以化石能源為主，但將逐步建設太陽能、風能等可再

58、生能源發(fā)電廠，儲能設備初步建設。 空間分布上來說，大城市的充電樁建設較為完備，開純電動汽車體驗與傳統(tǒng)汽車相近，但在其他一些充電設施建設還不是十分到位的城市，會選擇混動汽車作為交通工具。中期趨勢2025-2030 年左右，政策層面，政府補貼政策轉換為溫和方式。政策推動因素逐漸減弱，消費者自由選擇自己喜歡的汽車類型。技術層面，電動汽車充電技術較為成熟，電池容量滿足大部分出行需求，基礎設施建設也較為完備。人們對電動車的認知改變，自動駕駛技術逐漸成熟極大的方便了生活。電動車、插電混動汽車占有 1/3 左右的銷量。氫燃料電池成本不斷下降，儲氫、制氫技術獲得突破。電力來源中化石燃料與可再生能源各占一半，太

59、陽能、風能、核能在發(fā)電占比中逐步提高，儲能設備建設較為完善。空間分布上來看，大中城市充電設備均有較完善的建設，新能源汽車成本逐漸與傳統(tǒng)汽車持平，新能源汽車向中小型城市擴展。長期趨勢2030 年之后，純電動汽車市場占有率不斷提高，混動汽車、傳統(tǒng)汽車銷量下降，在發(fā)達地區(qū)占有率超過傳統(tǒng)燃油車。氫燃料電池技術成熟，制氫效率大幅度提高，制氫過程產生的碳排放逐漸減少，政府開始鼓勵氫燃料電池汽車，氫燃料電池汽車銷量逐漸提高，與電動汽車銷量逐漸持平。電力來源中太陽能、風能、核能在占據(jù)主導地位，儲能設備建設完善。碳中和目標下山西汽車產業(yè)發(fā)展路徑與可行性分析制氫路線山西發(fā)展制氫路線優(yōu)勢氫能而言，山西省作為能源煤化

60、工大省，氫能來源廣泛，既有大量的工業(yè)副產氫氣，又有大量的棄風棄光電、低谷電等可供制氫的存量資源，為山西省氫能產業(yè)鏈發(fā)展奠定了基礎。一方面，從相關數(shù)據(jù)來看，2020 年，山西省累計棄風電量達 9.1 億 kWh，棄風率 3.0%，棄光電量 4.8kKWh，棄光率 3.0%，電解水制氫，每標準立方耗電 5kWh 左右，棄風、棄光電量就可用于電解水制氫約 3 萬噸。另一方面，焦爐煤氣制氫是目前可實現(xiàn)的大規(guī)模低成本高效率獲得工業(yè)氫氣的最優(yōu)途徑，山西利用焦化副產焦爐煤氣制氫優(yōu)勢明顯。2020 年，年山西省焦炭產量達 10493.7 萬噸，產生焦爐富余煤氣約 315 億立方米，焦爐煤氣中氫占到 55%-6