1、2020年4月19日物流調(diào)度崗位職責(zé)文檔僅供參考，不當(dāng)之處，請(qǐng)聯(lián)系改正。物流調(diào)度的工作職能是一個(gè)物流企業(yè)最關(guān)鍵的崗位之一。簡(jiǎn)言之，是根據(jù)當(dāng)日所有客戶(hù)的運(yùn)單，根據(jù)己方的資源和外包的資源，選擇在保有一定服務(wù)水平之下的最低成本的運(yùn)作方式。應(yīng)該說(shuō)比較難干。首先你必須對(duì)各個(gè)城市的分部非常了解，知道那幾個(gè)城市能夠合并進(jìn)行一條線(xiàn)的運(yùn)輸。其次，對(duì)于客戶(hù)產(chǎn)品的屬性必須很了解，那些是輕貨，那些是拋貨，那些與那些是不可混裝的，那些是不準(zhǔn)堆疊的，那些是急貨需要放置在最下面的。再次，對(duì)于運(yùn)輸?shù)某杀尽⒛芰σ浅５牧私?，各種車(chē)型的運(yùn)作成本及其最大的荷載、容積，對(duì)于外包的資源，對(duì)于不同的公司不同的優(yōu)勢(shì)地區(qū)都要有所了解。只有這

2、樣才能完成調(diào)度的工作職能。調(diào)度因?yàn)槠涔ぷ鞯年P(guān)鍵性，因此工資比其它同級(jí)別崗位要高些在中小企業(yè)一般是2500-3000元在較大的企業(yè)一般是3000-5000元，如果總部的調(diào)度經(jīng)理，可能更高。但很多企業(yè)的調(diào)度只有其名，而沒(méi)有其職，只是一個(gè)訂單轉(zhuǎn)發(fā)給下級(jí)承運(yùn)商的職能，這個(gè)時(shí)候，這個(gè)調(diào)度的工資就會(huì)比較低只有1500左右。作為一名物流調(diào)度員，其 HYPERLINK 崗位職責(zé)是什么？以下以 HYPERLINK 番禺調(diào)度員為例，為大家提供一則物流 HYPERLINK 調(diào)度員崗位職責(zé)：01、負(fù)責(zé)并協(xié)調(diào)到站物資的領(lǐng)取和外發(fā)車(chē)皮的外運(yùn)，負(fù)責(zé)貨運(yùn)費(fèi)用的報(bào)銷(xiāo)和支付并建立相應(yīng)的臺(tái)帳； 02、負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)并完成產(chǎn)品的汽車(chē)運(yùn)輸，

3、負(fù)責(zé)安排搬運(yùn)裝卸工作、并負(fù)責(zé)搬運(yùn)管理； 03、負(fù)責(zé)編制火車(chē)車(chē)皮計(jì)劃和汽車(chē)運(yùn)輸計(jì)劃并負(fù)責(zé)具體實(shí)施，負(fù)責(zé)鐵路專(zhuān)線(xiàn)的維護(hù)管理和自備罐車(chē)的管理； 04、負(fù)責(zé)車(chē)輛調(diào)度和車(chē)輛的安全工作，負(fù)責(zé)貨車(chē)駕駛員和叉車(chē)工的安全和技能培訓(xùn)，負(fù)責(zé)運(yùn)輸設(shè)備維護(hù)保養(yǎng)管理及負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)維修工作； 05、協(xié)助上級(jí)實(shí)施對(duì)下級(jí)的管理和考評(píng)； 06、負(fù)責(zé)運(yùn)輸成本分析及控制； 07、完成經(jīng)理（ HYPERLINK 番禺經(jīng)理）安排的其它工作。第一章 序隨著物流大潮在中國(guó)的不斷沖擊，越來(lái)越多的物流企業(yè)應(yīng)運(yùn)而生。物流企業(yè)的不斷增加也激活了物流行業(yè)人才的需求熱潮，也應(yīng)運(yùn)而生了物流師這個(gè)概念。很多人為了進(jìn)入物流行業(yè)而選擇了物流師的培訓(xùn)班，希望借助一張

4、證書(shū)打通物流行業(yè)的門(mén)欄。我們?cè)谶@里不想評(píng)判物流師的一紙證書(shū)是否有用，我們只知道擁有物流師證書(shū)的人還需要有實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的結(jié)合才能夠真正成為一個(gè)物流人才。關(guān)于物流理論，書(shū)市上這種書(shū)籍隨處可見(jiàn)，但很少見(jiàn)到有關(guān)于實(shí)際經(jīng)驗(yàn)的書(shū)籍，因此，本著這個(gè)目的，才有了這本手冊(cè)的產(chǎn)生。本手冊(cè)所要講述的操作員，實(shí)際上在某種以上就是物流師的一種實(shí)際變種，雖然不如物流師來(lái)的大氣，但確是物流行業(yè)中最最重要的人才。本手冊(cè)協(xié)作的基礎(chǔ)，來(lái)源于筆者幾年來(lái)的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，以及在同三星電子、LG電子等國(guó)際跨國(guó)企業(yè)的合作當(dāng)中借鑒的先進(jìn)國(guó)際物流理念。礙于筆者的能力以及閱歷，本書(shū)在某些方面必然會(huì)存在很多瑕疵，也請(qǐng)各位盡量提出寶貴意見(jiàn)。第二章 操作及操

5、作員2.1、操作的描述 狹義的概念：所謂操作就是操控運(yùn)輸作業(yè)。亦即負(fù)責(zé)將客戶(hù)委托的貨物從客戶(hù)指定的提貨地點(diǎn)按照最合理有效的方式運(yùn)達(dá)客戶(hù)指定的收貨地點(diǎn)。在我們?nèi)粘５倪\(yùn)作當(dāng)中，我們一般將一次運(yùn)輸業(yè)務(wù)稱(chēng)之為一個(gè)承運(yùn)過(guò)程，那么操作就是貫穿整個(gè)承運(yùn)過(guò)程的操控作業(yè)。這個(gè)操作概念在當(dāng)前的物流行業(yè)中是比較普遍的，而且還會(huì)繼續(xù)存在很多年。 廣義的概念：所謂操作就是操控信息作用于物流服務(wù)。亦即經(jīng)過(guò)收集、整理各種信息，指令、監(jiān)督物流各環(huán)節(jié)的運(yùn)作流程，以滿(mǎn)足客戶(hù)的各種物流需求。這種操作的概念已經(jīng)不但僅局限于某一次承運(yùn)過(guò)程，也不但僅局限于貨物本身的操控，它更加注重的是信息的操控，然后經(jīng)過(guò)信息的操作作用于貨物的操控以及其

6、它客戶(hù)提出的需求。在今后很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，物流行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)也是朝著這個(gè)趨勢(shì)行進(jìn)的。2.2 操作的意義在現(xiàn)代物流企業(yè)里，我們必須明確一個(gè)概念：操作是物流的核心。現(xiàn)代物流是信息化的物流已經(jīng)是大家的共識(shí)所在，而經(jīng)過(guò)上述我們對(duì)于操作的描述，能夠看出操作實(shí)際上就是對(duì)信息的收集、整理、處理。如果我們把物流行業(yè)看作是一臺(tái)高速運(yùn)轉(zhuǎn)的計(jì)算機(jī)，那么操作就應(yīng)該是這臺(tái)計(jì)算機(jī)的CPU。我們?cè)谶@里之因此要首先強(qiáng)調(diào)操作對(duì)于物流企業(yè)的核心意義，一方面是提高大家對(duì)于操作的重視程度，另一方面本文以下的內(nèi)容也是基于這個(gè)核心意義而展開(kāi)論述的。2.3 操作員我們將完成操作的人分為兩種：執(zhí)行操作的人我們稱(chēng)之為操作崗位人員；指揮操作的人我

7、們稱(chēng)之為操作員。在操作流程里，操作員就是指令下達(dá)者，操作崗位人員就是崗位執(zhí)行者，在本書(shū)中我們要重點(diǎn)講述的就是操作員。在我們的概念里，指揮者應(yīng)該是這樣的：她要有熟練的業(yè)務(wù)知識(shí)；要有人心所向的魅力；還要有面對(duì)困難不急不躁沉著應(yīng)正確能力。我們將操作員定義為指揮者，那么操作員理所當(dāng)然也應(yīng)該具有指揮者所應(yīng)具有的素質(zhì)?？赡苡腥藭?huì)問(wèn)，如果操作員是指揮者，那么經(jīng)理又是什么呢？我們套用將軍與統(tǒng)帥的概念來(lái)區(qū)分操作員和經(jīng)理的區(qū)別。操作員相當(dāng)于將軍，是臨陣指揮者，經(jīng)理是統(tǒng)帥，是全盤(pán)工作的指揮者。操作員只管指揮打仗，不用管后勤不用管人事調(diào)配，不用管業(yè)務(wù)談判，而這些工作都是身為統(tǒng)帥的經(jīng)理們應(yīng)該去想去安排的。或者還有人會(huì)問(wèn)

8、，人心所向的魅力對(duì)于操作員有什么必要呢？作為指揮打仗的將軍，如果無(wú)法調(diào)動(dòng)士兵的士氣又如何能夠提高戰(zhàn)斗力，如何能夠打勝仗呢？同樣，一個(gè)業(yè)務(wù)再熟練的操作員，如果無(wú)法調(diào)動(dòng)各操作崗位人員的積極性，就無(wú)法提高整體操作能力，同樣不可能取得成功。另外，眾所周知，在物流操作中很容易會(huì)出現(xiàn)一些令人意想不到的情況，比如天氣變化、政策變化、意外事故等等，當(dāng)碰到這種情況的時(shí)候，作為操作員應(yīng)該沉著應(yīng)對(duì)，領(lǐng)導(dǎo)大家一起使問(wèn)題得到最有效地解決。具有熟練業(yè)務(wù)知識(shí)的操作員是一個(gè)合格的操作員，同時(shí)又具有人心所向魅力的操作員是一個(gè)好的操作員，能做到不論操作中遇到任何情況都能沉著應(yīng)正確操作員是一個(gè)優(yōu)秀的操作員。4.2.2 危機(jī)應(yīng)對(duì)。所

9、謂危機(jī)是指在物流運(yùn)作過(guò)程中出現(xiàn)的異常情況，比如：天氣變化，政策變化，節(jié)假日，合作單位中止，不良運(yùn)輸，客戶(hù)投訴等。我們下面就針對(duì)這些危機(jī)探討一下應(yīng)正確方式，這是每個(gè)操作員在操作過(guò)程中必然會(huì)碰到的問(wèn)題。4.2.2.1 天氣變化。中國(guó)地域廣大，各個(gè)地方的天氣情況也就有很大的差距。作為操作員如果不能及時(shí)掌握貨物去向地的天氣情況，就會(huì)出現(xiàn)輕則貨物延誤，重則貨物損毀的事件。我們手里有這樣一個(gè)例子：某物流公司2月25日從天津發(fā)往太原的一票貨物，先從天津隨當(dāng)日晚班車(chē)到北京中轉(zhuǎn)，北京千里馬當(dāng)天下午（26日）經(jīng)過(guò)汽運(yùn)發(fā)往太原。結(jié)果太原因大雪而封閉了高速公路，汽運(yùn)無(wú)法正常到達(dá)，被耽擱在半路上。我們查看了該票貨物的具

10、體情況，該票貨物只有1件，重量為9公斤。如果從運(yùn)費(fèi)方面計(jì)算，汽運(yùn)和鐵路相比相差無(wú)幾，從時(shí)效上看，也是同樣的，都在第二天上午到達(dá)。因此，如果操作員能夠提前了解到太原方面的天氣情況，不走汽運(yùn)，而是走鐵路的話(huà)，該票貨物理應(yīng)在27日上午正常到達(dá)。從這個(gè)例子中我們看出，關(guān)注天氣變化對(duì)一個(gè)操作員來(lái)說(shuō)也是必備的常識(shí)。那么象剛才的例子，貨物已經(jīng)因天氣情況而擱置在半路了，又該如何應(yīng)對(duì)呢？做為操作員首先要保持平衡心態(tài)，已經(jīng)犯的錯(cuò)誤不要再去考慮；其次，確認(rèn)該票貨物的客戶(hù)要求時(shí)限，如果高速封閉不會(huì)影響最終派達(dá)時(shí)限，那么就派專(zhuān)人負(fù)責(zé)跟蹤此票貨物的走向直到最終派達(dá)；如果客戶(hù)的要求時(shí)限很急，那么就要獲取車(chē)輛當(dāng)前所在的確切位

11、置，并根據(jù)車(chē)輛所處位置選擇最近的合作單位提出貨物另行發(fā)出，增加成本也在所不惜。不過(guò)，好在上面例子中的貨物不是急件，有3天的時(shí)限，那么做好跟蹤工作，28日派達(dá)應(yīng)該能夠做到。4.2.2.2 政策變化。中國(guó)的物流事業(yè)還處在起步階段，存在很多不規(guī)范或者說(shuō)不合理的地方，因此，為了不斷的改進(jìn)和規(guī)范物流市場(chǎng)，國(guó)家會(huì)出臺(tái)一些整改政策，這些整改政策的出臺(tái)每一次都會(huì)影響物流市場(chǎng)的運(yùn)作。比如去年有一段時(shí)間，國(guó)家出臺(tái)政策嚴(yán)格禁止貨車(chē)超載運(yùn)輸，比如國(guó)際油價(jià)的上漲國(guó)家對(duì)航空燃油費(fèi)的加收等。對(duì)于操作員來(lái)說(shuō)，及時(shí)掌握這些信息，在進(jìn)行操作方式的選擇和價(jià)格判斷上就會(huì)起到很大的幫助。貨車(chē)禁止超載造成了很多汽運(yùn)公司為了保持利潤(rùn)空間采

12、取了加價(jià)措施，同時(shí)，禁止超載還導(dǎo)致了汽運(yùn)公司運(yùn)輸能力的相對(duì)下降，出現(xiàn)落貨的概率也就相對(duì)增多。那么為了保證貨物的時(shí)效性，操作員就應(yīng)該采取其它的發(fā)貨方式。4.2.1.2 監(jiān)督執(zhí)行結(jié)果。上面我們講到了操作員如何下達(dá)指令，那么下達(dá)的指令是否被執(zhí)行，執(zhí)行的結(jié)果又如何？這就要求操作員在下達(dá)指令之后一定要監(jiān)督執(zhí)行結(jié)果。上面我們提到下達(dá)指令會(huì)有兩種情況，一種是手工操作，一種是系統(tǒng)操作。下面我們就分別討論一下這兩種指令的監(jiān)督執(zhí)行。 手工操作。在上面章節(jié)中我們討論了這種方式下達(dá)指令存在很多必須注意的問(wèn)題，而且手工下達(dá)指令也是當(dāng)前物流行業(yè)比較普遍的方式，因此，在這里我們需要著重講一下手工作操作應(yīng)當(dāng)如何進(jìn)行監(jiān)督執(zhí)行。

13、 我們上面說(shuō)過(guò)，下達(dá)指令要避免使用口頭指令，而且指令單一定要填寫(xiě)詳細(xì)，那么最有效的監(jiān)督執(zhí)行就是在執(zhí)行人執(zhí)行完指令內(nèi)容之后回收指令?？赡苡腥藭?huì)感到奇怪，有什么必要回收指令呢？這樣做的目的有三個(gè)：其一，讓執(zhí)行人養(yǎng)成保留指令的習(xí)慣，能夠隨時(shí)提醒她們還有哪些指令內(nèi)容沒(méi)有執(zhí)行；其二，能夠讓自己在事后檢查自己的指令有無(wú)錯(cuò)誤，有無(wú)可改進(jìn)或者提高的地方；其三，也是最直接的作用，作為考核執(zhí)行人執(zhí)行情況的參照。在這里，我們?cè)囍信e一些常見(jiàn)指令及其執(zhí)行結(jié)果的參照關(guān)系：指令內(nèi)容執(zhí)行結(jié)果去客戶(hù)處取貨返回有客戶(hù)簽字的運(yùn)單或出庫(kù)清單（客戶(hù)）去客戶(hù)處送貨返回收件人簽字的運(yùn)單或出庫(kù)清單（物流公司）去托運(yùn)單位發(fā)貨返回托運(yùn)單位的托

14、運(yùn)單據(jù)和相關(guān)財(cái)務(wù)票據(jù)去托運(yùn)單位提貨返回相關(guān)財(cái)務(wù)單據(jù)及倉(cāng)庫(kù)入庫(kù)人員的交接簽字指令單取貨入庫(kù)返回有交貨人和入庫(kù)人雙方簽字的入庫(kù)單取貨出庫(kù)返回有出庫(kù)人和提貨人雙方簽字的出庫(kù)單中轉(zhuǎn)入庫(kù)返回有交貨人和入庫(kù)人雙方簽字的入庫(kù)單，并返回有入庫(kù)人簽字的清單明細(xì)（托運(yùn)件拆分明細(xì)）派送出庫(kù)返回有出庫(kù)人和提貨人雙方簽字的出庫(kù)單，并返回客戶(hù)簽字的運(yùn)單簽收聯(lián)或派送出庫(kù)單運(yùn)單件包裝單返回單件所包內(nèi)容及體積、重量、包裝人等的包裝記錄單合票件包裝單返回合票后的體積、重量包裝人等的包裝記錄單（沒(méi)有進(jìn)行合并包裝的時(shí)候，返回?cái)?shù)據(jù)不變）托運(yùn)件包裝單返回合并包裝后的單件體積、重量、包裝人等的記錄單 監(jiān)督指令的執(zhí)行情況，除了上述從反饋信息

15、著手之外，還要對(duì)不同崗位的人進(jìn)行階梯信息反饋，以期達(dá)到真正的監(jiān)督效果。所謂階梯信息反饋是指，在一個(gè)指令中所包含的執(zhí)行鏈中，下一級(jí)執(zhí)行方對(duì)上一級(jí)執(zhí)行方的信息反饋。正常情況下，下一級(jí)執(zhí)行方為了保證自己執(zhí)行的順利，都會(huì)對(duì)上一級(jí)進(jìn)行監(jiān)督，以確保自己接手時(shí)的完整性，否則就得自擔(dān)責(zé)任。舉個(gè)簡(jiǎn)單的例子：包裝組人員包裝完貨物交給出庫(kù)組人員時(shí)，出庫(kù)組人員肯定要進(jìn)行檢查，確定沒(méi)有破損或異常才會(huì)接手貨物，而同樣提貨人員在提貨時(shí)，也必然會(huì)仔細(xì)檢查出庫(kù)組人員交付的貨物是否包裝完好，有無(wú)異常，以免自己承擔(dān)責(zé)任。因此，拋卻個(gè)人因素，經(jīng)過(guò)這種階梯信息反饋，能夠更確切的了解各個(gè)執(zhí)行部門(mén)的執(zhí)行情況。 實(shí)行自我監(jiān)督。上面我們強(qiáng)調(diào)過(guò)

16、，操作員應(yīng)當(dāng)養(yǎng)成一個(gè)做指令備忘錄的習(xí)慣，以便于提醒自己哪些指令執(zhí)行完了，哪些指令沒(méi)有執(zhí)行完；哪些指令執(zhí)行的讓人滿(mǎn)意，哪些指令沒(méi)有執(zhí)行好還需要進(jìn)一步改進(jìn)，等等。但，備忘錄是給操作員自己記的和看的，如果自己不給自己實(shí)行自我監(jiān)督，那么備忘錄也就失去了效用，會(huì)出現(xiàn)搞錯(cuò)了指令的執(zhí)行，或者發(fā)現(xiàn)指令執(zhí)行漏洞而忘了改進(jìn)等等。這是操作員實(shí)行自我監(jiān)督的一個(gè)方面。另一方面，由于操作指令的下達(dá)和監(jiān)督都是操作員一手進(jìn)行的，那么好的操作員就能夠在監(jiān)督下屬人員執(zhí)行時(shí)順便能夠監(jiān)督自己所下指令的正確性或者是否最優(yōu)化。并經(jīng)過(guò)執(zhí)行結(jié)果來(lái)進(jìn)行今后的改進(jìn)。 系統(tǒng)操作。同手工操作監(jiān)督有別的是，系統(tǒng)操作監(jiān)督省卻了各種指令單的回收，系統(tǒng)會(huì)在

17、各個(gè)崗位執(zhí)行完成之后自動(dòng)反饋執(zhí)行結(jié)果。因此，系統(tǒng)操作監(jiān)督需要進(jìn)行的是要確保各個(gè)崗位執(zhí)行完成后的錄入工作。我們會(huì)在此后的系統(tǒng)流程講述中再作介紹。當(dāng)然，系統(tǒng)操作監(jiān)督中也離不開(kāi)手工操作監(jiān)督的一些方法：比如自我監(jiān)督。4.2.1.3 下達(dá)操作指令。我們?cè)谏厦嬲劦搅瞬僮鞯膷徫欢x，因此，我們知道操作員在整個(gè)操作過(guò)程中是處于核心地位的人，她需要指揮運(yùn)作環(huán)節(jié)中涉及的各個(gè)部門(mén)。我們將操作員對(duì)運(yùn)作環(huán)節(jié)中各個(gè)部門(mén)的下達(dá)的操作命令稱(chēng)之為操作指令。操作員從獲取叫件信息到分析叫件信息，已經(jīng)形成了一套如何處理當(dāng)前貨物的操作方案，如何下達(dá)指令要求各相關(guān)部門(mén)人員去執(zhí)行這套操作方案，對(duì)于操作員來(lái)說(shuō)也是一種必備的知識(shí)。在這里，我們

18、經(jīng)過(guò)兩種方式來(lái)討論一下指令的下達(dá)。 手工操作 系統(tǒng)操作 手工操作：在沒(méi)有系統(tǒng)或者有系統(tǒng)但沒(méi)有系統(tǒng)指令功能的情況下，使用手工操作進(jìn)行操作指令的下達(dá)。需要注意的一點(diǎn)是，無(wú)論是手工操作還是下面我們將提到的系統(tǒng)操作，它們的指令流程都是共通的，不能因?yàn)槭止げ僮骶湍軌蛲倒p料，任意刪減流程中的環(huán)節(jié)。指令流程我們會(huì)在下面的章節(jié)中向大家講述，這里著重提一下下達(dá)指令當(dāng)中的注意事項(xiàng)。 如果大家細(xì)心的話(huà)能夠發(fā)現(xiàn)，在我們的操作崗位說(shuō)明中沒(méi)有提到車(chē)輛調(diào)度部門(mén)。這是因?yàn)?，?chē)輛調(diào)度部門(mén)除了為操作部門(mén)提供服務(wù)之外還要給其它部門(mén)（諸如人事、財(cái)務(wù)等行政部門(mén)）提供車(chē)輛服務(wù)，因此，我們將車(chē)輛調(diào)度作為一個(gè)獨(dú)立于操作部門(mén)之外的獨(dú)立部門(mén)。

19、因此作為用車(chē)大戶(hù)的操作部門(mén)，作為操作部門(mén)的指揮人員，操作員必須同車(chē)輛調(diào)度部門(mén)的負(fù)責(zé)人保持良好而持久的溝通。當(dāng)然，在很多中小物流企業(yè)里，因?yàn)檐?chē)輛較少，沒(méi)有設(shè)立單獨(dú)的車(chē)輛調(diào)度部門(mén)，而是由操作員兼任的也比較常見(jiàn)。作為身兼兩職的操作員必須分清這兩個(gè)崗位的各自職責(zé)，在進(jìn)行車(chē)輛調(diào)度的時(shí)候必須全面權(quán)衡各部門(mén)的車(chē)輛使用調(diào)配。在提供用車(chē)需求時(shí)，一定要做到合理分配任務(wù)內(nèi)容。舉個(gè)簡(jiǎn)單的例子：某物流公司接到一客戶(hù)A的叫件請(qǐng)求，同時(shí)又接到客戶(hù)B的叫件請(qǐng)求，再加上需要到北京站進(jìn)行鐵路貨物托運(yùn)，共計(jì)三個(gè)任務(wù)。在前面章節(jié)中我們講過(guò)操作員應(yīng)該掌握的知識(shí)，在這里就要充分用到，客戶(hù)A和客戶(hù)B的地理位置是一條線(xiàn)路，其中客戶(hù)A需要進(jìn)行

20、現(xiàn)場(chǎng)包裝，客戶(hù)B貨量大，需要箱車(chē)，因此，在通知車(chē)輛調(diào)度的時(shí)候能夠?qū)⑦@兩個(gè)任務(wù)放到一起，請(qǐng)求一輛廂式貨車(chē)去執(zhí)行。那么為什么不把到北京站發(fā)貨也列入這里面一次執(zhí)行呢？首先我們知道北京站的線(xiàn)路和客戶(hù)A、B的線(xiàn)路是不同的，其次廂式貨車(chē)去北京站受限制，再者客戶(hù)A和客戶(hù)B都有提貨時(shí)間限制，還需要處理時(shí)間?；谶@三個(gè)方面因素，去北京站發(fā)貨只能另外請(qǐng)求一輛金杯車(chē)完成。 在下達(dá)指令時(shí)要根據(jù)任務(wù)難易度選擇合適的人選和合適的人數(shù)執(zhí)行。這就要求操作員必須明晰叫件信息，同時(shí)還要明晰各個(gè)崗位人員的各種能力。同時(shí)，由于在工作當(dāng)中人與人的交往有深淺，操作員和下屬之間肯定會(huì)有交情深的和交情淺的，可是在安排工作當(dāng)中一定要做到不偏不

21、倚，這樣才能夠平衡每個(gè)人的心態(tài)，提高執(zhí)行指令的效率和效果。 做好指令備忘錄。在一天當(dāng)中操作員會(huì)不斷發(fā)出不同的指令，而每一種指令的完成狀態(tài)如何，單憑大腦記憶是很困難的事情，因此，操作員應(yīng)該養(yǎng)成一個(gè)做好指令備忘錄的習(xí)慣。每下達(dá)一個(gè)指令，就要記錄下來(lái)，然后在確認(rèn)該指令已經(jīng)得到執(zhí)行，并有了執(zhí)行結(jié)果之后，標(biāo)記已完成，就能夠清楚的知道自己指令的執(zhí)行情況。在我們后面將講述的系統(tǒng)操作里面，系統(tǒng)會(huì)幫助操作控制，因此，這里所說(shuō)的指令備忘錄主要應(yīng)用在手工操作或者系統(tǒng)無(wú)法提供指令備忘的情況下。 嚴(yán)格使用交接單據(jù)。在實(shí)際運(yùn)作當(dāng)中，我們很多操作員在下達(dá)指令時(shí)只用口頭，或者指令單是隨手寫(xiě)的紙條，說(shuō)的內(nèi)容和寫(xiě)的內(nèi)容往往還模棱

22、兩可，這樣給執(zhí)行人造成很大的執(zhí)行難度，甚至?xí)霈F(xiàn)誤執(zhí)行。舉個(gè)例子：曾經(jīng)有過(guò)這樣的事情，某操作員給取貨組下達(dá)了一個(gè)指令：到某貨場(chǎng)提西安來(lái)貨，共5件。取貨組人員拿到指令出發(fā)提貨去了，可是卻提不出貨來(lái)，答曰：無(wú)此票貨。取貨組人員于是打電話(huà)給操作員，無(wú)此票貨。操作員再次聯(lián)系西安方面發(fā)貨方，得到的答案還是某貨場(chǎng)。于是操作員責(zé)令取貨組人員找該貨場(chǎng)人員進(jìn)一步核實(shí)，結(jié)果還是沒(méi)有。就在大家以為貨物丟失的時(shí)候，貨場(chǎng)一員工說(shuō)：你們確定是到這里來(lái)提嗎？我們可是有好幾個(gè)分公司的，于是打電話(huà)確認(rèn)其它幾個(gè)分公司，果然是貨物在其中另一個(gè)公司那里。經(jīng)過(guò)這么重復(fù)，該取貨組原來(lái)需要完成3個(gè)任務(wù)，其余兩個(gè)任務(wù)就無(wú)法再完成了。在這個(gè)例

23、子當(dāng)中，我們發(fā)現(xiàn)操作員在接受西安方面委托提貨時(shí)沒(méi)有認(rèn)真詢(xún)問(wèn)提貨具體地址，只問(wèn)了提貨公司名稱(chēng)和電話(huà)，沒(méi)有交接單據(jù)；操作員給取貨組雖然下達(dá)了指令，但作為交接單據(jù)的指令單內(nèi)容簡(jiǎn)單而模糊，也沒(méi)有起到交接單據(jù)的作用。我們?cè)囅胍幌?，如果操作員從西安方面獲取交接單據(jù)，在審核單據(jù)時(shí)就能夠確認(rèn)提貨地址，而且在下達(dá)指令時(shí)能夠?qū)懨麝P(guān)于當(dāng)次提貨的必須信息，取貨組人員就能夠輕松完成指令任務(wù)，節(jié)省時(shí)間并提高了效率。 系統(tǒng)操作。開(kāi)發(fā)物流管理系統(tǒng)的目的就是為了能夠幫助操作員進(jìn)行合理有效地操作安排。它有別于手工操作的主要體現(xiàn)是：運(yùn)作流程和指令流程的程式化。在這里，我們不對(duì)系統(tǒng)操作進(jìn)行詳細(xì)論述，在后面的章節(jié)中我們會(huì)結(jié)合每一個(gè)操作

24、流程來(lái)進(jìn)行講解2.1.1.7報(bào)價(jià)。對(duì)于已經(jīng)合作過(guò)的客戶(hù)來(lái)說(shuō)，我們大都已經(jīng)確立了一套雙方認(rèn)可的報(bào)價(jià)體系。但對(duì)于很多合作較少或者新合作的客戶(hù)而言（特別是小散戶(hù)），往往需要操作員當(dāng)時(shí)給予報(bào)價(jià)。那么操作員應(yīng)該如何報(bào)價(jià)呢？其實(shí)掌握了上面我們所訴述的叫件因素也就基本能夠確定報(bào)價(jià)了。1）時(shí)效要求：時(shí)效是確定運(yùn)輸方式的最基本要素；2）貨物性質(zhì)、包裝要求：也是確定運(yùn)輸方式的必要要素；3）運(yùn)輸方式：是決定報(bào)價(jià)的決定性因素；4）承運(yùn)方式：是決定報(bào)價(jià)的輔助性因素；5）付費(fèi)方式：也能夠?qū)?bào)價(jià)產(chǎn)生影響，特別是對(duì)付的時(shí)候；6）托運(yùn)單位：在確定了運(yùn)輸方式之后，就能夠選定該運(yùn)輸線(xiàn)路的托運(yùn)單位；7）派送單位：選擇適合派送貨物的派

25、送單位8）綜合考慮：托運(yùn)單位的報(bào)價(jià)只是單純的運(yùn)輸成本，因此參考輔助性因素的承運(yùn)方式，門(mén)到門(mén)就需要考慮到提貨費(fèi)用和派送費(fèi)用，考慮到派送費(fèi)用就需要確認(rèn)運(yùn)送目的地的派送單位，確定了派送單位自然就知道了派送費(fèi)用，那么運(yùn)輸成本加提貨成本，再加派送成本，就能夠得出綜合成本。門(mén)到站就需要考慮運(yùn)輸成本和提貨成本，相加就得出了綜合成本。站到站就只需考慮運(yùn)輸成本，運(yùn)輸成本就是綜合成本。站到門(mén)要考慮運(yùn)輸成本和派送成本，相加就得出了綜合成本。然后用綜合成本乘上我們的預(yù)定利潤(rùn)系數(shù)（假設(shè)設(shè)定的利潤(rùn)系數(shù)為35%），就能夠得出報(bào)價(jià)。舉個(gè)例子：有一客戶(hù)要發(fā)2件15公斤的貨（資料）到廣州，要求2天送到，貨款到付。我們?cè)囍鴣?lái)確定一

26、下報(bào)價(jià)。1)時(shí)效要求：2天2)貨物性質(zhì)：資料；包裝要求：無(wú)3)運(yùn)輸方式：航空4)承運(yùn)方式：門(mén)到門(mén)5)付費(fèi)方式：到付（貨到付款）6)托運(yùn)單位：選擇A單位，其到廣州單價(jià)是2.2元/公斤，最低收費(fèi)60元/票。7)派送單位：物流公司自己的分公司，派送成本提貨燃油費(fèi)15元，派送燃油費(fèi)15元8)綜合考慮：提貨加發(fā)貨燃油費(fèi)30元，運(yùn)輸費(fèi)用60元，機(jī)場(chǎng)提貨費(fèi)15*0.4=6元，派送成本30元，總計(jì)成本為30+60+6+30=126 元。那么我們的成本單價(jià)就是126/15=8.4元。然后乘上我們的利潤(rùn)系數(shù)8.4*（1+0.35）=11.34元。那么這個(gè)價(jià)格能夠報(bào)給客戶(hù)嗎？我們看到上面我們的托運(yùn)單位A單位的報(bào)價(jià)里

27、面：?jiǎn)蝺r(jià)是2.2元/公斤，最低收費(fèi)是60元。如果A單位按照單價(jià)收取我們的費(fèi)用就是2.2*15=33元。但顯然她們收取我們的是60元。這個(gè)60元是最低收費(fèi)。因此在考慮報(bào)價(jià)的時(shí)候，最低收費(fèi)是必須要考慮的因素。我們剛才得出的單價(jià)是11元/公斤，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出實(shí)際的航空運(yùn)輸報(bào)價(jià)2.2元/公斤，也大大高于航空公司的對(duì)外報(bào)價(jià)7.6元/公斤，因此客戶(hù)是不可能接受的。但，我們的成本確確實(shí)實(shí)是8.4元/公斤，按照航空公司的對(duì)外統(tǒng)一報(bào)價(jià)我們也是賠錢(qián)的，我們還有做的必要嗎？回答當(dāng)然是有必要。既然航空公司能夠設(shè)立最低收費(fèi)，我們當(dāng)然也能夠設(shè)定最低收費(fèi)，一般我們規(guī)定的航空最低收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)是180元/票（門(mén)到門(mén)）。那么在最低收費(fèi)保障

28、的情況下，我們就能夠合理的進(jìn)行單價(jià)報(bào)價(jià)了。單價(jià)報(bào)價(jià)其實(shí)是按照這樣的原則來(lái)報(bào)的：（提貨單價(jià)+運(yùn)輸單價(jià)+派送單價(jià)）*(1+利潤(rùn)系數(shù))。提貨單價(jià)和派送單價(jià)雖然各個(gè)公司標(biāo)準(zhǔn)都不太一樣，正常來(lái)講都在1元左右，那么單價(jià)報(bào)價(jià)就是：（1+2.2 +1）*1.35=5.67元/公斤。這個(gè)價(jià)錢(qián)就比較合理了。不過(guò)還不是太合理，為什么呢？因?yàn)槲覀兊奶嶝泦蝺r(jià)和派送單價(jià)都會(huì)隨著貨量的增加而減少，比如我們提50公斤的貨和提500公斤的貨，就成本而言，都是燃油費(fèi)的成本，因此能夠視為相同的，那么我們用了30元的燃油費(fèi)，50公斤的時(shí)候提貨單價(jià)就是 30/50=0.6元；500公斤的時(shí)候就是30/500=0.06元。派送單價(jià)亦然。

29、那么500公斤的時(shí)候我們的單價(jià)報(bào)價(jià)就變成了：（0.06+2.2 +0.06）*1.35=3.1元。因此，合理的報(bào)價(jià)應(yīng)該是按照貨量等級(jí)來(lái)報(bào)的。當(dāng)然，有些客戶(hù)為了結(jié)算方便，往往要求我們報(bào)一個(gè)統(tǒng)一價(jià)格，那么我們就采用加權(quán)平均值來(lái)進(jìn)行處理。像上面的情況，這個(gè)客戶(hù)發(fā)50公斤以下貨物的概率30%，發(fā)500公斤以上的概率是20%，50-500公斤的概率是50%。那么我們就先來(lái)算算這幾個(gè)區(qū)域的代表價(jià)格：50公斤=（0.6+2.2+0.6）*1.35=4.6元；250公斤=（0.12+2.2+0.12） *1.35=3.3元；500公斤=3.1元。那么我們進(jìn)行加權(quán)平均后得出的報(bào)價(jià)是：4.6*0.3+3.3*0.

30、5+3.1*0.2=3.7元。在考慮到我們的一些不確定因素，我們報(bào)出4元/公斤的單價(jià)就比較合理了。當(dāng)然，還要付加上最低收費(fèi)180元/票。我們這里得到的報(bào)價(jià)還僅僅是運(yùn)輸費(fèi)用報(bào)價(jià)，在運(yùn)輸環(huán)節(jié)當(dāng)中還有很多其它的報(bào)價(jià)存在。比如我們上面提到的在加急和定時(shí)運(yùn)輸時(shí)，我們就要考慮進(jìn)去加急和定時(shí)產(chǎn)生的額外費(fèi)用，一般我們收取的加急費(fèi)是在正常運(yùn)費(fèi)的基礎(chǔ)上增加150%。比如運(yùn)費(fèi)單價(jià)是5元/公斤，那么加急費(fèi)用就是5*（1+1.5）= 12.5元/公斤。另外，如果客戶(hù)有包裝要求，還要收取一定的包裝加固費(fèi)。包裝加固費(fèi)用主要是考慮包裝物成本和人工成本。一般比較流行的報(bào)價(jià)方案是：紙箱包裝（包含泡沫）是200元/立方；木制包裝是500元/立方。比如：我們用紙箱進(jìn)行