2022年華夏航空研究報(bào)告專注支線航空的細(xì)分市場(chǎng)龍頭第一章支線航空：潛力巨大的藍(lán)海市場(chǎng)（一）如何描繪支線航空市場(chǎng)？支線航空市場(chǎng)一般指非主干線城市之間往來(lái)的航空市場(chǎng)，是航空運(yùn)輸業(yè)的重要組成部分。旨在提高航空運(yùn)輸?shù)母采w率和中小城市的航空通達(dá)性，以滿足商務(wù)、旅游、探親等多樣化的出行需求，對(duì)于推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著十分重要的作用。相比干線航空重點(diǎn)覆蓋核心城市和中大型樞紐，支線航空側(cè)重三四線中小城市，通常被視為“下沉市場(chǎng)”。與其他眾多消費(fèi)品市場(chǎng)和行業(yè)相似，國(guó)內(nèi)二元市場(chǎng)結(jié)構(gòu)大背景下，“下沉市場(chǎng)”的居民生活狀態(tài)、消費(fèi)特征、出行特征，與經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)有著較大差異，繼而反映在對(duì)市場(chǎng)空間、產(chǎn)品力、綜合運(yùn)營(yíng)等諸多方面存在認(rèn)知差異。1、支線“下沉市場(chǎng)”：輻射10億+級(jí)別人口自上世紀(jì)80年代末90年代初三大航相繼成立，啟動(dòng)商業(yè)化運(yùn)行以來(lái)，30年間航空客運(yùn)量由1990年的1660萬(wàn)人次，增長(zhǎng)至2019年的6.6億人次，增長(zhǎng)40倍，年復(fù)合增速13.5%，中國(guó)已成長(zhǎng)為僅次于美國(guó)市場(chǎng)的全球第二大民航市場(chǎng)。但簡(jiǎn)單的計(jì)算即可知，6.6億/年客運(yùn)量，考慮往返行程，即約3億人次坐過(guò)飛機(jī)，再考慮商務(wù)旅客一年貢獻(xiàn)數(shù)次飛行，實(shí)際航空人口更少，即國(guó)內(nèi)預(yù)估至少10億以上人口未坐過(guò)飛機(jī)。人均乘機(jī)次數(shù)來(lái)看：我國(guó)2019年僅為0.47次，在G20國(guó)家中，我國(guó)人均乘機(jī)次數(shù)排名第14，明顯低于澳大利亞（3.0）、美國(guó)（2.8）、加拿大（2.5）等發(fā)達(dá)國(guó)家，甚至低于土耳其（1.3）、沙特（1.1）、俄羅斯（0.8）、墨西哥（0.55）、巴西（0.49）等發(fā)展中國(guó)家/中等收入國(guó)家。那么在國(guó)內(nèi)，呈現(xiàn)出怎樣的出行分布？按?。ê陛犑校﹣?lái)看，全國(guó)31個(gè)省、市、自治區(qū)中，上海、北京、海南人均乘機(jī)次數(shù)超過(guò)2次，遠(yuǎn)超其他省份，西藏總體達(dá)到0.84次，僅次于上述三省市。全國(guó)來(lái)看，低于全國(guó)均值（0.47）的省份共15個(gè)省市，合計(jì)人口8.9億，占比64%；高于均值的共有16個(gè)省市，合計(jì)人口5.1億，占比36%。省份分布來(lái)看，并未體現(xiàn)出明顯的東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)較高、中西部較低的“東高西低”趨勢(shì)。幾個(gè)典型的省份如西藏（0.84）、新疆（0.76）、青海（0.67）、內(nèi)蒙古（0.54）均高于全國(guó)均值，而河北（0.10）、安徽（0.12）、河南（0.17）、江西（0.20）、湖南（0.24）、湖北（0.30）等東部省份反而排名較低。為何會(huì)呈現(xiàn)與直觀感知有差異的狀態(tài)？我們需要進(jìn)一步細(xì)化到城市來(lái)觀察。我們發(fā)現(xiàn)：我國(guó)相當(dāng)多省會(huì)城市承擔(dān)了全省對(duì)外交通的樞紐功能，無(wú)論海陸空鐵均以省會(huì)為中心建設(shè)，因此一方面省會(huì)城市經(jīng)濟(jì)規(guī)模等遠(yuǎn)超省內(nèi)其他地市，省內(nèi)城市能級(jí)差距大，另一方面對(duì)于民航，省會(huì)機(jī)場(chǎng)貢獻(xiàn)了全省絕大多數(shù)旅客吞吐量，其他地市吞吐量規(guī)模均較小。以2019年為例，前述典型省份中：青海全省旅客吞吐量813萬(wàn)，其中西寧貢獻(xiàn)723萬(wàn)，占比89%；四川全省旅客吞吐量6714萬(wàn)，其中成都貢獻(xiàn)5586萬(wàn)，占比83%；貴州全省旅客吞吐量3031萬(wàn)，其中貴陽(yáng)貢獻(xiàn)2191萬(wàn)，占比72%；云南全省旅客吞吐量7052萬(wàn)，其中昆明貢獻(xiàn)4808萬(wàn)，占比68%；新疆全省旅客吞吐量3758萬(wàn)，其中烏魯木齊貢獻(xiàn)2396萬(wàn)，占比64%；剔除掉省會(huì)城市機(jī)場(chǎng)的貢獻(xiàn)，其他地市貢獻(xiàn)極少，省會(huì)外地市人均乘機(jī)次數(shù)遠(yuǎn)低于全省均值。以2019年數(shù)據(jù)看，僅以我們匯總的有機(jī)場(chǎng)的194個(gè)城市（部分城市和地區(qū)不止一座機(jī)場(chǎng)），覆蓋總?cè)丝诠?.74億，占全國(guó)人口62.6%（或有少量出入）。其中，人均乘機(jī)次數(shù)超過(guò)全國(guó)均值的僅有60座城市，總?cè)丝?.87億，占全國(guó)比重27.7%。而尚有144座城市無(wú)機(jī)場(chǎng)（全國(guó)共338個(gè)地市含直轄市）。若按照GDP水平劃分城市等級(jí)，按照500億一檔，總體呈現(xiàn)隨GDP增長(zhǎng)而人均乘機(jī)次數(shù)增長(zhǎng)的趨勢(shì)，同時(shí)GDP低于10000億的各檔城市總體人均乘機(jī)次數(shù)接近或低于全國(guó)平均水平，其中GDP低于5000億的城市基本均大幅低于全國(guó)平均水平。我們匯總幾組偏離較大的城市，可以看到明顯拉高同組均值的均為沈陽(yáng)、昆明、西安等省會(huì)和區(qū)域核心城市，拉低均值的城市如東莞、佛山、蘇州均位于長(zhǎng)三角、珠三角經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)且周邊有廣州深圳上海等大型樞紐。綜上我們可以發(fā)現(xiàn)：1）GDP/經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與人均乘機(jī)次數(shù)具有強(qiáng)相關(guān)性。地方無(wú)論是通過(guò)建設(shè)機(jī)場(chǎng)改善交通，拉動(dòng)投資、旅游等需求繼而帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，亦或隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平提高，居民因公因私出行需求增加帶動(dòng)人均乘機(jī)次數(shù)提升，均反映出經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和民航發(fā)展水平的強(qiáng)相關(guān)性。2）僅就航空而言，可將GDP萬(wàn)億以上視為“主流市場(chǎng)”，共有17座城市，合計(jì)GDP31.3萬(wàn)億，占19年全國(guó)GDP的31.9%，人口2.28億，占比16.8%；GDP5000億以下視為“下沉市場(chǎng)”，共有293座城市，合計(jì)GDP47.5億，占全國(guó)GDP的48.4%，人口9.32億，占比68.6%；GDP5000-10000億為“中間市場(chǎng)”，共有28座城市，合計(jì)GDP19.4萬(wàn)億，占全國(guó)GDP的19.8%，人口1.98億，占比14.6%；對(duì)于不同定位的航空公司，以三大航為首的干線航司重點(diǎn)爭(zhēng)奪“主流市場(chǎng)”并兼顧“中間市場(chǎng)”，較少滲透“下沉市場(chǎng)”；而以華夏航空為首的支線航空，則重點(diǎn)覆蓋“下沉市場(chǎng)”并兼顧“中間市場(chǎng)”，較少滲透“主流市場(chǎng)”。從潛在市場(chǎng)體量/人口上看，“下沉”+“中間”合計(jì)人口占比超過(guò)80%，而“主流”+“中間”僅有30%左右，“下沉市場(chǎng)”巨大人口基數(shù)孕育了極大的潛在機(jī)會(huì)和空間，也是其市場(chǎng)魅力所在。2、我國(guó)機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量分布：典型的“二八分化”實(shí)際運(yùn)營(yíng)中，我們通常簡(jiǎn)化將旅客吞吐量在300萬(wàn)以下的機(jī)場(chǎng)理解為支線機(jī)場(chǎng)。據(jù)民航局統(tǒng)計(jì)公報(bào)，截止2021年底我國(guó)共248座機(jī)場(chǎng)（不含港澳臺(tái)），考慮后旅客吞吐量較正常年份有較大差異，我們以2019年的239座機(jī)場(chǎng)吞吐量作統(tǒng)計(jì)說(shuō)明：吞吐量在千萬(wàn)之上的共39座，占比16%，300-1000萬(wàn)吞吐量的機(jī)場(chǎng)16座，占比6.7%，合計(jì)23%，300萬(wàn)吞吐量以下的機(jī)場(chǎng)占比達(dá)到了77%。從吞吐量占比看，千萬(wàn)級(jí)以上機(jī)場(chǎng)完成吞吐量達(dá)到11.3億人次，占全國(guó)吞吐量13.5億的83.3%，典型的“二八分化”，即20%左右的機(jī)場(chǎng)占據(jù)了全國(guó)八成的客運(yùn)量。復(fù)合增速看，2014-19年，國(guó)內(nèi)支線機(jī)場(chǎng)吞吐量年均增長(zhǎng)20%，遠(yuǎn)高于國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)吞吐量11%的增長(zhǎng)速度。從2017年控總量調(diào)結(jié)構(gòu)以來(lái)，一線核心機(jī)場(chǎng)的時(shí)刻總量增速受到了限制，支線機(jī)場(chǎng)獲取時(shí)刻增量高于一線機(jī)場(chǎng)。因此，2019年300萬(wàn)以下機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量增速達(dá)到23%，較行業(yè)整體7%的增速超出16個(gè)百分點(diǎn)。而后，支線機(jī)場(chǎng)的恢復(fù)程度明顯高于行業(yè)均值。對(duì)比來(lái)看，20年支線機(jī)場(chǎng)平均旅客吞吐量恢復(fù)至19年69%，全行業(yè)平均恢復(fù)至64%；21年差距進(jìn)一步擴(kuò)大，支線機(jī)場(chǎng)恢復(fù)至78%，全行業(yè)僅恢復(fù)至67%。3、支線市場(chǎng)出行特征如何？我們先舉一個(gè)例子。假設(shè)貴州興義（100萬(wàn)常住人口，GDP全國(guó)后20%分位）的一家人想去北京探親，我們查詢可選的出行方式，不考慮興義和北京的市內(nèi)交通部分。12306顯示，最快的方案為普鐵+高鐵的中轉(zhuǎn)方案，全程需要20小時(shí)28分（方案一），另外有相對(duì)便宜的普鐵+普鐵中轉(zhuǎn)方案可選，需耗時(shí)38.5小時(shí)（方案二）。若選擇航空出行，周內(nèi)部分日期有中聯(lián)航直飛航班，耗時(shí)僅2小時(shí)50分（但非每天執(zhí)飛），日常每天有中轉(zhuǎn)航班和通程航班可選，首段主要為華夏航空?qǐng)?zhí)飛，總時(shí)長(zhǎng)6-8小時(shí)左右，較火車(chē)出行大幅縮短。以上例子體現(xiàn)了支線航空的價(jià)值，即解決中小城市通達(dá)性，而通達(dá)性是后續(xù)提升人流物流往來(lái)，進(jìn)而拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)?？梢韵胂?，假如沒(méi)有興義萬(wàn)峰林機(jī)場(chǎng)的建設(shè)，前例一家人至少需要20多個(gè)小時(shí)的舟車(chē)勞頓，首趟列車(chē)出發(fā)時(shí)間均在半夜，同時(shí)出行成本并不低。而航空雖然直飛方案僅周內(nèi)部分日期可選，但通過(guò)干支通程或中轉(zhuǎn)方式，依然可以較為高效的通達(dá)目的地，總時(shí)長(zhǎng)縮短10小時(shí)以上。因此與干線航空市場(chǎng)出行人群看重便捷性、效率和服務(wù)不同，“下沉市場(chǎng)”的出行需求最重要的是解決基本通達(dá)性，即有無(wú)的問(wèn)題。華夏航空與中國(guó)城市和小鎮(zhèn)改革發(fā)展中心和中國(guó)民航高質(zhì)量發(fā)展研究中心20年12月聯(lián)合發(fā)布的《2020中國(guó)副省級(jí)以下城市航空通達(dá)性報(bào)告》中指出，“航空運(yùn)輸受限于各家企業(yè)經(jīng)營(yíng)理念、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、信息系統(tǒng)等自身差異，導(dǎo)致航線網(wǎng)絡(luò)受困于單家航空公司、單座機(jī)場(chǎng)、單條“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”航線，全國(guó)民航“一張網(wǎng)”的整體價(jià)值挖掘不足，副省級(jí)以下城市航線網(wǎng)絡(luò)供給不充分問(wèn)題突出?！本唧w來(lái)看：通達(dá)時(shí)間上2019年中心城市通達(dá)時(shí)間為5.3小時(shí)，副省級(jí)以下城市為14.4小時(shí)，遠(yuǎn)高于中心城市，且未來(lái)較長(zhǎng)一段時(shí)期難以彌合。華夏航空在2022年半年報(bào)中進(jìn)一步寫(xiě)道：干線機(jī)場(chǎng)間基本實(shí)現(xiàn)100%通航，干支機(jī)場(chǎng)間通航率約為24%，支支機(jī)場(chǎng)間僅通航0.4%。支線城市到支線、干線的平均通達(dá)時(shí)間分別為24.4小時(shí)、14.2小時(shí)，與干線城市之間平均6.1小時(shí)通達(dá)時(shí)間有較大差距。（二）支線航空與干線航空差異較大1、行業(yè)格局不同：干線相對(duì)競(jìng)爭(zhēng)激烈而支線相對(duì)參與者少根據(jù)市場(chǎng)定位不同，航空公司分為全服務(wù)航司、低成本航司和支線航司。全服務(wù)航司和低成本航司的市場(chǎng)為出行需求旺盛、客源充足的大型門(mén)戶城市、全國(guó)性樞紐城市和部分區(qū)域樞紐城市、省會(huì)城市和省內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市。而支線航空所處的細(xì)分市場(chǎng)為客源相對(duì)不足的中小城市、旅游城市，是區(qū)別于全服務(wù)、低成本航空的更為下沉的細(xì)分市場(chǎng)。干線與支線是相對(duì)獨(dú)立的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局。三大航為首的網(wǎng)絡(luò)型服務(wù)公司主力在干線市場(chǎng)，需求更為旺盛，同時(shí)競(jìng)爭(zhēng)也較為激烈。支線航空市場(chǎng)目前相對(duì)參與者較少，核心參與者華夏航空，此外還有幸福航、北部灣等，但規(guī)模相較于華夏航空要小。航司數(shù)量分布來(lái)看，2021年底國(guó)內(nèi)共有航司65家，其中干線客運(yùn)航司占比約71%，支線航司占比約8%，干線+支線結(jié)合航司占比約3%，全貨航占比18%。2、運(yùn)營(yíng)模式不同：支線航空離散客源+多次簽派鑒于市場(chǎng)定位和行業(yè)格局的不同，干線和支線航司在商業(yè)模式上大不相同。市場(chǎng)所熟知的干線航空（三大航等為代表）運(yùn)營(yíng)模式的邏輯，是集中-集中，即聚焦于客流量充沛的出發(fā)-目的地之間的對(duì)飛，客流從集中到集中，因此航空公司需要以自身核心樞紐基地（北上廣等一線門(mén)戶樞紐）為發(fā)力點(diǎn)，提升樞紐掌控力，或盡可能爭(zhēng)取更主流的機(jī)場(chǎng)、更好的時(shí)刻，憑借高客座率和高收益航線獲得盈利。支線航空的模式則不同，其運(yùn)營(yíng)邏輯是離散到集中，或離散到離散，即將相對(duì)離散客流量分布的出發(fā)地機(jī)場(chǎng)運(yùn)輸?shù)娇土鬏^為充沛的目的地，或?qū)⑾鄬?duì)離散分布的客源運(yùn)輸?shù)搅硪粋€(gè)相對(duì)離散分布的機(jī)場(chǎng)做中轉(zhuǎn)。多次簽派、多次起降，航段短，但頻次高，是支線航空相對(duì)干線的明顯差異。具體的，我們以不同模式下，選取華夏航空以及東方航空某架飛機(jī)，在同一天內(nèi)運(yùn)營(yíng)航班的情況來(lái)做說(shuō)明：（我們選取前的典型航班做參照）。3、行業(yè)發(fā)展階段不同從行業(yè)發(fā)展階段來(lái)看，支線航空尚處于行業(yè)發(fā)展的起步階段或成長(zhǎng)期初期：遠(yuǎn)期市場(chǎng)空間極大，參與公司少且規(guī)模相對(duì)小，行業(yè)增速快，同時(shí)競(jìng)爭(zhēng)相對(duì)緩和，此外商業(yè)模式上需要依賴運(yùn)力采購(gòu)等形式開(kāi)拓和培育市場(chǎng)。干線航空處于成長(zhǎng)期中后期，行業(yè)增速相對(duì)較慢，同時(shí)競(jìng)爭(zhēng)較為激烈，行業(yè)格局趨向逐步穩(wěn)固。4、探討：擁有支線機(jī)型不等于支線運(yùn)營(yíng)模式市場(chǎng)關(guān)注三大航如何運(yùn)營(yíng)商飛ARJ21支線飛機(jī)，擔(dān)憂加劇支線市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。三大航此前均披露了商飛ARJ21機(jī)型采購(gòu)計(jì)劃，每家將采購(gòu)35架，預(yù)計(jì)未來(lái)3-5年內(nèi)逐步交付。同時(shí)東航專門(mén)成立一二三航空，以上海虹橋?yàn)榛剡\(yùn)營(yíng)國(guó)產(chǎn)機(jī)型。截至目前各家均已引進(jìn)若干架飛機(jī)。我們觀察三大航各自現(xiàn)有ARJ21執(zhí)飛航線，國(guó)航以北京為樞紐，執(zhí)飛包頭、錫林浩特、烏蘭浩特等內(nèi)蒙古城市；南航以廣州為樞紐，執(zhí)飛湛江、梅縣、揭陽(yáng)等省內(nèi)支線城市；東航以上海虹橋?yàn)闃屑~，執(zhí)飛北京、揭陽(yáng)、溫州等目的地?？梢钥吹饺蠛骄宰陨憩F(xiàn)有核心樞紐為基地，另一端連接支線機(jī)場(chǎng)的模式，本質(zhì)還是立足人口密集的樞紐機(jī)場(chǎng)進(jìn)行軸輻式網(wǎng)絡(luò)運(yùn)作。這樣的航線設(shè)計(jì)與華夏航空支線模式并不相同。從海外發(fā)展經(jīng)驗(yàn)看，干支航司互補(bǔ)，彼此分工是更好的經(jīng)營(yíng)模式。支線航空最發(fā)達(dá)的美國(guó)，干線和支線航司分工明確，干線航司通過(guò)運(yùn)力采購(gòu)協(xié)議向支線航司采購(gòu)運(yùn)力，并承擔(dān)支線航司全部的成本費(fèi)用，而支線航司可以專注于運(yùn)營(yíng)；對(duì)于干線航司，支線航司為公司主要樞紐貢獻(xiàn)了更多客流，利于樞紐網(wǎng)絡(luò)的進(jìn)一步強(qiáng)化。支線因客源不充裕，需要聯(lián)程中轉(zhuǎn)，多方合作，作為第三方，與干線相互無(wú)競(jìng)爭(zhēng)的華夏航空較為容易做到多方共建，干線航司本身存在競(jìng)爭(zhēng)，會(huì)導(dǎo)致支線運(yùn)營(yíng)效率不足。（三）支線航空市場(chǎng)潛力大：中期預(yù)計(jì)50%至翻倍規(guī)模，長(zhǎng)期預(yù)計(jì)3-6倍1、中期看：我們預(yù)計(jì)50%至翻倍規(guī)模1）一看支線機(jī)場(chǎng)建設(shè)規(guī)模：根據(jù)最新《“十四五”民用航空發(fā)展規(guī)劃》，到2025年底，民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)數(shù)量達(dá)270個(gè)，21年底為248個(gè)，增量22個(gè)，增幅9%；假設(shè)其中90%為支線機(jī)場(chǎng)，支線機(jī)場(chǎng)增加20個(gè)，對(duì)應(yīng)當(dāng)前約190個(gè)支線機(jī)場(chǎng)占比10.5%。從單機(jī)場(chǎng)的客運(yùn)量來(lái)看，19年平均支線機(jī)場(chǎng)吞吐量77萬(wàn)人，而100萬(wàn)人作為階段性分水嶺，假設(shè)培育期后2025年達(dá)到該水平，則新建與當(dāng)前合計(jì)210座支線機(jī)場(chǎng)，可達(dá)到2.1億吞吐量，是19年的1.5倍。2）二看下沉市場(chǎng)旅客消費(fèi)升級(jí)潛力：出行滲透率看，我國(guó)2019年出行6.6億人次，人均出行約0.47次，但實(shí)質(zhì)上我國(guó)未曾乘機(jī)出行過(guò)的人數(shù)超過(guò)10億人，大部分分布在支線機(jī)場(chǎng)覆蓋的區(qū)域，相比全國(guó)市場(chǎng)有更大的增量空間。過(guò)去一二線城市依托沿海區(qū)位優(yōu)勢(shì)、外貿(mào)優(yōu)勢(shì)、人口流入優(yōu)勢(shì)等，實(shí)現(xiàn)快速發(fā)展。但發(fā)展到當(dāng)下，主流市場(chǎng)和下沉市場(chǎng)分化日益明顯，下沉市場(chǎng)逐步成為最重要的增量紅利市場(chǎng)。3）時(shí)刻獲取增量快于一線機(jī)場(chǎng)。預(yù)計(jì)支線機(jī)場(chǎng)時(shí)刻增速可保持20%以上。我們認(rèn)為未來(lái)支線機(jī)場(chǎng)吞吐量增速維持20-25%的復(fù)合增速，則對(duì)應(yīng)3-4年翻倍的規(guī)模。2、遠(yuǎn)期：預(yù)計(jì)至2035年具備3-6倍空間2019年國(guó)內(nèi)共有支線機(jī)場(chǎng)184個(gè)，合計(jì)實(shí)現(xiàn)旅客吞吐量1.42億，平均單機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量77萬(wàn)。民航局《新時(shí)代民航強(qiáng)國(guó)建設(shè)行動(dòng)綱要》規(guī)劃，預(yù)計(jì)2035年“運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)達(dá)到450個(gè)左右，地面100公里覆蓋所有縣級(jí)行政單元”。同時(shí)最新的《國(guó)家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》規(guī)劃，民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)400個(gè)左右。保守估計(jì)假設(shè)2035年共400個(gè)運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)，預(yù)計(jì)其中支線機(jī)場(chǎng)約330個(gè)左右（即70個(gè)左右干線機(jī)場(chǎng)），為19年的1.8倍。我們統(tǒng)計(jì)當(dāng)前184座支線機(jī)場(chǎng)所在城市合計(jì)人口約為5.19億，按照吞吐量折半計(jì)算，即人均乘機(jī)次數(shù)為0.137次，為全國(guó)平均人均乘機(jī)次數(shù)（0.47次）的29%。假設(shè)2035年全國(guó)人均乘機(jī)次數(shù)達(dá)到1次，支線機(jī)場(chǎng)平均乘機(jī)次數(shù)依然為全國(guó)的29%，即0.29次，所在區(qū)域人口保持不變，則對(duì)應(yīng)的各機(jī)場(chǎng)吞吐量為當(dāng)前的2.1倍即單機(jī)場(chǎng)平均164萬(wàn)，則330個(gè)支線機(jī)場(chǎng)共實(shí)現(xiàn)旅客吞吐量5.42億，為目前的3.8倍。而隨著下沉市場(chǎng)/低線城市人民收入增長(zhǎng)，消費(fèi)能力提升，人均出行頻次與全國(guó)平均水平差距縮小應(yīng)是必然趨勢(shì)。假設(shè)支線機(jī)場(chǎng)平均乘機(jī)次數(shù)與全國(guó)平均差距縮小為50%。即2035年達(dá)到0.5次，則對(duì)應(yīng)支線機(jī)場(chǎng)平均吞吐量282萬(wàn)，合計(jì)貢獻(xiàn)旅客吞吐量9.29億，為目前的6.6倍。從機(jī)場(chǎng)吞吐能力來(lái)看，我們按照支線機(jī)場(chǎng)每天僅運(yùn)行12小時(shí)（如早8點(diǎn)至晚8點(diǎn)），在運(yùn)行期間，每小時(shí)起飛+降落共6班支線飛機(jī)（90座級(jí)別），即每10分鐘起飛1架或降落1架，客座率80%，則對(duì)應(yīng)全年旅客吞吐量接近200萬(wàn)（189萬(wàn)）。通常我國(guó)建造的民用機(jī)場(chǎng)最低也為4C級(jí)機(jī)場(chǎng)，均可滿足A320、B737及以下級(jí)別飛機(jī)起降，僅從飛行區(qū)能力看，完全可滿足200萬(wàn)以上水平旅客吞吐量。隨著吞吐量增加，僅需適當(dāng)?shù)耐卣购秸緲堑雀綄僭O(shè)施，即可滿足更大規(guī)模吞吐量要求，即無(wú)需在硬件配套上擔(dān)心支線機(jī)場(chǎng)空間。綜合來(lái)看，我們認(rèn)為支線航空市場(chǎng)空間具備2035年遠(yuǎn)期3-6倍空間，以2019年為基數(shù)到2035年復(fù)合增速8.7%-12.5%。第二章地方政府視角看支線航空：投資體量小、相對(duì)回報(bào)高支線航空的商業(yè)運(yùn)營(yíng)離不開(kāi)與地方政府的密切合作，而市場(chǎng)過(guò)往對(duì)合作關(guān)系、合作持續(xù)性均存在一定疑慮，在《成長(zhǎng)華夏系列6》中我們?cè)鴮ｉT(mén)就該話題進(jìn)行分析，從地方政府視角來(lái)看為什么有意愿大力支持支線航空發(fā)展，以及傾向于與哪類支線航空合作。我們將部分核心內(nèi)容在本章節(jié)進(jìn)行呈現(xiàn)，即我們將在相對(duì)低線城市不同交通運(yùn)輸方式的基礎(chǔ)投資與回報(bào)進(jìn)行比較（高鐵、高速公路、民航機(jī)場(chǎng)），發(fā)現(xiàn)支線航空（機(jī)場(chǎng)）的投入最具性價(jià)比。后文章節(jié)我們則會(huì)將相對(duì)低線城市對(duì)航空資源的現(xiàn)實(shí)訴求和痛點(diǎn)，與華夏航空綜合出行解決方案進(jìn)行匹配，來(lái)探討其對(duì)于地方發(fā)展的合理性與必要性。（一）支線航空商業(yè)模式的獨(dú)特之處：運(yùn)力采購(gòu)我們首先要探討支線航空與干線航空最大差異的商業(yè)模式，即運(yùn)力采購(gòu)模式。表觀看是地方政府出于發(fā)展經(jīng)濟(jì)和提升交通水平的需求，對(duì)航空發(fā)展給予大力支持，但另一面則是市場(chǎng)開(kāi)拓早期，航司不可避免的面臨客流不足、運(yùn)營(yíng)成本高企、難以市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)的局面，故而逐步形成了支線航空自身獨(dú)有的商業(yè)模式：運(yùn)力采購(gòu)模式。1、從海外到國(guó)內(nèi)，運(yùn)力采購(gòu)模式有其存在必要性1）我國(guó)當(dāng)前現(xiàn)狀：支線機(jī)場(chǎng)客流難以支撐航司市場(chǎng)化盈利，運(yùn)力采購(gòu)存在必要性由于2020年后沖擊導(dǎo)致數(shù)據(jù)大幅波動(dòng)，我們統(tǒng)計(jì)2019年各民用機(jī)場(chǎng)單架次旅客人2）美國(guó)經(jīng)驗(yàn)：政府扶持，干線采購(gòu)a）政府補(bǔ)貼：美國(guó)為扶持支線航空公司健康運(yùn)營(yíng)，政府推出了兩項(xiàng)較為重要的政策，并延續(xù)至今。分別為美國(guó)基本航空服務(wù)（theEssentialAirService，EAS）計(jì)劃，以及美國(guó)小社區(qū)航空服務(wù)發(fā)展計(jì)劃（theSmallCommunityAirServiceDevelopment，SCASDP）。反映出即使航空業(yè)發(fā)達(dá)如美國(guó)，支線航線依然需要長(zhǎng)期靠補(bǔ)貼維持運(yùn)營(yíng)。其中我們列舉EAS計(jì)劃：美國(guó)政府在1978年設(shè)立了“基本航空服務(wù)項(xiàng)目（EAS）”基金，為服務(wù)人口稀少地區(qū)的航空公司提供補(bǔ)貼，同時(shí)要求運(yùn)營(yíng)這些航線的公司不得減少航班數(shù)量。這一舉措保住了很多支線航空公司和支線航班。美國(guó)政府認(rèn)為，充分利用支線航空連接這些小城鎮(zhèn)和樞紐機(jī)場(chǎng)，可以帶動(dòng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，增加的稅收會(huì)超過(guò)前期投入。90年代末，美國(guó)聯(lián)邦政府又頒布了《21世紀(jì)航空投資與改革法案》，啟動(dòng)支線航空服務(wù)發(fā)展項(xiàng)目（SCASD），繼續(xù)為支線航空項(xiàng)目撥款。金額上，自2000年之后EAS項(xiàng)目下的資助社區(qū)數(shù)量和金額都有明顯增長(zhǎng)，2015年EAS補(bǔ)貼已經(jīng)達(dá)到3億美元左右。b）干線航司采購(gòu)支線航空運(yùn)力。美國(guó)的支線航空公司普遍采用了“運(yùn)營(yíng)-運(yùn)行分離”的商業(yè)模式，即支線航空公司以各種形式在各州負(fù)責(zé)飛行、維護(hù)等運(yùn)行工作，并取得當(dāng)?shù)卣闹С?，同時(shí)幾家支線航空公司，與一家大型干線航空公司合作，并由后者來(lái)負(fù)責(zé)全國(guó)性的品牌、售票、客服等運(yùn)營(yíng)工作。雙方合作協(xié)議稱為運(yùn)力購(gòu)買(mǎi)協(xié)議（CapacityPurchaseArrangements，CPA）。這樣的運(yùn)行-運(yùn)營(yíng)分離模式，使得航空公司的區(qū)域覆蓋能力大大增強(qiáng)。此外也有收入分成協(xié)議運(yùn)營(yíng)。以達(dá)美航空為例，支線航司的合作為公司貢獻(xiàn)了15%的客運(yùn)收入。2019年年報(bào)中披露，“公司與國(guó)內(nèi)支線航司簽訂航空服務(wù)協(xié)議，旨在向小型和中型城市提供服務(wù)，為我們干線航空網(wǎng)絡(luò)提供客源，將運(yùn)力更好的和市場(chǎng)需求進(jìn)行匹配”。公司2019年共與5家支線航司合作，貢獻(xiàn)了公司約15%的客運(yùn)收入。其中份額最大的是SkyWest（西空航空），提供185架飛機(jī)為公司服務(wù)，占比42%；支線航司統(tǒng)一以達(dá)美“DL”代碼運(yùn)營(yíng)，對(duì)應(yīng)飛機(jī)也噴涂達(dá)美徽標(biāo)（DeltaConnection）和涂裝，達(dá)美負(fù)責(zé)支線航空的排程、票價(jià)、預(yù)定、票務(wù)和艙位等，同時(shí)獲得所有的機(jī)票、貨郵、機(jī)上和附屬收入。根據(jù)不同的協(xié)議規(guī)定，向支線航司支用或分成。達(dá)美與支線航司合作協(xié)議通常至少有10年。達(dá)美新一輪運(yùn)力購(gòu)買(mǎi)協(xié)議從2020年到2029年。在核心樞紐機(jī)場(chǎng)擁有極高的份額以及超額收益能力，使得干線航司有能力、也有足夠的動(dòng)力去采購(gòu)支線航空公司運(yùn)力，開(kāi)通一系列圍繞樞紐機(jī)場(chǎng)的支線航線，也就是支線網(wǎng)絡(luò)成為樞紐網(wǎng)絡(luò)的延伸，以提升樞紐輻射能力，進(jìn)一步提升樞紐運(yùn)輸水平。以SKYWEST（西空航空）為例與達(dá)美航空的合作中，其航線圖顯示與達(dá)美航空圍繞底特律、明尼阿波利斯、亞特蘭大和鹽湖城打造4個(gè)放射性樞紐網(wǎng)絡(luò)，而這4大機(jī)場(chǎng)，恰為達(dá)美占比最高的4大機(jī)場(chǎng)，且占比均超過(guò)50%。又如與美聯(lián)航的合作中，SkyWest圍繞芝加哥、丹佛、休斯頓和舊金山、洛杉磯5大樞紐打造網(wǎng)絡(luò)，5大樞紐均在美聯(lián)航占比前7大機(jī)場(chǎng)。區(qū)域支線航空公司一般不會(huì)嘗試建立獨(dú)立的網(wǎng)絡(luò)體系來(lái)與大航空競(jìng)爭(zhēng)。相反，通常會(huì)與一家或多家主要航空公司建立合作關(guān)系，使用更小、更低的成本將旅客送至主要航空公司的樞紐和較小的邊遠(yuǎn)城市之間。公司與干線航司的合作模式中對(duì)于收入的確認(rèn)，主要是兩種模式。其一是運(yùn)力購(gòu)買(mǎi)協(xié)議（固定費(fèi)用協(xié)議）：在運(yùn)力購(gòu)買(mǎi)協(xié)議下，合作干線航司根據(jù)公司完成的航班數(shù)量、飛行時(shí)間（起飛到著陸，不含滑行時(shí)間）、輪擋時(shí)間（起飛到著陸，含滑行時(shí)間）以及每月在役飛機(jī)數(shù)量等向公司支付固定費(fèi)用，直接支付或補(bǔ)償特定直接運(yùn)營(yíng)成本（包括燃油費(fèi)用）。此外也會(huì)根據(jù)飛行完成情況如航班完成度、準(zhǔn)點(diǎn)率和其他運(yùn)營(yíng)指標(biāo)等提供額外獎(jiǎng)勵(lì)。運(yùn)力購(gòu)買(mǎi)協(xié)議下，干線航司承擔(dān)燃油價(jià)格波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)和其他費(fèi)用，支線航空公司可以避免財(cái)務(wù)波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)如機(jī)票價(jià)格、乘客人數(shù)和燃油價(jià)格等，但支線航空公司不會(huì)從機(jī)票收入、輔助收入（如行李和餐食費(fèi)用）、乘客數(shù)量、燃油價(jià)格波動(dòng)等方面獲得收益。其二是收入分成協(xié)議：收益分成協(xié)議下，干線航司和支線航司就特定航線的客票收入按公式比例分配。按照協(xié)議，支線航司可分得一部分支線航段客票收入和一部分干線航段收入，而當(dāng)某位乘客僅乘坐了支線航班，則支線航司獲得其所有票款。按照這種分配協(xié)議，支線航司承擔(dān)了其中所有成本。2019年，SkyWest公司飛行協(xié)議收入中的82%為運(yùn)力購(gòu)買(mǎi)協(xié)議，其他為收入分成協(xié)議。2、華夏航空運(yùn)力采購(gòu)模式說(shuō)明據(jù)華夏航空招股說(shuō)明書(shū)的介紹：簽約流程：各家航空公司根據(jù)各自運(yùn)營(yíng)航班的成本、對(duì)于該支線的客流預(yù)測(cè)以及經(jīng)濟(jì)效益測(cè)算，向機(jī)構(gòu)客戶報(bào)價(jià)，由機(jī)構(gòu)客戶遵循市場(chǎng)化原則選擇承運(yùn)航空公司。結(jié)算流程：由于民航機(jī)票銷(xiāo)售體制的約束，機(jī)構(gòu)客戶向航空公司購(gòu)買(mǎi)運(yùn)力后，不可能自行對(duì)外銷(xiāo)售該部分機(jī)票，因此在實(shí)踐中該部分機(jī)票仍然由航空公司對(duì)外銷(xiāo)售，機(jī)構(gòu)客戶按照運(yùn)力購(gòu)買(mǎi)應(yīng)支付的總價(jià)格與航空公司個(gè)人客戶機(jī)票銷(xiāo)售收入實(shí)際金額之間的差額來(lái)與航空公司進(jìn)行實(shí)際的結(jié)算。簽約頻率：購(gòu)買(mǎi)協(xié)議一般一年或一個(gè)航季（一年兩個(gè)航季）一簽。機(jī)構(gòu)客戶會(huì)根據(jù)上一年的航線客座率等市場(chǎng)變化情況，調(diào)整下一年（航季）的航班頻次合同約定：公司與機(jī)構(gòu)客戶簽訂運(yùn)力購(gòu)買(mǎi)協(xié)議，在協(xié)議中對(duì)機(jī)型、座位數(shù)、航線、每周航班數(shù)量、價(jià)格、結(jié)算方式、執(zhí)飛期限等進(jìn)行了約定，明確了合同雙方的權(quán)利和義務(wù)。機(jī)票定價(jià)：機(jī)票的定價(jià)不直接與機(jī)構(gòu)客戶運(yùn)力購(gòu)買(mǎi)協(xié)議掛鉤。當(dāng)實(shí)際承運(yùn)個(gè)人客戶客票金額低于機(jī)構(gòu)客戶運(yùn)力購(gòu)買(mǎi)的總價(jià)時(shí)，從航線性質(zhì)角度，分為自營(yíng)、無(wú)限額模式運(yùn)力采購(gòu)、有限額模式運(yùn)力采購(gòu)。無(wú)限額模式：機(jī)構(gòu)客戶向公司支付全部的差額。即無(wú)限額模式進(jìn)行運(yùn)力采購(gòu)，則該條航線整體的收入相當(dāng)于鎖定，經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)取決于公司運(yùn)營(yíng)效率及成本端的管控。由于航空客票的銷(xiāo)售具有專業(yè)性，實(shí)際操作中，機(jī)構(gòu)客戶委托公司進(jìn)行客票的銷(xiāo)售，銷(xiāo)售流程與其他航空公司流程沒(méi)有明顯差異。在結(jié)算流程中，售出的客票收入達(dá)不到約定的金額，由機(jī)構(gòu)客戶來(lái)補(bǔ)足；如果售出的客票收入超過(guò)了約定的金額，則理論上由公司退還給機(jī)構(gòu)客戶，但實(shí)際中，除了春運(yùn)、暑運(yùn)等個(gè)別階段外，很少出現(xiàn)該情形。無(wú)限額模式通常應(yīng)用在客流量不足或新拓展航線中。有限額模式：機(jī)構(gòu)客戶向公司支付的差額僅以合同約定的上限為最高支付金額。即相當(dāng)于在有限額模式下，該條航線的部分收入鎖定。銷(xiāo)售的客票收入歸公司自有，也就意味著在有限額模式下，公司的收入是有彈性，但是也承擔(dān)部分市場(chǎng)波動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)。通常應(yīng)用在有些吞吐量比較高、客票收入測(cè)算能夠覆蓋成本增長(zhǎng)、有收益彈性的成熟航線。自營(yíng)航線：大約10%的航線是純自營(yíng)航線，不帶有運(yùn)力采購(gòu)合同，主要是連接公司自己基地之間、起到戰(zhàn)略性、功能型的航線。（二）地方財(cái)政視角看支線航空：投資體量小、相對(duì)回報(bào)高考慮地方政府出于改善基建、發(fā)展經(jīng)濟(jì)的訴求，通常可以選擇修建鐵路/高鐵、高速公路或者機(jī)場(chǎng)三類交通基建，因此本章我們著重探討，在相對(duì)低線城市不同交通運(yùn)輸方式的基礎(chǔ)投資與回報(bào)進(jìn)行比較（高鐵、高速公路、民航機(jī)場(chǎng)），探討哪種方式最具性價(jià)比。在下沉市場(chǎng)當(dāng)?shù)刎?cái)政相對(duì)有限的背景下，對(duì)于解決交通供給不足的矛盾，需要投資體量小，相對(duì)回報(bào)高的方式，支線航空即為性價(jià)比最高的方式。1、投資體量小：支線機(jī)場(chǎng)建設(shè)需要資金明顯少于鐵路、公路我們對(duì)高鐵、高速公路、機(jī)場(chǎng)三類交通基建，從規(guī)劃建設(shè)流程、投資規(guī)模以及普遍出資方式、政府承擔(dān)規(guī)模進(jìn)行測(cè)算比較，發(fā)現(xiàn)：1）高鐵：中西部地區(qū)地市單項(xiàng)目預(yù)計(jì)承擔(dān)20-60億資金來(lái)源：鐵路建設(shè)資金中資本金占比約六成，由國(guó)鐵集團(tuán)和地方政府各承擔(dān)約一半。我們統(tǒng)計(jì)國(guó)家發(fā)改委2019年以來(lái)批復(fù)的部分鐵路條線資金來(lái)源，資本金在項(xiàng)目總投資中所占比重約為59%，而資本金中國(guó)鐵集團(tuán)出資約52%，地方政府出資48%。中西部地區(qū)高鐵（350公里/小時(shí)）造價(jià)平均1.7億/公里，250公里/小時(shí)項(xiàng)目造價(jià)平均1.2億/公里。具體地市承擔(dān)：各省會(huì)成立合資公司負(fù)責(zé)項(xiàng)目出資（各地市出資比例則通常根據(jù)途經(jīng)當(dāng)?shù)氐木€路長(zhǎng)度劃分）。我們列舉部分線路對(duì)應(yīng)的合資公司構(gòu)成，發(fā)現(xiàn)通常劃分到各地市的比例在百分之幾到十幾之間，對(duì)應(yīng)資本金絕對(duì)額通常在10億到幾十億不等，考慮資本金在項(xiàng)目中的比例，可簡(jiǎn)單理解為各地市需承擔(dān)約20-60億投資。2）高速公路：?jiǎn)雾?xiàng)目地方承擔(dān)幾十到百億元左右資金來(lái)源：不同項(xiàng)目分化較大，優(yōu)質(zhì)項(xiàng)目稀缺。政府還貸性高速公路普遍資本金比例要求更高（35%-50%），且均有中央專項(xiàng)建設(shè)資金參與并持股；PPP項(xiàng)目資本金比例要求各異，均同樣有中央專項(xiàng)建設(shè)基金投入；經(jīng)營(yíng)性項(xiàng)目資本金要求低（25%-35%），均無(wú)中央專項(xiàng)建設(shè)基金參與，項(xiàng)目法人/股東資本金全額出資。整體單位公里修建成本約為1.24億元。具體地市承擔(dān)：中西部地區(qū)路產(chǎn)盈利能力差，多采用政府還貸方式，投資體量上，即使考慮中央專項(xiàng)建設(shè)基金參與，省/地方所需承擔(dān)資本金體量依然在十幾億到幾十億水平，此外疊加資本金以外債務(wù)融資，預(yù)計(jì)承擔(dān)在幾十億到百億水平。3）支線機(jī)場(chǎng)：地方僅需承擔(dān)幾千萬(wàn)到上億元。資金來(lái)源：支線機(jī)場(chǎng)的建設(shè)，中央預(yù)算內(nèi)投資+民航發(fā)展基金占比通常更高。觀察我們所列的9座支線機(jī)場(chǎng)，中央預(yù)算內(nèi)投資+民航發(fā)展基金占比最低為52%，最高為82%，超過(guò)80%的機(jī)場(chǎng)均為新疆支線機(jī)場(chǎng)。具體地市承擔(dān)：支線機(jī)場(chǎng)等級(jí)較低，通常僅一條跑道和一座數(shù)千平米或幾萬(wàn)平米航站樓，土地、拆遷和建設(shè)成本均較低，總造價(jià)僅幾億到十幾億，20億以上支線機(jī)場(chǎng)較少。而扣除中央投資外，大部分也并非依賴于機(jī)場(chǎng)所在地級(jí)市財(cái)政，而更多依賴于省級(jí)財(cái)政，僅部分相對(duì)發(fā)達(dá)地市承擔(dān)當(dāng)?shù)刂Ь€機(jī)場(chǎng)部分投資。觀察我們下述所列的9座支線機(jī)場(chǎng)，中央預(yù)算內(nèi)投資+民航發(fā)展基金占比最低為52%，最高為82%，超過(guò)80%的機(jī)場(chǎng)均為新疆支線機(jī)場(chǎng)。2、財(cái)政收入與支出維度看地方政府的承接力統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)2019年公共財(cái)政收入在200億以下地級(jí)市占比69%，而交通基建相對(duì)薄弱需要改善的地市，恰恰是財(cái)政實(shí)力也較為薄弱的地市。按照財(cái)政收入來(lái)看機(jī)場(chǎng)分布：財(cái)政收入400億以上城市幾乎各自均有機(jī)場(chǎng)，無(wú)機(jī)場(chǎng)城市中90%的財(cái)政收入小于400億，75%的小于200億。合計(jì)138座無(wú)機(jī)場(chǎng)城市，是國(guó)內(nèi)未來(lái)機(jī)場(chǎng)增量的主要區(qū)域，而這些城市普遍財(cái)政實(shí)力薄弱。我們理解該組數(shù)據(jù)反映了：a）財(cái)政實(shí)力越弱的城市，交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施越落后，而交通運(yùn)輸支出占比越高，一定程度反映了“要想富先修路”的樸素認(rèn)知。b）綜合來(lái)看，200億以下財(cái)政收入城市，每年交通運(yùn)輸支出僅有幾億到十幾億，考慮高鐵和高速公路但項(xiàng)目的地方投資體量均在幾十億到百億水平，即使考慮2-3年建設(shè)期將總投資分散，財(cái)政壓力也難言輕松。相較而言，支線機(jī)場(chǎng)總計(jì)幾億到十幾億的總投資，且具體到地市政府只需承擔(dān)很少量的投資，財(cái)政壓力較小。進(jìn)一步我們觀察華夏航空前五大客戶（均為機(jī)構(gòu)運(yùn)力購(gòu)買(mǎi)模式下的政府和機(jī)場(chǎng)客戶）每年地方公共財(cái)政支出中交通運(yùn)輸支出占比，除固原外（固原有較大的上級(jí)補(bǔ)助收入），其他城市均占比10%左右或更低。（2018年公司披露前五大客戶詳情）而由于其具備拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)的投資效應(yīng)，性價(jià)比高，因此支付能力和意愿均較強(qiáng)。3、直接投資回報(bào)看：中西部高鐵和高速公路極難盈利，支線機(jī)場(chǎng)虧損相對(duì)可忽略1）高鐵：中西部高鐵總體極難盈利我國(guó)高鐵發(fā)展迅速，但已經(jīng)實(shí)現(xiàn)盈利的高鐵線路較少，代表性的盈利線路包括京滬、滬寧、滬杭、寧杭、廣深港等發(fā)達(dá)地區(qū)沿線線路，而中西部則很難盈利。此前，我們?cè)趫?bào)告《地方政府視角看支線航空：投資體量小、相對(duì)回報(bào)高，高性價(jià)比綜合方案受青睞——成長(zhǎng)華夏系列（六）》中，測(cè)算高鐵盈利需要的基本開(kāi)行頻次需求：?jiǎn)挝辉靸r(jià)1.7億元/公里左右的線路大致需要達(dá)到80-100對(duì)；單位造價(jià)在1.3億元/公里左右的線路需要達(dá)到60-80對(duì)。其他線路根據(jù)成本可上下浮動(dòng)。以此推測(cè)，中西部地區(qū)高鐵中，預(yù)計(jì)成渝可實(shí)現(xiàn)盈利或微盈利。而成渝線可視為中西部地區(qū)最優(yōu)質(zhì)線路，成渝以下的線路，預(yù)計(jì)客流增長(zhǎng)趨勢(shì)、盈利拐點(diǎn)尚需時(shí)日。綜合來(lái)看，我們認(rèn)為在中西部地區(qū)，大規(guī)模高鐵建設(shè)存在的問(wèn)題在于：a）國(guó)家發(fā)改委負(fù)責(zé)審批，審批決策期長(zhǎng)，地方所能爭(zhēng)取到的項(xiàng)目（走向、站點(diǎn)設(shè)置等）相對(duì)受限；b）投資體量大，地方政府財(cái)政壓力較大；c）中西部地區(qū)地廣人稀，非干線路網(wǎng)開(kāi)行頻次低，盈利困難。2）高速公路：全國(guó)總體收支缺口逐年加大，盈利省份寥寥無(wú)幾根據(jù)歷年收費(fèi)公路統(tǒng)計(jì)公報(bào)，收支差呈逐年放大趨勢(shì)。2019年經(jīng)營(yíng)性和還貸性高速公路收支差均超過(guò)2000億元，合計(jì)達(dá)到4674億元。2020年進(jìn)一步擴(kuò)大至7177億元。3）民航/機(jī)場(chǎng)：支線機(jī)場(chǎng)虧損有限，全省通盤(pán)考慮下壓力較小2019年全國(guó)機(jī)場(chǎng)營(yíng)業(yè)收入達(dá)到1207億元，利潤(rùn)總額161億元。剔除盈利能力最強(qiáng)的6家上市機(jī)場(chǎng)（上海機(jī)場(chǎng)、白云機(jī)場(chǎng)、首都機(jī)場(chǎng)、深圳機(jī)場(chǎng)、廈門(mén)機(jī)場(chǎng)、美蘭機(jī)場(chǎng)）合計(jì)利潤(rùn)總額134.9億元，其他機(jī)場(chǎng)合計(jì)利潤(rùn)總額仍然達(dá)到26.2億元。參考19年全國(guó)各機(jī)場(chǎng)吞吐量情況、機(jī)場(chǎng)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)和通常折舊辦法，我們模擬一個(gè)支線機(jī)場(chǎng)的盈利狀況：a）年旅客吞吐量50萬(wàn)人次，貨郵吞吐量400噸，起降5700架次（參考19年同等運(yùn)營(yíng)規(guī)模機(jī)場(chǎng)平均水平）；參考前述所列部分支線機(jī)場(chǎng)平均投資額，假設(shè)機(jī)場(chǎng)建設(shè)成本10億元，機(jī)場(chǎng)等級(jí)4C，配置1條跑道，1座航站樓及其他必要配套，測(cè)算該機(jī)場(chǎng)一年運(yùn)營(yíng)虧損約為2500萬(wàn)元，其最大的成本項(xiàng)為折舊。b）當(dāng)該機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量達(dá)到100萬(wàn)人次，其他運(yùn)營(yíng)指標(biāo)相應(yīng)增加，則僅虧損400多萬(wàn)，基本實(shí)現(xiàn)盈虧平衡?；谇笆鰷y(cè)算，我們認(rèn)為對(duì)于地方，修建支線機(jī)場(chǎng)相比修建高鐵和高速公路：a）投資更少，總投資僅幾億到十幾億，財(cái)政和債務(wù)壓力更小；b）支線機(jī)場(chǎng)實(shí)際運(yùn)營(yíng)成本較低，虧損相對(duì)有限，且多為省級(jí)機(jī)場(chǎng)集團(tuán)通盤(pán)考量；c）即使考慮對(duì)運(yùn)營(yíng)航班的財(cái)政性補(bǔ)貼，體量依然較小。4、社會(huì)效益看：機(jī)場(chǎng)投資回報(bào)正收益較為顯著交通基建有明顯的正外部性，體現(xiàn)在更好更快的讓人、物等要素流動(dòng)，提升地方競(jìng)爭(zhēng)力，加快各地經(jīng)濟(jì)發(fā)展，繼而提高民眾收入和生活水平，從而進(jìn)一步推動(dòng)產(chǎn)業(yè)和消費(fèi)升級(jí)；也能使民眾可以走的更遠(yuǎn)、旅途更舒服、更有幸福感。因此，地方政府在投資基建除考慮投資體量、直接投資回報(bào)外，通常更要考慮項(xiàng)目的正外部性，雖然項(xiàng)目本身不賺錢(qián)，但是可推動(dòng)其他人員、物流、產(chǎn)業(yè)、經(jīng)貿(mào)發(fā)展。1）在《成長(zhǎng)華夏系列（六）》中，我們依據(jù)部分可量化的指標(biāo)上，嘗試從經(jīng)濟(jì)效益角度，測(cè)算各種交通方式的正外部性。（該部分測(cè)算方法均參考發(fā)改委、住建部、前鐵道部等聯(lián)合編制的《建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)方法與參數(shù)》系列，考慮數(shù)據(jù)獲得性做適當(dāng)簡(jiǎn)化。）得出機(jī)場(chǎng)建設(shè)可獲得較高正向經(jīng)濟(jì)效益。2）內(nèi)循環(huán)背景下，民航提供的網(wǎng)絡(luò)輻射和通達(dá)能力要顯著超過(guò)高鐵和高速公路全國(guó)民航工作會(huì)議中指出，“十四五”期間，立足國(guó)內(nèi)市場(chǎng)這一戰(zhàn)略基點(diǎn)，我國(guó)民航將進(jìn)一步發(fā)展支線航空，激活二三線城市航空出行潛在需求，擴(kuò)大國(guó)內(nèi)循環(huán)規(guī)模、提升效率、提高質(zhì)量；加大支持力度，打造我國(guó)完整的航空產(chǎn)業(yè)鏈；加強(qiáng)行業(yè)內(nèi)部、與其他交通方式以及與地方經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的融合，拓展更大的新空間。a）支線機(jī)場(chǎng)可有效帶來(lái)更多的商機(jī)如興義機(jī)場(chǎng)的投產(chǎn)推動(dòng)了黔西南的開(kāi)放帶動(dòng)戰(zhàn)略帶來(lái)了更多的商機(jī)和項(xiàng)目。旅游業(yè)方面，伴隨著萬(wàn)峰林機(jī)場(chǎng)吞吐量突破10萬(wàn)人次（2013年），上海、北京以及毗鄰省區(qū)的游客紛至沓來(lái)，全州旅游總?cè)藬?shù)1260萬(wàn)人次，比上年增長(zhǎng)48.1%，其中國(guó)外游客9.1萬(wàn)人次；旅游總收入89.5億元，比上年增長(zhǎng)31.7%。投資和外貿(mào)方面，2013年，全州全社會(huì)固定資產(chǎn)投資同時(shí)突破600億元，比上年增長(zhǎng)34.8%；進(jìn)出口總額2081萬(wàn)美元，比上年增長(zhǎng)35.9%；實(shí)際利用外資項(xiàng)目737個(gè)，到位資金720億元，比上年翻了一番。b）機(jī)場(chǎng)在解決通達(dá)性的角度，具備高鐵與公路難以比擬的優(yōu)勢(shì)除直接帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)和相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展外，支線機(jī)場(chǎng)在解決出行通達(dá)性問(wèn)題上，是高鐵和公路難以比擬的。因高鐵與高速公路更多解決是線狀位移（即滿足沿線出行需求），而航空則通過(guò)網(wǎng)絡(luò)特征豐富通達(dá)目的地，基于機(jī)場(chǎng)兩點(diǎn)之間可連成航線，因此支線機(jī)場(chǎng)通常是連接干線機(jī)場(chǎng)或其他周邊支線機(jī)場(chǎng)，形成一個(gè)層次豐富，縱橫交錯(cuò)的航空網(wǎng)絡(luò)，可為網(wǎng)絡(luò)中每個(gè)節(jié)點(diǎn)提供通達(dá)能力，滿足旅客多層級(jí)順暢便捷位移需求。這樣的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)是高鐵和高速公路的固定線路難以比擬的。以興義為例，華夏航空推出干支結(jié)合的通程航班產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)興義-貴陽(yáng)-“全國(guó)”的模式，為小城市通達(dá)性提升實(shí)現(xiàn)最優(yōu)解。綜合以上三類交通基建的投資體量、直接投資收益和社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。我們認(rèn)為在地方財(cái)力有限，同時(shí)交通痛點(diǎn)較高的背景下，從承受能力和直接間接回報(bào)來(lái)看，投資民航/機(jī)場(chǎng)可行性更強(qiáng)且回報(bào)相對(duì)更優(yōu)。第三章華夏航空：專注支線航空的細(xì)分市場(chǎng)龍頭（一）專注支線市場(chǎng)的細(xì)分行業(yè)龍頭公司成立于2006年，是中國(guó)支線航空商業(yè)模式的引領(lǐng)者和主要踐行者，是目前中國(guó)唯一長(zhǎng)期專注于支線的獨(dú)立航空公司。公司企業(yè)使命是“小往大來(lái)，融會(huì)貫通”，旨在幫助旅客解決無(wú)論市場(chǎng)大小的出行需求，都能夠順利通達(dá)；戰(zhàn)略目標(biāo)是“通達(dá)到通融”，旨在構(gòu)筑“通達(dá)”的航空立體網(wǎng)絡(luò)的同時(shí)，積極開(kāi)拓地方優(yōu)質(zhì)旅游、生鮮等資源，構(gòu)建“通融”的社會(huì)一體發(fā)展；長(zhǎng)期愿景是“世界級(jí)支線航空產(chǎn)業(yè)融合的領(lǐng)導(dǎo)者”。1、公司覆蓋半數(shù)國(guó)內(nèi)支線航點(diǎn)，獨(dú)飛航線占比超9成根據(jù)2021夏秋航季時(shí)刻表計(jì)算，公司覆蓋支線航點(diǎn)（機(jī)場(chǎng)）共96個(gè)，占全國(guó)支線航點(diǎn)（184，2019年）比重52%。公司共執(zhí)飛國(guó)內(nèi)航線（中轉(zhuǎn)均為一條航線）199條，獨(dú)飛航線184條，占公司國(guó)內(nèi)航線比重為92.5%。共飛的14條航線，均為干線機(jī)場(chǎng)對(duì)飛或干線與支線機(jī)場(chǎng)連接航線，無(wú)支線機(jī)場(chǎng)對(duì)飛，且無(wú)中轉(zhuǎn)航線。這14條航線中，7條為干線航線，僅有7條滿足《支線航空補(bǔ)貼管理暫行辦法》的補(bǔ)貼要求，即為支線航線，分布于內(nèi)蒙古、貴州、云南和新疆等中西部區(qū)域，共飛航司主要為國(guó)航（呼和浩特份額較大）、重慶（重慶主基地航司），天津航空（支線航空較多），且競(jìng)爭(zhēng)僅存在于部分區(qū)域。2、當(dāng)前支線市場(chǎng)市占率約為20%+，并呈現(xiàn)不斷提升趨勢(shì)由于支線航空與干線航空并無(wú)清晰界限，行業(yè)廣泛存在使用干線飛機(jī)飛支線航線或反之，同時(shí)對(duì)支線航線的認(rèn)定本身也并不絕對(duì)，導(dǎo)致口徑上有多種市占率衡量方式。1）支線飛機(jī)數(shù)量角度，公司占比21.6%僅以支線飛機(jī)數(shù)量來(lái)看，華夏航空當(dāng)前共擁有41架支線飛機(jī)，其中38架CRJ-900型，3架ARJ-21型。全國(guó)來(lái)看，當(dāng)前共有11家航司，擁有174架各型支線飛機(jī)，從飛機(jī)數(shù)量角度，公司占比23.6%。2）民航局支線航線補(bǔ)貼角度，公司占比20%+為鼓勵(lì)航空公司支線航空運(yùn)營(yíng)，民航局2013年頒布《支線航空補(bǔ)貼管理暫行辦法》民航發(fā)〔2013〕28號(hào)28號(hào)，13-21年每年均有可觀航線補(bǔ)貼。從每年補(bǔ)貼體量來(lái)看，公司占比約20%，為第一大支線補(bǔ)貼航司。同時(shí)從過(guò)去幾年趨勢(shì)來(lái)看，公司占比呈逐年提升趨勢(shì)，由2013年2.2%提升至20年20.0%，21年為19.1%?？紤]公司顯著快于行業(yè)的增速，該比例預(yù)計(jì)將繼續(xù)提升。（二）常態(tài)化下：公司成長(zhǎng)性與穩(wěn)健性兼具1、2015-19年，體現(xiàn)十足成長(zhǎng)性1）旅客運(yùn)輸量看：2014年-2019年旅客復(fù)合增速超過(guò)40%根據(jù)招股說(shuō)明書(shū)及年報(bào)情況，2014-19年公司旅客運(yùn)輸量從134萬(wàn)提升至774萬(wàn)人，復(fù)合增速42%，ASK增速達(dá)到49%，RPK增速達(dá)到了53%，增速遠(yuǎn)超行業(yè)平均增速的11%。公司經(jīng)營(yíng)品質(zhì)也有所提高，飛機(jī)利用率在2019年達(dá)到9.88小時(shí)，超過(guò)三大航等主流干線航空公司，客座率達(dá)到80%以上，僅略低于干線航司。2）財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)看：15-19年收入復(fù)合增速超3成，利潤(rùn)增速超2成收入：公司收入2015年的17.9億提升至19年的54.1億，復(fù)合增長(zhǎng)33%，體現(xiàn)出較好的成長(zhǎng)性。20-21年受影響，收入分別下降12.6%、16.1%，但低于RPK16.4%、16.5%的下降幅度。利潤(rùn)：2015-19年，公司歸屬凈利由2.42億增至5.02億，年均復(fù)合增速20.1%；扣非歸屬凈利由2.24億增至4.92億，復(fù)合增速21.7%。其中2018年由于油價(jià)上升和部分航線調(diào)整，利潤(rùn)出來(lái)了首次下滑，下滑34%，但19年增長(zhǎng)103%。公司2018年中進(jìn)入新疆市場(chǎng)后獲得補(bǔ)貼收入大幅提升帶來(lái)較大貢獻(xiàn)。2、利潤(rùn)表現(xiàn)：20年逆勢(shì)增長(zhǎng)體現(xiàn)穩(wěn)健性2020年影響，導(dǎo)致全行業(yè)巨虧，在6家重點(diǎn)上市航司合計(jì)虧損375億背景下，公司實(shí)現(xiàn)扣非凈利4.97億，同比增1.1%，成為全行業(yè)唯一較2019年利潤(rùn)有增長(zhǎng)航司，體現(xiàn)出支線航空韌性及公司穩(wěn)健性。從單機(jī)利潤(rùn)角度看，15-19年公司單機(jī)平均利潤(rùn)1039萬(wàn)。2021年主要系下半年公司采取全面從嚴(yán)的安全排查和整改措施，對(duì)運(yùn)力投放造成一定影響，同時(shí)的沖擊造成不利影響，導(dǎo)致全年出現(xiàn)虧損，并延續(xù)至2022年。具體來(lái)看：觀察2020年，在發(fā)生后，全行業(yè)航班量迅速下降，但華夏航空始終保持了行業(yè)降幅最少，恢復(fù)最快的航班執(zhí)飛水平，其航班量絕對(duì)值一度超過(guò)了春秋與吉祥，也即意味著華夏航空搭建的空中網(wǎng)絡(luò)在初期幫助各地承運(yùn)剛需客流、緊急貨運(yùn)物資，以及后期幫助當(dāng)?shù)赝苿?dòng)復(fù)工復(fù)產(chǎn)等方面均發(fā)揮了較好的作用。因其獨(dú)飛航線占比約9成，幾乎可視為當(dāng)時(shí)部分偏遠(yuǎn)地區(qū)與外界溝通交流最具時(shí)效的方式。2020年面對(duì)沖擊，公司經(jīng)營(yíng)和財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)完全體現(xiàn)了支線航空的價(jià)值，和這個(gè)市場(chǎng)成長(zhǎng)性和穩(wěn)定性。財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)：受影響，全行業(yè)經(jīng)營(yíng)數(shù)據(jù)大幅下滑，全年旅客量下滑36%，三大航營(yíng)業(yè)收入普遍下滑40-50%，合計(jì)虧損370多億。公司是上市航司中收入下降幅度最小，且為行業(yè)唯一盈利且增長(zhǎng)航司。收益水平上，公司為唯一客公里收益增長(zhǎng)航司，且座公里收益下降幅度最小，顯示出支線航空的需求剛性，且公司獨(dú)飛航線占比高，較早地積極推動(dòng)航班恢復(fù)，并優(yōu)化了航線結(jié)構(gòu)和收益管理，切實(shí)穩(wěn)定了公司收益水平。經(jīng)營(yíng)上，20年公司持續(xù)強(qiáng)化建設(shè)，逆勢(shì)布局全國(guó)網(wǎng)絡(luò)，在飛航線169條（2020年底數(shù)據(jù)），獨(dú)飛航線151條，占比89%，支線航線163條，較19年分別增加22、20和25條。覆蓋航點(diǎn)127個(gè)，支線航點(diǎn)92個(gè)，分別增加18和15個(gè)，支線航點(diǎn)覆蓋率由42%提高至47%?；胤矫妫驹谠械?大運(yùn)營(yíng)基地+3大過(guò)夜基地基礎(chǔ)上，新拓張德宏、畢節(jié)、衢州、包頭四個(gè)過(guò)夜基地；通航業(yè)務(wù)快速發(fā)展。全年通程出行人次73.6萬(wàn)人次，同比增長(zhǎng)46%，遠(yuǎn)超公司總體旅客運(yùn)輸量-17%的增速，占總載運(yùn)人次11.5%，占比持續(xù)提升，體現(xiàn)了下干線航司收縮市場(chǎng)，公司通程業(yè)務(wù)對(duì)于支線市場(chǎng)的必要性和需求剛性，也是地方政府對(duì)支線航空接受度提高、公司后續(xù)持續(xù)拓張的契機(jī)。年內(nèi)通程服務(wù)機(jī)場(chǎng)增加39個(gè)，已累計(jì)在76個(gè)機(jī)場(chǎng)開(kāi)通通程業(yè)務(wù)。同時(shí)市場(chǎng)開(kāi)拓上，公司與衢州達(dá)成戰(zhàn)略合作，打造四省邊際樞紐網(wǎng)絡(luò)，已開(kāi)通6條跨省航線和1條省內(nèi)支線，方便周邊人民便利出行；下半年進(jìn)入云南市場(chǎng)，以德宏作為次樞紐，通過(guò)省內(nèi)支線串飛布局，開(kāi)通12條省內(nèi)航線，覆蓋10個(gè)省內(nèi)航點(diǎn)，占比67%。下，公司相對(duì)剛性的經(jīng)營(yíng)和財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，反映出公司的支線運(yùn)營(yíng)模式在被更多地方所接受，反過(guò)來(lái)也體現(xiàn)出公司作為支線航空龍頭的穩(wěn)定性與成長(zhǎng)性。（三）公司競(jìng)爭(zhēng)壁壘：先發(fā)優(yōu)勢(shì)、運(yùn)營(yíng)優(yōu)勢(shì)1、先發(fā)優(yōu)勢(shì)：先發(fā)占據(jù)基地市場(chǎng)相對(duì)優(yōu)質(zhì)時(shí)刻，打造基地和網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)公司積極布局全國(guó)性的基地，已在貴陽(yáng)、重慶、大連、呼和浩特、西安、新疆建立了6個(gè)運(yùn)營(yíng)基地，在天津、成都、興義、德宏、畢節(jié)、衢州、包頭建立了7個(gè)過(guò)夜基地。航線網(wǎng)絡(luò)已基本覆蓋我國(guó)西南、西北、東北、華北、新疆等地區(qū)。這些區(qū)域是我國(guó)支線機(jī)場(chǎng)資源豐富的地區(qū)，也是對(duì)支線航空潛在需求較大的地區(qū)。基地所在機(jī)場(chǎng)公司份額方面：6大運(yùn)營(yíng)基地中有2個(gè)二線機(jī)場(chǎng)（西安、重慶），2個(gè)三線（貴陽(yáng)、大連）、1個(gè)四線（呼和浩特）和1個(gè)五線（庫(kù)爾勒），公司基地份額呈逐級(jí)擴(kuò)大特征。7個(gè)過(guò)夜基地除成都天津?yàn)楦删€機(jī)場(chǎng)，公司時(shí)刻占比較小，其他5個(gè)機(jī)場(chǎng)均為支線機(jī)場(chǎng)，且占比均較大（德宏為剛進(jìn)入）。統(tǒng)計(jì)21年夏秋季，公司在庫(kù)爾勒機(jī)場(chǎng)市占率達(dá)到36%，在包頭、興義、畢節(jié)、衢州分別達(dá)到33%、38%、48%和58%。公司時(shí)刻資源最豐富的6個(gè)機(jī)場(chǎng)均為公司基地（重慶、呼和浩特、貴陽(yáng)、庫(kù)爾勒、包頭。天津），總占比近1/3。公司航線結(jié)構(gòu)與干線航司有明顯差異。由于中轉(zhuǎn)航線較為復(fù)雜，我們僅考慮直飛航線，將不同等級(jí)機(jī)場(chǎng)兩兩配對(duì)共15級(jí)航線（一線飛一線為1級(jí)，一線飛二線為2級(jí)，以此類推），公司三線對(duì)飛（10級(jí)）及以下航線航班總占比達(dá)到79%，對(duì)比來(lái)看國(guó)航本部?jī)H13.4%。而飛往5線城市航班（5、9、12、14、15）占比達(dá)到96%，主要集中于三四線飛往五線及五線互飛，占比達(dá)到77%，而國(guó)航僅為22.4%，且其中一線飛往五線占比即達(dá)到10.7%。公司支線特征明顯。公司航線網(wǎng)絡(luò)基本圍繞6+7基地開(kāi)展。199條航線中，有126條航線連接6大基地，占比63.3%，66條航線連接7個(gè)過(guò)夜基地，占比33.2%，合計(jì)168條航線連接基地（部分重合），占比84.4%，僅31條航線未連接基地，占比15.6%。航班角度，公司共有68.1%航班連接6大基地，87.3%航班連接6+7基地。由于公司進(jìn)入支線航空領(lǐng)域較早，在各地布局和開(kāi)設(shè)航線大都先于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，因此較早地確立自身地位，從而在目標(biāo)市場(chǎng)形成先發(fā)優(yōu)勢(shì)。特別是在部分三、四線城市客流相對(duì)有限的情況下，公司搶先進(jìn)入這類城市的支線航空市場(chǎng)，能迅速形成航線布局，開(kāi)辟若干獨(dú)飛航線。截至21年底，公司獨(dú)飛航線占比高達(dá)89%。公司航線網(wǎng)絡(luò)已覆蓋全國(guó)39%的支線航點(diǎn)，與干線網(wǎng)絡(luò)形成互補(bǔ)。2、運(yùn)營(yíng)優(yōu)勢(shì)：干支通程+機(jī)型配置，最適合的運(yùn)營(yíng)模式其一、積極打造中轉(zhuǎn)和通程航班，爭(zhēng)取提升盈利水平1）中轉(zhuǎn)航班吸引客源公司199條航線中，110條為中轉(zhuǎn)航線，占比55%，總體中轉(zhuǎn)航班占比達(dá)到42%，對(duì)比來(lái)看，國(guó)航8.2%，東航、南航、春秋、吉祥等介于15-20%左右。通常認(rèn)為中轉(zhuǎn)航班是為應(yīng)對(duì)直飛航班客流不足而開(kāi)通，而對(duì)于支線機(jī)場(chǎng)，在直飛航線客流需求較小的情況下，通過(guò)中轉(zhuǎn)通達(dá)更多城市滿足更多需求，則可以吸引更多旅客，提高客座率。而更廣泛的2程中轉(zhuǎn)航線，公司共有91條，最典型2程中轉(zhuǎn)航線為干線-支線-干線類型，對(duì)于中轉(zhuǎn)支線機(jī)場(chǎng)，直接連接2個(gè)干線樞紐機(jī)場(chǎng)，通達(dá)性大大增強(qiáng)，客流也有較好保證。此外公司支線-支線-支線串飛模式也較多，主要應(yīng)用在新疆區(qū)域，22條航線中19條為新疆支線串飛航線，顯示了公司在新疆航網(wǎng)搭建的獨(dú)特性。2）與主流干線航司合作，積極開(kāi)展干支結(jié)合的通程航班業(yè)務(wù)公司以獨(dú)立支線承運(yùn)人的身份與國(guó)內(nèi)主流干線航空公司及區(qū)域航空公司簽署了代碼共享及SPA協(xié)議，開(kāi)展干支結(jié)合和中轉(zhuǎn)聯(lián)程業(yè)務(wù)，實(shí)現(xiàn)支線城市居民到中心城市的快速通達(dá)，搭建起一個(gè)有效銜接骨干航線的全國(guó)性支線航空網(wǎng)絡(luò)。SPA協(xié)議：兩家航空公司之間的一種銷(xiāo)售協(xié)議，其中主要規(guī)定了當(dāng)一家航空公司的一段航段開(kāi)在另外一家航空公司票本上的價(jià)格、訂座艙位及相關(guān)限制條件旅客訂票實(shí)踐中，華夏官網(wǎng)/OTA平臺(tái)會(huì)顯示華夏航空通程產(chǎn)品，以興義到上海虹橋?yàn)槔?，首程為華夏航空承運(yùn)，后段為干線航司上航、東航、廈航等承運(yùn)。與常規(guī)轉(zhuǎn)機(jī)航班相比，公司推出通程航班有三大優(yōu)勢(shì)：航變無(wú)憂：常規(guī)轉(zhuǎn)機(jī)航班若前一程延誤取消等，導(dǎo)致后程無(wú)法登機(jī)，航司沒(méi)有相關(guān)責(zé)任，一切損失和后續(xù)處理均由乘客自行承擔(dān)解決；通程航班保證任何一程航班變動(dòng)或取消導(dǎo)致乘客轉(zhuǎn)機(jī)銜接時(shí)間不足，航空公司提供緊急中轉(zhuǎn)服務(wù)，若無(wú)法辦理急轉(zhuǎn)時(shí)，可協(xié)助旅客免費(fèi)辦理改簽或退票。行李直達(dá)：常規(guī)轉(zhuǎn)機(jī)航班行李托運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)需要重新辦理托運(yùn)手續(xù)；通程航班乘客在始發(fā)機(jī)場(chǎng)正常辦理托運(yùn)，由航空公司協(xié)助將行李轉(zhuǎn)運(yùn)至目的地。一次值機(jī)：常規(guī)轉(zhuǎn)機(jī)航班需要在中轉(zhuǎn)地進(jìn)行二次安檢，通程航班乘客在始發(fā)站值機(jī)，無(wú)需中轉(zhuǎn)地進(jìn)行二次安檢。與鐵路相比，通程航班大幅節(jié)約時(shí)間相比鐵路方式，時(shí)間大幅節(jié)約，鐵路全程至少需要33小時(shí)，且僅有一趟普鐵特快可選。綜合來(lái)看，公司推出通程航班產(chǎn)品，相比以往常規(guī)轉(zhuǎn)機(jī)航班，在流程和服務(wù)上對(duì)乘客提供了極大便利，相比鐵路時(shí)間大幅節(jié)約，對(duì)于始發(fā)支線機(jī)場(chǎng)地區(qū)乘客，具有較強(qiáng)吸引力。其二、機(jī)型配置：最適合的才是最好的。機(jī)型配置上，龐巴迪CRJ900系列飛機(jī)和空客A320系列飛機(jī)為主力運(yùn)營(yíng)機(jī)型。截至22年6月，公司共有38架CRJ900系列支線飛機(jī)（該機(jī)型國(guó)內(nèi)唯一用戶）、18架A320系列飛機(jī)和3架ARJ21支線飛機(jī)。公司在深刻理解支線航空市場(chǎng)需求的基礎(chǔ)上，充分發(fā)揮不同機(jī)型的優(yōu)勢(shì)，在支線市場(chǎng)開(kāi)發(fā)過(guò)程中，根據(jù)航線特點(diǎn)匹配更加合適的機(jī)型運(yùn)營(yíng)。公司利用支線飛機(jī)航段成本低的特點(diǎn)，進(jìn)行支線市場(chǎng)開(kāi)發(fā)與培育；利用A320機(jī)型具備較低的單座公里成本的特點(diǎn)，承接支線機(jī)型培育相對(duì)成熟的市場(chǎng)，充分挖掘市場(chǎng)潛力，取得良好效益。目前公司A320主要執(zhí)飛距離較長(zhǎng)、需求較大及公司基地之間往來(lái)航線，如重慶-庫(kù)爾勒、重慶-長(zhǎng)治-天津等。（四）關(guān)于財(cái)務(wù)特征的其他說(shuō)明1、公司收入結(jié)構(gòu)的特殊性由于公司商業(yè)模式上與干線航空顯著不同，客運(yùn)收入又分為個(gè)人客戶機(jī)票銷(xiāo)售和機(jī)構(gòu)客戶運(yùn)力購(gòu)買(mǎi)，其中2019年測(cè)算個(gè)人銷(xiāo)售36.7億，15-19年復(fù)合增速35%，機(jī)構(gòu)銷(xiāo)售15.95億，復(fù)合增速26%，機(jī)構(gòu)銷(xiāo)售收入占客運(yùn)收入由此前的近40%降至21年的31%，預(yù)計(jì)未來(lái)占比將下降。公司絕大部分航線為機(jī)構(gòu)運(yùn)力購(gòu)買(mǎi)航線：如2017年公司執(zhí)飛86條航線中79條為運(yùn)力購(gòu)買(mǎi)航線，占比96.3%，該比例近年來(lái)始終在90%以上。按照個(gè)人客戶機(jī)票銷(xiāo)售收入和機(jī)構(gòu)運(yùn)力采購(gòu)看：17-18年上半年個(gè)人客戶機(jī)票銷(xiāo)售收入占比分別為60%、61.1%，20-21年67.3%、68.7%呈上升趨勢(shì)；機(jī)構(gòu)運(yùn)力采購(gòu)收入占比分別為40.0%、38.9%、32.7%和31.3%。而機(jī)構(gòu)客戶運(yùn)力購(gòu)買(mǎi)收入中，無(wú)限額模式占比逐步降低：17年公司前30大機(jī)構(gòu)運(yùn)力購(gòu)買(mǎi)航段，無(wú)限額模式共21條，有限額模式7條，另2條為無(wú)限額/有限額均有。15-17年無(wú)限額模式收入占比分別為62.0%、63.0%和71.3%，有限額分別為38.0%、37.0%和28.7%。1）以個(gè)人客戶機(jī)票銷(xiāo)售收入計(jì)算對(duì)應(yīng)的收益水平，與其他航司比較：15-16年公司座公里收益水平與三大航基本相同（0.4元左右），17-19快速下降至0.33元，與春秋接近。20年由于影響所有航司進(jìn)一步下滑，但公司降幅顯著低于其他航司。收益水平下降一方面與公司快速開(kāi)拓新市場(chǎng)有關(guān)，14-19年公司ASK復(fù)合增速達(dá)到49%，遠(yuǎn)高于其他航司；另一方面也與公司運(yùn)營(yíng)戰(zhàn)略調(diào)整有關(guān)：由以前收益導(dǎo)向，轉(zhuǎn)變?yōu)槟壳熬W(wǎng)絡(luò)導(dǎo)向，更看重全網(wǎng)搭建和配合，也有助于航司與地方進(jìn)一步加深合作。2）以全客運(yùn)收入口徑計(jì)算收益水平（即將政府運(yùn)力采購(gòu)收入計(jì)入），公司座公里收益遠(yuǎn)高于其他航司。即使顯著降低后的18年，公司含機(jī)構(gòu)采購(gòu)的座公里收入高達(dá)0.55元，比傳統(tǒng)公司中最高的國(guó)航還要高出25%。20年后受影響有所下降，但降幅同樣顯著低于其他航司。2、公司成本結(jié)構(gòu)與傳統(tǒng)航空公司相近成本端，公司成本項(xiàng)目和分別所占比例與干線航司基本接近，我們以2019年為例，航油成本、飛機(jī)租賃及折舊與人工是前三大項(xiàng)目，分別占比31%，19%及16%，合計(jì)占比67%，與國(guó)航三項(xiàng)成本占比68%基本接近。3、其他收益-補(bǔ)貼：財(cái)政扶持的體現(xiàn)由于公司相對(duì)特殊的經(jīng)營(yíng)模式，其他收益占利潤(rùn)總額比重較高，自19年出現(xiàn)了大幅提升。2017-20年公司其他收益分別為1.05、2.05、5.52、6.26億元，分別占利潤(rùn)總額比重為23.5%、69.5%、94.6%和86.7%。2021年公司其他收益5.96億。公司其他收益主要為航線補(bǔ)貼，2018年公司其他收益科目2.05億元，其中航線補(bǔ)貼1.97億，占比96.1%；2017年占比為97.3%。因此航線補(bǔ)貼是否具備可持續(xù)性是影響公司利潤(rùn)表現(xiàn)的重要因素之一。航線補(bǔ)貼主要來(lái)自三部分：民航局支線補(bǔ)貼、新疆支線補(bǔ)貼、以及其他政府補(bǔ)貼等。1）民航局支線航線補(bǔ)貼：政策鼓勵(lì)支線航空發(fā)展2019年《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》中明確：在運(yùn)輸服務(wù)品質(zhì)和效率方面，要完善航空服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，逐步加密機(jī)場(chǎng)網(wǎng)建設(shè)，大力發(fā)展支線航空，推進(jìn)干支有效銜接，提高航空服務(wù)能力和品質(zhì)。a）乘坐支線飛機(jī)旅客不繳納民航發(fā)展基金。為鼓勵(lì)航空公司使用支線飛機(jī)執(zhí)飛，促進(jìn)支線航空發(fā)展，過(guò)去民航發(fā)展基金政策規(guī)定對(duì)MA60等7種機(jī)型給予特殊政策支持，即對(duì)乘坐此類機(jī)型的旅客免繳民航發(fā)展基金。2019年4月民航局和財(cái)政部聯(lián)合下發(fā)通知，對(duì)支線機(jī)型范圍進(jìn)行調(diào)整，調(diào)整后的支線機(jī)型由原來(lái)的7種擴(kuò)大到13種，ARJ21-700、CRJ-900（注：華夏航空主力機(jī)型）等主力支線飛機(jī)被納入支線機(jī)型范圍，通知自4月1日起執(zhí)行。b）民航局2013年頒布《支線航空補(bǔ)貼管理暫行辦法》民航發(fā)〔2013〕28號(hào)28號(hào)，13-21年每年均有可觀航線補(bǔ)貼.補(bǔ)貼區(qū)間：前一年下半年至當(dāng)年上半年為一個(gè)統(tǒng)計(jì)年度如，以2019年下半年至2020年上半年民航運(yùn)輸生產(chǎn)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)為依據(jù)，提出2021年民航支線航空補(bǔ)貼方案（實(shí)際為2020年度補(bǔ)貼），公示期自2020年10月14至10月23日。華夏航空于10月底發(fā)布公告獲得補(bǔ)貼，計(jì)入2020年年度。2013（12H2-13H1）-2019（18H2-19H1），民航局補(bǔ)貼維持在8-11億間，復(fù)合增長(zhǎng)3%，而華夏航空則從0.2億提升到2.2億，復(fù)合增速44%，尤其2019年民航局增長(zhǎng)30%，公司增長(zhǎng)90%。2020年度民航局補(bǔ)貼增長(zhǎng)35.3%至14.9億，公司補(bǔ)貼則增長(zhǎng)35.2%至2.97億，公司獲取補(bǔ)貼占民航支線補(bǔ)貼的比例從不到3%提升至20%，意味著公司在拓展支線市場(chǎng)中的領(lǐng)先者地位。2021年民航局補(bǔ)貼增長(zhǎng)3.2%至15.4億，公司補(bǔ)貼與上年基本持平，為2.93億，占比19.1%。補(bǔ)貼分區(qū)域來(lái)看，以20年為例，公司2.97億補(bǔ)貼，其中新疆局1.43億，占比48%，華北局0.71億，占比24%、西南局0.54億，占比18%；三家占比90%。2）新疆支線航線補(bǔ)貼地方政府補(bǔ)貼政策依據(jù)文件：2017年6月新疆維吾爾自治區(qū)人民政府辦公廳新政辦發(fā)[2017]130號(hào)《關(guān)于自治區(qū)民航支線航線補(bǔ)貼的通知》,2018年6月新疆維吾爾自治區(qū)人民政府辦公廳新政辦發(fā)[2018]63號(hào)《關(guān)于印發(fā)自治區(qū)支線航線補(bǔ)貼暫行規(guī)定的通知》根據(jù)18年6月文件，支線航線補(bǔ)貼原則為a）自治區(qū)財(cái)政僅對(duì)自治區(qū)范圍內(nèi)各支線機(jī)場(chǎng)之間的環(huán)（串）飛航線給予補(bǔ)貼，不含各支線機(jī)場(chǎng)到烏魯木齊機(jī)場(chǎng)、各支線機(jī)場(chǎng)到區(qū)外機(jī)場(chǎng)的航線。b）對(duì)于支線航線年平均客座率達(dá)到60%以上的不予補(bǔ)貼；c）支線航線補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)為“自治區(qū)按照南疆（含東疆）支線機(jī)場(chǎng)之間互飛每起降一次補(bǔ)貼2萬(wàn)元標(biāo)準(zhǔn)、北疆支線機(jī)場(chǎng)之間互飛每起降一次補(bǔ)貼1萬(wàn)元標(biāo)準(zhǔn)、南疆（含東疆）與北疆支線機(jī)場(chǎng)之間互飛每起降一次補(bǔ)貼1.5萬(wàn)元標(biāo)準(zhǔn)給予定額補(bǔ)貼。每個(gè)區(qū)間每日只補(bǔ)貼一班?！比A夏航空于2018年夏秋航季開(kāi)始進(jìn)駐新疆支線航空市場(chǎng)，2018年共向新疆維吾爾自治區(qū)申請(qǐng)了后三個(gè)季度的民航支線補(bǔ)貼共計(jì)7805.40萬(wàn)元。2019-2021年，公司疆補(bǔ)均維持在3億左右。觀察發(fā)現(xiàn)，即使在后，20-21年公司的民航局支線補(bǔ)貼和新疆補(bǔ)貼均未受到明顯影響，可見(jiàn)地方政府對(duì)于支線航空的剛性需求。第四章公司核心競(jìng)爭(zhēng)力：因地制宜、模式創(chuàng)新，從執(zhí)飛航線—>航空出行綜合解決方案我們認(rèn)為對(duì)于支線航空模式，需求來(lái)自兩方面，其一是地方政府需求，其二是旅客需求。在第二章我們從地方政府視角闡述了其對(duì)支線航空的支持意愿，但從需求視角看，地方政府愿意與怎樣的支線航空進(jìn)行合作？我們認(rèn)為地方政府對(duì)航空資源的普遍訴求：改善通達(dá)性、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。但，現(xiàn)實(shí)看，支線市場(chǎng)的需求特征對(duì)傳統(tǒng)航空資源的吸引力相對(duì)有限：1）需求特征看：需求分散，單個(gè)航點(diǎn)客流不足。我國(guó)機(jī)場(chǎng)的二八分化已經(jīng)體現(xiàn)了支線運(yùn)輸量與支線城市服務(wù)的人口量嚴(yán)重不匹配。如前文測(cè)算支線市場(chǎng)（300萬(wàn)吞吐量以下機(jī)場(chǎng)）單機(jī)旅客甚至不到50人。2）通達(dá)性不足，支線航點(diǎn)覆蓋率不高。華夏航空22年半年報(bào)中披露：我國(guó)干線機(jī)場(chǎng)間基本實(shí)現(xiàn)100%通航，干支機(jī)場(chǎng)間通航率約為24%，支支機(jī)場(chǎng)間僅通航0.4%，干支及支支通航情況明顯低于干線水平。支線通達(dá)時(shí)間與干線有較大差異。支線城市到支線、干線的平均通達(dá)時(shí)間分別為24.4小時(shí)、14.2小時(shí)，與干線城市之間平均6.1小時(shí)通達(dá)時(shí)間有較大差距，支線城市通達(dá)性水平存在較大的改善空間。那么對(duì)于支線航空就需要解決如下問(wèn)題：1）解決中小城市之間直接往來(lái)交通痛點(diǎn)，規(guī)避樞紐轉(zhuǎn)機(jī)模式，降低旅客的出行成本。同時(shí)提供更豐富的交通路徑。2）提升旅客的選擇性及通達(dá)性，降低出行成本，刺激出行需求。3）解決當(dāng)?shù)丶爸苓呏行〕鞘械亩鄻踊鲂行枨?。針?duì)各地政府現(xiàn)實(shí)痛點(diǎn)及當(dāng)?shù)孛癖妼?shí)際出行痛點(diǎn)，華夏航空因地制宜創(chuàng)新推出了不同的支線航空運(yùn)營(yíng)模式，這樣“定制版”綜合解決方案具備高性價(jià)比。我們?cè)凇冻砷L(zhǎng)華夏系列4與6》中，總結(jié)公司通過(guò)“新疆模式、興義模式、衢州模式”等三大模式，正在成為航空出行綜合解決方案服務(wù)商，而這三大模型適用于不同場(chǎng)景，并具備可復(fù)制性。新疆模式：環(huán)串飛成網(wǎng)，打造最適合我國(guó)西部地區(qū)的支線航空模式。我們預(yù)計(jì)公司在云南、四川、西藏等地可拓展復(fù)制。興義模式：“云上公交”+干支通程，小城市通達(dá)核心區(qū)域最具性價(jià)比解決方案。該模式在國(guó)內(nèi)有諸多應(yīng)用空間，包括但不限于新支線機(jī)場(chǎng)投建后的運(yùn)營(yíng)以及現(xiàn)有支線機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級(jí)。衢州模式：航空網(wǎng)賦能城市，華東地區(qū)的新模式探索。（一）新疆模式：環(huán)串飛成網(wǎng)，打造最適合我國(guó)西部地區(qū)的支線航空模式1、地方政府現(xiàn)實(shí)痛點(diǎn)：傳統(tǒng)模式下導(dǎo)致樞紐機(jī)場(chǎng)“飽和”與支線機(jī)場(chǎng)“閑置”在中西部地區(qū)，由于相對(duì)地廣人稀，傳統(tǒng)航空公司航線布局通常是一端連接樞紐機(jī)場(chǎng)，另一端連接支線機(jī)場(chǎng)，其運(yùn)營(yíng)邏輯是基于樞紐機(jī)場(chǎng)的流量+支線機(jī)場(chǎng)可獲取的運(yùn)力采購(gòu)/補(bǔ)貼，來(lái)維持航線運(yùn)營(yíng)。但隨著越來(lái)越多航班連接核心樞紐機(jī)場(chǎng)，將導(dǎo)致樞紐機(jī)場(chǎng)壓力過(guò)大，反過(guò)來(lái)會(huì)制約支線區(qū)域的需求。1）新疆為例：2017年烏魯木齊年吞吐量占新疆7成，而疆內(nèi)半數(shù)機(jī)場(chǎng)接近閑置。機(jī)場(chǎng)分布看：2017年烏魯木齊年吞吐量占7成，而疆內(nèi)半數(shù)機(jī)場(chǎng)接近閑置統(tǒng)計(jì)2017年新疆運(yùn)營(yíng)機(jī)場(chǎng)（19個(gè)）合計(jì)吞吐量3016萬(wàn)人次，其中烏魯木齊機(jī)場(chǎng)占比71.3%，占比超過(guò)1%的機(jī)場(chǎng)共9家，合計(jì)超過(guò)97%的旅客量。意味著其余的超過(guò)半數(shù)機(jī)場(chǎng)處于資源相對(duì)閑置狀態(tài)。（注：2021年末已經(jīng)開(kāi)通運(yùn)營(yíng)25個(gè)機(jī)場(chǎng)）航空公司布局看：以烏魯木齊為核心樞紐的放射狀南方航空：烏魯木齊作為南航主基地之一，南航在疆內(nèi)航線的布局幾乎全部連接烏魯木齊，呈現(xiàn)放射狀；天津航空：新疆區(qū)域的航線同樣均為連接烏魯木齊，將客流集中于烏魯木齊，然后通過(guò)干線網(wǎng)絡(luò)出疆。2）云南為例：19年昆明吞吐量占比約7成機(jī)場(chǎng)分布：統(tǒng)計(jì)云南15座機(jī)場(chǎng)，2019年合計(jì)旅客吞吐量7052萬(wàn)人次，其中昆明吞吐量4808萬(wàn)，占比68%，其次麗江和西雙版納分別717萬(wàn)和552萬(wàn)，分別占比10%和8%，除三大熱門(mén)機(jī)場(chǎng)外，云南省其余12座機(jī)場(chǎng)旅客量占比不到20%。航空公司布局：國(guó)內(nèi)航司在云南的航線鋪設(shè)普遍以昆明為樞紐中轉(zhuǎn)，連接省內(nèi)其他支線航點(diǎn)，除麗江、大理兩大旅游熱門(mén)目的地外，省外直達(dá)旅游目的地機(jī)場(chǎng)的航班總體占比均較低，航班量極少。即絕大部分旅客前往旅游目的地，均需要通過(guò)在昆明中轉(zhuǎn)，甚至從一個(gè)旅游目的地前往另一個(gè)旅游目的地，也需要通過(guò)昆明中轉(zhuǎn)，造成出行不便。東航選擇昆明為核心樞紐做放射狀布局，類似于南航在新疆選擇烏魯木齊。祥鵬航空在云南省內(nèi)同樣以昆明為核心，但也會(huì)串聯(lián)支線機(jī)場(chǎng)。2、旅客現(xiàn)實(shí)痛點(diǎn)：中小城市之間來(lái)往不便，遠(yuǎn)距離出行方式單一仍以新疆為例，人口分布來(lái)看，烏魯木齊僅占全區(qū)人口約14%，但旅客吞吐量2017年占71%，其余占人口86%的市州，合計(jì)吞吐量?jī)H占全區(qū)29%，呈現(xiàn)明顯的不平衡。具體到各地交通條件，鑒于新疆地廣人稀，14個(gè)市州分布在166萬(wàn)平方公里，平均一個(gè)地市近12萬(wàn)平方公里，約為1個(gè)福建省面積（12.1萬(wàn)平方公里），可粗略計(jì)算相鄰兩地市直線距離平均在350km左右，近似約為上海到南京距離，開(kāi)車(chē)約需要4-5個(gè)小時(shí)。正如前述，當(dāng)?shù)匦藿ǜ哞F難度較大，因此巨大的地理距離增大了各地之間特別是非烏魯木齊的其他中小城市之間的往來(lái)難度。干線航司在新疆航網(wǎng)結(jié)構(gòu)通常圍繞烏魯木齊打造，導(dǎo)致中小城市之間無(wú)法直接通達(dá)，需要途徑烏魯木齊轉(zhuǎn)機(jī)。此外由于干線航司航線幾乎均連接烏魯木齊，出疆航班也幾乎全部由烏魯木齊始發(fā)?？傮w來(lái)看，我們統(tǒng)計(jì)21年夏秋季除華夏外，其他航司新疆航線，疆內(nèi)航線（不含串飛出疆航線）中92%的班次為烏魯木齊航班，同時(shí)出疆航班中73%為烏魯木齊航線。以人口前兩名的喀什-伊犁為例，直線距離約為660km，攜程上無(wú)直飛方案，此前我們統(tǒng)計(jì)（21年5月），所有中轉(zhuǎn)航班方案除華夏與南航中轉(zhuǎn)方案在庫(kù)爾勒轉(zhuǎn)機(jī)，其他干線航司中轉(zhuǎn)方案均為烏魯木齊中轉(zhuǎn)，總路由于繞路明顯，導(dǎo)致總飛行時(shí)長(zhǎng)達(dá)到5個(gè)小時(shí)以上，而5個(gè)小時(shí)，幾乎可以從烏魯木齊飛抵上海。密集的疆內(nèi)往來(lái)中轉(zhuǎn)疊加出疆航班，導(dǎo)致烏魯木齊長(zhǎng)期處于高負(fù)荷狀態(tài)，近年來(lái)增速大幅放緩，自16年之后旅客吞吐量增速逐年放緩，19年僅為4.1%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能解決民眾日益增長(zhǎng)的出行需求。3、華夏航空解決方案：環(huán)串飛成網(wǎng)，打造最適合我國(guó)西部地區(qū)的支線航空模式（新疆模式）門(mén)戶機(jī)場(chǎng)時(shí)刻緊張，所有的支線機(jī)場(chǎng)都開(kāi)設(shè)直接連接門(mén)戶機(jī)場(chǎng)的航線存在困難，如何將離散客源高效、經(jīng)濟(jì)地集中是支線運(yùn)營(yíng)的關(guān)鍵點(diǎn)，公司探索了支線市場(chǎng)進(jìn)行航點(diǎn)串飛、環(huán)飛模式。航網(wǎng)結(jié)構(gòu)來(lái)看，公司在新疆的環(huán)串飛網(wǎng)絡(luò)體現(xiàn)了極強(qiáng)的創(chuàng)新性，我們總結(jié)為新疆模式，不連烏魯木齊，成功以環(huán)串飛模式打造庫(kù)爾勒作為次樞紐。對(duì)比華夏航空和南方航空在新疆的航線網(wǎng)絡(luò)。烏魯木齊作為南航主基地之一，南航疆內(nèi)航線幾乎全部連接烏魯木齊，呈現(xiàn)放射狀；而華夏航空則是以疆內(nèi)環(huán)飛串飛為主，形成網(wǎng)狀。公司打造新疆庫(kù)爾勒作為出疆次樞紐，連接疆內(nèi)二十余個(gè)航點(diǎn)，與地方政府一起打造空中絲綢之路。如公司克拉瑪依-阿克蘇圖木舒克-喀什為疆內(nèi)支線互聯(lián)航線。我們查閱其他支線航空的航線結(jié)構(gòu)：新疆環(huán)串飛模式為典型的創(chuàng)新。天津航空：支線運(yùn)營(yíng)仍圍繞核心樞紐打造網(wǎng)絡(luò)，即干線運(yùn)營(yíng)思路。以新疆為例，公司在新疆區(qū)域所有支線均為連接烏魯木齊航線，即將客流集中于烏魯木齊，然后通過(guò)干線網(wǎng)絡(luò)出疆。成都航空：旗下?lián)碛?0架空客A320和26架商飛ARJ21支線飛機(jī)。其空客A320圍繞成都打造干線網(wǎng)絡(luò)，通達(dá)上海、廣州、昆明、西安、杭州等國(guó)內(nèi)核心樞紐，相比之下，其使用ARJ21運(yùn)營(yíng)的支線網(wǎng)絡(luò)則無(wú)明確拓展路徑。新疆模式是環(huán)串飛的代表，也是速度與效率的典范。公司2018年中進(jìn)入新疆市場(chǎng)，到2019年末，我們認(rèn)為新疆模式已經(jīng)成熟，公司成為新疆區(qū)域航空出行綜合解決方案的創(chuàng)新者。航班量看，初期周出發(fā)航班量131班，而到21年夏秋航季為372班，增量1.8倍。（18年冬春航季或有較大調(diào)整）覆蓋航點(diǎn)看，經(jīng)過(guò)7個(gè)航季不到3年的運(yùn)營(yíng)，目前公司在新疆已經(jīng)形成較為發(fā)達(dá)的運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)，以21年夏秋航季時(shí)刻表計(jì)算，公司通達(dá)疆內(nèi)20個(gè)航點(diǎn)。2020年底，新疆共22個(gè)機(jī)場(chǎng)，公司僅布爾津和烏魯木齊機(jī)場(chǎng)未有覆蓋，覆蓋航點(diǎn)占比91%。航線角度，公司疆內(nèi)支線航線共31條，每周提供班次302班，均為支支串飛或環(huán)飛方式，滿足全域旅游需求，另有出疆航線7條，每周提供往返班次70班。自19年夏秋航季以來(lái)，公司新疆航班快速增長(zhǎng)，成為公司核心增量市場(chǎng)。按照公司周302班疆內(nèi)支線、372班新疆航班（疆內(nèi)+出疆），則單日疆內(nèi)平均43班，整體平均53班，假設(shè)單架飛機(jī)每日航班量4班，則疆內(nèi)共需要約10架飛機(jī)左右，總體約需要12-13架左右。具體到機(jī)場(chǎng)表現(xiàn)，庫(kù)爾勒等機(jī)場(chǎng)吞吐量迅速攀升，也使得烏魯木齊占比在2019年降至63.8%，下降7.5個(gè)百分點(diǎn)。機(jī)場(chǎng)數(shù)據(jù)看：庫(kù)爾勒機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量在2018年開(kāi)始快速提升，由17年128萬(wàn)人次，迅速提升至19年220萬(wàn)人，2年接近翻倍；起降架次2019年2.4萬(wàn)架次，較17年翻倍以上。（2017-19年旅客吞吐量增速分別為11.5%、36.2%及26.3%，起降架次角度2019年較17年翻倍以上，17-19年增速分別為11%、53%及35%。）。21年庫(kù)爾勒時(shí)刻占公司新疆總體時(shí)刻的20%，21年夏秋航季共有17條疆內(nèi)支線經(jīng)過(guò)庫(kù)爾勒，此外出疆7條航線中5條為庫(kù)爾勒出發(fā)。機(jī)場(chǎng)排名看：庫(kù)爾勒機(jī)場(chǎng)起降架次排名從100名提升至80名，吞吐量從74名提升至70名（2017-2019年）。2020年受影響吞吐量由19年220萬(wàn)下降35.7%至142萬(wàn)，但吞吐量排名上升一位至