1、目錄摘要： 1 HYPERLINK l _TOC_250003 一、IMO 新政及我國應(yīng)對措施 4 HYPERLINK l _TOC_250002 二、燃料油定義 8 HYPERLINK l _TOC_250001 三、燃料油供需 11 HYPERLINK l _TOC_250000 四、低硫燃油期貨合約介紹 26免責(zé)聲明 30圖目錄圖 1：全球燃料油需求單位：百萬桶/天 6圖 2：新加坡 1-2 月燃油份額 7圖 3：新加坡高低硫價(jià)差單位：美元/噸 7圖 4：餾分型燃料油對應(yīng)關(guān)系 9圖 5：殘?jiān)腿剂嫌投x 9圖 6：各餾分優(yōu)缺點(diǎn) 10圖 7：存量低硫燃油產(chǎn)能單位：萬桶/天 11圖 8：增量

2、低硫燃油產(chǎn)能單位：萬桶/天 11圖 9：中東和亞洲低硫燃油需求單位：萬桶/天 12圖 10：新加坡燃料油進(jìn)口單位：噸 12圖 11：新加坡燃料油進(jìn)口單位：噸 12圖 12：新加坡燃料油進(jìn)口占比 13圖 13：新加坡燃料油進(jìn)口來源 13圖 14：新加坡燃料油進(jìn)口（非全樣本） 單位：噸 13圖 15：新加坡燃料油進(jìn)口（亞洲）單位：噸 13圖 16：新加坡燃料油進(jìn)口（歐洲） 單位：噸 14圖 17：新加坡燃料油進(jìn)口（美洲）單位：噸 14圖 18：新加坡燃料油進(jìn)口占比 15圖 19：新加坡燃料油進(jìn)口種類（2019） 15圖 20：新加坡燃料油出口單位：噸 15圖 21：新加坡燃料油出口（亞洲） 單位：

3、噸 15圖 22：新加坡燃料油出口占比變化 16圖 23：低硫燃料油煉廠來源 17圖 24：國內(nèi)低硫燃油產(chǎn)能單位：萬噸 19圖 25：低硫燃料油生產(chǎn)路徑 20圖 26：渣油加氫物料平衡單位：噸 20圖 27：中國渣油加氫產(chǎn)能 20圖 28：中國 1-4 月低硫燃料油生產(chǎn) 21圖 29：中國 1-4 月低硫燃料油生產(chǎn) 21圖 30：中國低硫燃油產(chǎn)量 21圖 31：中國燃油出口退稅 21圖 32：舟山保稅船燃消費(fèi)單位：萬噸 22圖 33：中國 1-4 月保稅船供油企業(yè)份額 22圖 34：保稅船燃港口消費(fèi)消費(fèi)單位：萬噸 22圖 35：中國油品產(chǎn)量單位：萬噸 22圖 36：國內(nèi)油品出率 23圖 37：

4、中國燃料油進(jìn)口單位：噸 24圖 38：中國燃料油進(jìn)口占比變化 24圖 39：中國燃料油需求單位：萬噸 24圖 40：中國燃料油凈進(jìn)口量單位：噸 24圖 41：中國燃料油進(jìn)口（分方式）單位：噸 25圖 42：中國燃料油產(chǎn)量與進(jìn)出口單位：萬噸 25圖 43：混兌調(diào)和原料 26圖 44：舟山混兌調(diào)和業(yè)務(wù) 26圖 45：LU、FU、SC 合約對比 26圖 46：低硫燃料油期貨合約風(fēng)險(xiǎn)控制參數(shù)（征求意見稿） 27圖 47：LU 三檔保證金 27圖 48：FU 四檔保證金 27圖 49：上期所高低硫燃油期貨指標(biāo)對比 28圖 50：低硫燃料油期貨倉單業(yè)務(wù) 29一、IMO 新政及我國應(yīng)對措施全球 80的貿(mào)易量

5、由海運(yùn)實(shí)現(xiàn)，2019 年全球航運(yùn)燃料需求近 400 萬桶/天，其中高硫燃油需求占比超 70。2016 年 10 月，國際海事組織（IMO）海上環(huán)境保護(hù)委員會召開的第 70 屆會議出臺了國際防止船舶造成污染公約修正案、導(dǎo)則和通函等，重點(diǎn)對附則防止船舶造成空氣污染規(guī)則進(jìn)行了修正，決定自 2020年 1 月 1 日起，在全球范圍內(nèi)實(shí)施船用燃油硫含量不超過 0.50的規(guī)定。國際防止船舶造成污染公約附則防止船舶造成空氣污染規(guī)則的目 標(biāo)是減少全球船舶硫化物排放對大氣的污染。對排放達(dá)標(biāo)有兩類措施和規(guī)定：一 是船舶燃料油硫含量降至0.5；二是允許采用替代燃料，例如液化天然氣（LNG）、液化石油氣（LPG），或

6、采取尾氣脫硫措施繼續(xù)使用高硫船舶燃料油，但尾氣排放 應(yīng)該與使用低硫船舶燃料油達(dá)到同等水平，防止船舶造成空氣污染規(guī)則明確了 各國海事組織檢查監(jiān)管措施，船舶燃料油使用者、供油者的資質(zhì)誠信必須通報(bào)國 際海事組織，并在全球?qū)崿F(xiàn)共享信息。目前，承諾履行公約國家的貿(mào)易量占世界 貿(mào)易總量的 98，意味著世界幾乎所有的船舶必須執(zhí)行該公約。少數(shù)國家宣布暫緩執(zhí)行國際防止船舶造成污染公約，意味著在其領(lǐng)海放松船舶燃料油排放限制，相關(guān)監(jiān)管也較寬松，但這不是主流?；谧陨韺Νh(huán)境保護(hù)的要求，一些國家在執(zhí) 行國際防止船舶造成污染公約的基礎(chǔ)上出臺了更加嚴(yán)格的法規(guī)，采用替代措 施（尾氣脫硫）的船舶若要進(jìn)入這些國家的領(lǐng)海、大氣污染

7、物排放控制區(qū)，就會 遇到困難，此外為提高港口和政府的限硫執(zhí)行力度，2020 年 3 月 1 日起 IMO 實(shí)施 不合格燃油攜帶禁令，禁止未安裝脫硫塔船只攜帶不合規(guī)燃油（高硫燃油作為貨 物除外）。IMO 新政導(dǎo)致高硫燃油需求斷崖式下滑，低硫燃油需求大幅增長，市場 份額不斷增加。從技術(shù)上來說，使用低硫船舶燃料油和采用尾氣洗滌脫硫方案都是可行的。兩種方案的技術(shù)差別是：使用低硫船舶燃料油，現(xiàn)有船上設(shè)施不需要做任何改變 就能滿足規(guī)定的排放標(biāo)準(zhǔn)。采用尾氣洗滌脫硫方案需要在船舶上建設(shè)流程較為復(fù) 雜的脫硫設(shè)施，有 3 種技術(shù)方案可供選擇，比較實(shí)用的有海水循環(huán)洗滌（Open loop，開式洗滌）、淡水堿液洗滌（

8、Closed loop，閉式洗滌）和混合洗滌（Hybrid，開、 閉式兼用）。目前，技術(shù)簡易的海水洗滌措施不能滿足規(guī)定硫含量不得超過 0.10地區(qū)的排放標(biāo)準(zhǔn)。對于船舶來說，主要比較高低硫船舶燃料油價(jià)差與高硫船舶燃 料油所用尾氣洗滌的運(yùn)行成本和投資。據(jù)調(diào)查，一艘超大型油輪（VLCC）一年的 燃油消耗量約為 1.40 萬1.65 萬噸，船舶從高硫燃油改為低硫燃油，不需要增 加任何固定設(shè)施投資。對尾氣洗滌脫硫來說，不論“開式洗滌”還是“閉式洗滌” 都要增加船上固定設(shè)施，占用船舶空間，只是“閉式洗滌”流程更復(fù)雜且投資更 大，據(jù)了解，尾氣洗滌脫硫設(shè)施的初期固定投資約為 200 萬900 萬美元，各地 區(qū)

9、設(shè)備和修（造）船廠的安裝費(fèi)用存在較大差別。遠(yuǎn)東地區(qū)一些船廠安裝的“開 式洗滌”設(shè)施投資費(fèi)用約為 200 萬美元，“閉式洗滌”設(shè)施投資費(fèi)用約為 500 萬美元。如果一艘超大型油輪按 10 年折舊、年消耗燃油 1.55 萬噸計(jì)，則“開式洗滌”脫硫每噸燃油的折舊成本為 89 元，“閉式洗滌”為 222 元。船舶改用低硫燃油增加的運(yùn)行成本體現(xiàn)為高低硫燃油價(jià)差。對尾氣洗滌脫硫來說，如果采用“開式洗滌”，主要增加海水泵耗電及所有相關(guān)設(shè)備的維護(hù)費(fèi)用，每噸燃油的運(yùn)行成本約為 75 元；“閉式洗滌”產(chǎn)生較高的運(yùn)行成本。一艘超大型油輪通常裝有約 3500 噸燃油，如果用“閉式洗滌”，尾氣脫硫需消耗 235.9 噸

10、純氫氧化鈉，并產(chǎn)生超過 1250噸硫酸鹽溶液。按照目前國內(nèi)市場堿液價(jià)格測算，45濃度離子膜氫氧化鈉價(jià)格約為 1750 元/噸（不含稅），折合純堿約 3900 元/噸。一艘超大型油輪按年消耗燃油1.55 萬噸計(jì)，每噸燃油耗用堿液成本為 262.9 元，再考慮電、水消耗以及投資折舊、硫酸鈉溶液排放處理等費(fèi)用，每噸燃油尾氣處理成本接近 350 元。基于目前的加氫技術(shù)，高硫燃油加氫脫硫加工成本低于 300 元/噸。在脫除硫的同時(shí)，燃油各項(xiàng)指標(biāo)大幅改善，有害物質(zhì)（例如金屬雜質(zhì)）減少，密度顯著下降，單位重量發(fā)熱值上升，船舶運(yùn)行燃油重量單耗可降低。綜合對比，“開式洗滌”方案每噸燃油的脫硫成本約為 164 元

11、，“閉式洗滌”方案約為 572 元，通過渣油加氫把高硫燃料變成低硫燃料的成本每噸約為 300 元。由此判斷，執(zhí)行國際防止船舶造成污染公約附則防止船舶造成空氣污染規(guī)則的解決方案經(jīng)濟(jì)性為：“開式洗滌”方案成本最低，使用低硫燃油次之，“閉式洗滌”方案成本最高?！伴_式洗滌”和“閉式洗滌”因技術(shù)具有本質(zhì)差別，運(yùn)行成本差別很大。目前“開式洗滌”在主流港口如新加坡及我國大部分港口禁止使用，據(jù)了解，截至 2019 年底，全球已有近 3000 艘船舶（尤其是新船）安裝了尾氣洗滌裝置，其中“開式洗滌”占 80.4，“混合式洗滌”占 16.5，未來少數(shù)船舶規(guī)劃還有安裝計(jì)劃。在總數(shù)超過 2000 艘的運(yùn)輸原油的阿芙拉

12、型油輪（AFRA）、蘇伊士型油輪（SUEZ）和超大型油輪等大型船舶中，已經(jīng)或規(guī)劃安裝洗滌設(shè)施的比例約為 1530。未來高低硫船舶燃料油及其他成品油的相對價(jià)格會在產(chǎn)能調(diào)整、市場供求平衡的不斷變化中趨于合理，船舶燃料油市場新格局的形成取決于船舶尾氣洗滌脫硫技術(shù)運(yùn)行成本和渣油加氫運(yùn)行成本的博弈。安裝了尾氣洗滌裝置的船舶，只能說在選擇高低硫船舶燃料油方面具有靈活性，由于使用高硫船舶燃料油存在輔助材料費(fèi)用、設(shè)備腐蝕、運(yùn)行管理難度等劣勢，加之高低硫船舶燃料油價(jià)差縮小，未來高硫船舶燃料油不可能長期保持優(yōu)勢，隨著高低硫價(jià)差逐步收窄，使用低硫燃料油更具經(jīng)濟(jì)性，低硫船舶燃料油全面取代高硫船舶燃料油的可能性更大。未

13、來低硫船舶燃料油市場走勢分析 劉初春 大連西太平洋石油化工有限公司圖 1： 全球燃料油需求單位：百萬桶/天5.04.54.03.53.02.52.01.51.00.50.02019202020212022202320242025Marine gasoilVLSFOMarine HSFO資料來源：IEA 機(jī)構(gòu)預(yù)測 2020 年后全球高硫燃油（HSFO）需求下降 50（約 180 萬桶/天）至 120 萬桶/天，其需求被柴油、低硫燃油（VLSFO）替代。隨著脫硫塔安裝增速放緩（新加坡、中國等國大港口禁止開式脫硫塔，該禁令要求船只在管控區(qū)域切換為低硫燃油，增加了脫硫塔原料切換不確定性），高低硫價(jià)差不

14、斷收窄，IMO 新政遵守比例提升（機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)不執(zhí)行 IMO 限硫令船舶比例從去年 15降至約 12），低硫燃油份額會不斷提升。機(jī)構(gòu)此前預(yù)計(jì) 2020 年低硫燃油需求將增至 110 萬桶/天，但數(shù)據(jù)顯示 1-2 月新加坡低硫組分占比已超 80超過該預(yù)期，其中 VLSFO 占比 59，機(jī)構(gòu)高估了 MGO 需求，低估了 VLSFO 需求，以此替換比例推算，全球 VLSFO需求將為 236 萬桶/天，大超資訊機(jī)構(gòu)預(yù)期。2021-2025 年全球 VLSFO 有望保持 15萬桶/天的增速，低硫燃油需求將維持高增速，份額逐步增加。圖 2： 新加坡 1-2 月燃油份額圖 3： 新加坡高低硫價(jià)差單位：美元/噸L

15、SMGO0.1%12% LSMFO5000%LSMFO380 59%MGO0.5%其他3%0%HSFO380 17%HSFO5004%HSFO1800%LSMFO180 5%3503002502001501002019/01/312019/02/282019/03/312019/04/302019/05/312019/06/302019/07/312019/08/312019/09/302019/10/312019/11/302019/12/312020/01/312020/02/2950資料來源：彭博 資料來源：彭博 為滿足環(huán)保要求，我國先后于 2018 年 12 月、2019 年 10 月

16、發(fā)布了船舶大氣污染物排放控制區(qū)實(shí)施方案和2020 年全球船用燃油限硫令實(shí)施方案，對船燃硫含量的要求已完全與國際接軌。長期看，新標(biāo)準(zhǔn)每年將使全球近 8000 萬噸-1 億噸的高硫船燃被低硫船燃、船用柴油等取代；我國低硫船燃市場也隨之被打開。近年來，我國船燃市場逐步開放，向規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化轉(zhuǎn)變，在亞太地區(qū)已成為僅次于新加坡的第二大船燃市場。但與新加坡等市場有所不同，我國船燃按用戶不同可分為保稅船燃與內(nèi)貿(mào)船燃（保稅船燃：經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)享受保稅政策，由海關(guān)實(shí)施保稅監(jiān)管，未繳納進(jìn)口關(guān)稅、進(jìn)口環(huán)節(jié)增值稅和消費(fèi)稅、不占進(jìn)口配額的國際航行船舶用油品，提供保稅油船燃視同出口；內(nèi)貿(mào)船燃：普通內(nèi)貿(mào)航線船舶供應(yīng)的燃料油，

17、供油商需要繳納各類稅費(fèi)）。內(nèi)貿(mào)船燃行業(yè)準(zhǔn)入門檻低、管理規(guī)范相對薄弱、市場參與主體眾多，發(fā)展空間相對較小；而保稅船燃市場更為規(guī)范、準(zhǔn)入門檻相對較高、參與國際競爭、發(fā)展?jié)摿Υ?，因此成為各方關(guān)注焦點(diǎn)，是國內(nèi)主營煉廠重點(diǎn)競爭的市場。據(jù)隆眾資訊統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2019 年，我國船燃需求量 1910萬噸，其中保稅船燃需求量 1060 萬噸；同期新加坡船燃需求量為 4750 萬噸。在全球貨物吞吐量、集裝箱吞吐量十大港口中，我國均占有七席，但 2019 年保稅船燃總量不到新加坡的 1/4。究其原因，過去燃料油出口的高稅費(fèi)導(dǎo)致我國煉廠沒有生產(chǎn)船燃的積極性，船燃基本從周邊國家進(jìn)口，因此價(jià)格明顯趨高，船舶大多選擇在周邊國

18、家港口加注低價(jià)燃油，制約了我國保稅船燃需求。今年 1 月 22 日，財(cái)政部等發(fā)布的關(guān)于對國際航行船舶加注燃料油實(shí)行出口退稅政策的公告指出，對國際航行船舶在我國沿海港口加注的燃料油實(shí)行出口退（免）稅政策。4 月 28 日，商務(wù)部、海關(guān)總署同步發(fā)布將低硫船用燃料油納入出口許可證管理貨物目錄（2020 年）和關(guān)于下達(dá) 2020 年第一批低硫船用燃料油出口配額的通知。目錄明確規(guī)定國內(nèi)煉廠生產(chǎn)的低硫船燃出口需要出口許可證；通知規(guī)定 2020 年第一批低硫船燃出口配額共計(jì) 1000 萬噸，中石化、中石油等 5 家單位取得首批出口配額。三項(xiàng)新政的陸續(xù)出臺，標(biāo)志著我國低硫燃料油出口退稅政策基本成型，將在很大程

19、度上降低國內(nèi)出口船燃價(jià)格，提高競爭優(yōu)勢，從而提升煉廠生產(chǎn)低硫船燃積極性。我國煉油業(yè)面臨煉油能力過剩、結(jié)構(gòu)性不合理等問題。長久以來，為滿足汽油、柴油和航煤供應(yīng)，煉廠的規(guī)劃和設(shè)計(jì)都以提高輕油收率為主，追求“吃干榨凈”，生產(chǎn)的重質(zhì)燃料油較少，再疊加燃料油稅費(fèi)因素，煉廠生產(chǎn)燃料油意愿薄弱，導(dǎo)致市場汽柴油供大于求，但燃料油仍需進(jìn)口。而近期出臺的燃料油出口退稅政策對低硫船燃供應(yīng)保稅區(qū)是重大利好，將在很大程度上促進(jìn)煉廠開啟低硫船燃資源常規(guī)生產(chǎn)流程。國內(nèi)煉油企業(yè)應(yīng)抓住機(jī)遇，加快調(diào)整布局，搶占低硫船燃市場。面對低硫船燃新規(guī)，國內(nèi)煉廠如何應(yīng)對 鄭麗君 中石油戰(zhàn)略與信息研究室二、燃料油定義燃料油是成品油的一種，主要

20、由石油裂化殘?jiān)秃椭别s渣油制成，特點(diǎn)是粘度大，含非烴化合物、膠質(zhì)、瀝青質(zhì)多，亦叫做重油，可以分為常壓重油、減壓重油、催化重油和混合重油。常壓重油指煉廠催化、裂化裝置分餾出的重油(俗稱油漿)；混合重油一般指減壓重油和催化重油的混合。燃料油主要用于交通運(yùn)輸、煉化、工業(yè)制造、電力等行業(yè)，其中船用油市場 需求呈穩(wěn)定增長趨勢。船用燃料油作為運(yùn)輸交通的動力來源，是在傳統(tǒng)燃料油的 基礎(chǔ)上進(jìn)行再加工而成的調(diào)和油品，其品質(zhì)必須符合船舶內(nèi)燃機(jī)使用的各項(xiàng)要求，否則容易造成較大的安全隱患。根據(jù)硫含量，船用燃料油可分為、三個(gè) 等級，其中殘?jiān)腿剂嫌蛯?yīng)的標(biāo)準(zhǔn)分別是不大于 3.50、0.50、0.10。船用燃料油分為餾分

21、型船用燃料（MGO、MDO）和殘?jiān)痛萌剂希℉SFO）。國際標(biāo)準(zhǔn)化組織的船用燃料油標(biāo)準(zhǔn)ISO8217 規(guī)定，餾分型燃料主要是以輕油（柴油）成分為主的油品，根據(jù)密度和十六烷值等質(zhì)量指標(biāo)分為四種，分別為 DMX、DMA、 DMZ、DMB；殘?jiān)腿剂嫌褪且灾刭|(zhì)燃料油為主要成分的油品，其根據(jù)質(zhì)量和粘度分為 7 個(gè)粘度、6 個(gè)質(zhì)量檔，共 11 個(gè)品牌號，分別為 RMA10、RMB30、RMD80、 RME180、RMG180、RMG380、RMG500、RMG700、RMK380、RMK500、RMK700。RMD15、RME25、RMG35。其中“ R”代表殘?jiān)癕”代表船用，“D、E、G”等單獨(dú)

22、無意義， 380 燃料油其他的稱呼有：IFO380 、HFO380 、380CST、RMG380。我國船用燃料油現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn) GB/T17411-2015 是參考 ISO8217 制定的，我國國家標(biāo)準(zhǔn) GB17411規(guī)定，船用燃料油分為餾分型船用燃料和殘?jiān)痛萌剂?。國產(chǎn)燃料油種類：200號重油，7 號燃料油、工業(yè)燃料油、催化油漿、蠟油漿、混合重油、瀝青，我國將燃料油分為 1#、2#、4#輕、4#、5#輕、5#重、6#、和 7#八個(gè)品種。其中：1#和 2#是餾分燃料油，適用于家用或工業(yè)小型燃燒器使用。4#輕和 4#燃料油是重質(zhì)餾分燃料油或是餾分燃料油與殘?jiān)突旌隙傻娜剂嫌汀?#輕、5#重、6

23、#和 7#是粘度和餾程范圍遞增的殘?jiān)剂嫌?。我國國?biāo) GB 17411-2015 中的質(zhì)量指標(biāo)參數(shù)與國際標(biāo)準(zhǔn) ISO 8217:2017(E)標(biāo)準(zhǔn)基本一致。由于 ISO 標(biāo)準(zhǔn) 3-5 年才修訂一次，因此目前針對低硫燃料油仍然使用原先標(biāo)準(zhǔn)，僅在硫含量方面有不大于 0.50的要求。Fu 是保稅燃料油 380（3.5高含硫量殘?jiān)腿剂嫌停绹剂嫌头譃?1-6 號燃料油，與亞太其他國家燃料油（Bunker A、B、C）的對應(yīng)關(guān)系如下。Number 2 fuel oil=Bunker A= Heating oil Number 5 fuel oil=Bunker BNumber 6 fuel oil

24、=Bunker C=Residual fuel oil餾分燃料油DMXDMADMBDMC我國牌號-10#輕柴0#輕柴5#輕柴10#重柴國際俗稱MGO蒸餾MDO蒸餾MDOMDO殘?jiān)剂嫌蚏MD15RME25RMG3550 攝氏度粘度命名120180380雷氏粘度命名1000s1500s3500s圖 4： 餾分型燃料油對應(yīng)關(guān)系圖 5： 殘?jiān)腿剂嫌投x數(shù)據(jù)來源：公開資料 數(shù)據(jù)來源：公開資料 餾分型燃料油和殘?jiān)腿剂嫌痛嬖诿黠@的界限，粘度差別較大。IMO 只規(guī)定了硫含量限制，并未有 ISO8217 規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)的低硫燃油，帶來了挑戰(zhàn)和機(jī)遇，挑戰(zhàn)是全球沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，質(zhì)量穩(wěn)定的低硫燃油對調(diào)和工藝要求較高；

25、機(jī)遇是一旦工藝成熟、質(zhì)量穩(wěn)定，有助于快速搶占市場份額。低硫燃油（VLSFO）打破了油品間的界限，多種組分均能滿足低硫要求，IEA 研究表明，當(dāng)下市場存在以下低硫調(diào)和組分： 常壓渣油（直餾燃料油），0.5含硫量，產(chǎn)量 2-300 萬桶/天全球超低硫原油（美國頁巖油、阿爾及利亞、尼日利亞、巴西、北海、澳大利亞等），但此種原油大部分被煉廠用于加工生產(chǎn)汽柴油等，外放量少。脫硫后常壓渣油，約 350 萬桶/天的常壓渣油作為加工生產(chǎn)優(yōu)質(zhì)輕質(zhì)油品的原料。脫硫工藝降低芳烴含量，影響燃油的兼容性。煉廠各餾程組分混合物以及減壓瓦斯油、輕循環(huán)油、塔底油等。中質(zhì)組分與殘?jiān)M分混合，例如 80瓦斯油 20高硫燃料油混合

26、。以重質(zhì)甜油為基礎(chǔ)的混合物嚴(yán)格意義上講只有前兩種能稱為低硫燃油，其他混合物過去是生產(chǎn)中質(zhì)餾分和調(diào)和高硫燃料油的中間組分，此外貿(mào)易商為提高燃料油粘度和密度將重質(zhì)甜油與其他組分調(diào)和，煉廠對高硫燃料油脫硫來生產(chǎn)低硫燃料油，低硫生產(chǎn)來源可分為貿(mào)易商調(diào)和與煉廠調(diào)和兩種，前者在市場供應(yīng)較多，調(diào)和質(zhì)量不及煉廠生產(chǎn)。汽油、柴油供應(yīng)依靠調(diào)和，多數(shù)汽柴油成品出廠前就完成了調(diào)和，為保證油品質(zhì)量，各國均有嚴(yán)格、統(tǒng)一的指標(biāo)規(guī)定，因此成品油的貿(mào)易商調(diào)和數(shù)量有限。但是 IMO 為低硫燃油設(shè)置了硫含量標(biāo)準(zhǔn)，并未統(tǒng)一規(guī)定其他指標(biāo)，ISO 2017 標(biāo)準(zhǔn)也沒有明確的新型低硫燃油成本指引，造成了現(xiàn)階段市場并無統(tǒng)一的低硫燃油指標(biāo)，因

27、此未來低硫燃油供應(yīng)主要由貿(mào)易商調(diào)和與煉廠生產(chǎn)實(shí)現(xiàn)。低硫燃油供應(yīng)主要依靠各組分調(diào)和（調(diào)和工藝決定了燃油品質(zhì)，汽油調(diào)和關(guān)注辛烷值、烯烴、芳烴、氧含量、蒸汽壓和硫含量；燃油調(diào)和關(guān)注粘度、傾點(diǎn)、鋁硅含量、密度、沉淀物以及碳芳香度等），同樣是調(diào)和技術(shù)，煉廠出廠成品有較高質(zhì)量保證，貿(mào)易商為追求利潤可能會加入油漿、化學(xué)廢料等廉價(jià)調(diào)和資源，雖然指標(biāo)上完全滿足低硫船燃粘度和密度要求，但存在較大的安全隱患，因此現(xiàn)階段市場低硫組分雖多，但是品質(zhì)穩(wěn)定的低硫燃油較少，煉廠供應(yīng)低硫燃油相比貿(mào)易商調(diào)和燃油穩(wěn)定性、兼容性更好。大港口像新加坡、富查伊拉、鹿特丹等高低硫燃油均有供應(yīng)，小港口則存在高低硫同時(shí)供應(yīng)的問題，此外由于燃油

28、來源不同，混合不同生產(chǎn)商的燃油將會引起兼容性等新問題，多種類燃油共存的市場為港口帶來新的挑戰(zhàn)和物流難題，對國內(nèi)是挑戰(zhàn)也是機(jī)遇，隨著低硫燃油需求持續(xù)增加，集聚效應(yīng)更加明顯，有能力供應(yīng)合規(guī)燃料油的港口就有機(jī)會搶占更多市場份額，與更多船東簽訂燃油供應(yīng)合同概率會增加。圖 6： 各餾分優(yōu)缺點(diǎn)餾分優(yōu)點(diǎn)缺點(diǎn)柴油硫含量、粘度、密度低價(jià)格高，石蠟基含量高存兼容性隱患船用柴油硫含量0.1其他與柴油類似價(jià)格高，穩(wěn)定性存隱患輕循環(huán)油比柴油價(jià)格低，粘度高，穩(wěn)定性好低硫輕循環(huán)油較少低硫減壓瓦斯油比柴油更適合調(diào)節(jié)硫含量，需考慮汽油經(jīng)濟(jì)石蠟基含量高存隱患，粘度比中質(zhì)組分和輕循環(huán)油高低硫直餾渣油穩(wěn)定性好數(shù)量少油漿便宜，硫含量低

29、安全隱患（鋁硅含量高，穩(wěn)定性問題）資料來源：IEA 普氏機(jī)構(gòu)預(yù)測，IMO 對全球油品總需求量影響不大，但油品需求結(jié)構(gòu)發(fā)生顯著變化，高硫燃油過剩，柴油、低硫燃油存在明顯缺口，意味著未來存量市場競爭更加激烈，有能力生產(chǎn)低硫燃油、柴油的復(fù)雜煉廠具備顯著優(yōu)勢。我國煉廠產(chǎn)能充足，成品油產(chǎn)量過剩趨勢明顯，IMO 為我國煉廠新舊動能轉(zhuǎn)換帶來新機(jī)遇。三、燃料油供需2018 年全球船用油年消費(fèi)量約 2.8 億噸，其中高硫燃料油（HSFO）占比 70，市場需求量為 2 億噸，亞太地區(qū)船用燃料油需求量占全球近 50，歐洲占 23，中東和北美分別占 10和 8。亞太主要燃料油消費(fèi)前三位的依次是新加坡、中國和日本。亞太

30、地區(qū)是全球燃料油缺口最大的地區(qū)，新加坡依托于自身港口優(yōu)勢，貿(mào)易量大，是燃料油加注第一大港，該地區(qū)價(jià)格是全球燃料油價(jià)格風(fēng)向標(biāo)。2016 年歐佩克實(shí)施原油減產(chǎn)，同年美國輕質(zhì)原油出口開始大幅增加，全球輕質(zhì)化趨勢加強(qiáng)，全球燃料油產(chǎn)量呈現(xiàn)逐年下降趨勢。2017 年開始，新加坡燃料油進(jìn)口逐年下降，反映出亞太地區(qū)燃料油供應(yīng)逐漸下降趨勢。2020 年后獨(dú)聯(lián)體、中東以及亞洲一些國家高硫燃油供應(yīng)在較長一段時(shí)間內(nèi)較難下降，需求斷崖式下滑背景下亞洲高硫燃油供應(yīng)轉(zhuǎn)為過剩。2020 年亞洲低硫燃油供應(yīng)存在缺口，能夠生產(chǎn)合規(guī)低硫燃油的煉廠或僅在中國、日本、韓國，其他合規(guī)低硫燃油仍需從歐洲、美國部分國家進(jìn)口?，F(xiàn)階段市場低硫調(diào)

31、和組分充足低硫燃油弱勢，大部分的低硫燃油供應(yīng)還是通過各地的低硫組分的調(diào)和實(shí)現(xiàn)，燃油質(zhì)量問題頻出，貿(mào)易商調(diào)和燃油存在一定的安全隱患，能夠穩(wěn)定供應(yīng)品質(zhì)穩(wěn)定低硫燃油的煉廠有較強(qiáng)競爭力。短期來看，新加坡在未來一段時(shí)間仍然是全球最大的船燃消費(fèi)港口，其燃料油市場定價(jià)地位較難撼動，其低硫市場動態(tài)反映亞太地區(qū)乃至全球供需。圖 7： 存量低硫燃油產(chǎn)能單位：萬桶/天圖 8： 增量低硫燃油產(chǎn)能單位：萬桶/天國家原油類型產(chǎn)量出口印尼Plaju/LSWR 0.4 S24萬桶/月1Balongan/DCO,0.5 S20萬桶/月1Duri Crude25萬桶/天2泰國Bangchak1阿聯(lián)酋Vitol Refinery

32、in Fujairah4澳大利亞Pyrenees2Van gogh2Vincent6萬桶/天4總16地點(diǎn)公司產(chǎn)能生效日期新加坡ExxonMobil52020/1/1新加坡Shell82020/1/1新加坡SRC12020/1/1阿聯(lián)酋Uniper52020/1/1韓國SK32020/3/1馬來西亞Vitol42020/6/30中國Sinopec182020/1/1中國PetroChina72020/1/1總51資料來源：路透 資料來源：路透 Energy Aspects 數(shù)據(jù)顯示 2019 年中東和亞洲燃料油需求為 373 萬桶/天，按照低硫 VLSFO 份額 59替換比例計(jì)算，2020 年亞

33、太和中東低硫燃油總需求約為 220萬桶/天，亞洲繼續(xù)從歐洲、拉美、美國進(jìn)口組分滿足低硫需求，低硫燃油或存在缺口為 87 萬桶/天（目前市場通過各種低硫原油、柴油、低硫渣油彌補(bǔ)了該缺口，但低硫燃油問題頻發(fā)）。圖 9： 中東和亞洲低硫燃油需求單位：萬桶/天需求220低硫燃油產(chǎn)量（存量）16低硫燃油產(chǎn)量（增量）51低硫燃油進(jìn)口32其他供應(yīng)34總供應(yīng)133供需缺口87資料來源：路透 新加坡燃料油進(jìn)口來源發(fā)生顯著變化，2017 年后自美洲、歐洲、亞洲進(jìn)口逐年下降，其中美洲進(jìn)口降幅最明顯（委內(nèi)瑞拉等國家）；2018 年開始自中東（阿聯(lián)酋、科威特）燃料油進(jìn)口逐年遞增，意味著新加坡自西部（歐洲、美洲、俄羅斯）

34、燃料油進(jìn)口占比逐漸下降，自中東、亞洲進(jìn)口占比逐漸增多。圖 10：新加坡燃料油進(jìn)口單位：噸圖 11：新加坡燃料油進(jìn)口單位：噸80000000300000007500000025000000700000002000000065000000600000001500000010000000500000055000000500000002011年2013年2015年2017年2019年02011年2013年2015年2017年2019年亞洲歐洲中東美洲資料來源：IES 資料來源：IES 圖 12：新加坡燃料油進(jìn)口占比圖 13：新加坡燃料油進(jìn)口來源90000000800000007000000060000

35、00050000000400000003000000020000000100000000282624222018161412102011年2013年2015年2017年2019年馬來西亞占比（右軸）新加坡進(jìn)口新加坡自馬來西亞進(jìn)口7060504030201002011年 2012年 2013年 2014年 2015年 2016年 2017年 2018年 2019年西部亞洲中東非洲資料來源：IES 資料來源：路透 分地區(qū)來看，2019 年新加坡燃料油進(jìn)口主要集中亞洲、俄羅斯以及中東國家；亞洲國家中主要來自馬來西亞、泰國；美洲國家主要來自美國、巴西。圖 14：新加坡燃料油進(jìn)口（非全樣本） 單位：噸圖

36、 15：新加坡燃料油進(jìn)口（亞洲）單位：噸800000007000000060000000500000004000000030000000200000001000000002011年2013年2015年2017年2019年3000000025000000200000001500000010000000500000002011年2013年2015年2017年2019年亞洲俄羅斯 西北歐州 地中海 中東北美洲 南美洲馬來西亞 印度 印度尼西亞 韓國 日本 泰國 澳大利亞資料來源：IES 資料來源：IES 圖 16：新加坡燃料油進(jìn)口（歐洲） 單位：噸圖 17：新加坡燃料油進(jìn)口（美洲）單位：噸25000

37、000200000001500000010000000500000002011年2013年2015年2017年2019年200000001800000016000000140000001200000010000000800000060000004000000200000002011年2013年2015年2017年2019年俄羅斯西北歐地中海美國巴西哥倫比亞委內(nèi)瑞拉資料來源：IES 資料來源：IES 進(jìn)入2020 年，IMO 新規(guī)實(shí)施，新加坡燃料油進(jìn)口由高硫資源向低硫資源傾斜，燃料油進(jìn)口來源發(fā)生一定變化，自俄羅斯、中東、北美洲進(jìn)口資源比例下降；自亞洲（馬來西亞、印度、泰國）、南美洲（巴西）進(jìn)口資

38、源集中，或意味著低硫資源主要集中在以上幾個(gè)國家。從 2019 年燃料油進(jìn)口燃料油種類中來看，86是以 Fuel Oil（2020 年維持該比例）呈現(xiàn)在路透船期中的，而新加坡燃料油銷量中 60以上已是 VLSFO，或證實(shí)極少有成品 VLSFO 以貨船形式來到新加坡，更多的是低硫組分以 Fuel Oil 品名流轉(zhuǎn)至新加坡調(diào)和成低硫船燃。從亞洲市場來看，新加坡煉化企業(yè)目前沒有新投產(chǎn)或即將投產(chǎn)的渣油轉(zhuǎn)化裝置，新加坡各煉廠在未來 3 年內(nèi)仍將保留相當(dāng)比例的高硫燃料油，各煉廠只能利用現(xiàn)有裝置生產(chǎn)部分低硫燃料油，亞洲低硫燃料油市場格局有望重塑。波蘭 Grupa Lotos 公司采用溶劑脫瀝青與加氫裂化和延遲

39、焦化組合工藝處理 減壓渣油，主要目標(biāo)是增產(chǎn)柴油。通過調(diào)節(jié)脫瀝青裝置與焦化之間的原料分配，以及脫瀝青油加氫處理與下游未轉(zhuǎn)化油減壓蒸餾裝置的組合工藝流程，可以增加 煉油廠的靈活性，應(yīng)對未來重質(zhì)潤滑油基礎(chǔ)油和低硫燃料油需求變化帶來的挑戰(zhàn)；荷蘭 Petrogenium 咨詢公司介紹了擁有減黏裂化裝置的煉油廠應(yīng)對國際海事組織 新規(guī)的技術(shù)方案，減黏裂化裝置是應(yīng)對新規(guī)的有效措施之一。由于用輕質(zhì)餾分稀 釋調(diào)和減壓渣油生產(chǎn)船用燃料會降低輕質(zhì)餾分的價(jià)值，建議將純減壓渣油用作氣 化原料、重質(zhì)鍋爐燃料、生產(chǎn)瀝青或進(jìn)入延遲焦化裝置。中石油華東設(shè)計(jì)院有限 公司袁明江，王志剛圖 18：新加坡燃料油進(jìn)口占比圖 19：新加坡燃

40、料油進(jìn)口種類（2019）0.70.60.50.4M100Oil / OilVGO Products0.5 Sulphur Fuel Oil280-cst37800-ccsstt FO - LSFO - Straight RunFO -Unspecified0.30.20.10亞洲俄羅斯 西北歐 地中海中東北美洲 南美洲20192020年(1-5月)Fuel Oil資料來源：IES 資料來源：路透 新加坡作為亞洲燃料油集散地，進(jìn)口的燃料油一方面用于港口船燃加注，另一方面用于出口至周邊國家，其出口地主要集中在亞洲國家，2019 年新加坡燃料油主要出口國家是中國、中國香港、馬來西亞以及韓國。圖 20

41、：新加坡燃料油出口單位：噸圖 21：新加坡燃料油出口（亞洲） 單位：噸40000000350000003000000025000000200000001500000010000000500000002011年2013年2015年2017年2019年新加坡出口新加坡出口至亞洲350000003000000025000000200000001500000010000000500000002011年2013年2015年2017年2019年中國中國香港馬來西亞印度印度尼西亞 韓國日本泰國澳大利亞巴新越南中國臺灣資料來源：IES 資料來源：IES 2020 年后，IMO 新規(guī)實(shí)施，新加坡燃料油出口也發(fā)生

42、了一定的變化，出口至印度、馬來西亞、巴新占比提升較大；出口至中國、中國臺灣占比降幅較大，中國燃料油出口退稅政策落實(shí)后，國產(chǎn)低硫燃油補(bǔ)充保稅船燃市場，未來對新加坡的燃料油進(jìn)口依存度大概率持續(xù)下降。圖 22：新加坡燃料油出口占比變化0.450.40.350.30.250.20.150.10.050中國中國香港馬來西亞印度印度尼西亞韓國日本泰國澳大利亞巴新越南中國臺灣20192020(1-5月）資料來源：IES 中國燃料油生產(chǎn)2020 年 1 月 22 日，國家財(cái)政部、稅務(wù)總局、海關(guān)總署聯(lián)合發(fā)布關(guān)于對國際航行船舶加注燃料油實(shí)行出口退稅政策的公告，明確自 2020 年 2 月 1 日起對國際航行船舶在

43、中國沿海港口加注的燃料油（編碼為 27101922），實(shí)行出口退（免）稅政策，增值稅出口退稅率為 13。2 月 13 日，中國石油遼河石化公司 5300 噸低硫船用燃料油在遼寧大連完成海關(guān)申報(bào)，成為全國首單享受出口退稅政策的船用燃料油業(yè)務(wù)。煉廠出產(chǎn)外貿(mào)低硫船用燃料油免征收消費(fèi)稅，能夠顯著降低煉化企業(yè)燃料油生產(chǎn)成本，目前各企業(yè)的船用燃料油出口暫未使用配額指標(biāo)。目前，低硫船用燃料油外貿(mào)業(yè)務(wù)的市場關(guān)注度持續(xù)提升，除了前期 4 大集團(tuán)布局的 20 家煉廠總計(jì) 1800 多萬噸/年的低硫船用燃料油產(chǎn)能陸續(xù)釋放外，具備生產(chǎn)能力的各大地方獨(dú)立煉廠也嗅到商機(jī)，開始積極籌備低硫船用燃料油的生產(chǎn)和供應(yīng)。圖 23：

44、低硫燃料油煉廠來源資料來源：中石油化工聯(lián)合會 已開發(fā)的重渣油加工過程主要有加氫和脫碳兩種工藝。脫碳工藝主要包括催化裂化、熱裂化、減粘裂化、焦化和溶劑脫瀝青工藝等；加氫工藝主要分固定床、沸騰床和懸浮床 3 種類型。加氫過程：固定床加氫工藝（ARDS 常壓渣油加氫工藝， VRDS 減壓渣油加氫工藝）、懸浮床加氫工藝、移動床加氫工藝（OCR）、沸騰床加氫工藝其中焦化和加氫是應(yīng)用最廣的重油加工技術(shù)。國內(nèi)外渣油加氫處理技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀及分析 方向晨 中國石化撫順石油化工研究焦化技術(shù)屬于比較傳統(tǒng)的煉油工藝，因?yàn)榫哂屑夹g(shù)成熟、流程簡單、投資和操作費(fèi)用相對低、原料適應(yīng)性強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)，在處理高硫、高金屬含量的劣質(zhì)渣油方

45、面具有一定優(yōu)勢，因此仍是當(dāng)今大多數(shù)煉油廠處理渣油特別是劣質(zhì)渣油的主要手段之一。盡管延遲焦化優(yōu)點(diǎn)突出，但存在產(chǎn)品液體收率低、高硫石油焦處理困難等問題，因此從資源的合理利用和環(huán)境保護(hù)方面來看，延遲焦化并不是最理想的渣油加工技術(shù)。最早的渣油加氫工藝始于 20 世紀(jì) 50 年代，采用含硫或高硫原油的餾分油加氫脫硫，脫硫后的減壓餾分油再與減壓渣油混兌以生產(chǎn)硫含量 1的燃料油，此過程稱為間接脫硫過程。70 年代后，世界各國對燃料油硫含量限制越來越嚴(yán)格，使用間接脫硫過程已不能滿足生產(chǎn)低硫燃料油的要求，只能采用渣油固定床直接加氫脫硫過程以生產(chǎn)低硫燃料油。渣油加氫處理技術(shù) 胡長祿 中國石化 撫順石油化工研究院固

46、定床渣油加氫技術(shù)是比較成熟的渣油加工技術(shù)，相較于其它渣油加氫技術(shù)，固定床渣油加氫技術(shù)的投資和操作費(fèi)用低、運(yùn)行安全簡單，是目前渣油加氫技術(shù) 的首選技術(shù)，占渣油加氫總加工能力的 3/4，固定床渣油加氫技術(shù)發(fā)展之初是為 順應(yīng)低硫船用燃料油的需求而開發(fā)的技術(shù)，但近年來，隨著優(yōu)質(zhì)輕質(zhì)燃料油的需 求增長快速，固定床渣油加氫與渣油催化裂化組合應(yīng)用，已逐漸成為渣油輕質(zhì)化 的重要手段；沸騰床渣油加氫具有反應(yīng)器內(nèi)溫度均勻，運(yùn)轉(zhuǎn)周期長，裝置操作靈 活等特點(diǎn)，是加工高硫、高殘?zhí)?、高金屬重質(zhì)原油的重要技術(shù)，國外新建的渣油 加氫裝置中，沸騰床式裝置要多于固定床式裝置，近年來，中國石化撫順石油化 工研究院和洛陽石油化工工程

47、公司合作，現(xiàn)已開發(fā)出具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的 STRONG 沸騰床渣油加氫技術(shù)并解決了許多工程技術(shù)方面的難題，已申報(bào)相關(guān)工藝 專利 28 項(xiàng)。在現(xiàn)有沸騰床渣油加氫處理技術(shù)的工業(yè)應(yīng)用中，其主要目的產(chǎn)品或是 生產(chǎn)商品燃料油，或是為催化裂化和焦化裝置提供原料。只有在一些特殊的情況 下，如對雜質(zhì)含量較高的各種減壓蠟油（油砂瀝青焦化重蠟油、煤液化油等）進(jìn) 行加氫裂化時(shí)，才會將沸騰床加氫技術(shù)用于加氫裂化全轉(zhuǎn)化過程，沸騰床渣油加 氫裝置的投資比相同規(guī)模的固定床渣油加氫裝置高 6080。當(dāng)加工金屬含量在 200g/g 左右的渣油時(shí)，STRONG 沸騰床渣油加氫工藝與固定床加氫工藝相比 仍具有較強(qiáng)的優(yōu)勢。由于沸騰

48、床渣油加氫可以在較高的反應(yīng)溫度下操作，可以在 線隨時(shí)更換催化劑，因此通常情況下，沸騰床加氫裝置被定位在可加工金屬含量 大于 300g/g、殘?zhí)?0的渣油原料；懸浮床渣油加氫工藝類型較多，能夠加工其它渣油加氫技術(shù)難以加工的原料，如油砂瀝青等稠油原料，是一種非常有前景 的渣油加氫轉(zhuǎn)化技術(shù)。2019 年，恒力集團(tuán) 320 萬噸/年沸騰床渣油加氫和中國石 化鎮(zhèn)海煉化 260 萬噸/年沸騰床渣油加氫裝置順利投產(chǎn)，為深度轉(zhuǎn)化重質(zhì)渣油樹 立了典范，特別是沸騰床渣油加氫與延遲焦化/脫瀝青工藝組合，可實(shí)現(xiàn)渣油轉(zhuǎn)化 率 92，甚至更高。低硫船用燃料油在一定時(shí)期內(nèi)已成為高附加值煉油產(chǎn)品。從產(chǎn)品競爭力角度出發(fā)，煉廠生

49、產(chǎn)低硫燃料油首先要考慮自身是否具有原油資源優(yōu)勢（低硫原油），例如遼河石化公司加工的是低硫重質(zhì)原油。其次要考慮能否利用煉廠現(xiàn)有渣油加氫等設(shè)施的富余能力，例如上海石化公司通過調(diào)整渣油加氫脫硫裝置生產(chǎn)低硫燃料油。對于加工環(huán)烷基原油的煉廠，加氫重油不是優(yōu)質(zhì)的催化裂解原料，裂解雙烯收率低，可考慮作為低硫燃料油的調(diào)和組分。國內(nèi)外渣油加氫處理技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀及分析 方向晨 中國石化撫順石油化工研究圖 24：國內(nèi)低硫燃油產(chǎn)能單位：萬噸資料來源：隆眾 中石化布局鎮(zhèn)海煉化等十家臨近沿海煉油企業(yè)開展資源生產(chǎn)，2020 年低硫重質(zhì)清潔船用燃料油產(chǎn)能將達(dá)到 1000 萬噸/年，2023 年產(chǎn)能將超過 1500 萬噸/年，目

50、前上海石化、金陵石化、海南石化、齊魯石化、青島石化 5 家企業(yè)已生產(chǎn)出符合限硫規(guī)定的產(chǎn)品供應(yīng)市場，除青島石化是外購低硫原油外，其余都是采用渣油/蠟油加氫工藝生產(chǎn)調(diào)和而成，以凈化油漿、蠟油為原料，合理摻渣，保證燃料油的粘度。中石油煉廠部署沿海煉廠遼河、大連、大連西臺、大港、廣西和兩錦生產(chǎn)，計(jì)劃產(chǎn)能為 200-500 萬噸/年，中國石油的國內(nèi)資源如遼河油田、大港油田、大慶油田的原油是低硫油，可直接用來生產(chǎn)低硫船燃。主要調(diào)和組分：低硫渣油、焦化蠟油、焦化柴油、減壓柴油、催化油漿、催化柴油和其他調(diào)和方式如：催化油漿+加氫尾油。2019 年 6 月，遼河石化生產(chǎn)的低硫調(diào)和料與大連西太生產(chǎn)的含硫深加工調(diào)和

51、料在舟山自貿(mào)區(qū)內(nèi)實(shí)現(xiàn)混兌調(diào)和，打通了國內(nèi)煉廠的原料進(jìn)入保稅船供油市場的調(diào)兌渠道。船用燃料質(zhì)量升級的行業(yè)影響及動向分析 中石油華東設(shè)計(jì)院圖 25：低硫燃料油生產(chǎn)路徑路線主要技術(shù)方案和措施1 增強(qiáng)原油靈活性1 低資本投入，高投資回報(bào)率2 采取減低底油深拔技術(shù)3 利用煉廠現(xiàn)有流程配置2 中等資本投入，中等投資回報(bào)率提高減壓深拔深度，下游設(shè)置減粘裂化裝置溶劑脫瀝青+加氫裂化裝置改造路線選擇的核心在于燃料油對于柴油或原油的價(jià)差3 溶劑脫瀝青+渣油氣化裝置改造1 焦化裝置3 高資本投入，低投資回報(bào)率2 溶劑脫瀝青+沸騰床加氫裂化3 氣化裝置4 懸浮床加氫裂化資料來源：中石油華東設(shè)計(jì)院 國內(nèi)的渣油加氫產(chǎn)能接

52、近 8000 萬噸，其中，中石化渣油加氫產(chǎn)能約占國內(nèi)產(chǎn)能的 34；其次為中石油，約占國內(nèi)產(chǎn)能的 25。煉油裝置介紹專題-渣油加氫裝置 陳 Gaven 大地采集者原料比例渣油加氫收率 m常壓渣油 98.6HS2.59催化油漿 0RDS 汽提塔頂氣0.80氫氣 1.4RDS 低分氣0.48RDS 汽提塔頂液1.20RDS 分餾塔頂液1.30加氫柴油4.00加氫重油91.03圖 26：渣油加氫物料平衡單位：噸圖 27：中國渣油加氫產(chǎn)能其他16%中石油25%臺灣臺塑11%臺灣中油9%中海油5%中石化34%資料來源：中石油研究院 資料來源：大地采集者 影響：LSFO 生產(chǎn)及調(diào)和的競爭力在于低成本，主要問

53、題是降硫，難度在于保持粘度。除油漿組分外，LSFO 基本都是優(yōu)質(zhì)的催化裂化原料，如通過減少催化裂化原料來生產(chǎn) LSFO，經(jīng)濟(jì)效益嚴(yán)重依賴于 LSFO 價(jià)格，部分 HSFO 將會在鍋爐、發(fā)電廠等固定源應(yīng)用領(lǐng)域與煤炭競爭，部分 HSFO 會轉(zhuǎn)產(chǎn)為瀝青產(chǎn)品，增加了瀝青產(chǎn)品的市場競爭。MGO 及 LSFO 調(diào)和過程中使用更多的柴油組分，帶動了柴油消費(fèi)。加氫能力較弱的煉廠，考慮低硫原油，會增加對海外輕質(zhì)低硫原油的購買。2018 年中國保稅燃料油進(jìn)口數(shù)量為 1475 萬噸，2019 年中國保稅油市場初步實(shí)現(xiàn)了“進(jìn)口-生產(chǎn)-調(diào)和”三位一體的供應(yīng)模式，保稅油整體供應(yīng)量大幅增加。其中國內(nèi)煉廠生產(chǎn)低硫船燃的數(shù)量約

54、 20 萬噸，通過混兌調(diào)和獲得的保稅船用油數(shù)量為 159 萬噸，進(jìn)口保稅油數(shù)量為 1427 萬噸。進(jìn)入 2020 年，隨著燃料油出口退稅政策的落地，國內(nèi)煉廠開始規(guī)?；a(chǎn)低硫船燃。據(jù)金聯(lián)創(chuàng)不完全統(tǒng)計(jì)，2020年 1-5 月份中國保稅用低硫船用重質(zhì)燃料油總產(chǎn)量在 216 萬噸左右。1 月份國內(nèi)煉廠低硫燃料油產(chǎn)量在 3.5 萬噸左右，2 月份產(chǎn)量在 17.6 萬噸左右，3 月份產(chǎn)量在 60 萬噸左右，4 月產(chǎn)量在 65 萬噸左右，5 月產(chǎn)量在 70 萬噸左右。圖 28：中國 1-4 月低硫燃料油生產(chǎn)圖 29：中國 1-4 月低硫燃料油生產(chǎn)中海油 中化山東西南浙石化 7%2%12%中石油21%中石化

55、58%17%3%華東32%東北20%華南28%資料來源：隆眾 資料來源：隆眾 所屬企業(yè)時(shí)間數(shù)量加注企業(yè)中石油遼河石化2020.025300中國船舶燃料油有限公司中石化青島石化2020.027526中石化浙江舟山石油有限公司中石化茂名石化2020.023000中石化浙江舟山石油有限公司中石油遼河石化2020.024600中國船舶燃料油有限公司中海油舟山2020.024500中國船舶燃料油有限公司中石化齊魯石化2020.021800中石化浙江舟山石油有限公司民營浙江石化2020.022000中國船舶燃料油有限公司中石油遼河石化2020.029300浙江自貿(mào)區(qū)中石油燃料油有限責(zé)任公司中石化鎮(zhèn)海煉化2

56、020.031000中石化浙江舟山石油有限公司中石化金陵石化2020.033700中石化上海石化2020.038400生產(chǎn)企業(yè)時(shí)間數(shù)量中石化2019.0111400中石化上海石化2019.0910000中石化2019.106500中石化海南煉化2019.022200中石化中石化金陵石化2019.032019.0542008000中石化齊魯石化2019.08200中石化九江石化2019.063000中石化鎮(zhèn)海煉化2019.124500中石化青島石化2019.115000中石化茂名石化2019.114500中石化湛江東興2019.112000中石化天津石化中石化中科湛江中石油遼河石化2019.04

57、4500中石油廣西石化2019.093000中石油大連西臺2019.056000中石油錦西石化2019.092500中石油大連石化2019.063500中石油錦州石化中石油遼陽石化2019.123200中石油華北石化2020一季度2000中海油惠州煉化2019.095000中化泉州煉化2019.124000中石化廣州石化2020.031600圖 30：中國低硫燃油產(chǎn)量圖 31：中國出口退稅燃油資料來源：隆眾 資料來源：隆眾 不管是進(jìn)口或國內(nèi)生產(chǎn)的低硫船燃，或通過自貿(mào)區(qū)混兌方式，低硫船燃都必須通過具有保稅船加油資質(zhì)的企業(yè)去進(jìn)行船加油業(yè)務(wù)，目前我國獲得保稅船加油資質(zhì)企業(yè)共 14 家，其中 9 家是

58、舟山市政府批復(fù)的本地船加油企業(yè)，只能在自貿(mào)區(qū)范圍內(nèi)進(jìn)行加油業(yè)務(wù)。2020 年開展保稅船加油業(yè)務(wù)的企業(yè)共計(jì) 12 家。隆眾資訊 田秋瑾圖 32：舟山保稅船燃消費(fèi)單位：萬噸圖 33：中國 1-4 月保稅船供油企業(yè)份額中長燃45信力石油華信國際中油泰富國油石化 舟山遠(yuǎn)洋漁浙2石%油燃料 1%1%1%0%業(yè) 中石油燃料40353025201510501月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月 11月 12月油海港國1%貿(mào)2%中石化中海7%中船燃37%0%油0%中石化燃料油48%2019 2020資料來源：隆眾 資料來源：隆眾 從我國產(chǎn)量數(shù)據(jù)來看，2019 年底燃料油產(chǎn)量開始飆升，反映

59、國內(nèi)低硫燃油生產(chǎn)發(fā)力；2020 年受新冠疫情沖擊，國內(nèi)煉廠開工受到?jīng)_擊大幅下行，所有油品的產(chǎn)量都出現(xiàn)不同程度的下降，一季度燃油產(chǎn)量上升勢頭被打斷，但緊接著四月燃料油單月產(chǎn)量重回高位。根據(jù)前文所述工藝，無論是通過渣油加氫還是沸騰床加氫生產(chǎn)低硫燃料油，消耗的是蠟油或渣油（汽柴油的原料），通過 2019 年底出率的變化，我們發(fā)現(xiàn)確實(shí)生產(chǎn)低硫燃油出率提高的同時(shí)，汽柴油出率下降，而且從四月的產(chǎn)量變化來看，低硫燃油生產(chǎn)或?qū)ζ彤a(chǎn)量影響更大。圖 34：保稅船燃港口消費(fèi)消費(fèi)單位：萬噸圖 35：中國油品產(chǎn)量單位：萬噸400350300250200150100500舟山青島大連張家港南京5505004504003

60、50300250200150產(chǎn)量:煤油:當(dāng)月值產(chǎn)量:石腦油:當(dāng)月值產(chǎn)量:石油瀝青:當(dāng)月值產(chǎn)量:燃料油:當(dāng)月值產(chǎn)量:柴油:當(dāng)月值（右軸）產(chǎn)量:汽油:當(dāng)月值（右軸）1800160014001200100080060040020002018 20192014/01/012015/08/012017/03/012018/10/01資料來源：隆眾 資料來源：Wind 圖 36：國內(nèi)油品出率10 40935830762552043152014-012014-072015-012015-072016-012016-072017-01 2017-07 2018-012018-072019-012019-072