汽車(chē)駕駛理論與駕駛技術(shù)

汽車(chē)駕駛理論與駕駛技術(shù)1汽車(chē)駕駛理論與駕駛技術(shù)課件2目錄第一章汽車(chē)行駛的基本理論與使用性能第二章基礎(chǔ)駕駛訓(xùn)練第三章場(chǎng)地道路駕駛訓(xùn)練第四章一般道路駕駛第五章城市道路與高速公路駕駛第六章節(jié)約燃料、輪胎的駕駛第七章機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛證的申領(lǐng)第八章

道路交通安全法律、法規(guī)附錄

道路交通指揮信號(hào)彩圖目錄3

第一章汽車(chē)行駛的基本理論與使用性能

第一節(jié)

汽車(chē)的組成

第二節(jié)

汽車(chē)行駛時(shí)的主要作用力

第三節(jié)

汽車(chē)動(dòng)力的傳遞過(guò)程第四節(jié)

汽車(chē)的使用性能

4

第一節(jié)

汽車(chē)的組成汽車(chē)由發(fā)動(dòng)機(jī)、汽車(chē)底盤(pán)、汽車(chē)電器等三部分組成。

發(fā)動(dòng)機(jī)是汽車(chē)的動(dòng)力源，汽車(chē)的質(zhì)量很大程度上決定于發(fā)動(dòng)機(jī)的質(zhì)量。

汽車(chē)底盤(pán)包括傳動(dòng)系、行走系、操縱系、制動(dòng)系，

汽車(chē)電器包括汽車(chē)啟動(dòng)系統(tǒng)電器、信號(hào)系統(tǒng)電器、環(huán)境控制系統(tǒng)電器、附加電子設(shè)備等。

汽車(chē)的動(dòng)力性決定于發(fā)動(dòng)機(jī)及傳動(dòng)系、汽車(chē)的舒適性決定于汽車(chē)底盤(pán)與汽車(chē)電器第一節(jié)汽車(chē)的組成5第二節(jié)

汽車(chē)行駛時(shí)的主要作用力一、牽引力

汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩Me經(jīng)過(guò)傳動(dòng)裝置傳到驅(qū)動(dòng)輪上，使車(chē)輪獲得轉(zhuǎn)矩Mk而轉(zhuǎn)動(dòng)。于是車(chē)輪通過(guò)與地面的接觸處，給地面施加一個(gè)沿車(chē)輪切線方向（向后）的周緣力F周（稱(chēng)為驅(qū)動(dòng)力）。根據(jù)作用力和反作用力原理，地面也同時(shí)給車(chē)輪一個(gè)大小相等、方向相反（向前）的反作用力F牽。這個(gè)F牽就是作用在車(chē)輪上的推動(dòng)汽車(chē)前進(jìn)的牽引力，如圖1-1所示。

第二節(jié)汽車(chē)行駛時(shí)的主要作用力一、牽引力6牽引力F牽與汽車(chē)行駛方向相同，其數(shù)值與周緣力F周相等，并作用在同一條直線上。為了便于識(shí)別，圖中F牽與F周未畫(huà)在同一平面上。牽引力的大小決定于發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩Me、變速器和減速器的傳動(dòng)比ik、iq、驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的滾動(dòng)半徑r、傳動(dòng)效率η等?？捎上率奖硎荆涸趯?shí)際駕駛中，經(jīng)常用變換變速器檔位和改變節(jié)氣門(mén)開(kāi)度的方法來(lái)獲得所需的牽引力。上坡時(shí)，要增大牽引力，可換入低速檔來(lái)增大變速器的傳動(dòng)比，使驅(qū)動(dòng)輪上的轉(zhuǎn)矩得到成倍的提高。加大“油門(mén)”固然可取得較大的發(fā)動(dòng)機(jī)功率，但隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速升高到某個(gè)數(shù)值范圍后，其轉(zhuǎn)矩反而下降，牽引力反而減小。因此，上坡時(shí)一般都采用換低速檔來(lái)增加牽引力。牽引力F牽與汽車(chē)行駛方向相同，其數(shù)值與周緣力F周7二、汽車(chē)的行駛阻力汽車(chē)的行駛阻力，通常有四種：滾動(dòng)阻力、空氣阻力、上坡阻力和慣性阻力。（1）滾動(dòng)阻力：是車(chē)輪在路面上滾動(dòng)時(shí)所引起的阻力。產(chǎn)生滾動(dòng)阻力的因素很多，主要有輪胎變形而引起的。它與輪胎的種類(lèi)、氣壓、負(fù)荷和車(chē)輪定位等有關(guān)。二、汽車(chē)的行駛阻力8

（2）空氣阻力：汽車(chē)行駛時(shí)，其前方的空氣受到擠壓而壓力升高，產(chǎn)生阻止汽車(chē)前進(jìn)的正面壓力；后方的空氣變得稀薄而形成發(fā)生渦流的低壓區(qū)，前后產(chǎn)生壓力差，形成阻止汽車(chē)前進(jìn)的阻力，如圖1-2所示。在整個(gè)汽車(chē)的外表面，由于與空氣存在著相對(duì)運(yùn)動(dòng)，也就產(chǎn)生了摩擦阻力。從實(shí)驗(yàn)中證實(shí)：空氣阻力與汽車(chē)行駛速度的平方成正比。（3）上坡阻力：當(dāng)汽車(chē)在坡道上行駛時(shí)，汽車(chē)的重力沿路面平行的分力與汽車(chē)的前進(jìn)方向相反，形成阻礙汽車(chē)前進(jìn)的上坡阻力，如圖1-3所示。上坡阻力與汽車(chē)的總質(zhì)量和坡道的坡度成正比。

（2）空氣阻力：汽車(chē)行駛時(shí)，其前方的空氣受9

（4）慣性阻力：汽車(chē)起步時(shí)，就必須加大牽引力以克服其慣性阻力而使汽車(chē)開(kāi)始運(yùn)動(dòng)；加速時(shí)，必須進(jìn)一步加大牽引力以克服其慣性阻力而使汽車(chē)行駛車(chē)速逐漸增高。當(dāng)汽車(chē)的牽引力與行駛中遇到的各項(xiàng)阻力的總和達(dá)到平衡時(shí)，汽車(chē)即保持等速行駛，慣性阻力消失。三、汽車(chē)行駛的附著條件維持車(chē)輪在路面上正常滾動(dòng)，抵抗車(chē)輪在路面上滑轉(zhuǎn)的能力，稱(chēng)為驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的附著力。（4）慣性阻力：汽車(chē)起步時(shí)，就必須加大牽引力以克服10第三節(jié)汽車(chē)動(dòng)力的傳遞過(guò)程

一、發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)（FR）汽車(chē)

1．動(dòng)力傳遞過(guò)程

圖l-4所示為發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)汽車(chē)的整體結(jié)構(gòu)，這種類(lèi)型的汽車(chē)動(dòng)力傳遞過(guò)程為發(fā)動(dòng)機(jī)→離合器→變速器→傳動(dòng)軸→驅(qū)動(dòng)橋(減速器和差速器)→半軸→驅(qū)動(dòng)車(chē)輪。2．優(yōu)缺點(diǎn)這種類(lèi)型的優(yōu)點(diǎn)是：汽車(chē)的起動(dòng)加速性能與爬坡能力相對(duì)提高，轉(zhuǎn)向裝置與驅(qū)動(dòng)裝置不在一起，使結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單。缺點(diǎn)：一般轎車(chē)不宜采用這種類(lèi)型，因?yàn)閭鞴S貫穿車(chē)身懸架中間，使轎車(chē)內(nèi)地板呈管狀狹長(zhǎng)凸起，影響了乘坐舒適性和空間利用率，不利于轎車(chē)的輕量化設(shè)計(jì)，空載時(shí)后輪易打滑。第三節(jié)汽車(chē)動(dòng)力的傳遞過(guò)程一、發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)11汽車(chē)駕駛理論與駕駛技術(shù)課件12

二、發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)(FF)汽車(chē)

1．動(dòng)力傳遞過(guò)程

圖1-5所示為發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)汽車(chē)的整體結(jié)構(gòu)，這種類(lèi)型汽車(chē)的動(dòng)力傳動(dòng)過(guò)程為發(fā)動(dòng)機(jī)→離合器→變速器→減速器和差速器→左、右傳動(dòng)軸→驅(qū)動(dòng)車(chē)輪。2．優(yōu)缺點(diǎn)該類(lèi)型汽車(chē)的優(yōu)點(diǎn)是：結(jié)構(gòu)緊湊，省去了縱貫車(chē)身前后的傳動(dòng)軸，降低了轎車(chē)車(chē)身和車(chē)內(nèi)地板高度，從而提高了車(chē)內(nèi)空間利用率和降低了汽車(chē)的重心；整車(chē)整備質(zhì)量輕；操縱穩(wěn)定性和行駛安全性好；動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的故障易于發(fā)現(xiàn)以便及時(shí)維修。一般微型、輕型轎車(chē)(如桑塔納、奧迪、夏利、富康等)都采用這種型式；在中、高級(jí)轎車(chē)上應(yīng)用也日漸增多。缺點(diǎn)是：上坡時(shí)，驅(qū)動(dòng)輪的附著力較小，不能獲得足夠的驅(qū)動(dòng)力，滑路上坡驅(qū)動(dòng)輪易打滑，前后輪胎磨損和壽命不均，必須按規(guī)定周期和方法進(jìn)行輪胎定位。

二、發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)(FF)汽車(chē)13三、發(fā)動(dòng)機(jī)前置四輪驅(qū)動(dòng)（4WD）汽車(chē)

1．動(dòng)力傳遞過(guò)程如圖1-6a所示，這類(lèi)汽車(chē)的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力由變速器和軸間差速器直接傳遞到前驅(qū)動(dòng)橋，并通過(guò)萬(wàn)向傳動(dòng)軸將動(dòng)力傳遞給后驅(qū)動(dòng)橋。汽車(chē)在行駛中，可用兩個(gè)車(chē)輪驅(qū)動(dòng)，也可用四個(gè)車(chē)輪同時(shí)驅(qū)動(dòng)。2．優(yōu)缺點(diǎn)優(yōu)點(diǎn)是：起步加速爬坡能力強(qiáng)；低速機(jī)動(dòng)性好，高速操縱穩(wěn)定性好；在所有路面均具有良好的附著性能，無(wú)論是一般道路還是在特殊條件下（如泥濘、冰雪等道路）其通過(guò)能力都優(yōu)于其他驅(qū)動(dòng)形式。四、發(fā)動(dòng)機(jī)后置后輪驅(qū)動(dòng)（RR）

如圖1-6b所示，這種布置形式與FF同樣能使轎車(chē)室內(nèi)空間大、驅(qū)動(dòng)力傳遞方便，且具有降低車(chē)室內(nèi)噪聲，有利于車(chē)內(nèi)布置的特點(diǎn)。一些長(zhǎng)途大客車(chē)采用此形式，而轎車(chē)采用此形式的較少。三、發(fā)動(dòng)機(jī)前置四輪驅(qū)動(dòng)（4WD）汽車(chē)14汽車(chē)駕駛理論與駕駛技術(shù)課件15第四節(jié)汽車(chē)的使用性能

汽車(chē)的使用性能是指汽車(chē)能適應(yīng)使用條件而發(fā)揮最大工作效率的能力。評(píng)價(jià)汽車(chē)使用性能的主要指標(biāo)有：一、汽車(chē)的動(dòng)力性二、汽車(chē)的通過(guò)性三、汽車(chē)的制動(dòng)性四、汽車(chē)的穩(wěn)定性五、汽車(chē)的行駛平順性六、汽車(chē)的燃料經(jīng)濟(jì)性七、汽車(chē)的容量第四節(jié)汽車(chē)的使用性能汽車(chē)的使用性能是指汽車(chē)能16一、汽車(chē)的動(dòng)力性

汽車(chē)的動(dòng)力性是指汽車(chē)在良好路面上直線行駛時(shí)由汽車(chē)受到的縱向外力決定的所能達(dá)到的平均行駛速度。通常以汽車(chē)的加速性能、爬坡能力及最高車(chē)速來(lái)表示。1．加速時(shí)間常用原地起步連續(xù)換檔加速時(shí)間和直接檔加速時(shí)間來(lái)表示汽車(chē)的加速能力。加速時(shí)間愈短，表明汽車(chē)的加速能力愈好，平均技術(shù)速度就愈高。原地起步連續(xù)換檔加速時(shí)間是指汽車(chē)從頭檔起步逐一換至高檔，到達(dá)某預(yù)定距離或車(chē)速所需的時(shí)間；直接檔加速時(shí)間是指用該檔最低穩(wěn)定車(chē)速全力加速至某一高速所需時(shí)間。2．最大爬坡度最大爬坡度是指汽車(chē)在發(fā)出最大牽引力時(shí)能爬越最大坡度的能力。所謂坡度是指坡道的垂直高度與坡道的水平長(zhǎng)度之比值，一、汽車(chē)的動(dòng)力性汽車(chē)的動(dòng)力性是指汽車(chē)在良好路面173．最高車(chē)速最高車(chē)速是指在平坦堅(jiān)實(shí)的路面上汽車(chē)能夠達(dá)到的瞬間最高車(chē)速(km／h)。對(duì)上述動(dòng)力性指標(biāo)的要求，根據(jù)汽車(chē)在不同的行駛條件而有所側(cè)重，如經(jīng)常行駛在平原、道路條件良好的汽車(chē)，應(yīng)以行駛的最高車(chē)速為標(biāo)準(zhǔn)；經(jīng)常行駛在山區(qū)的汽車(chē)，應(yīng)以滿(mǎn)足最大爬坡能力為標(biāo)準(zhǔn)；在城區(qū)內(nèi)運(yùn)行的車(chē)輛則應(yīng)以加速性能為標(biāo)準(zhǔn)。3．最高車(chē)速18二、汽車(chē)的通過(guò)性

汽車(chē)的通過(guò)性是指汽車(chē)能以足夠的平均技術(shù)速度通過(guò)各種道路和障礙物的能力。評(píng)價(jià)汽車(chē)通過(guò)性的主要參數(shù)有：汽車(chē)的最小離地間隙、接近角與離去角、縱向通過(guò)半徑與橫向通過(guò)半徑、最小轉(zhuǎn)彎半徑。1．最小離地間隙：汽車(chē)滿(mǎn)載、輪胎氣壓合乎規(guī)定，汽車(chē)最低的凸出部位與路面間的距離，多數(shù)汽車(chē)的后橋殼底端是汽車(chē)的最低點(diǎn)。最小離地間隙愈大，汽車(chē)通過(guò)性能就愈好。2．接近角：汽車(chē)前端最低點(diǎn)與前輪外圓之間用一條直線相切，該切線與道路平面構(gòu)成的夾角。3．離去角：汽車(chē)后端最低點(diǎn)與后輪外圓之間用一條直線相切，該切線與道路平面構(gòu)成的夾角。

4．縱向通過(guò)半徑：汽車(chē)前、后輪外圓與汽車(chē)中部最低點(diǎn)相切的圓弧半徑。5．橫向通過(guò)半徑：前橋或后橋的左右車(chē)輪內(nèi)側(cè)與車(chē)橋最低點(diǎn)相切的圓弧半徑。二、汽車(chē)的通過(guò)性汽19

6．最小轉(zhuǎn)彎半徑：將汽車(chē)轉(zhuǎn)向盤(pán)向左(右)轉(zhuǎn)至極限位置，使汽車(chē)?yán)@圓圈行駛，其外側(cè)前輪輪跡的半徑．即稱(chēng)為汽車(chē)的最小轉(zhuǎn)彎半徑。汽車(chē)最小轉(zhuǎn)彎半徑是由前輪最大轉(zhuǎn)向角及軸距決定的。最大轉(zhuǎn)向角大，前后鈾之間的軸距短，最小轉(zhuǎn)彎半徑就小，轉(zhuǎn)彎就容易；反之轉(zhuǎn)彎就困難。7．內(nèi)輪差:汽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)，前內(nèi)輪輪跡和后內(nèi)輪輪跡的半徑差稱(chēng)為內(nèi)輪差。內(nèi)輪差的大小與各車(chē)的轉(zhuǎn)向角大小和軸距長(zhǎng)短有關(guān)，轉(zhuǎn)向角愈大．內(nèi)輪差愈大，軸距愈長(zhǎng)，內(nèi)輪差亦愈大；反之則愈小。汽車(chē)拖帶掛車(chē)時(shí)，主、掛車(chē)的內(nèi)輪差比單車(chē)大，一般半掛車(chē)前、后軸的內(nèi)輪差又比拖掛車(chē)的大。因此，汽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)，就要估計(jì)最小轉(zhuǎn)彎半徑和內(nèi)輪差，特別是在急轉(zhuǎn)彎或拖帶掛車(chē)時(shí)，更應(yīng)該注意：既不要使外前輪超出路外，也要防止后內(nèi)輪掉溝或碰及障礙物.6．最小轉(zhuǎn)彎半徑：將汽車(chē)轉(zhuǎn)向盤(pán)向左(右)轉(zhuǎn)至極限位20

三、汽車(chē)的制動(dòng)性

汽車(chē)的制動(dòng)性是指汽車(chē)在行駛中能強(qiáng)行降低行駛速度直至停車(chē)，或在下長(zhǎng)坡時(shí)維持一定速度的能力。汽車(chē)制動(dòng)性能的評(píng)價(jià)指標(biāo)是制動(dòng)減速度、制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)距離。而最常用的是制動(dòng)距離，且在國(guó)際上己被廣泛采用，在我國(guó)也采用了這一評(píng)價(jià)指標(biāo)。因此我們將著重討論這一問(wèn)題。1．汽車(chē)的制動(dòng)過(guò)程汽車(chē)的制功過(guò)程如圖1-11所示，它包括以下幾個(gè)階段：(1)駕駛?cè)朔磻?yīng)時(shí)間t0(2)制動(dòng)裝置反應(yīng)時(shí)間(亦稱(chēng)制動(dòng)滯后時(shí)間)t1(3)制動(dòng)減速度(制動(dòng)力)增長(zhǎng)時(shí)間t2(4)持續(xù)制動(dòng)時(shí)間t3(5)制動(dòng)完全釋放時(shí)間t4三、汽車(chē)的制動(dòng)性汽車(chē)的制動(dòng)性是指汽車(chē)在行21汽車(chē)駕駛理論與駕駛技術(shù)課件222．制動(dòng)停車(chē)距離由以上制動(dòng)過(guò)程可知，在實(shí)際制功停車(chē)中，并不是駕駛?cè)瞬认轮苿?dòng)踏板，汽車(chē)就會(huì)立即停止行進(jìn)的。從駕駛?cè)税l(fā)現(xiàn)危險(xiǎn)情況采取制動(dòng)措施到汽車(chē)完全停住，需要經(jīng)過(guò)t0、t1、t2、t3四段時(shí)間。在這些時(shí)間中，汽車(chē)仍在行走，這一行走距離，稱(chēng)為制動(dòng)停車(chē)距離。制動(dòng)停車(chē)距離由兩個(gè)部分構(gòu)成：一是反應(yīng)距離；二是制動(dòng)距離；也就是說(shuō)，制動(dòng)停車(chē)距離是反應(yīng)距離與制動(dòng)距離之和。(1)反應(yīng)距離：駕駛?cè)朔磻?yīng)時(shí)間t0內(nèi)汽車(chē)所行駛的距離。稱(chēng)為反應(yīng)距離。它是行駛速度(m/s)與反應(yīng)時(shí)間(s)的乘積。由此可知，反應(yīng)距離的長(zhǎng)短，取決于車(chē)輛的行駛速度和駕駛?cè)说姆磻?yīng)時(shí)間。行駛速度快或反應(yīng)時(shí)間長(zhǎng)，反應(yīng)距離就長(zhǎng)；反之則短。例如，汽車(chē)的行駛速度為45km／h，反應(yīng)時(shí)問(wèn)t0為0.8s，則反應(yīng)距離為：2．制動(dòng)停車(chē)距離23

(2)制動(dòng)距離：制動(dòng)距離即從駕駛?cè)说挠夷_踩上制動(dòng)踏板起到車(chē)輛停住止車(chē)輛在t1＋t2＋t3時(shí)間內(nèi)所行駛的距離，稱(chēng)為制動(dòng)距離。它是評(píng)價(jià)機(jī)動(dòng)車(chē)制動(dòng)效能最直觀的指標(biāo)，可用下式計(jì)算：

(3)影響制動(dòng)距離的岡素：由上式可以看出，制動(dòng)距離的長(zhǎng)短與下列因素有關(guān)：①行駛速度：汽車(chē)行駛速度越快，即開(kāi)始制動(dòng)時(shí)的速度越高，制動(dòng)距離就越長(zhǎng)，行駛速度增加1倍，制動(dòng)距離則為原來(lái)的4倍。如行駛速度為20km/h，在干燥、平坦的瀝青路面上制動(dòng)距離為2.6m；當(dāng)車(chē)速提高到40km/h時(shí)，在相同的道路上，制動(dòng)距離則長(zhǎng)達(dá)10．4m。(2)制動(dòng)距離：制動(dòng)距離即24

②附著系數(shù)：路面的附著系數(shù)對(duì)制動(dòng)性能影響很大。不同的路面附著系數(shù)不同。汽車(chē)在相同的速度下，制動(dòng)距離隨附著系數(shù)的下降而增長(zhǎng)。以干燥路面與冰雪路面相比較，由于冰雪路面附著系數(shù)小，制動(dòng)距離就要長(zhǎng)得多．制動(dòng)效能變壞；在潮濕的瀝青路面上行車(chē)，如制動(dòng)過(guò)急，容易產(chǎn)少制動(dòng)“跑偏”與“側(cè)滑”等現(xiàn)象。幾種路況條件下制動(dòng)距離與附著系數(shù)和行駛速度的關(guān)系見(jiàn)表l-2。

③汽車(chē)裝載質(zhì)量：裝載質(zhì)量愈大，制動(dòng)距離愈長(zhǎng)。實(shí)踐證明，對(duì)于裝載3t以上的汽車(chē)，通常裝載質(zhì)量每增加1t，制動(dòng)距離要增長(zhǎng)0.5～1m。②附著系數(shù)：路面的附著系數(shù)對(duì)制動(dòng)性能影響很大25

(4)制動(dòng)停車(chē)距離的概略計(jì)算：綜上所述，總的制動(dòng)停車(chē)距離S總等于駕駛員的反應(yīng)距離與制功距離之和．可用下式表示：

為了計(jì)算簡(jiǎn)便，把S0與S1經(jīng)過(guò)的時(shí)間(t0＋t1)合并，取平均佰約為1s；把S2計(jì)算到S3中去，以開(kāi)始采取制動(dòng)措施時(shí)的車(chē)速為計(jì)算車(chē)速，則：

在平路上，沒(méi)有坡度的影響，這樣計(jì)算出來(lái)的數(shù)值是比較接近實(shí)際的，可作為評(píng)估制動(dòng)停車(chē)距離的參考。另外，也可以用近似方法計(jì)算制動(dòng)停車(chē)距離。其方法是：將車(chē)速(km/h)除以10，再將所得結(jié)果自乘，即為制動(dòng)停車(chē)距離(m)。例如：60km/h÷10＝6，制動(dòng)停車(chē)距離為6×6＝36(m)。這種計(jì)算方法只適用于干瀝青和混凝土路面上行駛的汽車(chē)。

(4)制動(dòng)停車(chē)距離的概略計(jì)算：綜上所述，總的制26

實(shí)驗(yàn)證明：駕駛?cè)朔磻?yīng)距離S0和制動(dòng)裝置反應(yīng)(滯后)距離S1，共約占總制動(dòng)停車(chē)距離的50％～70％。因此，為了最大限度地縮短制動(dòng)停車(chē)距離，除了保證制動(dòng)裝置工作可靠外，尤其需要駕駛?cè)藝?yán)格掌握車(chē)速和反應(yīng)敏捷，以便對(duì)退路上的交通狀況作出迅速、正確的判斷，以縮短反應(yīng)時(shí)間，并根據(jù)路面附著情況止確運(yùn)用制動(dòng)。只有這樣，才能達(dá)到制動(dòng)生效快、制動(dòng)停車(chē)距離短，以確保行車(chē)安全。3．制動(dòng)力

汽車(chē)制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)蹄摩擦片與制動(dòng)鼓之間產(chǎn)生制動(dòng)摩擦力距，此力矩使車(chē)輪與路面之間產(chǎn)生一個(gè)與車(chē)輪運(yùn)動(dòng)方向相反的作用力，這就是制動(dòng)力，如圖l-12所示。在制動(dòng)力的作用下，汽車(chē)開(kāi)始減速。如果采用緊急制動(dòng)的方法，迅速用力將制動(dòng)踏板踩下達(dá)到發(fā)揮最大制動(dòng)力的程度，汽車(chē)便開(kāi)始急劇減速，直至停車(chē)。

實(shí)驗(yàn)證明：駕駛?cè)朔磻?yīng)距離S0和制動(dòng)裝置反27

車(chē)輪急劇制動(dòng)的能力，決定于制動(dòng)力不斷提高而車(chē)輪沒(méi)有被抱死。在車(chē)輪制動(dòng)接近抱死時(shí)，制動(dòng)力達(dá)到最大值，使制動(dòng)效果最佳，制動(dòng)距離最短。如果制動(dòng)時(shí)，車(chē)輪被抱死，制動(dòng)力變小．制動(dòng)距離會(huì)增長(zhǎng)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，車(chē)速50km/h時(shí)制動(dòng)距離增加40％；車(chē)速60km/h時(shí)制動(dòng)距離增加60％。為了提高制動(dòng)效能，充分利用各車(chē)輪的制動(dòng)力，希望在緊急制動(dòng)時(shí)，前后車(chē)輪都能接近滑移狀態(tài)而不抱死。目前汽車(chē)上安裝了“制動(dòng)力分配調(diào)節(jié)裝置”和車(chē)輪制動(dòng)器防抱死裝置(ABS系統(tǒng))，用電子自動(dòng)控制，即使是駕駛?cè)税阎苿?dòng)踏板踩到最大強(qiáng)度位置，車(chē)輪也不會(huì)被抱死，路面上只有密集的壓印而沒(méi)有拖印，這就有效地保證了最佳制動(dòng)強(qiáng)度。車(chē)輪急劇制動(dòng)的能力，決定于制動(dòng)力不斷提高而28

汽車(chē)駕駛理論與駕駛技術(shù)

汽車(chē)駕駛理論與駕駛技術(shù)29汽車(chē)駕駛理論與駕駛技術(shù)課件30目錄第一章汽車(chē)行駛的基本理論與使用性能第二章基礎(chǔ)駕駛訓(xùn)練第三章場(chǎng)地道路駕駛訓(xùn)練第四章一般道路駕駛第五章城市道路與高速公路駕駛第六章節(jié)約燃料、輪胎的駕駛第七章機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛證的申領(lǐng)第八章

道路交通安全法律、法規(guī)附錄

道路交通指揮信號(hào)彩圖目錄31

第一章汽車(chē)行駛的基本理論與使用性能

第一節(jié)

汽車(chē)的組成

第二節(jié)

汽車(chē)行駛時(shí)的主要作用力

第三節(jié)

汽車(chē)動(dòng)力的傳遞過(guò)程第四節(jié)

汽車(chē)的使用性能

32

第一節(jié)

汽車(chē)的組成汽車(chē)由發(fā)動(dòng)機(jī)、汽車(chē)底盤(pán)、汽車(chē)電器等三部分組成。

發(fā)動(dòng)機(jī)是汽車(chē)的動(dòng)力源，汽車(chē)的質(zhì)量很大程度上決定于發(fā)動(dòng)機(jī)的質(zhì)量。

汽車(chē)底盤(pán)包括傳動(dòng)系、行走系、操縱系、制動(dòng)系，

汽車(chē)電器包括汽車(chē)啟動(dòng)系統(tǒng)電器、信號(hào)系統(tǒng)電器、環(huán)境控制系統(tǒng)電器、附加電子設(shè)備等。

汽車(chē)的動(dòng)力性決定于發(fā)動(dòng)機(jī)及傳動(dòng)系、汽車(chē)的舒適性決定于汽車(chē)底盤(pán)與汽車(chē)電器第一節(jié)汽車(chē)的組成33第二節(jié)

汽車(chē)行駛時(shí)的主要作用力一、牽引力

汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩Me經(jīng)過(guò)傳動(dòng)裝置傳到驅(qū)動(dòng)輪上，使車(chē)輪獲得轉(zhuǎn)矩Mk而轉(zhuǎn)動(dòng)。于是車(chē)輪通過(guò)與地面的接觸處，給地面施加一個(gè)沿車(chē)輪切線方向（向后）的周緣力F周（稱(chēng)為驅(qū)動(dòng)力）。根據(jù)作用力和反作用力原理，地面也同時(shí)給車(chē)輪一個(gè)大小相等、方向相反（向前）的反作用力F牽。這個(gè)F牽就是作用在車(chē)輪上的推動(dòng)汽車(chē)前進(jìn)的牽引力，如圖1-1所示。

第二節(jié)汽車(chē)行駛時(shí)的主要作用力一、牽引力34牽引力F牽與汽車(chē)行駛方向相同，其數(shù)值與周緣力F周相等，并作用在同一條直線上。為了便于識(shí)別，圖中F牽與F周未畫(huà)在同一平面上。牽引力的大小決定于發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩Me、變速器和減速器的傳動(dòng)比ik、iq、驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的滾動(dòng)半徑r、傳動(dòng)效率η等。可由下式表示：在實(shí)際駕駛中，經(jīng)常用變換變速器檔位和改變節(jié)氣門(mén)開(kāi)度的方法來(lái)獲得所需的牽引力。上坡時(shí)，要增大牽引力，可換入低速檔來(lái)增大變速器的傳動(dòng)比，使驅(qū)動(dòng)輪上的轉(zhuǎn)矩得到成倍的提高。加大“油門(mén)”固然可取得較大的發(fā)動(dòng)機(jī)功率，但隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速升高到某個(gè)數(shù)值范圍后，其轉(zhuǎn)矩反而下降，牽引力反而減小。因此，上坡時(shí)一般都采用換低速檔來(lái)增加牽引力。牽引力F牽與汽車(chē)行駛方向相同，其數(shù)值與周緣力F周35二、汽車(chē)的行駛阻力汽車(chē)的行駛阻力，通常有四種：滾動(dòng)阻力、空氣阻力、上坡阻力和慣性阻力。（1）滾動(dòng)阻力：是車(chē)輪在路面上滾動(dòng)時(shí)所引起的阻力。產(chǎn)生滾動(dòng)阻力的因素很多，主要有輪胎變形而引起的。它與輪胎的種類(lèi)、氣壓、負(fù)荷和車(chē)輪定位等有關(guān)。二、汽車(chē)的行駛阻力36

（2）空氣阻力：汽車(chē)行駛時(shí)，其前方的空氣受到擠壓而壓力升高，產(chǎn)生阻止汽車(chē)前進(jìn)的正面壓力；后方的空氣變得稀薄而形成發(fā)生渦流的低壓區(qū)，前后產(chǎn)生壓力差，形成阻止汽車(chē)前進(jìn)的阻力，如圖1-2所示。在整個(gè)汽車(chē)的外表面，由于與空氣存在著相對(duì)運(yùn)動(dòng)，也就產(chǎn)生了摩擦阻力。從實(shí)驗(yàn)中證實(shí)：空氣阻力與汽車(chē)行駛速度的平方成正比。（3）上坡阻力：當(dāng)汽車(chē)在坡道上行駛時(shí)，汽車(chē)的重力沿路面平行的分力與汽車(chē)的前進(jìn)方向相反，形成阻礙汽車(chē)前進(jìn)的上坡阻力，如圖1-3所示。上坡阻力與汽車(chē)的總質(zhì)量和坡道的坡度成正比。

（2）空氣阻力：汽車(chē)行駛時(shí)，其前方的空氣受37

（4）慣性阻力：汽車(chē)起步時(shí)，就必須加大牽引力以克服其慣性阻力而使汽車(chē)開(kāi)始運(yùn)動(dòng)；加速時(shí)，必須進(jìn)一步加大牽引力以克服其慣性阻力而使汽車(chē)行駛車(chē)速逐漸增高。當(dāng)汽車(chē)的牽引力與行駛中遇到的各項(xiàng)阻力的總和達(dá)到平衡時(shí)，汽車(chē)即保持等速行駛，慣性阻力消失。三、汽車(chē)行駛的附著條件維持車(chē)輪在路面上正常滾動(dòng)，抵抗車(chē)輪在路面上滑轉(zhuǎn)的能力，稱(chēng)為驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的附著力。（4）慣性阻力：汽車(chē)起步時(shí)，就必須加大牽引力以克服38第三節(jié)汽車(chē)動(dòng)力的傳遞過(guò)程

一、發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)（FR）汽車(chē)

1．動(dòng)力傳遞過(guò)程

圖l-4所示為發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)汽車(chē)的整體結(jié)構(gòu)，這種類(lèi)型的汽車(chē)動(dòng)力傳遞過(guò)程為發(fā)動(dòng)機(jī)→離合器→變速器→傳動(dòng)軸→驅(qū)動(dòng)橋(減速器和差速器)→半軸→驅(qū)動(dòng)車(chē)輪。2．優(yōu)缺點(diǎn)這種類(lèi)型的優(yōu)點(diǎn)是：汽車(chē)的起動(dòng)加速性能與爬坡能力相對(duì)提高，轉(zhuǎn)向裝置與驅(qū)動(dòng)裝置不在一起，使結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單。缺點(diǎn)：一般轎車(chē)不宜采用這種類(lèi)型，因?yàn)閭鞴S貫穿車(chē)身懸架中間，使轎車(chē)內(nèi)地板呈管狀狹長(zhǎng)凸起，影響了乘坐舒適性和空間利用率，不利于轎車(chē)的輕量化設(shè)計(jì)，空載時(shí)后輪易打滑。第三節(jié)汽車(chē)動(dòng)力的傳遞過(guò)程一、發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)39汽車(chē)駕駛理論與駕駛技術(shù)課件40

二、發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)(FF)汽車(chē)

1．動(dòng)力傳遞過(guò)程

圖1-5所示為發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)汽車(chē)的整體結(jié)構(gòu)，這種類(lèi)型汽車(chē)的動(dòng)力傳動(dòng)過(guò)程為發(fā)動(dòng)機(jī)→離合器→變速器→減速器和差速器→左、右傳動(dòng)軸→驅(qū)動(dòng)車(chē)輪。2．優(yōu)缺點(diǎn)該類(lèi)型汽車(chē)的優(yōu)點(diǎn)是：結(jié)構(gòu)緊湊，省去了縱貫車(chē)身前后的傳動(dòng)軸，降低了轎車(chē)車(chē)身和車(chē)內(nèi)地板高度，從而提高了車(chē)內(nèi)空間利用率和降低了汽車(chē)的重心；整車(chē)整備質(zhì)量輕；操縱穩(wěn)定性和行駛安全性好；動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的故障易于發(fā)現(xiàn)以便及時(shí)維修。一般微型、輕型轎車(chē)(如桑塔納、奧迪、夏利、富康等)都采用這種型式；在中、高級(jí)轎車(chē)上應(yīng)用也日漸增多。缺點(diǎn)是：上坡時(shí)，驅(qū)動(dòng)輪的附著力較小，不能獲得足夠的驅(qū)動(dòng)力，滑路上坡驅(qū)動(dòng)輪易打滑，前后輪胎磨損和壽命不均，必須按規(guī)定周期和方法進(jìn)行輪胎定位。

二、發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)(FF)汽車(chē)41三、發(fā)動(dòng)機(jī)前置四輪驅(qū)動(dòng)（4WD）汽車(chē)

1．動(dòng)力傳遞過(guò)程如圖1-6a所示，這類(lèi)汽車(chē)的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力由變速器和軸間差速器直接傳遞到前驅(qū)動(dòng)橋，并通過(guò)萬(wàn)向傳動(dòng)軸將動(dòng)力傳遞給后驅(qū)動(dòng)橋。汽車(chē)在行駛中，可用兩個(gè)車(chē)輪驅(qū)動(dòng)，也可用四個(gè)車(chē)輪同時(shí)驅(qū)動(dòng)。2．優(yōu)缺點(diǎn)優(yōu)點(diǎn)是：起步加速爬坡能力強(qiáng)；低速機(jī)動(dòng)性好，高速操縱穩(wěn)定性好；在所有路面均具有良好的附著性能，無(wú)論是一般道路還是在特殊條件下（如泥濘、冰雪等道路）其通過(guò)能力都優(yōu)于其他驅(qū)動(dòng)形式。四、發(fā)動(dòng)機(jī)后置后輪驅(qū)動(dòng)（RR）

如圖1-6b所示，這種布置形式與FF同樣能使轎車(chē)室內(nèi)空間大、驅(qū)動(dòng)力傳遞方便，且具有降低車(chē)室內(nèi)噪聲，有利于車(chē)內(nèi)布置的特點(diǎn)。一些長(zhǎng)途大客車(chē)采用此形式，而轎車(chē)采用此形式的較少。三、發(fā)動(dòng)機(jī)前置四輪驅(qū)動(dòng)（4WD）汽車(chē)42汽車(chē)駕駛理論與駕駛技術(shù)課件43第四節(jié)汽車(chē)的使用性能

汽車(chē)的使用性能是指汽車(chē)能適應(yīng)使用條件而發(fā)揮最大工作效率的能力。評(píng)價(jià)汽車(chē)使用性能的主要指標(biāo)有：一、汽車(chē)的動(dòng)力性二、汽車(chē)的通過(guò)性三、汽車(chē)的制動(dòng)性四、汽車(chē)的穩(wěn)定性五、汽車(chē)的行駛平順性六、汽車(chē)的燃料經(jīng)濟(jì)性七、汽車(chē)的容量第四節(jié)汽車(chē)的使用性能汽車(chē)的使用性能是指汽車(chē)能44一、汽車(chē)的動(dòng)力性

汽車(chē)的動(dòng)力性是指汽車(chē)在良好路面上直線行駛時(shí)由汽車(chē)受到的縱向外力決定的所能達(dá)到的平均行駛速度。通常以汽車(chē)的加速性能、爬坡能力及最高車(chē)速來(lái)表示。1．加速時(shí)間常用原地起步連續(xù)換檔加速時(shí)間和直接檔加速時(shí)間來(lái)表示汽車(chē)的加速能力。加速時(shí)間愈短，表明汽車(chē)的加速能力愈好，平均技術(shù)速度就愈高。原地起步連續(xù)換檔加速時(shí)間是指汽車(chē)從頭檔起步逐一換至高檔，到達(dá)某預(yù)定距離或車(chē)速所需的時(shí)間；直接檔加速時(shí)間是指用該檔最低穩(wěn)定車(chē)速全力加速至某一高速所需時(shí)間。2．最大爬坡度最大爬坡度是指汽車(chē)在發(fā)出最大牽引力時(shí)能爬越最大坡度的能力。所謂坡度是指坡道的垂直高度與坡道的水平長(zhǎng)度之比值，一、汽車(chē)的動(dòng)力性汽車(chē)的動(dòng)力性是指汽車(chē)在良好路面453．最高車(chē)速最高車(chē)速是指在平坦堅(jiān)實(shí)的路面上汽車(chē)能夠達(dá)到的瞬間最高車(chē)速(km／h)。對(duì)上述動(dòng)力性指標(biāo)的要求，根據(jù)汽車(chē)在不同的行駛條件而有所側(cè)重，如經(jīng)常行駛在平原、道路條件良好的汽車(chē)，應(yīng)以行駛的最高車(chē)速為標(biāo)準(zhǔn)；經(jīng)常行駛在山區(qū)的汽車(chē)，應(yīng)以滿(mǎn)足最大爬坡能力為標(biāo)準(zhǔn)；在城區(qū)內(nèi)運(yùn)行的車(chē)輛則應(yīng)以加速性能為標(biāo)準(zhǔn)。3．最高車(chē)速46二、汽車(chē)的通過(guò)性

汽車(chē)的通過(guò)性是指汽車(chē)能以足夠的平均技術(shù)速度通過(guò)各種道路和障礙物的能力。評(píng)價(jià)汽車(chē)通過(guò)性的主要參數(shù)有：汽車(chē)的最小離地間隙、接近角與離去角、縱向通過(guò)半徑與橫向通過(guò)半徑、最小轉(zhuǎn)彎半徑。1．最小離地間隙：汽車(chē)滿(mǎn)載、輪胎氣壓合乎規(guī)定，汽車(chē)最低的凸出部位與路面間的距離，多數(shù)汽車(chē)的后橋殼底端是汽車(chē)的最低點(diǎn)。最小離地間隙愈大，汽車(chē)通過(guò)性能就愈好。2．接近角：汽車(chē)前端最低點(diǎn)與前輪外圓之間用一條直線相切，該切線與道路平面構(gòu)成的夾角。3．離去角：汽車(chē)后端最低點(diǎn)與后輪外圓之間用一條直線相切，該切線與道路平面構(gòu)成的夾角。

4．縱向通過(guò)半徑：汽車(chē)前、后輪外圓與汽車(chē)中部最低點(diǎn)相切的圓弧半徑。5．橫向通過(guò)半徑：前橋或后橋的左右車(chē)輪內(nèi)側(cè)與車(chē)橋最低點(diǎn)相切的圓弧半徑。二、汽車(chē)的通過(guò)性汽47

6．最小轉(zhuǎn)彎半徑：將汽車(chē)轉(zhuǎn)向盤(pán)向左(右)轉(zhuǎn)至極限位置，使汽車(chē)?yán)@圓圈行駛，其外側(cè)前輪輪跡的半徑．即稱(chēng)為汽車(chē)的最小轉(zhuǎn)彎半徑。汽車(chē)最小轉(zhuǎn)彎半徑是由前輪最大轉(zhuǎn)向角及軸距決定的。最大轉(zhuǎn)向角大，前后鈾之間的軸距短，最小轉(zhuǎn)彎半徑就小，轉(zhuǎn)彎就容易；反之轉(zhuǎn)彎就困難。7．內(nèi)輪差:汽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)，前內(nèi)輪輪跡和后內(nèi)輪輪跡的半徑差稱(chēng)為內(nèi)輪差。內(nèi)輪差的大小與各車(chē)的轉(zhuǎn)向角大小和軸距長(zhǎng)短有關(guān)，轉(zhuǎn)向角愈大．內(nèi)輪差愈大，軸距愈長(zhǎng)，內(nèi)輪差亦愈大；反之則愈小。汽車(chē)拖帶掛車(chē)時(shí)，主、掛車(chē)的內(nèi)輪差比單車(chē)大，一般半掛車(chē)前、后軸的內(nèi)輪差又比拖掛車(chē)的大。因此，汽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)，就要估計(jì)最小轉(zhuǎn)彎半徑和內(nèi)輪差，特別是在急轉(zhuǎn)彎或拖帶掛車(chē)時(shí)，更應(yīng)該注意：既不要使外前輪超出路外，也要防止后內(nèi)輪掉溝或碰及障礙物.6．最小轉(zhuǎn)彎半徑：將汽車(chē)轉(zhuǎn)向盤(pán)向左(右)轉(zhuǎn)至極限位48

三、汽車(chē)的制動(dòng)性

汽車(chē)的制動(dòng)性是指汽車(chē)在行駛中能強(qiáng)行降低行駛速度直至停車(chē)，或在下長(zhǎng)坡時(shí)維持一定速度的能力。汽車(chē)制動(dòng)性能的評(píng)價(jià)指標(biāo)是制動(dòng)減速度、制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)距離。而最常用的是制動(dòng)距離，且在國(guó)際上己被廣泛采用，在我國(guó)也采用了這一評(píng)價(jià)指標(biāo)。因此我們將著重討論這一問(wèn)題。1．汽車(chē)的制動(dòng)過(guò)程汽車(chē)的制功過(guò)程如圖1-11所示，它包括以下幾個(gè)階段：(1)駕駛?cè)朔磻?yīng)時(shí)間t0(2)制動(dòng)裝置反應(yīng)時(shí)間(亦稱(chēng)制動(dòng)滯后時(shí)間)t1(3)制動(dòng)減速度(制動(dòng)力)增長(zhǎng)時(shí)間t2(4)持續(xù)制動(dòng)時(shí)間t3(5)制動(dòng)完全釋放時(shí)間t4三、汽車(chē)的制動(dòng)性汽車(chē)的制動(dòng)性是指汽車(chē)在行49汽車(chē)駕駛理論與駕駛技術(shù)課件502．制動(dòng)停車(chē)距離由以上制動(dòng)過(guò)程可知，在實(shí)際制功停車(chē)中，并不是駕駛?cè)瞬认轮苿?dòng)踏板，汽車(chē)就會(huì)立即停止行進(jìn)的。從駕駛?cè)税l(fā)現(xiàn)危險(xiǎn)情況采取制動(dòng)措施到汽車(chē)完全停住，需要經(jīng)過(guò)t0、t1、t2、t3四段時(shí)間。在這些時(shí)間中，汽車(chē)仍在行走，這一行走距離，稱(chēng)為制動(dòng)停車(chē)距離。制動(dòng)停車(chē)距離由兩個(gè)部分構(gòu)成：一是反應(yīng)距離；二是制動(dòng)距離；也就是說(shuō)，制動(dòng)停車(chē)距離是反應(yīng)距離與制動(dòng)距離之和。(1)反應(yīng)距離：駕駛?cè)朔磻?yīng)時(shí)間t0內(nèi)汽車(chē)所行駛的距離。稱(chēng)為反應(yīng)距離。它是行駛速度(m/s)與反應(yīng)時(shí)間(s)的乘積。由此可知，反應(yīng)距離的長(zhǎng)短，取決于車(chē)輛的行駛速度和駕駛?cè)说姆磻?yīng)時(shí)間。行駛速度快或反應(yīng)時(shí)間長(zhǎng)，反應(yīng)距離就長(zhǎng)；反之則短。例如，汽車(chē)的行駛速度為45km／h，反應(yīng)時(shí)問(wèn)t0為0.8s，則反應(yīng)距離為：2．制動(dòng)停車(chē)距離51

(2)制動(dòng)距離：制動(dòng)距離即從駕駛?cè)说挠夷_踩上制動(dòng)踏板起到車(chē)輛停住止車(chē)輛在t1＋t2＋t3時(shí)間內(nèi)所行駛的距離，稱(chēng)為制動(dòng)距離。它是評(píng)價(jià)機(jī)動(dòng)車(chē)制動(dòng)效能最直觀的指標(biāo)，可用下式計(jì)算：

(3)影響制動(dòng)距離的岡素：由上式可以看出，制動(dòng)距離的長(zhǎng)短與下列因素有關(guān)：①行駛速度：汽車(chē)行駛速度越快，即開(kāi)始制動(dòng)時(shí)的速度越高，制動(dòng)距離就越長(zhǎng)，行駛速度增加1倍，制動(dòng)距離則為原來(lái)的4倍。如行駛速度為20km/h，在干燥、平坦的瀝青路面上制動(dòng)距離為2.6m；當(dāng)車(chē)速提高到40km/h時(shí)，在相同的道路上，制動(dòng)距離則長(zhǎng)達(dá)10．4m。(2)制動(dòng)距離：制動(dòng)距離即