1、中國物流成本與第三利潤源我國物流界及學術界一直有一種觀點認為： “歐美等發(fā)達國家物流成本占 GDP 的比重為 10% 左右，中國的物流成本大約占 GDP 的 20% ，幾乎是發(fā)達國家的 2 倍。中國倉儲協(xié)會的一項調(diào)查顯示， 中國有 45.3% 的企業(yè)面臨物流成本過高的壓力。 我國企業(yè)的直接生產(chǎn)成本只占總成本的 10% ， 物流成本則占總成本的 40% ，發(fā)達國家僅為 10% 。降低物流費用成為降低總成本、開拓新的利潤源的關鍵，亦即第三利潤源” 。上述數(shù)據(jù)與觀點被一些物流理論和實踐的文章或媒體經(jīng)常加以引用，幾乎成了理論界或媒體等與物流相關各方的共識，也成為了政府及各方大力實施物流戰(zhàn)略及規(guī)劃等方方

2、面面的重要依據(jù)。假如作為一個國家宏觀的經(jīng)濟政策研究，將物流成本占商品制造成本、占國家GDP 的比例做一個分析，這本身并沒有什么問題。但假如將這些數(shù)據(jù)與觀點作為企業(yè)經(jīng)營規(guī)劃的依據(jù)，并由此得出中國物流成本大大高于西方發(fā)達國家，大力發(fā)展物流的利潤空間巨大等如此的結論，不知會誤導多少制造企業(yè)和物流企業(yè)。其實，上述數(shù)據(jù)與觀點經(jīng)不起專心認真的推敲。分析之一我國商品制造成本超低，售價更低，這是全球共識。但物流小博士仍以“牛仔褲理論”做依據(jù)，即國內(nèi) 10 元一件的牛仔褲拿到美國賣個10 美元應當不成問題。這中間的巨大差價空間，即有匯率的因素，但更重要的是被中間商層層加高了數(shù)倍，利潤是被中間商拿走了。假如按上述

3、“我國企業(yè)的直接生產(chǎn)成本只占總成本的10% ，物流成本則占總成本的 40% ，發(fā)達國家僅為 10% ”的觀點，假如將這條牛仔褲運到美國再到終端門店，中間經(jīng)過、陸運、海運、陸運（或全程空運） ，就算是物流成本成倍增加，從中國工廠到美國門店的運輸成本按10 元計。那美國企業(yè)的物流成本比例也就是： 10 元人民幣 /10 美元= 10/70 弋14%。也就是講，同樣的一件商品，制造成本和物流成本基本上是固定不變的，但在不同的國家和地區(qū)的市場零售價則差別巨大。同樣的物流成本占不同國家GDP 的比例也就差別巨大了。由此簡潔計算，我們就會明白，我國是個以勞動密集型產(chǎn)業(yè)為主的國家，同樣的一件商品在兩個國家間

4、賣的價格相差太大， 假如拿我們的物流成本去占美國的 GDP ， 其比例就可能連個 1% 的零頭都不夠。由于國內(nèi)物流市場競爭特別充分，目前中國的物流市場價格是低到不能再低的程度了。假如這一分析，有點太饒，不易明白，那物流小博士就再舉一例。分析之二從深圳發(fā)哈爾濱一個12.5 米整車的運費，也許就在15000 元人民幣左右，折合美元為 2100 美元左右。假如將同樣的一票貨物用汽車從美國的紐約發(fā)到洛杉磯，這2100美元，可能就是人家運費的零頭（有報道稱，從洛杉磯到紐約來回一趟貨運，除去各種費用和開支，車主最終能獲得大約 1000 美元的贏利。這不是運費，是人家的純利潤喲） 。假如考慮時效，國內(nèi)的司機

5、都是個體戶，只要有貨運，幾天幾夜不吃不睡，車速開的風一樣。盡管中國的路況不如美國，但這種工作效率與精神，我看美國的司機未必會有，美國的陸運時效也未必會比中國高。綜上所述，導致我國物流成本占商品成本、占 GDP 比例高的原因，是我國大多數(shù)商品的附加價值低，商品售價太低，物流成本占商品制造成本的比例高也就不足為奇了。但這并不代表我國物流成本水平整體就高，拿我國的數(shù)據(jù)與發(fā)達國家去比，一是不具可比性，二是沒有現(xiàn)實意義。就國內(nèi)物流行競爭的白熱化，很多運輸方式的運價不是按成本，或國家的指導價來執(zhí)行， 大多時候是隨行就市。 有時貨源少時，低于成本價也是要做的。沒方法，交通工具閑那里不動，一大堆的費用照樣需上交的。因此，物流小博士認為，只有加快整體產(chǎn)業(yè)升級，才能為我國物流業(yè)的健康發(fā)展創(chuàng)造條件，而不是一味苛求物流。假如我國的整個產(chǎn)業(yè)平均水平得不到升級，那我國物流業(yè)健康發(fā)展的大環(huán)境，也好不到哪里去？做此結論分析