1、淺析城市軌道交通票價(jià)管制政策研究摘要：ppp形式在我國(guó)城市軌道等根底設(shè)施行業(yè)仍屬新惹事物，這種新形式對(duì)政府管制提出新的要求，本文針對(duì)政府管制中最關(guān)鍵的地鐵票價(jià)政策進(jìn)展了深化，指出現(xiàn)行票價(jià)管制理論中存在的，提出票價(jià)管制中政策目的、管制方式和管制模型的選擇，進(jìn)展了相應(yīng)的實(shí)證分析并提出了ppp形式下票價(jià)政策的建議方案。關(guān)鍵詞：地鐵ppp形式票價(jià)政策實(shí)證分析在承辦2021年奧運(yùn)會(huì)的背景下，北京軌道以下簡(jiǎn)稱(chēng)“地鐵迎來(lái)了前所未有的機(jī)遇。到2021年，力爭(zhēng)新增城市軌道交通線路156公里，總里程到達(dá)251公里，地鐵在城市客運(yùn)出行量中的比例到達(dá)10%以上。此外，還將建立昌平、良鄉(xiāng)、順義三條城郊鐵路，使北京軌道交

2、通運(yùn)營(yíng)總里程超過(guò)300公里，總投資規(guī)模超過(guò)638億元。巨額資金需求對(duì)傳統(tǒng)的地鐵投融資管理體制提出了空前的挑戰(zhàn)。為拓展地鐵工程融資渠道，進(jìn)步建立和運(yùn)營(yíng)效率，減輕市政府財(cái)政負(fù)擔(dān)，按照北京市政府在市政公用行業(yè)引入多元化投資、推進(jìn)市場(chǎng)化運(yùn)作的政策精神，北京地鐵參照國(guó)際慣例，率先了采用公私合作形式投資建立和運(yùn)營(yíng)北京地鐵新線的方案。公私合作形式ppp形式，publiprivatepartnership是國(guó)際上城市軌道交通等根底設(shè)施領(lǐng)域新興的一種特許經(jīng)營(yíng)形式，在英國(guó)、阿根廷、巴西等國(guó)家都有一些成功的案例。由于ppp形式在我國(guó)地鐵等根底設(shè)施領(lǐng)域尚屬新惹事物，在詳細(xì)理論過(guò)程中，地鐵工程市場(chǎng)化過(guò)程中的政府管制形式

3、的優(yōu)化與選擇，成為地鐵工程實(shí)現(xiàn)ppp形式運(yùn)作的前提條件；而地鐵定價(jià)問(wèn)題由于是直接決定投資工程的價(jià)值評(píng)估，成為投資者對(duì)政府管制最關(guān)心的問(wèn)題。筆者作為地鐵市場(chǎng)化改革和ppp運(yùn)作理論的一線工作者，從學(xué)和公共管的角度，分析票價(jià)問(wèn)題在ppp運(yùn)作中的作用，嘗試確定我國(guó)地鐵票價(jià)管制形式取向，為建立完善合適我國(guó)國(guó)情的市場(chǎng)化地鐵票價(jià)政策做出努力。1地鐵票價(jià)管制現(xiàn)狀分析地鐵屬于大型根底設(shè)施工程，與公眾的生活親密相關(guān)，且在運(yùn)營(yíng)上具有壟斷的特點(diǎn)，這就決定了政府必須對(duì)地鐵票價(jià)進(jìn)展管制。根據(jù)?價(jià)格法?等相關(guān)法規(guī)的規(guī)定，地鐵票價(jià)屬于政府定價(jià)范圍，并實(shí)行政府價(jià)格決策聽(tīng)證制度。目前我國(guó)地鐵定價(jià)和聽(tīng)證程序如下：1)由地鐵運(yùn)營(yíng)商根

4、據(jù)需要制定票價(jià)機(jī)制和票價(jià)程度，并向市政府價(jià)格主管部門(mén)提交定價(jià)書(shū)面申請(qǐng)報(bào)告。2)根據(jù)相關(guān)法律法規(guī)，價(jià)格主管部門(mén)對(duì)申請(qǐng)報(bào)告進(jìn)展初步審查、核實(shí)，并對(duì)符合聽(tīng)證條件的組織進(jìn)展票價(jià)聽(tīng)證。3)市政府進(jìn)展定價(jià)決策時(shí)要充分考慮聽(tīng)證結(jié)果，協(xié)調(diào)申請(qǐng)單位根據(jù)需要調(diào)整價(jià)格，必要時(shí)可以重新組織聽(tīng)證。4)價(jià)格主管部門(mén)公布地鐵票價(jià)，并對(duì)票價(jià)執(zhí)行情況進(jìn)展監(jiān)測(cè)和跟蹤調(diào)查。北京從1971年一線地鐵開(kāi)場(chǎng)試運(yùn)營(yíng)以來(lái)，票價(jià)體系可以概括為三個(gè)階段：上海從1993年4月地鐵1號(hào)線一期工程通車(chē)至今，票價(jià)體系可概括為四個(gè)階段：綜合來(lái)看，目前我國(guó)的地鐵票價(jià)管制形式存在以下幾個(gè)問(wèn)題：1)政府定價(jià)缺乏預(yù)期和彈性，信息傳導(dǎo)機(jī)制不暢。地鐵票價(jià)的制定是調(diào)節(jié)

5、公眾、政府和地鐵公司三方利益的重要因素，地鐵票價(jià)的程度那么是地鐵客流量的主要因素。就目前票價(jià)相關(guān)政策和國(guó)內(nèi)各城市地鐵歷次調(diào)價(jià)的情況看，政府定價(jià)缺乏預(yù)期，無(wú)法對(duì)政府定價(jià)的原那么、目的以及調(diào)價(jià)的程度進(jìn)展合理的預(yù)期，更無(wú)法根據(jù)市場(chǎng)承受才能及時(shí)制定或調(diào)整票價(jià)，也就無(wú)法表達(dá)地鐵票價(jià)對(duì)調(diào)節(jié)地鐵客流量的作用。地鐵運(yùn)營(yíng)商應(yīng)是最理解地鐵市場(chǎng)狀況的一方，應(yīng)在一定程度上給予其定價(jià)的權(quán)利，發(fā)揮地鐵票價(jià)的彈性作用。2)政府調(diào)價(jià)滯后于市場(chǎng)情況，造成對(duì)公眾和企業(yè)的不利影響。過(guò)長(zhǎng)的調(diào)價(jià)周期不符合經(jīng)濟(jì)開(kāi)展的漸進(jìn)。由于幾次調(diào)價(jià)均滯后于經(jīng)濟(jì)的開(kāi)展?fàn)顩r，調(diào)價(jià)周期過(guò)長(zhǎng)，單次調(diào)價(jià)的幅度過(guò)高，超過(guò)了公眾對(duì)地鐵票價(jià)調(diào)整的心理預(yù)期，也就直接造

6、成了票價(jià)上漲幅度過(guò)大帶來(lái)的客流量大幅度下降，進(jìn)而影響了企業(yè)的票款收入，降低了地鐵運(yùn)營(yíng)效率，增加了企業(yè)和政府財(cái)政的負(fù)擔(dān)。3)現(xiàn)行票價(jià)政策下財(cái)政補(bǔ)貼風(fēng)險(xiǎn)很大。由于地鐵工程投資額宏大，投資風(fēng)險(xiǎn)很大，僅靠地鐵工程本身無(wú)法實(shí)現(xiàn)盈利，因此需要依賴(lài)于政府財(cái)政的支持才能滿(mǎn)足投資者對(duì)投資回報(bào)的要求。而票價(jià)程度又直接影響地鐵運(yùn)營(yíng)商財(cái)務(wù)狀況，在現(xiàn)行政府定價(jià)的政策下，地鐵運(yùn)營(yíng)商無(wú)法合理的預(yù)期將來(lái)工程收益，而運(yùn)營(yíng)期內(nèi)對(duì)票價(jià)的不可控性也大大降低了運(yùn)營(yíng)商對(duì)地鐵市場(chǎng)進(jìn)而對(duì)自身財(cái)務(wù)狀況的調(diào)控才能，因此在引入社會(huì)投資者的同時(shí)其必然會(huì)保守的預(yù)測(cè)工程前景而最大限度要求財(cái)政補(bǔ)貼的支持，加大了政府財(cái)政補(bǔ)貼的風(fēng)險(xiǎn)。4)現(xiàn)行票價(jià)政策無(wú)法適應(yīng)

7、根底設(shè)施投融資改革大環(huán)境的需要。市政府于2022年12月12日批轉(zhuǎn)市開(kāi)展改革委?關(guān)于本市深化城市根底設(shè)施投融資體制改革的施行意見(jiàn)?(京政發(fā)202230號(hào))，明確提出以地鐵四號(hào)線的建立和運(yùn)營(yíng)面向社會(huì)投資者招標(biāo)為試點(diǎn)，深化根底設(shè)施投融資體制改革。在地鐵工程市場(chǎng)化運(yùn)作中，社會(huì)投資者必然對(duì)定價(jià)政策的公開(kāi)、公平、效率等原那么提出更高的要求，也會(huì)要求一定程度上的定價(jià)自主權(quán)以增強(qiáng)其對(duì)工程前景的合理預(yù)期。2地鐵票價(jià)管制目的確實(shí)定地鐵行業(yè)的管制票價(jià)程度不僅與地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)的利潤(rùn)程度親密相關(guān)，而且會(huì)直接影響新企業(yè)進(jìn)入地鐵行業(yè)的預(yù)期利益。因此，票價(jià)管制政策是地鐵建立和運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)化改革過(guò)程中政府管制政策的核心。政府要制定

8、的票價(jià)管制政策，必須明確票價(jià)管制的根本目的。地鐵票價(jià)管制的政策目的表達(dá)著政府對(duì)票價(jià)管制的偏好，它是政府制定管制票價(jià)的指導(dǎo)思想和主要政策根據(jù)。從整體、長(zhǎng)期的角度看，促進(jìn)社會(huì)分配效率、鼓勵(lì)地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)進(jìn)步運(yùn)營(yíng)效率、維護(hù)運(yùn)營(yíng)企業(yè)開(kāi)展?jié)摿Α⒊浞挚紤]居民收入承受才能應(yīng)是價(jià)格管制的四大政策目的。1)地鐵通常由一家或極少數(shù)幾家企業(yè)壟斷經(jīng)營(yíng)，由于這些企業(yè)擁有市場(chǎng)壟斷地位，假如不存在任何外部約束機(jī)制，它們就成為市場(chǎng)價(jià)格的制定者而不是價(jià)格承受者，就有可能通過(guò)制定壟斷價(jià)格，把一部分消費(fèi)者剩余轉(zhuǎn)化為消費(fèi)者剩余，從而扭曲分配效率。這就要求政府對(duì)地鐵票價(jià)實(shí)行管制，以促進(jìn)社會(huì)分配效率。2)政府通過(guò)一定的票價(jià)管制政策與措施，

9、建立一種鼓勵(lì)競(jìng)爭(zhēng)的鼓勵(lì)機(jī)制，以刺激地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)進(jìn)步運(yùn)營(yíng)效率。因此，價(jià)格管制作為一種重要的管制手段，其管制功能不僅僅是通過(guò)制定最高管制價(jià)格，以保護(hù)消費(fèi)者利益，實(shí)現(xiàn)分配效率，而且要刺激運(yùn)營(yíng)企業(yè)優(yōu)化消費(fèi)要素組合，充分利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)，不斷進(jìn)展技術(shù)革新和管理創(chuàng)新，努力實(shí)現(xiàn)最大運(yùn)營(yíng)效率。3)地鐵行業(yè)具有投資額大、投資回報(bào)期長(zhǎng)的特點(diǎn)，而且隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的開(kāi)展，對(duì)軌道交通的需求具有一種加速增長(zhǎng)的趨勢(shì)。為適應(yīng)這種大規(guī)模的、不斷增長(zhǎng)的需求，要求地鐵行業(yè)的經(jīng)營(yíng)企業(yè)不斷追加投資，以進(jìn)步交通效勞供給才能。這就需要政府在制定票價(jià)管制政策時(shí)，考慮到使企業(yè)具有一定的自我積累、不斷進(jìn)展大規(guī)模投資的才能。4)地鐵的公共交通屬性，決定

10、了其票價(jià)程度的制訂必須考慮居民收入承受才能。制定地鐵票價(jià)時(shí)必須考慮居民的出行習(xí)慣和交通支出占可支配收入的比例。通過(guò)對(duì)城市居民收入狀況和消費(fèi)構(gòu)造的統(tǒng)計(jì)分析，可以推算出所在城市居民交通支出的承受才能，從而為制定合理的票價(jià)提供上限值。3地鐵票價(jià)定價(jià)方式的選擇ppp運(yùn)作形式下地鐵票價(jià)制定的政策目的確定以后，還需要考慮的就是定價(jià)的方式和程序。從國(guó)內(nèi)外公用設(shè)施行業(yè)的市場(chǎng)化理論過(guò)程中看，定價(jià)方式大致可分為事前競(jìng)價(jià)和事后介入兩種。所謂事前競(jìng)價(jià)是指在公用事業(yè)特許權(quán)招標(biāo)的過(guò)程中，以地鐵票價(jià)或者特許經(jīng)營(yíng)權(quán)作為評(píng)標(biāo)標(biāo)的選擇投資者或經(jīng)營(yíng)者的方式。假如以地鐵票價(jià)為評(píng)標(biāo)標(biāo)的，那么出價(jià)最低者中標(biāo)；假如以特許經(jīng)營(yíng)權(quán)為標(biāo)的，那么

11、出價(jià)最高者中標(biāo)。后一種做法，如今一般是被否認(rèn)的。因?yàn)榧偃缯皇菍?duì)特許權(quán)公開(kāi)招標(biāo)而不對(duì)票價(jià)進(jìn)展管制，那么企業(yè)中標(biāo)后就會(huì)按地鐵壟斷價(jià)格進(jìn)展定價(jià)。事前競(jìng)價(jià)的優(yōu)點(diǎn)就是引入了競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，但這種定價(jià)方式的缺點(diǎn)那么是：1對(duì)效勞質(zhì)量的判斷很復(fù)雜時(shí)不適用。在效勞質(zhì)量不易判斷的情況下，最低價(jià)出價(jià)有可能影響效勞質(zhì)量。2容易產(chǎn)生締約后時(shí)機(jī)主義，即先低價(jià)進(jìn)入后再會(huì)談。企業(yè)有可能在競(jìng)標(biāo)時(shí)以低價(jià)進(jìn)入，一旦進(jìn)入后企業(yè)就有了在位者的優(yōu)勢(shì)，企業(yè)投了很多錢(qián)，可以與政府進(jìn)展討價(jià)還價(jià)，同時(shí)，相關(guān)政府官員即使發(fā)現(xiàn)錯(cuò)了，也不愿成認(rèn)。威廉森?資本主義經(jīng)濟(jì)制度?中有一個(gè)美國(guó)亞特蘭大市的關(guān)于有線電視的競(jìng)標(biāo)，就是這樣一個(gè)例子，它的價(jià)格是很低的，又

12、沒(méi)有按期完成，后來(lái)又變相抬價(jià)，政府都容忍了。所謂事后介入是指當(dāng)消費(fèi)者對(duì)地鐵票價(jià)產(chǎn)生抱怨時(shí)，政府管制部門(mén)介入。德國(guó)公用設(shè)施行業(yè)的定價(jià)一般采取這種方式，政府在事前對(duì)公用事業(yè)不做價(jià)格管制，假如消費(fèi)者對(duì)價(jià)格報(bào)怨，政府將介入。這樣的安排有一定的合理性。有時(shí)壟斷企業(yè)并不見(jiàn)得一定要把價(jià)格定得很高。因?yàn)槎ǖ眠^(guò)高會(huì)嚇走很多消費(fèi)者，尤其是在價(jià)格可調(diào)性比較大的情況下。假如價(jià)格進(jìn)步一點(diǎn)，就會(huì)嚇跑一大批消費(fèi)者。尤其地鐵行業(yè)不是絕對(duì)壟斷的，它與其他城市公共交通方式，如公共汽車(chē)、出租車(chē)等，是互相競(jìng)爭(zhēng)的，因此會(huì)受到競(jìng)爭(zhēng)的制約，所以定價(jià)過(guò)高對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)自己來(lái)講也是一種損失。由于有政府的事后介入，地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)面臨宏大的無(wú)形壓力

13、，而且政府的介入可能對(duì)其它企業(yè)有示范效力。政府事后介入的做法有一個(gè)好處，確實(shí)無(wú)需政府管制的行業(yè)就無(wú)需政府再事先介入，節(jié)約了大量政府行政費(fèi)用。但是它也有局性限。一是局限于小的公用事業(yè)，相對(duì)而言不適用于相對(duì)較大的公用事業(yè)。假如公用事業(yè)影響范圍比較大，政府事前不介入，一旦出現(xiàn)問(wèn)題，將比較嚴(yán)重。二是政府事后介入的做法，要求供需雙方的力量相比照擬平衡。在德國(guó)，有很多消費(fèi)者協(xié)會(huì)，他們?cè)谂c壟斷企業(yè)會(huì)談時(shí)比較有實(shí)力，約束了壟斷企業(yè)?？紤]到地鐵行業(yè)牽涉面廣，與城市居民生活親密相關(guān)，以及我國(guó)公共交通領(lǐng)域的消費(fèi)者協(xié)會(huì)社會(huì)影響力弱小等方面。筆者認(rèn)為我國(guó)地鐵票價(jià)的制定還是采取事前競(jìng)價(jià)的方式比較妥當(dāng)。4地鐵票價(jià)管制模型的

14、選擇目前，國(guó)際上存在兩種典型的票價(jià)管制模型，即美國(guó)的投資回報(bào)率票價(jià)管制模型和英國(guó)的最高限價(jià)管制模型1。美國(guó)的票價(jià)管制模型是通過(guò)對(duì)投資回報(bào)率的直接控制而間接收制票價(jià)。其根據(jù)是，地鐵行業(yè)需要足夠的投資，用投資回報(bào)率票價(jià)管制模型有利于鼓勵(lì)企業(yè)投資。但這種模型也存在明顯的缺陷：1企業(yè)在一定時(shí)期內(nèi)按照固定的投資回報(bào)率定價(jià)，幾乎不存在政府管制對(duì)進(jìn)步效率的鼓勵(lì)機(jī)制；2由于投資回報(bào)率的基數(shù)是企業(yè)所用的資本，這就會(huì)刺激企業(yè)通過(guò)增加資本投入而獲得更多的利潤(rùn)，所以這種票價(jià)管制模型會(huì)產(chǎn)生aj效應(yīng)2，企業(yè)過(guò)度投資會(huì)增加運(yùn)營(yíng)本錢(qián)，降低運(yùn)營(yíng)效率；3政府和運(yùn)營(yíng)商不僅要就投資回報(bào)率的程度問(wèn)題做反復(fù)的討價(jià)還價(jià)，而且管制者還要為正

15、確計(jì)量投資回報(bào)率的基數(shù)大傷腦筋。英國(guó)試圖通過(guò)直接收制票價(jià)以防止美國(guó)投資回報(bào)率票價(jià)管制模型的上述缺乏。英國(guó)基于通貨膨脹的pi3x4，票價(jià)管制模型的根本優(yōu)點(diǎn)是：在一定時(shí)期內(nèi)固定票價(jià)的上漲幅度，使企業(yè)只有通過(guò)降低本錢(qián)才能獲得較多的利潤(rùn)。同時(shí)，票價(jià)管制限制了企業(yè)的利潤(rùn)率，促使企業(yè)對(duì)消費(fèi)要素實(shí)行優(yōu)化組合，但不至于出如今投資回報(bào)率票價(jià)管制下過(guò)度資本密集化的現(xiàn)象。此外，從以下幾個(gè)方面看，英國(guó)的票價(jià)管制模型也相當(dāng)簡(jiǎn)便。1這種票價(jià)管制模型并不需要詳細(xì)評(píng)估的固定資產(chǎn)、消費(fèi)才能、技術(shù)革新、銷(xiāo)售額等變化情況。235年作為一個(gè)票價(jià)調(diào)整周期。這種中期的調(diào)整周期具有合理性：假如調(diào)整周期太長(zhǎng)，票價(jià)就會(huì)受許多不確定因素的；反之

16、，假設(shè)調(diào)整周期太短，就顯得票價(jià)管制太濫，使地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)缺乏對(duì)政府管制的可信性。3管制者希望地鐵運(yùn)營(yíng)商形成一個(gè)合理的票價(jià)構(gòu)造，使效勞的價(jià)格能較好地反映本錢(qián)。管制者確實(shí)也有權(quán)利要求運(yùn)營(yíng)商通過(guò)不斷調(diào)整，使票價(jià)構(gòu)造合理化。但這種票價(jià)管制模型只控制最高綜合票價(jià)程度，并不是特定的票價(jià)構(gòu)造。4這種票價(jià)管制模型并不直接控制運(yùn)營(yíng)企業(yè)的利潤(rùn)。地鐵運(yùn)營(yíng)商在給定的最高限價(jià)下，有利潤(rùn)最大化的自由，企業(yè)可以通過(guò)優(yōu)化消費(fèi)要素組合、技術(shù)創(chuàng)新等手段降低本錢(qián)，獲得更多的利潤(rùn)。因此，從上，美國(guó)的投資回報(bào)率票價(jià)管制模型與英國(guó)的最高限價(jià)管制模型具有根本性的差異，表現(xiàn)為：從利潤(rùn)程度管制到票價(jià)程度管制的轉(zhuǎn)換，將會(huì)產(chǎn)生風(fēng)險(xiǎn)與利益在企業(yè)和消費(fèi)

17、者之間的轉(zhuǎn)移，在投資回報(bào)率票價(jià)管制下，消費(fèi)者是進(jìn)步本錢(qián)引起的風(fēng)險(xiǎn)與降低本錢(qián)帶來(lái)的利益的承受者；而在最高限價(jià)管制下，這種風(fēng)險(xiǎn)與利益都由企業(yè)來(lái)承擔(dān)和享受2。這也就是說(shuō)，在投資回報(bào)率票價(jià)管制下，消費(fèi)者只能通過(guò)運(yùn)營(yíng)商降低本錢(qián)才能獲得利益，但運(yùn)營(yíng)商卻沒(méi)有降低本錢(qián)的動(dòng)力，因?yàn)槠髽I(yè)只有通過(guò)進(jìn)步投資回報(bào)率程度或擴(kuò)大投資基數(shù)才能獲得更多的利潤(rùn)；而在價(jià)格程度管制下，由于企業(yè)受到最高限價(jià)的制約，它們只有通過(guò)降低本錢(qián)才能獲得較多的利潤(rùn)。因此，相比較而言，英國(guó)的票價(jià)管制模型會(huì)對(duì)企業(yè)進(jìn)步消費(fèi)效率產(chǎn)生更大的鼓勵(lì)?？紤]到我國(guó)市場(chǎng)化程度尚不興隆，商品和要素市場(chǎng)價(jià)格存在許多不完善的地方，而且目前地鐵行業(yè)剛開(kāi)場(chǎng)進(jìn)展ppp運(yùn)作，為了

18、吸引投資者，地鐵運(yùn)營(yíng)初期應(yīng)該采用投資回報(bào)率模型定出起始票價(jià)，即在充分考慮運(yùn)營(yíng)商經(jīng)營(yíng)本錢(qián)的根底上，保證社會(huì)投資者一定的投資回報(bào)率。5北京地鐵票價(jià)政策的建議方案及實(shí)證分析1ppp運(yùn)作形式下建議的票價(jià)政策基于上述分析，提出以下我們認(rèn)為當(dāng)前比較合適國(guó)情的地鐵票價(jià)政策方案，主要是：政府規(guī)定起始價(jià)格和隨后年份的票價(jià)調(diào)整系數(shù)，即定出將來(lái)政府對(duì)地鐵票價(jià)的限價(jià)程度，在該限價(jià)程度以下由運(yùn)營(yíng)商自己定價(jià)。詳細(xì)內(nèi)容如下：1起始票價(jià)：以運(yùn)營(yíng)本錢(qián)為根底，按照投資回報(bào)率管制模型確定起始票價(jià)，并并充分考慮居民收入承受才能，競(jìng)爭(zhēng)線路的現(xiàn)有價(jià)格程度，以及其他城市地鐵票價(jià)程度等因素。2調(diào)價(jià)周期：考慮到我國(guó)屬于家，開(kāi)展速度較快，以及政府定價(jià)過(guò)程的權(quán)威性和行政本錢(qián)，并結(jié)合我國(guó)地鐵票價(jià)的情況，我們建議每3年調(diào)整一次。3票價(jià)增長(zhǎng)系數(shù)確實(shí)定有兩種選擇但其本質(zhì)是一樣的，所以在下文的實(shí)證分析中只以第一種方法舉例：一是直接借鑒英國(guó)的調(diào)價(jià)公式即年票價(jià)增長(zhǎng)幅度不得高于當(dāng)年的：pi+x%5。之所以在pi之外加一個(gè)補(bǔ)充調(diào)整系數(shù)，是考慮到地鐵運(yùn)營(yíng)本錢(qián)中人員工資的比例高達(dá)50%6左右這樣的事實(shí)，而工資的剛性及高于pi的增長(zhǎng)率見(jiàn)以下圖，要求票價(jià)增長(zhǎng)在pi之外應(yīng)該額外考慮工資的本質(zhì)增長(zhǎng)。另外，還有運(yùn)營(yíng)商由于進(jìn)步效勞程度而額外本質(zhì)增加的本錢(qián)，以及其他一