1、2006年交通運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)展預(yù)測(cè)一、2006年交通運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)展要緊阻礙因素 1.宏觀經(jīng)濟(jì)增速存在進(jìn)一步放緩的可能 交通運(yùn)輸業(yè)作為宏觀經(jīng)濟(jì)的“晴雨表”，與整體經(jīng)濟(jì)的走勢(shì)關(guān)系緊密。2005年，在持續(xù)的宏觀調(diào)控下，國(guó)民經(jīng)濟(jì)增速有所放慢。從拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的因素看，固定資產(chǎn)投資仍是GDP增長(zhǎng)的最要緊動(dòng)力，出口對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)起到了一定作用，但投資仍起著要緊作用。當(dāng)前隨著中央加強(qiáng)對(duì)房地產(chǎn)和固定資產(chǎn)投資的調(diào)控，投資對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的阻礙逐漸顯現(xiàn)出來，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度下降的趨勢(shì)已差不多形成。 2006年，從經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)動(dòng)力看，人們寄予厚望的消費(fèi)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用將比較有限。在投資、消費(fèi)、出口這三個(gè)經(jīng)濟(jì)的要緊增長(zhǎng)點(diǎn)中，投資的貢獻(xiàn)應(yīng)該是呈

2、下降趨勢(shì)的，出口的貢獻(xiàn)最多能夠保持現(xiàn)狀，可能難以提高。在這種情況下，消費(fèi)被政府和人們給予厚望，個(gè)人所得稅免稅基數(shù)的提高、農(nóng)業(yè)稅收政策的改革，莫不與此有關(guān)。但我們認(rèn)為，消費(fèi)需求增長(zhǎng)在當(dāng)前醫(yī)療、養(yǎng)老、教育以及收入分配等體制改革尚未完善條件下，短期內(nèi)將難以有較大突破，且消費(fèi)增長(zhǎng)本身將受到經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度下降的阻礙，因此，依照目前國(guó)民財(cái)寶的分布狀況，相當(dāng)一段時(shí)期內(nèi)，消費(fèi)仍將難以成為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的要緊推動(dòng)力量。 2.十一五規(guī)劃提出的建設(shè)綜合交通運(yùn)輸體系設(shè)想將正式進(jìn)入實(shí)質(zhì)操作時(shí)期 2004年，在國(guó)家發(fā)改委的統(tǒng)一部署下，十一五綜合交通體系專項(xiàng)規(guī)劃的編制工作開始啟動(dòng)。目前，這一規(guī)劃的總體精神和思路已差不多確定下來。依

3、照規(guī)劃精神，在十一五期間，我國(guó)交通領(lǐng)域?qū)⒅攸c(diǎn)解決總量不足、結(jié)構(gòu)失衡、體制障礙和缺乏協(xié)調(diào)等問題和矛盾。 十一五期間，國(guó)家將強(qiáng)調(diào)“全社會(huì)交通運(yùn)輸?shù)牟季趾侠砗透鞣N運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)進(jìn)展”，在一些交通短腿領(lǐng)域?qū)⒃黾油顿Y。盡管十五期間我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)展較快，但目前仍存在一些短腿領(lǐng)域，跨區(qū)域干線運(yùn)輸通道不足，省際干線公路尚未成網(wǎng)，現(xiàn)有要緊鐵路干線運(yùn)輸負(fù)荷過重，運(yùn)輸能力不適應(yīng)市場(chǎng)需求，在密度方面，現(xiàn)有的運(yùn)網(wǎng)密度低，公路密度僅為18.87公里/百平方公里，鐵路密度0.75公里/百平方公里。這與我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)進(jìn)展、人們生存環(huán)境改善的要求專門不適應(yīng)。在結(jié)構(gòu)方面，各種運(yùn)輸方式之間的協(xié)調(diào)配合、運(yùn)輸設(shè)施的統(tǒng)籌規(guī)劃建設(shè)尚未形

4、成有機(jī)整體，具有綜合功能的綜合運(yùn)輸樞紐尚未形成。在運(yùn)輸方式內(nèi)部，鐵路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不盡合理，繁忙線路客貨混行嚴(yán)峻阻礙了速度的提高和效率的發(fā)揮。民航支線機(jī)場(chǎng)相關(guān)于干線機(jī)場(chǎng)數(shù)量明顯不足。公路盡管加快了國(guó)道主干線建設(shè)，但寬敞農(nóng)村公路交通條件仍比較落后。港口集裝箱及大型散貨泊位能力不足，要緊港口及重要出?？诤降浪顕?yán)峻不足。大中都市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)仍不合理，快速交通路網(wǎng)體系尚未形成，交通結(jié)構(gòu)單一，特大都市缺乏快速大容量的地鐵、輕軌等軌道交通方式。與國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)高速鐵路還處于起步時(shí)期，高等級(jí)公路比重較低，大型集裝箱和成品油等專業(yè)化碼頭還專門少，整個(gè)運(yùn)輸裝備的總體技術(shù)水平比較低。 2006年是十一五規(guī)劃正式實(shí)

5、施的開局之年，鐵路等交通部門的這些短腿行業(yè)將面臨加快進(jìn)展的機(jī)遇。另外，十一五期間，能源節(jié)約問題將凸現(xiàn)其重要性，交通運(yùn)輸行業(yè)中具有良好成本操縱的企業(yè)會(huì)脫穎而出。同時(shí)，十一五“加快西部進(jìn)展、縮小東西部差距”的政策也將有利于經(jīng)濟(jì)中心逐步由沿海向內(nèi)地轉(zhuǎn)移，人流、物流活動(dòng)范圍的擴(kuò)大將為交通運(yùn)輸干線和樞紐提供良好的進(jìn)展機(jī)遇。 3.高油價(jià)對(duì)運(yùn)輸業(yè)的“滯后”效應(yīng) 高油價(jià)給運(yùn)輸企業(yè)帶來的成本壓力是巨大的，也是以至整個(gè)宏觀經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要因素。目前的運(yùn)輸企業(yè)成本結(jié)構(gòu)中，燃油成本幾經(jīng)占據(jù)了30%以上的比重，而且各種節(jié)油的方式大多是用殆盡，燃油成本上升將無情地吞噬企業(yè)的利潤(rùn)，阻礙企業(yè)的運(yùn)輸積極性。2006年，油價(jià)的進(jìn)一

6、步走高將接著阻礙交通運(yùn)輸業(yè)的運(yùn)行，燃油稅開征對(duì)運(yùn)輸企業(yè)的阻礙目前還無法量化，最終結(jié)果難以預(yù)料。 油價(jià)的快速上升加大了用車成本，一定程度抑制了汽車特不是家庭用車的市場(chǎng)需求。從目前的形勢(shì)看，2005年四季度以及2006年，國(guó)際原油價(jià)格可能仍將保持在高位運(yùn)行，快速回落的可能性較小。導(dǎo)致原油價(jià)格上漲的最要緊因素是世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，中國(guó)經(jīng)濟(jì)的崛起，以及美元走弱。而各方面的預(yù)測(cè)顯示，今后兩年世界經(jīng)濟(jì)和中國(guó)經(jīng)濟(jì)依舊保持在較高速度增長(zhǎng)，美元貶值預(yù)期依舊存在，因此以后油價(jià)總體上仍將保持高位水平。加上各種地緣政治以及颶風(fēng)等不確定因素，可能2006年國(guó)際原油現(xiàn)貨平均價(jià)格仍將達(dá)到55美元桶左右。 二、遠(yuǎn)近高低各不同各子行

7、業(yè)2006 年進(jìn)展?fàn)顩r預(yù)測(cè) 1.港口業(yè)將從激情的成長(zhǎng)過渡到穩(wěn)定的增長(zhǎng) 我國(guó)港口在加入WTO、人民幣隨美元匯率波動(dòng)、經(jīng)濟(jì)對(duì)外開放程度逐步深入等因素的驅(qū)動(dòng)下，經(jīng)歷了十年的高速成長(zhǎng)。特不是港口集裝箱吞吐量，年平均增長(zhǎng)率達(dá)到了30%，大大超過了GDP的增長(zhǎng)速度。2005年，全國(guó)港口可能完成集裝箱吞吐量7600萬TEU，同比增長(zhǎng)24%，增速在去年26%的基礎(chǔ)上接著小幅下滑。 2006年，面對(duì)人民幣升值壓力加大，貿(mào)易摩擦增加等困難，我國(guó)的外貿(mào)出口增速將有所放緩，我們認(rèn)為，在外貿(mào)出口增速放緩前提下港口集裝箱吞吐量增速將有一定幅度的放緩，而2006年新增港口集裝箱泊位的逐步投入，將使近年來港口吞吐緊張的形勢(shì)有

8、所緩解，只是，港口供給出現(xiàn)供大于求的局面在以后兩年內(nèi)仍可不能出現(xiàn)。從集裝箱生成量的角度來看，阻礙集裝箱生成量的因素要緊包括三方面：（1）外貿(mào)增長(zhǎng)、（2）貨類以及運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的變化和（3）集裝箱生成系數(shù)。目前拉動(dòng)我國(guó)集裝箱生成的要緊因素是外貿(mào)增長(zhǎng)。從后兩個(gè)因素來看，目前差不多穩(wěn)定，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)沒有較大的變化，而集裝箱生成系數(shù)差不多上維持在0.5-0.55之間，相對(duì)穩(wěn)定。 目前外貿(mào)是拉動(dòng)我國(guó)港口集裝箱生成量的要緊因素。而2005年以來外貿(mào)增速放緩的要緊緣故在于以下幾個(gè)方面：一是美元貶值引起原材料價(jià)格的上漲抑制了需求。1-9月份，進(jìn)口原油價(jià)格上漲39%，進(jìn)口鐵礦石價(jià)格上漲了8.5%；二是我國(guó)宏觀調(diào)控壓縮了部

9、分產(chǎn)品的進(jìn)口需求。如1-9月份，我國(guó)進(jìn)口鋼材2000萬噸，同比下降了14.4%；三是我國(guó)面臨的貿(mào)易摩擦加劇，特不是和美國(guó)和歐盟的貿(mào)易摩擦對(duì)我國(guó)出口形成了壓力；四是部分地區(qū)出口退稅壓力大，阻礙了出口商的積極性。 我們通過外貿(mào)對(duì)集裝箱生成量的阻礙來分析以后兩年我國(guó)港口集裝箱的吞吐量。通過對(duì)10年來我國(guó)外貿(mào)和集裝箱生成量的跟蹤發(fā)覺，我國(guó)集裝箱生成系數(shù)從1995年的0.3左右開始，目前差不多達(dá)到0.50.6之間。依照一般的貿(mào)易規(guī)律來看，集裝箱生成系數(shù)是穩(wěn)步提高的，因此，我們對(duì)以后兩年我國(guó)港口集裝箱吞吐量的預(yù)測(cè)假設(shè)如下：一是2005年外貿(mào)進(jìn)出口總額增長(zhǎng)率位25%，二是2006年外貿(mào)進(jìn)出口總額增長(zhǎng)率在15

10、%20%之間，三是集裝箱生成系數(shù)為0.5-0.55。在這一假設(shè)條件下，能夠得出的結(jié)論是：按照外貿(mào)增長(zhǎng)速度15%以上計(jì)算，2006年合理的集裝箱生成量將在8563萬TEU9279萬TEU之間，增長(zhǎng)率大約為13%22%。假如外貿(mào)增速高于預(yù)期，則集裝箱生成量將會(huì)大大增加。 從集裝箱港口的產(chǎn)能供給情況來看，我們認(rèn)為，2006年2007年要緊港口的集裝箱產(chǎn)能保持穩(wěn)步供給的態(tài)勢(shì)，供給速度可不能太快。要緊區(qū)域新增能力表現(xiàn)為長(zhǎng)三角的洋山港一期五個(gè)泊位、寧波北侖三期兩個(gè)泊位，珠三角媽灣一個(gè)泊位、蛇口三期一個(gè)泊位；環(huán)渤海灣則可能2006年沒有新的泊位投放。 因此，從供需兩個(gè)角度來看，決定2006年港口行業(yè)形勢(shì)的要

11、緊是需求。而阻礙需求的最關(guān)鍵因素在于外貿(mào)進(jìn)出口額的增長(zhǎng)。在悲觀的預(yù)測(cè)下，假如外貿(mào)進(jìn)出口增長(zhǎng)15%，則集裝箱生成量增速大約能夠保持在13%19%之間。外貿(mào)增速的逐步放緩使得港口行業(yè)的進(jìn)展環(huán)境也發(fā)生了本質(zhì)的變化，據(jù)此我們推斷港口行業(yè)從激情的成長(zhǎng)時(shí)期走入穩(wěn)定的增長(zhǎng)時(shí)期。 2.高速公路仍將受益于穩(wěn)定的公路運(yùn)輸 從國(guó)內(nèi)外的統(tǒng)計(jì)結(jié)果來看，公路貨運(yùn)量和GDP的波動(dòng)特不相似，因此，從那個(gè)角度上來講，2006年宏觀經(jīng)濟(jì)增速放緩公路的貨運(yùn)量增速下滑將成為必定。然而，在我國(guó)當(dāng)前經(jīng)濟(jì)進(jìn)展水平下，公路運(yùn)輸?shù)姆€(wěn)定特征特不明顯，我們認(rèn)為，我國(guó)公路運(yùn)輸在以后幾年內(nèi)依舊會(huì)保持穩(wěn)定的增長(zhǎng)，公路運(yùn)輸?shù)姆€(wěn)定進(jìn)展必將帶動(dòng)高速公路車流的

12、持續(xù)、穩(wěn)定增長(zhǎng)。 首先，從運(yùn)輸形勢(shì)來看，目前我國(guó)陸上運(yùn)輸公路鐵路中，鐵路的瓶頸效應(yīng)明顯，一定程度上給了公路運(yùn)輸更大的進(jìn)展機(jī)會(huì)。盡管今年鐵路開工項(xiàng)目多，但由于鐵路投資大、建設(shè)周期長(zhǎng)，我們可能在以后來兩年內(nèi)鐵路的運(yùn)能還專門難充分體現(xiàn)出來。 其次，高速公路網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)刺激公路運(yùn)輸。我國(guó)目前差不多初步形成了框架性的公路網(wǎng)絡(luò)。隨著以后高速公路投資的迅速增長(zhǎng)和國(guó)家“7918”打算的實(shí)施，公路的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)將進(jìn)一步體現(xiàn)，有助于鞏固公路運(yùn)輸在陸路運(yùn)輸中的地位。同時(shí)，由于路網(wǎng)的貫穿，公路運(yùn)輸?shù)钠骄\(yùn)距有望持續(xù)增長(zhǎng)，長(zhǎng)途運(yùn)輸車流將穩(wěn)步增加。 再次，公路市場(chǎng)的規(guī)范化治理有利于公路行業(yè)的健康進(jìn)展。公路運(yùn)輸治理超載有助于提升高

13、速公路的收費(fèi)水平，提高高速公路治理企業(yè)的盈利能力。另外，隨著國(guó)家對(duì)車流結(jié)構(gòu)的引導(dǎo)，集裝箱車輛、廂式貨車和重型多軸貨車等大型車輛車流比重將穩(wěn)步上升，也對(duì)高速公路公司的盈利有積極的促進(jìn)作用。 燃油稅是否開征將是2006年公路行業(yè)面臨的最大不確定性因素。燃油稅開征對(duì)公路運(yùn)輸?shù)淖璧K目前還難以確切測(cè)算?？傮w上，燃油稅開征以后，增加運(yùn)輸企業(yè)的成本成為必定，公路車流能否增長(zhǎng)在于開征燃油稅抵免的養(yǎng)路費(fèi)以及高速公路的節(jié)油效應(yīng)帶來的成本下降和燃油價(jià)格上升帶來成本壓力的博奕結(jié)果。 3.鐵路行業(yè)在管制放松條件下將加大投資 鐵路行業(yè)是我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)中最大的瓶頸行業(yè)和市場(chǎng)化程度最低的行業(yè)。由于經(jīng)濟(jì)的快速進(jìn)展，鐵路行業(yè)差

14、不多成為制約經(jīng)濟(jì)進(jìn)展的重要環(huán)節(jié)。特不是中長(zhǎng)期鐵路規(guī)劃出臺(tái)后，鐵路行業(yè)的建設(shè)任務(wù)和壓力特不重，打破融資瓶頸差不多成為現(xiàn)實(shí)的選擇。 鐵路行業(yè)的瓶頸效應(yīng)要緊體現(xiàn)為以下幾點(diǎn)。從需求來看，近年來，鐵路運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)周轉(zhuǎn)量一直低于公路、海運(yùn)指標(biāo)，1991年以來，鐵路貨運(yùn)量平均增長(zhǎng)率為4.61%、而公路為6.48%、海運(yùn)為10.03%。特不是2004年的運(yùn)輸緊張，要緊的導(dǎo)致因素確實(shí)是鐵路的運(yùn)輸能力不夠。另外，鐵路運(yùn)輸里程增長(zhǎng)速度緩慢也是鐵路瓶頸的重要因素。截止到2003年年底，我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到7.30萬公里，相比1978年增長(zhǎng)2.13萬公里，年均增長(zhǎng)幅度為1.46%，而公路的年均增幅為3.02%，增速大大低

15、于公路。 2006年，鐵路行業(yè)市場(chǎng)化改革將驅(qū)動(dòng)行業(yè)加速進(jìn)展。如何擺脫鐵路行業(yè)的瓶頸效應(yīng)，促進(jìn)綜合運(yùn)輸進(jìn)展和為經(jīng)濟(jì)進(jìn)展保駕護(hù)航差不多成為鐵路行業(yè)進(jìn)展的現(xiàn)實(shí)問題。我們認(rèn)為以后鐵路行業(yè)的進(jìn)展要緊有以下方面。一是加快基礎(chǔ)建設(shè)，提升運(yùn)輸能力。中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃規(guī)劃到2020年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到10萬公里，要緊繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50，運(yùn)輸能力滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)進(jìn)展需要，要緊技術(shù)裝備達(dá)到或接近國(guó)際先進(jìn)水平。因此，以后我國(guó)將掀起鐵路建設(shè)的高潮。隨著路網(wǎng)的不斷完善，鐵路的競(jìng)爭(zhēng)力將逐步提高。二是加快投融資體制改革，為行業(yè)進(jìn)展助力。行業(yè)的快速進(jìn)展要求鐵路有暢通的投融資渠道。由于鐵路長(zhǎng)期在打

16、算經(jīng)濟(jì)下運(yùn)行，同時(shí)實(shí)施全國(guó)統(tǒng)一的治理方式，民間資本進(jìn)入的渠道特不窄，鐵路建設(shè)資金困境成為制約行業(yè)進(jìn)展的重要環(huán)節(jié)。在以后鐵路建設(shè)投資 需求急劇膨脹的背景下，廣開融資渠道成為鐵路投融資體制改革的重中之重。三是加快運(yùn)輸治理變革，提升行業(yè)運(yùn)輸效率。鐵路運(yùn)輸由于治理、基礎(chǔ)建設(shè)等方面的緣故，運(yùn)輸體制僵化，運(yùn)輸效率不高。因此，今后鐵路運(yùn)輸將向精細(xì)化治理方向進(jìn)展。目前差不多有集裝箱、行包、快運(yùn)等特色服務(wù)，今后隨著鐵路建設(shè)的進(jìn)展，鐵路運(yùn)輸?shù)姆?wù)將更個(gè)性化、特色化，鐵路運(yùn)輸?shù)男蕦⒚黠@提高。 4.航運(yùn)市場(chǎng)周期性調(diào)整仍將接著 海運(yùn)業(yè)經(jīng)歷了2004年的高峰之后，2005年在經(jīng)濟(jì)增速放緩，運(yùn)力快速增長(zhǎng)的阻礙下逐步進(jìn)入下

17、滑周期。2006年，從全球航運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)行環(huán)境以及國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)趨勢(shì)分析，可能周期性調(diào)整仍將接著。 （1）干散貨運(yùn)輸市場(chǎng) 從全球經(jīng)濟(jì)進(jìn)展的角度來看，2006年全球經(jīng)濟(jì)盡管增長(zhǎng)率依舊較高，但在全球進(jìn)入高油價(jià)時(shí)代、要緊經(jīng)濟(jì)體美國(guó)財(cái)政政策趨緊而致使經(jīng)濟(jì)增速放緩、歐盟國(guó)家內(nèi)需不足以及日本經(jīng)濟(jì)進(jìn)展不穩(wěn)定等因素的阻礙下經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的不確定性增加。要緊機(jī)構(gòu)對(duì)2006年全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度差不多上的推斷都為穩(wěn)中有降。經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)前景不樂觀對(duì)全球的海運(yùn)需求形成了專門大的抑制。我們認(rèn)為在中國(guó)經(jīng)濟(jì)增速放緩，中國(guó)進(jìn)口鐵礦石增速下降的大背景下，2006年全球干散貨價(jià)格仍然會(huì)在低位徘徊。 從需求方面來看，全球干散貨運(yùn)輸?shù)母窬忠琅f沒有變

18、化?？赡苋蚪衲晷略龈缮⒇涍\(yùn)量9000萬噸，其中鐵礦石新增4000萬噸，煤炭新增2100萬噸。新增量要緊來自鐵礦石。而今年我國(guó)進(jìn)口鐵礦石增量大約4000萬噸，差不多上全球新增鐵礦石運(yùn)量全部被中國(guó)消耗。2006年，中國(guó)進(jìn)口鐵礦石的增速將明顯放緩。要緊緣故是（1）國(guó)家對(duì)高耗能行業(yè)的重點(diǎn)調(diào)控依舊沒有放松；（2）最近的鐵礦石價(jià)格談判使得明年鐵礦石價(jià)格走勢(shì)成為一個(gè)迷。我們總體上可能明年鐵礦石價(jià)格和今年差不不大；（3）中國(guó)進(jìn)口鐵礦石將更加理性，在鋼價(jià)不斷下跌，鋼鐵行業(yè)盈利水平急劇下降的前提下，可能2006年進(jìn)口鐵礦石量在2005年大約2.5億噸的基礎(chǔ)上再增加大約4000-5000萬噸，同比增長(zhǎng)幅度在1620%。因此，我們可能明年全球干散貨的運(yùn)輸量增長(zhǎng)率大約在4%上下。 從供給