1、2022年經(jīng)緯恒潤(rùn)業(yè)務(wù)布局及競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)分析1. 經(jīng)緯恒潤(rùn)：國(guó)內(nèi)汽車電子綜合供應(yīng)商，20 年積淀鑄成 3 大核心產(chǎn)品線1.1. 從技術(shù)服務(wù)商到汽車電子綜合供應(yīng)商，20 年積淀鑄成公司 3 大產(chǎn)品線歷經(jīng) 20 年積淀，公司已從軟件技術(shù)服務(wù)商成長(zhǎng)為智駕產(chǎn)品軟硬件綜合供應(yīng)商。公司于 2003 年 9 月成立，創(chuàng)業(yè)之初主要以汽車及航天動(dòng)力控制系統(tǒng)領(lǐng)域的基礎(chǔ)軟件開發(fā)工具代理業(yè)務(wù)為 主。同時(shí)，公司基于對(duì)其代理軟件的熟悉度，逐步開始將相關(guān)開發(fā)工具應(yīng)用于實(shí)踐，為主機(jī) 廠提供完整的研發(fā)服務(wù)及解決方案服務(wù)業(yè)務(wù)，并在 2004 年成功承接?xùn)|風(fēng)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)仿真測(cè) 試項(xiàng)目。此后的數(shù)十年間，又陸續(xù)為一汽、東風(fēng)、上汽搭建了整車

2、E/E 系統(tǒng)仿真功能測(cè)試實(shí) 驗(yàn)室（2004-2010）、吉利新平臺(tái)車型全棧研發(fā)及測(cè)試服務(wù)（2016-2018）等。2006 年，公 司成立汽車電子產(chǎn)品部門，開始邁向車身控制領(lǐng)域的硬件研發(fā)，開拓汽車電子產(chǎn)品業(yè)務(wù)。2009 年，公司成為國(guó)內(nèi)第一家加入 AUTOSAR 組織的基礎(chǔ)軟件供應(yīng)商，為公司奠定了在車控領(lǐng)域 的軟件實(shí)力基礎(chǔ)，同年公司收入規(guī)模突破 1 億元。2015 年，公司基于在車身電子領(lǐng)域的軟 硬件技術(shù)積累，進(jìn)一步升級(jí)汽車電子產(chǎn)品，邁向自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，相關(guān) ADAS 產(chǎn)品成功量產(chǎn)至 上汽榮威、一汽紅旗等車型。2018 年，公司開始探索 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)，整合仿真測(cè)試、 高算力智駕控制器等軟

3、硬件技術(shù)，并于2021年成功為日照港提供全套港口MaaS解決方案。 由此，標(biāo)志著公司高階智駕業(yè)務(wù)整體解決方案業(yè)務(wù)成功實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地，同年公司收入規(guī)模 突破 30 億元，凈利潤(rùn)達(dá)到 1.46 億元的歷史最高水平。目前，公司核心業(yè)務(wù)包括研發(fā)服務(wù)及解決方案服務(wù)、車身電子產(chǎn)品、智能駕駛電子產(chǎn)品、智 能網(wǎng)聯(lián)電子產(chǎn)品，以上四大業(yè)務(wù)合計(jì)收入規(guī)模占總收入 90%以上（2020 年數(shù)據(jù)，下同）。其 中，智能駕駛電子產(chǎn)品是公司未來收入規(guī)模增長(zhǎng)的核心驅(qū)動(dòng)力。我們預(yù)計(jì) 2021 年該業(yè)務(wù)收 入已超過 6 億元，主要受商用車新政策驅(qū)動(dòng)（根據(jù)交通部營(yíng)運(yùn)貨車安全技術(shù)條件，2020 年 9 月起，18 噸以上載貨車需要強(qiáng)制安

4、裝車道偏離預(yù)警和前向碰撞預(yù)警系統(tǒng)；2021 年 5 月 起，12 噸以上載貨車需要強(qiáng)制安裝自動(dòng)緊急剎車系統(tǒng)），公司配套商用車的 ADAS 控制器產(chǎn) 品出貨量大幅提升。因此綜合來看，2018-2021E 該業(yè)務(wù)收入規(guī)模 CAGR 超過 67.5%。除此 之外，公司還擁有底盤控制電子產(chǎn)品（占比 1.7%）、新能源和動(dòng)力系統(tǒng)電子產(chǎn)品（占比 1.6%）、高端裝備電子產(chǎn)品（占比 1.5%）、汽車電子產(chǎn)品開發(fā)服務(wù)（占比 3.3%）等。下文我們將針 對(duì)車身電子、智能駕駛電子、智能網(wǎng)聯(lián)電子三大核心硬件產(chǎn)品進(jìn)一步分析。1.1.1. 車身控制器：已憑借規(guī)模優(yōu)勢(shì)構(gòu)筑強(qiáng)護(hù)城河，長(zhǎng)期有望受益于車身域融合趨勢(shì)公司車身電子

5、產(chǎn)品品類繁多，涵蓋防夾控制器、座椅控制器、商用車車門控制系統(tǒng)、自適應(yīng) 前照燈系統(tǒng)控制器等數(shù)十種，配套客戶包括一汽、上汽、長(zhǎng)城、廣汽等主機(jī)廠以及英納法等 外資 Tier1。其中，主力出貨產(chǎn)品包括防夾控制器、BCM 車身控制器、車身域控制器、車門 域控制器、電動(dòng)后背門控制器。根據(jù)公司招股說明書數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2021H1 車身電子產(chǎn)品平均 價(jià)格為 123.6 元；2018-2021H1 總銷量分別約為 643 萬套、618 萬套、658 萬套、427 萬套， 其中防夾控制器占比最高，銷量分別約為 277 萬套、251 萬套、248 萬套、176 萬套。目前，公司車身控制器業(yè)務(wù)已憑借多年來所積淀的規(guī)模優(yōu)勢(shì)

6、及基礎(chǔ)軟件優(yōu)勢(shì)構(gòu)筑了穩(wěn)定的護(hù) 城河。公司是國(guó)內(nèi)最早一批布局車身控制器的內(nèi)資 Tier1，相較于國(guó)內(nèi)其他供應(yīng)商已展現(xiàn)出 相當(dāng)?shù)囊?guī)模優(yōu)勢(shì)和品質(zhì)優(yōu)勢(shì)，是國(guó)內(nèi)為數(shù)不多的可與外資 Tier1 直面競(jìng)爭(zhēng)的車身電子供應(yīng)商， 相關(guān)產(chǎn)品已成功配套于福特集團(tuán)、通用汽車、戴姆勒等全球頭部主機(jī)廠。同時(shí)，由于車身控 制器近些年正由原本分散的控制器模塊融合為 BCM 車身控制系統(tǒng)，所對(duì)應(yīng)的軟件代碼量亦 呈現(xiàn)指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)，因此需引入更多的第三方商業(yè)軟件及 AUTOSAR 等規(guī)范體系軟件。而公司 作為國(guó)內(nèi)第一家加入 AUTOSAR 組織的基礎(chǔ)軟件供應(yīng)商，其多年來所積淀的基礎(chǔ)軟件開發(fā)能 力將持續(xù)賦能車身電子領(lǐng)域，進(jìn)一步鞏固自身護(hù)

7、城河。此外，BCM 模塊亦有望進(jìn)一步升級(jí) 為車身域控制器，單車價(jià)值量將大幅提升。目前，常規(guī)的車身控制模塊單車價(jià)值量約 150300 元左右，其中除了負(fù)責(zé)中央控制的 MCU 外，已包含了可實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程無鑰門禁 (RKE)和被動(dòng)無鑰門禁 (PKE) 的收發(fā)器和接收器，驅(qū)動(dòng)雨刮、門鎖、座椅加熱等功能的電機(jī)驅(qū)動(dòng)器，針對(duì) 于 LED 車燈的驅(qū)動(dòng)芯片等。而隨著汽車功能的不斷增加，BCM 中輸入/輸出處理器和通道數(shù) 量也會(huì)不斷增加，這時(shí)開發(fā)車身控制模塊軟件的復(fù)雜性也呈指數(shù)級(jí)增加，并且還面臨著功耗、 信息安全等問題。因而在 E/E 架構(gòu)由分布式走向域集中的過程中，眾多主機(jī)廠亦將車身控制 系統(tǒng)域融合為車身域控制器，

8、在原有的 BCM 模塊基礎(chǔ)上進(jìn)一步集成了胎壓監(jiān)測(cè)、PEPS、以 太網(wǎng)關(guān)等功能，同時(shí)也使得該產(chǎn)品單車價(jià)值量實(shí)現(xiàn)數(shù)倍增長(zhǎng)。特斯拉在 Model 3 中已率先將 整車車身根據(jù)物理區(qū)域劃分為前、左、右三大車身域控制器。其中，左右車身控制模塊把部 分基礎(chǔ)功能按區(qū)域進(jìn)行對(duì)稱劃分，兩者分別負(fù)責(zé)各自區(qū)域內(nèi)的內(nèi)外部燈光、門鎖、車窗、駐 車卡鉗等。而相對(duì)于左車身控制器，右車身控制模塊還具有兩個(gè)獨(dú)有的功能熱管理（左車 控制器僅負(fù)責(zé)鼓風(fēng)機(jī)等）和自動(dòng)泊車輔助系統(tǒng)（APA）。前車身控制模塊則主要負(fù)責(zé)為整車中 各個(gè)控制器進(jìn)行電源分配、車前大燈、雨刮器等傳統(tǒng) BCM 的功能。在此高度集中的設(shè)計(jì)下， 特斯拉三個(gè)車身控制器已相當(dāng)

9、于傳統(tǒng)汽車中的車身控制器、4 個(gè)車門控制器、2 個(gè)座椅控制 器、方向盤位臵記憶控制器、空調(diào)控制器、電池傳感器等眾多 ECU 的融合。根據(jù)高工智能汽車研究院數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2021 年度中國(guó)市場(chǎng)（不含進(jìn)出口）乘用車新車搭載 BCM 集成域控制器（處于過渡階段的產(chǎn)品）上險(xiǎn)量為 84.23 萬輛（按單車統(tǒng)計(jì)口徑，部分車型搭載多個(gè)域控制器），前裝滲透率為僅 4.13%，處于替代升級(jí)的早期階段。面對(duì)車身電子產(chǎn)品 換代升級(jí)的新趨勢(shì)，國(guó)內(nèi)以經(jīng)緯恒潤(rùn)、東軟睿馳、諾博科技等為代表內(nèi)資廠商已相繼發(fā)布車 身域控產(chǎn)品，有望打破傳統(tǒng)車身電子由外資供應(yīng)商壟斷的格局。經(jīng)緯恒潤(rùn)已于 2020 年推出 BDCU 車身域控制器，能夠兼

10、容傳統(tǒng) BCM 功能，同時(shí)集成空調(diào)算法、門控邏輯、胎壓監(jiān)控、 以太網(wǎng)通訊接口等，且已成功配套量產(chǎn)至一汽集團(tuán)、華人運(yùn)通等主機(jī)廠。東軟睿馳于 2021 年推出基于 NXP S32G 汽車網(wǎng)絡(luò)處理芯片（全球首個(gè)同時(shí)集成傳統(tǒng) MCU 與具備 ASIL D 功 能安全 MPU 的芯片）打造整車通用域控制器，并以此為基礎(chǔ)可根據(jù)主機(jī)廠需求靈活應(yīng)用于 車身域控制（集成網(wǎng)關(guān)、車窗控制、燈光控制等功能模塊）、底盤域控制（:集成智能控制懸 掛、電子駐車單元等系統(tǒng)功能模塊）等多個(gè)領(lǐng)域。1.1.2. 智駕控制器：產(chǎn)品已完成 L4 以下全等級(jí)覆蓋，將充分受益于 ADAS 滲透率提升趨勢(shì)整體來看，公司智駕控制器產(chǎn)品主要包含

11、 ADAS 控制器、ADCU 域控制器、HPC 車載計(jì)算 平臺(tái)及各類傳感器，功能覆蓋 L4 級(jí)以下全部自動(dòng)駕駛等級(jí)。分不同功能等級(jí)來看：（1）在 L2 級(jí)以下領(lǐng)域：公司同時(shí)具備面向行車及泊車領(lǐng)域的控制器。其中，基于 Mobileye 芯片的“單目一體化”前向視覺系統(tǒng)（也即公司行車 ADAS 控制器）是公司目前智駕業(yè)務(wù)中 的主力出貨產(chǎn)品，可解決 L2 級(jí)及以下的行車智能化功能，例如交通擁堵輔助、車道保持輔 助、自適應(yīng)巡航控制等，已成功量產(chǎn)配套吉利汽車、一汽紅旗等多家主機(jī)廠。此外，根據(jù)主 機(jī)廠對(duì)可具體功能需求的不同，可增配多個(gè)攝像頭、毫米波雷達(dá)以及超聲波雷達(dá)，形成 1V、 1V1R、1V3R、1V

12、5R 等多種方案。整體來看，2018-2021H1 公司該產(chǎn)品銷量分別為 6.75 萬套、10.18 萬套、30.67 萬套和 27.23 萬套。另一方面，公司亦基于德州儀器 TDA2/TDA4 和英飛凌 TC297 打造泊車控制器（對(duì)標(biāo)德賽西威 IPU02 泊車控制器），可實(shí)現(xiàn)自動(dòng)泊車、代 客泊車（需采用 TDA4 芯片）等功能，已成功量產(chǎn)配套至上汽大通、寶能汽車、美團(tuán)、小馬 智行等客戶。（2）在 L3（L2+）級(jí)領(lǐng)域：公司基于 Mobileye EyeQ4 與英飛凌 TC397 的芯片組合打造集 行車與泊車功能為一體的 ADCU 域控制器，并成功量產(chǎn)配套一汽紅旗 EHS-9，可在新增實(shí) 現(xiàn)

13、高速路自動(dòng)駕駛、交通擁堵自動(dòng)駕駛等高階智能化功能。（3）在 L4 級(jí)領(lǐng)域：公司基于德州儀器 TDA4 與英飛凌 TC397 的芯片組合打造 HPC 車載計(jì) 算平臺(tái)，能夠搭載自研或客戶定制的人工智能感知算法、路徑規(guī)劃和控制方案，實(shí)現(xiàn)在高速 公路、城市道路、停車場(chǎng)等多場(chǎng)景下安全、精準(zhǔn)、穩(wěn)定的自動(dòng)駕駛。目前，該產(chǎn)品已獲得贏 徹科技、寶能汽車等客戶定點(diǎn)。此外，公司已于 2021 年底與國(guó)內(nèi)車載 AI 芯片供應(yīng)商黑芝麻 科技簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，未來將就自動(dòng)駕駛（包括域控制器、泊車等）、智能座艙產(chǎn)品以及 相關(guān)應(yīng)用開展全面的技術(shù)和商務(wù)合作。目前，公司 ADAS 控制器已位居國(guó)內(nèi)商用車和乘用車領(lǐng)域頭把交椅。20

14、16 年，公司自主研 發(fā)的先進(jìn)輔助駕駛系統(tǒng)（ADAS）控制器首次量產(chǎn)配套上汽榮威 RX5 車型，打破了國(guó)外零部 件公司在該領(lǐng)域的壟斷地位，同時(shí)也標(biāo)志著公司智駕控制器開始規(guī)?；慨a(chǎn)出貨。根據(jù)佐思 車研數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，時(shí)至 2020 年，公司乘用車新車前視系統(tǒng)（即公司 ADAS 控制器產(chǎn)品）在中 國(guó)乘用車新車前視系統(tǒng)供應(yīng)商裝配量中排名第八位，已達(dá)到 3.6%，為前十名供應(yīng)商中唯一 一家本土企業(yè)；在自主品牌乘用車市場(chǎng)中，公司市場(chǎng)份額占比達(dá)到 16.7%，位居市場(chǎng)第二； 在商用車領(lǐng)域，自 2020 年 9 月新規(guī)開始實(shí)施至當(dāng)年 12 月底（根據(jù)交通部營(yíng)運(yùn)貨車安全技 術(shù)條件，2020年9月起，18噸以上載貨車

15、需要強(qiáng)制安裝車道偏離預(yù)警和前向碰撞預(yù)警系統(tǒng)； 2021 年 5 月起，12 噸以上載貨車需要強(qiáng)制安裝自動(dòng)緊急剎車系統(tǒng)），國(guó)內(nèi)重型牽引車（營(yíng)運(yùn) 類）搭載公司 ADAS 產(chǎn)品新車上險(xiǎn)量 11.2 萬輛，市場(chǎng)份額達(dá) 30.44%，居市場(chǎng)首位。展望未來，公司 ADAS 產(chǎn)品可憑借 Mobileye 的強(qiáng)大優(yōu)勢(shì)，持續(xù)享受 L2 級(jí)自動(dòng)駕駛滲透率 提升所帶來的行業(yè)紅利。由于 Mobileye 為軟硬一體的交付模式，其主控芯片中封裝有成熟 的感知算法，因此具有相當(dāng)?shù)男詢r(jià)比優(yōu)勢(shì)。尤其對(duì)于 L2 級(jí)以下的低階自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，主要 以中低端乘用車及商用車為主，其對(duì)自動(dòng)駕駛配臵的軟硬件成本敏感度較高，因此更偏好性 價(jià)

16、比較高的 Mobileye 方案。根據(jù)高工智能汽車研究院數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2021 年 1-11 月新車標(biāo)配前 向 ADAS 視覺感知系統(tǒng)中，采用最多的就是 Mobileye 方案，占比達(dá)到 36.3%。而多年以來， 公司 ADAS 產(chǎn)品一直基于 Mobileye 芯片打造，對(duì)應(yīng)采購(gòu)金額占總成本比例超過 10%。因此， 我們認(rèn)為公司 ADAS 產(chǎn)品可憑借 Mobileye 的強(qiáng)大性價(jià)比優(yōu)勢(shì)，持續(xù)享受 L2 級(jí)自動(dòng)駕駛滲透 率提升所帶來的行業(yè)紅利。1.1.3. 智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)品：已完成三代產(chǎn)品迭代，可滿足當(dāng)下 5G 及車載以太網(wǎng)需求公司智能網(wǎng)聯(lián)電子產(chǎn)品業(yè)務(wù)圍繞汽車網(wǎng)聯(lián)化技術(shù)趨勢(shì)展開，主要包括遠(yuǎn)程通訊控制器

17、（T-BOX）和網(wǎng)關(guān)（GW）。其中，T-Box 是由 OBD、MCU、GPRS、GPS 定位模塊、藍(lán)牙 模塊、2G/3G/4G/5G 通信模塊、電源轉(zhuǎn)換電路以及車載傳感器等相關(guān)電子件組成的車輛信息 與定位信息傳輸系統(tǒng)，同時(shí)通過總線通信的方式使車輛與用戶實(shí)現(xiàn)信息的互聯(lián)互通，可為用 戶提供行車數(shù)據(jù)、行駛信息、實(shí)時(shí)狀態(tài)檢測(cè)、遠(yuǎn)程控制以及安防服務(wù)等相關(guān)數(shù)據(jù)信息。公司 T-box 產(chǎn)品經(jīng)歷三次迭代，目前已推出基于 5G 和 V2X 技術(shù)的新一代 T-BOX 產(chǎn)品，配套車 型包括一汽解放 J6、一汽紅旗 HS5/HS7、廣汽埃安 S/V/LX 等，2018-2021H1 該產(chǎn)品銷量 分為 5.63 萬套、

18、21.18 萬套、34.24 萬套、21.11 萬套。公司網(wǎng)關(guān)（GW）產(chǎn)品具備平臺(tái)化特 點(diǎn)，整車廠可以通過該產(chǎn)品提升整車拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的可擴(kuò)展性和整車信息安全，目前已配套上汽 通用別克 GL8、奇瑞瑞虎 8、吉利繽越/繽瑞/帝豪/遠(yuǎn)景/遠(yuǎn)景 X3/幾何 A 等車型，2018-2021H1產(chǎn)品銷量為 42.42 萬套、64.26 萬套、83.66 萬套、50.11 萬套。T-BOX 滲透率漸入瓶頸期，國(guó)產(chǎn)替代將為本土供應(yīng)商核心成長(zhǎng)邏輯。T-Box 從 2000 年初的 雛形發(fā)展至今，核心通信模組亦從初期的 2G 持續(xù)迭代至 5G，已然成為乘用車之中重要且較 為成熟的前裝零部件。根據(jù)佐思車研數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，未

19、來幾年 T-BOX 前裝滲透率的提升速度將 有所放緩，預(yù)計(jì)至 2025 年滲透率將達(dá)到 85%。同時(shí)，由于國(guó)內(nèi)廠商在該領(lǐng)域起步較晚，當(dāng) 前國(guó)內(nèi) T-BOX 產(chǎn)品供應(yīng)商仍主要以 LG 電子、法雷奧、電裝等外資 Tier1 為主。公司作為本 土 T-BOX 產(chǎn)品核心供應(yīng)商，2020 年裝配量達(dá)到 36.9 萬輛，市場(chǎng)占有率達(dá)到 3.9%，位居全 部廠商第 10 位，本土廠商第 5 位。因此，未來對(duì)于以公司為代表的國(guó)內(nèi) T-BOX 供應(yīng)商而言， 裝配量提升的邏輯將逐步由享受汽車智能網(wǎng)聯(lián)化滲透率提升所帶來的行業(yè)紅利轉(zhuǎn)變?yōu)閲?guó)產(chǎn) 替代。而對(duì)比海內(nèi)外廠商當(dāng)前 T-BOX 產(chǎn)品的核心參數(shù)來看，國(guó)內(nèi)廠商在設(shè)備啟

20、動(dòng)時(shí)間、定 位精度、GNSS 速度精度等方面性能已不輸外資供應(yīng)商，未來有望憑借性價(jià)比優(yōu)勢(shì)進(jìn)一步加 速國(guó)產(chǎn)替代進(jìn)程。1.2. 從商用車到乘用車，客戶結(jié)構(gòu)已覆蓋海內(nèi)外多數(shù)主機(jī)廠及 Tier1從整體客戶結(jié)構(gòu)角度來看，公司現(xiàn)已相繼覆蓋商用車及乘用車，直接供貨的核心客戶包括一 汽集團(tuán)、中國(guó)重汽、上汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)等自主品牌（位居公司前五大客戶），2018-2021H1， 公司前五大客戶銷售金額占當(dāng)期營(yíng)業(yè)收入的比例分別為 42.6%、50.5%、52.6%和 57.5%。 同時(shí)，公司客戶結(jié)構(gòu)也已成功拓展至通用汽車、納威斯達(dá)、達(dá)夫卡車等外資主機(jī)廠，以及英 納法、安通林、HI-LEX、博格華納、伊頓工業(yè)等國(guó)際

21、 Tier1 客戶。此外，公司亦獲得了中國(guó) 商飛、中國(guó)中車等高端裝備領(lǐng)域客戶和日照港等無人運(yùn)輸領(lǐng)域客戶。2. 經(jīng)緯恒潤(rùn)智駕技術(shù)工程化落地能力出眾，助力其在 L4 以下具備多重成長(zhǎng)性2.1. 中低階自動(dòng)駕駛領(lǐng)域：可基于多個(gè)芯片平臺(tái)實(shí)現(xiàn) ADAS 產(chǎn)品智能化升級(jí)目前，行業(yè)內(nèi)關(guān)于自動(dòng)駕駛域控制器芯片的選擇存在兩類主流方案，一類是以英偉達(dá)為代表 的通用計(jì)算芯片（GPU），也即具備支持多類深度學(xué)習(xí)模型、開放芯片接口供主機(jī)廠定制化 等特點(diǎn)。另一類是以 Mobileye 為代表的專用計(jì)算芯片（ASIC），其特點(diǎn)為將算法直接封裝至 芯片內(nèi)，采用“黑盒”交付模式。多年以來，公司 ADAS 產(chǎn)品以 Mobiley

22、e 芯片為核心解決 方案，因此我們?cè)谟懻摴疚磥碓?L3 級(jí)以上自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的成長(zhǎng)性時(shí)，下文將分為兩類情 景假設(shè)：（1）若公司仍以 Mobileye 為核心解決方案，在 L3+領(lǐng)域是否具備成長(zhǎng)空間？（2） 若公司不再以 Mobileye 為核心解決方案，是否能夠平滑的遷移至其他芯片平臺(tái)。2.1.1. 情景假設(shè)一：若仍在 Mobileye 體系內(nèi)，公司在 L2+/L3 領(lǐng)域是否具備成長(zhǎng)空間？若公司未來仍以 Mobileye 芯片為核心解決方案，則其智能駕駛產(chǎn)品未來在 L3 以上的成長(zhǎng)性 將一定程度依賴于Mobileye 自身的發(fā)展情況，因而此處我們將討論的問題便轉(zhuǎn)變?yōu)镸obileye 在 L3

23、級(jí)以上自動(dòng)駕駛領(lǐng)域是否存在足夠成長(zhǎng)性。上文提到，歷史以來 Mobileye 采用“黑盒” 交付模式，也即將感知算法直接燒錄在芯片中，僅對(duì)主機(jī)廠輸出計(jì)算結(jié)果（例如測(cè)距距離、 道路曲率等）。此類交付方式特點(diǎn)是性價(jià)比高、對(duì)主機(jī)廠或 Tier1 的自研能力要求較低，因而 在自動(dòng)駕駛滲透率較低的時(shí)期倍受主機(jī)廠喜愛?？梢钥吹?，Mobileye 芯片在 2021 年全球整 體出貨量高達(dá)到 2810 萬片。然而，當(dāng)下隨著主機(jī)廠自研能力逐步加強(qiáng)，且自動(dòng)駕駛逐漸成 為眾多車型的重要賣點(diǎn)（意味著主機(jī)廠對(duì)自動(dòng)駕駛相關(guān)硬件成本的容忍度變高、對(duì)自動(dòng)駕駛 算法的要求更為苛刻），主機(jī)廠在 L3 以上領(lǐng)域則更偏好英偉達(dá)等芯片的

24、“白盒”交付模式， 從而將核心感知算法掌握在自身手中，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)全棧自研。不過，我們認(rèn)為未來在 L3 以上領(lǐng)域 Mobileye 依舊將有一席之地。原因如下： （1） Mobileye 已從“黑盒”模式升級(jí)為“灰盒”模式，將更多的編譯權(quán)下放給主機(jī)廠 Mobileye 在 EyeQ5 開始支持第三方編程，也即開放了圖像算法接口和訓(xùn)練算法接口。主機(jī)廠可自由選擇圖像算法的同時(shí)也可以通過訓(xùn)練算法接口將自身所采集的數(shù)據(jù)返 還給芯片持續(xù)訓(xùn)練，從而持續(xù)優(yōu)化升級(jí)自動(dòng)駕駛算法模型，擺脫原有黑盒模式的刻板 印象。同時(shí)，在 2022 年初發(fā)布三款全新芯片，將成為其在 L3 以上領(lǐng)域的勝負(fù)手， 具體包括： EyeQ6

25、Light：閹割版本的 EyeQ6，采用 7nm 制程、5Tops 算力、3w 功耗、2023 年 量產(chǎn)。主要用以替代先前的系列芯片，解決低階自動(dòng)駕駛。 EyeQ6High：EyeQ5H 的進(jìn)階版本，7nm 制程、34Tops 算力。根據(jù)官方介紹，算力 相比 EyeQ5 多了接近 3 倍，但是能耗只多了 25%。EyeQ Ultra：L4 級(jí)自動(dòng)駕駛核心芯片，對(duì)標(biāo)英偉達(dá)下一代自動(dòng)駕駛芯片。采用 5nm 制程、176Tops 算力、小于 100w 功耗。（2） 豐富的眾包地圖數(shù)據(jù)可提升自身運(yùn)算效率，從而一定程度彌補(bǔ)在峰值算力上的差距 英偉達(dá)芯片為通用計(jì)算芯片，本質(zhì)上的運(yùn)算邏輯與 Mobileye

26、 所采用的專用計(jì)算芯片 存在差異，因而單純的去對(duì)比峰值算力并不能說明各自的優(yōu)劣。正如“馬力”不如“百 公里加速”更真實(shí)的反映整車動(dòng)力性能；算力并不能真實(shí)反映汽車 AI 芯片性能，因 此以地平線為代表的科技公司曾提出以“每秒準(zhǔn)確識(shí)別圖像幀率 FPS”為真實(shí)性能的 指標(biāo)。Mobileye 雖然峰值算力不足但其效率更高。自動(dòng)駕駛決策中算力消耗的核心環(huán)節(jié)在 于“決策”，也即基于感知的信息對(duì)周圍的交通參與者的行進(jìn)軌跡進(jìn)行預(yù)測(cè)，然后決 策出一條合理且安全的路線，但是一旦涉及到預(yù)測(cè)，隨著預(yù)測(cè)的未來時(shí)間越久，對(duì)算 力的需求就會(huì)進(jìn)入指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)的過程。因此，Mobileye 為提升運(yùn)算效率，獲得視覺 感知信息后會(huì)

27、先進(jìn)行場(chǎng)景分割，優(yōu)先計(jì)算路面信息，而不是盲目地全局處理。換言之， Mobileye 為提升自身運(yùn)算效率會(huì)優(yōu)先去計(jì)算有可能的未來，而不是一味的運(yùn)算所有 未來。而之所以可以實(shí)現(xiàn)擇優(yōu)計(jì)算，本質(zhì)上依靠的是已有強(qiáng)大的 REM（道路信息管 理平臺(tái)）的眾包地圖服務(wù)平臺(tái)。根據(jù) 2022 年 CES 公司公布信息，Mobileye 宣布現(xiàn) 有的眾包車隊(duì)在 2021 年期間，一共收集了 40 億公里的數(shù)據(jù)，目前每天可以收集 2500 萬公里的數(shù)據(jù)，預(yù)計(jì) 2022 年可以收集 90 億公里的數(shù)據(jù)。（3） 差異化錨定萬億級(jí)商用車高階自動(dòng)駕駛市場(chǎng) L4 以上的自動(dòng)駕駛應(yīng)用將分為商用車以及消費(fèi)級(jí)自動(dòng)駕駛車輛。其中，商用車

28、因其 多以固定路線或封閉園區(qū)形式，此類廠商更注重的基于自動(dòng)駕駛功能之上所提供的各 類運(yùn)輸或出行服務(wù)，因而更偏好于“硬件+算法+地圖”的一體化解決方案。也正因如 此，我們認(rèn)為，未來在商用車高階自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，Mobileye 的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)將得以延 續(xù)。同時(shí)，未來商用車自動(dòng)駕駛應(yīng)用場(chǎng)景眾多，包含港口、礦區(qū)、末端物流、智慧園 區(qū)、干線物流等，其市場(chǎng)規(guī)模亦會(huì)相當(dāng)龐大。根據(jù)蔚來資本測(cè)算數(shù)據(jù)，遠(yuǎn)期來看國(guó)內(nèi) 高階自動(dòng)駕駛商用車市場(chǎng)規(guī)模將超過 1.4 萬億元。因此，Mobileye 一直以來十分著重于商用車領(lǐng)域布局。2020 年，斥資 9 億美元收購(gòu) 的以色列出行服務(wù)運(yùn)營(yíng)商 Moovit（業(yè)務(wù)遍及全球 102

29、個(gè)國(guó)家），通過 Moovit 的技術(shù) 來擴(kuò)展 Mobileye 的移動(dòng)出行服務(wù)。同時(shí)，與蔚來汽車合作研發(fā) Robotaxi 車輛，搭載 8 顆 EyeQ5 芯片，預(yù)計(jì) 2022 年在以色列特拉維夫和德國(guó)慕尼黑提供 Robotaxi 服務(wù)。 此外，在 2022 年初的全球 CES 大會(huì)上，美國(guó)硅谷創(chuàng)業(yè)公司 Udelv 首次發(fā)布使用 Mobileye 自動(dòng)駕駛技術(shù)開發(fā)的電動(dòng)貨運(yùn)車，并計(jì)劃在 2023 年實(shí)現(xiàn)商業(yè)運(yùn)營(yíng)，到 2028 年生產(chǎn) 35000 輛 Udelv 無人駕駛貨運(yùn)車。目前，美國(guó)最大的商業(yè)車隊(duì)管理公司 Donlen 已訂購(gòu)了 1000 輛該款搭載 Mobileye 自動(dòng)駕駛方案的運(yùn)輸車

30、。（4） 英特爾收購(gòu) Mobileye 后，可為其提供成熟軟件開發(fā)套件，補(bǔ)全其軟件生態(tài) 通常而言，完整的自動(dòng)駕駛硬件系統(tǒng)不止包含芯片本身，還需要傳感器之間的融合算 法，再輔以駕駛策略以及決策能力和高精地圖。同時(shí)，還有功能安全和故障后繼續(xù)保 持工作的能力，因此自動(dòng)駕駛芯片的銷售往往需要輔以成熟的開發(fā)套件。而在英特爾 收購(gòu) Mobileye 后可有效補(bǔ)全其“灰盒”模式下的軟件工具鏈。實(shí)際上，在其收購(gòu)?fù)?成后，英特爾以色列分部的 200 名工程師已全員加入 Mobileye，為 EyeQ5 及以上的 SOC 芯片專門開發(fā)工具鏈和 API，使得主機(jī)廠可以自由的將在英偉達(dá)芯片上開發(fā)的 算法和 Mobil

31、eye 算法進(jìn)行免代碼遷移，也即一次開發(fā)完成后只需要套工具鏈進(jìn)行再 編譯，就可以編譯出兩個(gè)平臺(tái)的環(huán)境。因此，英特爾的背書一定程度上可以補(bǔ)全在開 放時(shí)代下，Mobileye 芯片的軟件生態(tài)工具鏈問題。需要強(qiáng)調(diào)的是，自動(dòng)駕駛芯片對(duì) 其開發(fā)工具鏈的要求很高，高通此前斥資 45 億美元收購(gòu)維寧爾即是為了通過合并其 Arriver 部門，補(bǔ)全自身 Snapdragon Ride 自動(dòng)駕駛芯片的軟件工具鏈實(shí)力。2.1.2. 情景假設(shè)二：若不在 Mobileye 體系內(nèi)，公司能否平滑的遷移至其他芯片平臺(tái)？我們認(rèn)為，公司可憑借強(qiáng)大的自動(dòng)駕駛工程化落地能力平滑遷移至英偉達(dá)等其他芯片平臺(tái)， 原因如下：（1） 公司

32、基于自身在電子系統(tǒng)領(lǐng)域的長(zhǎng)期實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，在自動(dòng)駕駛技術(shù)工程化落地過程中 的多個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)均具備強(qiáng)大的研發(fā)實(shí)力。 通常而言，整車自動(dòng)駕駛技術(shù)的落地與應(yīng)用可分為兩個(gè)階段：第一階段，主要以提升 主控芯片性能、優(yōu)化核心算法策略、升級(jí)傳感器技術(shù)等工作為主；第二階段，則主要 以解決 Corner case、構(gòu)建數(shù)據(jù)閉環(huán)，搭建標(biāo)準(zhǔn)化基礎(chǔ)軟件平臺(tái)、場(chǎng)景庫(kù)仿真測(cè)試等 工作為主，同時(shí)這也是決定自動(dòng)駕駛技術(shù)能否工程化落地的關(guān)鍵。而公司基于自身在 電子系統(tǒng)領(lǐng)域的長(zhǎng)期實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，目前可提供貫穿整車電子電氣系統(tǒng)開發(fā)的多種解決方 案和多項(xiàng)服務(wù)業(yè)務(wù)，其中即包含汽車基礎(chǔ)軟件開發(fā)、智能駕駛場(chǎng)景庫(kù)搭建及仿真測(cè)試、 汽車以太網(wǎng)測(cè)試等多個(gè)在

33、自動(dòng)駕駛工程化落地過程中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。下文我們將以汽車基礎(chǔ)軟件平臺(tái)的構(gòu)建為例，來具體說明公司在自動(dòng)駕駛技術(shù)工程 化落地方面的出眾能力：前文中有提到，當(dāng)汽車中 ECU 數(shù)量大幅增加時(shí)，所對(duì)應(yīng)的 軟件代碼數(shù)量亦呈現(xiàn)指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)，因此為提升不同硬件平臺(tái)之間軟件的可復(fù)用性以及 降低主機(jī)廠與供應(yīng)商之間的軟件適配成本，需引入更多的第三方商業(yè)軟件及規(guī)范體系 軟件，實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)軟件接口的標(biāo)準(zhǔn)化。典型的規(guī)范體系軟件即為 AUTOSAR，該組織 由寶馬、博世公司、大陸、戴姆勒等全球頭部主機(jī)廠和 Tier1 于 2003 年聯(lián)合建立， 旨在為汽車 E/E 構(gòu)架開發(fā)一套開放的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。而公司是國(guó)內(nèi)第一家加入 AUTOSAR

34、組織的基礎(chǔ)軟件供應(yīng)商（2009 年）。目前，AUTOSAR 架構(gòu)共分為 Classic 和 Adaptive 兩類，分別對(duì)應(yīng)傳統(tǒng)汽車 ECU 的開發(fā)以及高性能車載計(jì)算平臺(tái)的開發(fā)。在傳統(tǒng) Classic AUTOSAR 中，海外供應(yīng)商已在該標(biāo)準(zhǔn)下的開發(fā)工具鏈及基礎(chǔ)軟件領(lǐng)域占據(jù) 主導(dǎo)，如 EB（大陸集團(tuán)子公司）、ETAS（博世集團(tuán)子公司）、VECTOR 等，國(guó)內(nèi)廠 商則主要以代理為主。而在面向智能汽車領(lǐng)域的 Adaptive AUTOSAR 時(shí)，由于國(guó)內(nèi) 外廠商均處于起步階段，也成為了國(guó)內(nèi)供應(yīng)商重點(diǎn)發(fā)力的方向。目前，國(guó)內(nèi)已涌現(xiàn)出 以經(jīng)緯恒潤(rùn)、東軟睿馳、華為等為代表的廠商，相繼發(fā)布符合 Adapti

35、ve AUTOSAR 標(biāo) 準(zhǔn)的汽車基礎(chǔ)軟件開發(fā)工具鏈，在為國(guó)內(nèi)及國(guó)際的 OEM 和供應(yīng)商提供穩(wěn)定可靠、 便捷易用的開發(fā)平臺(tái)的同時(shí)，亦進(jìn)一步加強(qiáng)了自身對(duì)于高性能車載計(jì)算平臺(tái)的開發(fā)能 力。（2） 主機(jī)廠與芯片廠商軟件實(shí)力日益提升，硬件平臺(tái)開發(fā)門檻逐步下降，使得更多 Tier1 可參與其中。 一方面，主機(jī)廠正在通過成立軟件子公司、與第三方公司合作、參股新興科創(chuàng)企業(yè)等 方式不斷完善自身對(duì)于自動(dòng)駕駛中間件及算法的研發(fā)實(shí)力。另一方面，芯片廠商為構(gòu) 建自身生態(tài)，也在不斷完善相關(guān)基礎(chǔ)軟件及中間件，并開放編譯接口供主機(jī)廠使用。 可以看到，英偉達(dá)已完成基礎(chǔ)軟件 Drive OS、中間件 Driver Works、

36、自動(dòng)駕駛算法 Drive AV、地圖 Map 等多領(lǐng)域軟件布局。因此，長(zhǎng)期來看在主機(jī)廠與芯片供應(yīng)商紛 紛提升軟件實(shí)力的趨勢(shì)下，對(duì) Tier1 考量標(biāo)準(zhǔn)將更多落在工程化落地能力方面。我們 認(rèn)為，公司未來有能力憑借在汽車電子領(lǐng)域積淀的系統(tǒng)性工程化落地能力平滑的遷移 至英偉達(dá)等其他芯片平臺(tái)。2.2. 高級(jí)別自動(dòng)駕駛領(lǐng)域：國(guó)內(nèi)少有的 L4 級(jí)綜合解決方案供應(yīng)商公司于 2015 年進(jìn)入高級(jí)別智能駕駛業(yè)務(wù)領(lǐng)域，2018 年至今，先后在青島港、唐山港、日照 港開展港口 MaaS 業(yè)務(wù)，主要進(jìn)行集裝箱和散貨場(chǎng)景下的單車智能解決方案開發(fā)、智能車隊(duì) 運(yùn)營(yíng)管理解決方案開發(fā)以及車-云數(shù)據(jù)中心的建設(shè)，覆蓋智慧港口無人駕駛重卡投放及運(yùn)維的 全部環(huán)節(jié)。其中，前期的單車智能