105/105《汽車行業(yè)標準概論》課程教案2012——2013學年第2學期編寫人：XXXXX審核人：XXXXX安徽科技學院機電與車輛工程學院第一章緒論第一節(jié)學習汽車標準與法規(guī)的必要性一、學習汽車標準與法規(guī)的必要性開發(fā)新產(chǎn)品有目標、有方向、幸免盲目性、少走彎路；汽車標準和法規(guī)是汽車產(chǎn)品治理法制化和科學化、汽車生產(chǎn)、銷售和使用正規(guī)化的重要保證；相關工作：設計與開發(fā)、企業(yè)標準化工作人員、質(zhì)量治理與檢驗技術員、試驗技術員、檢測機構工作人員、技術評估、銷售服務、破解技術壁壘等。二、汽車標準或法規(guī)的阻礙1、促進技術進步表1-1美國的汽車排放標準／（g/km）名稱標準行駛里程/kmTHC/(g/km)NMHC/(g/km)NMOG/(g/km)CO/(g/km)NOx/(g/km)美國聯(lián)邦法規(guī)（1991年公布）Tier1804501609000.25-0.160.19--2.112.610.250.37美國聯(lián)邦法規(guī)（1999年通過）Tier２804501609000.080.12.112.610.250.37表1-2美國加州低排放法規(guī)／（g/mile）車輛種類限值COHC化合物NOx顆粒過渡低排放車輛TLEV3.40.1250.40.04低排放車輛LEV3.40.0750.050.04超低排放車輛ULEV1.70.040.050.01表1-３歐洲標準／（ｇ／km）標準生效日期COHC+NOx歐Ⅰ19922.720.97歐Ⅱ1995.12.20.5HCNOx歐Ⅲ20002.30.20.15歐Ⅳ20051.00.10.08表1-4排放法規(guī)要求的操縱技術法規(guī)操縱技術歐洲StepI1992三元催化器(TWC)—Three-waycatalyst汽油噴射技術加州TLEV歐洲StepII1996閉環(huán)操縱電噴加三元催化器電子操縱點火廢氣再循環(huán)EGRLEV1997ULEV1997歐洲StepIII2000歐洲StepIV2005進一步改進的閉環(huán)加三元催化器電加熱催化系統(tǒng)采納稀薄燃燒技術加強氧傳感器閉環(huán)操縱,包括:使用2個傳感器廢氣再循環(huán)車載診斷系統(tǒng)（OBD）２、技術性貿(mào)易壁壘技術性貿(mào)易壁壘（technicalbarriertotrade—TBT）:是指一國政府或非政府機構以限制貿(mào)易為目的，對商品或生產(chǎn)貿(mào)易活動的強制性或非強制性規(guī)定、標準、法規(guī)，以及檢驗、評定、認證程序?！度蚱嚰夹g法規(guī)協(xié)定書》(于1998年6月25日制訂于日內(nèi)瓦)的出臺與實施，并使原聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會車輛結構工作組(UN/ECE/WP29)進展成為全球統(tǒng)一汽車技術法規(guī)的制修訂組織。UN/ECE/WP29—UnitedNations/EconomicCommissionforEurope/WorkingPartyontheConstructionofVehicles.WTO/TBT的全稱為“世界貿(mào)易組織技術性貿(mào)易壁壘協(xié)定”，它是世界貿(mào)易組織（WTO）達成的一系列協(xié)議之一。宗旨核心：打破貿(mào)易壁壘促進技術交流與合作。技術性貿(mào)易壁壘的要緊種類技術法規(guī)、標準、合格評定程序、綠色貿(mào)易壁壘、信息技術壁壘技術法規(guī)GB/T3935.1—1996中的定義：是規(guī)定技術要求的法規(guī)，直接規(guī)定或引用或包括標準、技術規(guī)范或規(guī)程的內(nèi)容而提供技術要求的法規(guī)。ISO/IEC指南第2號及《世界貿(mào)易組織貿(mào)易技術壁壘協(xié)議》中的定義：強制執(zhí)行的規(guī)定產(chǎn)品特性或相應加工和生產(chǎn)方法的包括可適用的行政治理規(guī)定。技術法規(guī)也能夠包括或?qū)ｉT規(guī)定用于產(chǎn)品、加工或生產(chǎn)方法的術語、符號、包裝、標志或標簽要求。標準GB/T3935.1—1996中的定義：“為在一定范圍內(nèi)獲得最佳秩序，對活動或其結果規(guī)定共同的和重復使用的規(guī)則、導則或特性的文件。該文件經(jīng)協(xié)調(diào)一致制定并經(jīng)一個公認機構的批準?！盜SO/IEC指南第2號及《世界貿(mào)易組織貿(mào)易技術壁壘協(xié)議》中的定義：為了通用或反復使用的，由公認機構批準的非強制性的文件。標準規(guī)定了產(chǎn)品或相關加工和生產(chǎn)方法的規(guī)則、指南或特性。標準也能夠包括或?qū)ｉT規(guī)定用于產(chǎn)品、加工或生產(chǎn)方法的術語、符號、包裝、標志或標簽要求。合格評定程序依照TBT協(xié)議的定義：是指直接或者間接用于確定是否達到了技術法規(guī)或者標準中相關要求的程序。合格評定程序一般由認證、認可和相互承認組成，阻礙較大的是第三方認證。認證是指由授權機構出具的證明，一般由第三方對某一事物、行為或活動的本質(zhì)或特征，就當事人提出的文件或?qū)嵨飳徍撕蠼o予的證明，這通常被稱為第三方認證。

依照國際標準化組織（ISO）的定義：合格認證是指借助合格證書或合格標志來證明某項產(chǎn)品或服務是符合規(guī)定的標準或技術條件的活動。綠色貿(mào)易壁壘綠色貿(mào)易壁壘是指以愛護人類和動植物的生命、健康或安全，愛護生態(tài)或環(huán)境為由而采取的直接或間接限制甚至禁止貿(mào)易的法律、法規(guī)、措施。綠色貿(mào)易壁壘要緊有以下幾種形式：

①多邊環(huán)境協(xié)議中與貿(mào)易有關的一些規(guī)定。②環(huán)境技術法規(guī)與標準。③產(chǎn)品檢疫、檢驗制度與措施。信息技術壁壘指與貿(mào)易有關的信息表述不銜接、不接軌、不符合進口國的要求所造成的貿(mào)易壁壘。包括無紙貿(mào)易、條形碼、電子商務等，進展中國家因信息技術水平較低、市場不完善而受到阻礙。技術性貿(mào)易壁壘的產(chǎn)生科技水平進展的不平衡是導致技術性貿(mào)易壁壘產(chǎn)生的最直接的緣故。技術差距理論和產(chǎn)品壽命周期理論都認為，創(chuàng)新首先發(fā)生發(fā)達國家，技術差距是國際貿(mào)易產(chǎn)生的緣故。大幅度削減關稅及消除數(shù)量限制后，技術性貿(mào)易壁壘成了貿(mào)易愛護主義的要緊武器。

通過關貿(mào)總協(xié)定前七輪談判，發(fā)達國家和進展中國家的平均關稅稅率已降到4%和13%左右，第八次烏拉圭回合談判又成功地簽署了一攬子協(xié)議，世界貿(mào)易的自由化程度不斷提高。在貿(mào)易自由化程度不斷提高的情況下，進口國再設置諸如高關稅、數(shù)量限制等貿(mào)易壁壘，必將招致有關國家的責備、反對甚至貿(mào)易報復。因此，世界各國尤其是發(fā)達國家紛紛高筑技術性貿(mào)易壁壘。依照WTO的TBT通報和SPS通報，通報總量呈上升趨勢，見表1-4。表1-4WTO成員國通報的技術性貿(mào)易壁壘（1995-2002年）項目19951996199719981999200020012002合計TBT3895018466806976375716154936SPS1982412983354454687728143571合計5877421144101511421105134314298507世界貿(mào)易組織某些協(xié)議中的彈性規(guī)定，給技術性貿(mào)易壁壘的設置提供了可乘之機。

在烏拉圭回合多邊貿(mào)易談判達成的《烏拉圭回合多邊貿(mào)易談判成果的最后文件》中，《技術性貿(mào)易壁壘協(xié)議》、《實施衛(wèi)生與植物衛(wèi)生措施協(xié)議》、《農(nóng)產(chǎn)品協(xié)議》、《與貿(mào)易有關的知識產(chǎn)權協(xié)議》、《1994年關稅與貿(mào)易總協(xié)定》、《服務貿(mào)易總協(xié)定》等多個協(xié)定都涉及到關于技術性貿(mào)易壁壘的規(guī)定。TBT協(xié)議中同意各參加國為提高產(chǎn)品質(zhì)量、愛護人類健康和安全、愛護動植物生命和安全、愛護環(huán)境或防止欺騙行為等，能夠提出一些例外規(guī)定，采納自己的技術搞標準。

其他協(xié)議，包括服務貿(mào)易協(xié)定、農(nóng)產(chǎn)品協(xié)定、與貿(mào)易有關的知識產(chǎn)權協(xié)定等都有類似的例外規(guī)定。進展中國家消費需求層次較低，環(huán)保意識差。由于經(jīng)濟和技術水平不同，發(fā)達國家和進展中國家處于不同的經(jīng)濟進展時期，收入的差距使得消費需求呈現(xiàn)出不同的層次。發(fā)達國家的消費者對商品的質(zhì)量要求高，對環(huán)保、安全、衛(wèi)生要求日趨嚴格；而進展中國家經(jīng)濟進展水平低，許多國家尚未擺脫貧困，對產(chǎn)品的質(zhì)量、安全、衛(wèi)生、環(huán)保要求較低。同時，進展中國家在經(jīng)濟進展過程中，由于環(huán)保意識較差，相關法律滯后，商品生產(chǎn)有法（標準）不依或依法（標準）不嚴，出口時難以達到發(fā)達國家的技術性貿(mào)易措施，受到的卑視越來越多。第二節(jié)基礎知識差不多概念及術語標準化GB/T3935.1—1996中的定義：“為在一定范圍內(nèi)獲得最佳秩序，對實際的或潛在的問題制定共同的和重復使用的規(guī)則的活動?！?986年國際標準化組織公布的ISO第2號指南中提出的定義：“針對現(xiàn)實的或潛在的問題，為制定（供有關各方）可重復使用的規(guī)定所進行的活動，其目的是在給定范圍內(nèi)達到最佳有序化程度?！盜SO在公布那個定義的同時作了如下兩點注釋：（1）特不是制定、公布和實施標準的活動；（2）標準化的重要作用是改善產(chǎn)品、生產(chǎn)過程和服務關于預定目標的適應性，消除貿(mào)易壁壘，以利技術協(xié)作。標準GB/T3935.1—1996中的定義：“為在一定范圍內(nèi)獲得最佳秩序，對活動或其結果規(guī)定共同的和重復使用的規(guī)則、導則或特性的文件。該文件經(jīng)協(xié)調(diào)一致制定并經(jīng)一個公認機構的批準?！盜SO/IEC指南第2號及《世界貿(mào)易組織貿(mào)易技術壁壘協(xié)議》中的定義：為了通用或反復使用的，由公認機構批準的非強制性的文件。標準規(guī)定了產(chǎn)品或相關加工和生產(chǎn)方法的規(guī)則、指南或特性。標準也能夠包括或?qū)ｉT規(guī)定用于產(chǎn)品、加工或生產(chǎn)方法的術語、符號、包裝、標志或標簽要求。技術法規(guī)GB/T3935.1—1996中的定義：是規(guī)定技術要求的法規(guī)，直接規(guī)定或引用或包括標準、技術規(guī)范或規(guī)程的內(nèi)容而提供技術要求的法規(guī)。ISO/IEC指南第2號及《世界貿(mào)易組織貿(mào)易技術壁壘協(xié)議》中的定義：強制執(zhí)行的規(guī)定產(chǎn)品特性或相應加工和生產(chǎn)方法的包括可適用的行政治理規(guī)定。技術法規(guī)也能夠包括或?qū)ｉT規(guī)定用于產(chǎn)品、加工或生產(chǎn)方法的術語、符號、包裝、標志或標簽要求。標準與技術法規(guī)的區(qū)不和聯(lián)系區(qū)不法律效力公布機構標準推舉使用，只有被法規(guī)引用才強制執(zhí)行標準化機構法規(guī)強制執(zhí)行法律權威機構美國聯(lián)邦機動車安全標準FMVSS107(反射表面法規(guī)）FMVSS—FederalMotorVehicleSafetyStandards美國汽車工程師學會標準SAEJ941(機動車輛駕駛員視野范圍）SAE——Societyautomotiveofengineers美國材料試驗協(xié)會標準ASTM標準級不國際標準、國際區(qū)域性標準、國家標準、行業(yè)標準、地點標準、企業(yè)標準國標對需要在全國范圍內(nèi)統(tǒng)一的技術要求，應當制定國家標準（含標準樣品的制作）：我國國家標準代號“GB”。（1）互換配合通用技術語言要求；（2）保障人體或人身、財產(chǎn)安全的技術要求；（3）差不多原料、燃料、材料的技術要求；（4）通用基礎件的技術要求；（5）通用的試驗檢驗方法；（6）通用的治理技術要求；（7）工程建設的重要技術要求；（8）國家需要操縱的其他重要產(chǎn)品技術要求。美、英、德、日等國國家標準的代號ANSI—AmericanNationalStandardsInstituteBSI—BritishStandardsInstitutionDIN—DeutschesInstitutfurNormungJISJapaneseIndustrialStandard行標由我國各主管部、委（局）批準公布，在該部門范圍內(nèi)統(tǒng)一使用的標準，稱為行業(yè)標準。QC汽車行業(yè)標準、JB機械行業(yè)標準、FJ紡織行業(yè)標準、TB鐵路行業(yè)標準QB輕工行業(yè)標準美國汽車工程師學會標準SAE、美國材料試驗協(xié)會標準ASTM地標對沒有國家標準和行業(yè)標準而又需要在省、自治區(qū)、直轄市范圍內(nèi)統(tǒng)一的工業(yè)產(chǎn)品的安全、衛(wèi)生要求，能夠制定地點標準。企標企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品沒有國家標準、行業(yè)標準和地點標準的，應當制定相應的企業(yè)標準，作為組織生產(chǎn)的依據(jù)。國際標準國際標準化組織(ISO)及ISO標準ISO(InternationalOrganizationforStandardization):世界最大的非政府性國際標準化機構,1947.2.23成立,現(xiàn)有成員國130個,正式成員88個.中國國家技術監(jiān)督局(CSBTS)1978年9月代表中國參加ISO。ISO的組織機構:全體成員大會、理事會和下屬各咨詢委員會、中央秘書處、各技術委員會。其宗旨是：在世界范圍內(nèi)促進標準化工作的進展，以利于國際物資交流和互助，并擴大知識、科學、技術和經(jīng)濟方面的合作。其要緊任務是：制定國際標準，協(xié)調(diào)世界范圍內(nèi)的標準化工作，與其他國際性組織合作研究有關標準化問題。ISO組織機構a.全體成員大會:ISO最高權利機構全體大會由官員和各成員團體指定的代表組成。它一般每年進行一次，其議事日程包括ISO年度報告、ISO有關財政和戰(zhàn)略規(guī)劃及司庫關于中央秘書處的財政狀況報告。b.理事會:常務領導機構.1969年理事會決議每年10月14日定為“世界標準日”.理事會要緊官員和18個選舉出的成員團體組成，負責ISO的日常運行。理事會任命司庫、12個技術治理局的成員、政策進展委員會的主席，決定中央秘書處每年的預算。c.中央秘書處(CentralSecretariat—CS):協(xié)調(diào)ISO在世界范圍內(nèi)的活動,主持ISO日常行政事務,打算和協(xié)調(diào)技術歸口工作,領導技術委員會(TechnicalCommittee—TC),編輯出版國際標準和ISO的各種出版物,匯總ISO的情報資料,并代表ISO與其他國際機構聯(lián)系.d.技術委員會(TC):由理事會授權成立,并在其監(jiān)督下工作.其中TC22：TechnicalCommitteeofRoadVehicle道路車輛技術委員會，TC177：TechnicalCommitteeofCaravan旅居車輛技術委員會。TC的差不多任務:制定國際標準.達到擴大貿(mào)易、交流技術、提高質(zhì)量、增加生產(chǎn)、降低成本的目的.e.TC成員：積極成員“P”（Participator）和觀看成員“O”（Observer）.積極參與某一TC或SC(Subcommittee)工作的稱為P成員；希望得到某一TC或SC工作情報、標準資料,了解其工作進度的稱為O成員.我國以P成員身份參加ISO/TC22和ISO/TC177活ISO/TC22成立于1947年,要緊研究有關道路車輛及設備的互換性和安全性,特不是有關術語和評定車輛性能的試驗程序包括儀器特性的標準化問題.進展至今已擁有6個直屬工作組(WG),22個分技術委員會SC及其下屬的86個工作組,工作內(nèi)容涉及道路車輛各個系統(tǒng)和部件.P成員國23個O成員國37個,其中承擔委員會、分委員會工作組秘書處工作的成員國要緊為汽車工業(yè)發(fā)達國家,各國承擔秘書處工作的情況成員國法國德國美國日本意大利西班牙英國比利時瑞典中國分委員會秘書處4641610000工作組秘書處1619146317451注：TC22秘書處工作由法國AFNOR/BNA承擔；我國在TC22中承擔了SC22(摩托車)/WG10(車輪)的秘書處工作.TC22制定的ISO標準在各SC中的分布情況國際電工委員會（IEC）IEC—InternationalElectrotechnicalCommission:成立于1906年,世界最早的國際電工標準化機構.IEC和汽車工業(yè)最緊密相關的技術委員會為IEC/TC69(TechnicalCommitteeofElectricRoadVehicleandElectricIndustrialTruck,電動道路車輛和電動工業(yè)卡車).IEC/TC69—電動道路車輛和電動工業(yè)卡車技術委員會,成立于70年代,從80年代開始,IEC/TC69陸續(xù)制定了一些標準和技術報告,要緊涉及蓄電池、充電器和車輛行駛系統(tǒng),并成為比較活躍的國際標準化工作委員會.近年來,由于汽車工業(yè)界降低排放限值、增加零排放車輛的呼聲越來越高,因此汽車工業(yè)界和標準化工作行業(yè)也越來越多地介入IEC/TC69的工作,ISO/TC22和IEC/TC69正在考慮成立聯(lián)合工作組。IEC/TC69包括如下工作組:(1)WG2：電動車輛系統(tǒng)；(2)WG3：車載電氣能量儲備系統(tǒng)；(3)WG4：電動道路車輛充電器和連接器；(4)JWGTC69/TC21/SC21A(IEC/TC69與IEC/TC21/SC21A聯(lián)合工作組)：電動道路車輛和混合動力道路車輛用牽引蓄電池。第二章油耗標準及法規(guī)在當前和今后相當長的一段時期，汽車燃油仍將以石油產(chǎn)品為主。例如，歐洲工業(yè)發(fā)達國家交通運輸消耗石油產(chǎn)品的34～45％；美國交通運輸部門消耗國內(nèi)石油產(chǎn)品的52％；我國的交通運輸消耗的石油產(chǎn)品約占其總量的16％，每年消耗的汽油占其總消耗量的36％，柴油約占27％。第一節(jié)阻礙汽車燃油經(jīng)濟性的使用因素使用環(huán)境對燃料消耗的阻礙道路條件，如道路等級、類型及路況；交通情況：交通流密度及構成，如行人，車輛構成；駕駛適應：車速、加速與減速強度，加速踏板的使用情況；氣候條件：氣溫、風、雨、霧、雪等駕駛技術對燃料消耗的阻礙掌握溫度：包括水溫、機油溫度和發(fā)動機罩下空氣溫度。低溫，燃料蒸發(fā)和霧化不良，潤滑油粘度增加，起動阻力大，導致起動困難。高溫，發(fā)動機過熱，充氣系數(shù)下降，燃料消耗增加；燃料供給系易過熱，導致氣阻。高溫可能造成潤滑脂溶化而擠出，增加機械磨損，導致故障。合理使用檔位：起步檔位高，油門大，發(fā)動機轉(zhuǎn)速高，離合器結合時刻變長，摩擦損失也變大，導致油耗增加。上坡時，采納高檔位沖小坡，用低擋位上大坡。一般道路，盡量幸免使用低檔位。操縱車速：車速低時，發(fā)動機負荷小，有效油耗率上升，故汽車百公里油耗較高；高速行駛時，盡管發(fā)動機負荷較高，但空氣阻力增大，使汽車克服行駛阻力所需的功率增加較多，從而導致汽車百公里油耗增加。正確滑行：滑行：汽車行駛中，解除發(fā)動機驅(qū)動，利用汽車慣性接著行駛。加速滑行：在車流密度小，坡度小的平直路面。減速滑行：汽車行駛中前面有障礙物、彎道等必須降低車速時，能夠提早減速放松加速踏板，掛入空擋，以滑行代替制動。汽車技術狀況對燃料消耗的阻礙發(fā)動機的技術狀況：汽缸壓縮壓力、配氣相位、供油系的技術狀況、點火系的技術狀況、冷卻系的技術狀況。底盤的技術狀況傳動系的技術狀況:變速器和主減速器行駛系技術狀況：輪轂，車輪定位，輪胎氣壓制動系技術狀況：制動器拖滯第二節(jié)汽車燃料經(jīng)濟性試驗方法及相關標準汽車燃料經(jīng)濟性試驗相關標準GB/T12545.1—2001《乘用車燃料消耗量試驗方法》GB/T12545.2—2001《商用車輛燃料消耗量試驗方法》GB/T19233—2008《輕型汽車燃料消耗量試驗方法》GB/T12534—90《汽車道路試驗方法通則》我國各現(xiàn)時期執(zhí)行標準和燃油經(jīng)濟性1984年，原機械工業(yè)部公布了貨車和客車燃油經(jīng)濟性限值標準；2004年9月2日公布，2005年7月1日正式實施了乘用車燃料消耗量第一個強制性國家標準《乘用車燃料消耗量限值》。關于新開發(fā)車型，2005年7月1日實施第一時期標準，2008年1月1日執(zhí)行第二時期的標準；關于在生產(chǎn)車型，2006年7月1日實施第一時期標準，2009年1月1日執(zhí)行第二時期的標準。依照《限值》的規(guī)定：新開發(fā)車型的整車整備質(zhì)量為1660kg＜質(zhì)量≤1770kg，第一時期(執(zhí)行日期2005年7月1日)限值11.9L／(100km)，第二時期(執(zhí)行日期為2008年1月1日)限值10.7L／(100km)。整車整備質(zhì)量為2110kg＜質(zhì)量≤2280kg，第一時期(執(zhí)行日期為2005年7月1日)限值是13.7L／(100km)，第二時期(執(zhí)行日期2008年1月1日)限值是12.3L／(100km)。汽車燃料經(jīng)濟性試驗方法測定汽車燃油經(jīng)濟性的試驗方法有多種。依照對各種使用因素的操縱程度，試驗方法可分為以下幾類：不加操縱的道路試驗；操縱的道路試驗；道路循環(huán)試驗(包括等速油耗、加速油耗等)；在室內(nèi)實驗，如汽車底盤測功機(即轉(zhuǎn)鼓試驗臺)上的循環(huán)試驗。不操縱的路上試驗（運輸生產(chǎn)部門采納，在實際使用中進行試驗）只對被測汽車的維護、調(diào)整范圍、所用燃料、潤滑油的規(guī)格等技術狀況有明確規(guī)定，而對其它各方面使用因素（下表所列）都不加操縱的路上試驗方法。阻礙汽車燃料經(jīng)濟性的使用因素行駛道路都市、市郊、一般公路、高速公路交通情況道路上行人、車輛構成及車輛密集程度駕駛適應平均車速、加速度及制動減速度，阻風門的使用情況周圍環(huán)境氣溫、風、雨、雷等操縱的道路試驗（維持表中的一個或幾個阻礙因素不變的條件下進行試驗）按規(guī)定保證汽車的技術狀況、按需要維持某些使用因素不變的條件下進行。在專用試驗場進行試驗（如海南試驗場）。試驗規(guī)范中往往對實驗路線有較明確的規(guī)定，如一般路面、惡劣路面、山區(qū)路面各指哪些路段、包括多少公里等；而對實驗中的交通情況、駕駛適應以及氣溫、風、雪等并無規(guī)定。道路循環(huán)試驗（完全按規(guī)定的車速——時刻規(guī)范進行的道路試驗方法）試驗規(guī)范中規(guī)定了換檔時刻、制動時刻、速度、加速度、制動減速度等數(shù)值。優(yōu)點：在一定程度上反映了實際行駛工況，且數(shù)據(jù)重復性好，使用儀器簡單，耗時少，成本低。直接檔全油門加速油耗試驗要求在平坦、干燥、清潔、縱向坡度不大于0.3%（最好不大于0.1%）的混凝土或瀝青路面上進行，測試路長度500m。汽車在直接檔以30km/h的穩(wěn)定車速通過50m測速路段，在到達500m測試路段的起始點時，油門全開，加速通過測試路段。測量通過500m的加速時刻、油耗量及汽車在測試路段終點的速度。試驗往返各進行兩次，測得同方向加速時刻的相對誤差應不大于5%，取四次測量結果的平均值作為測定值。等速百公里油耗試驗我國規(guī)定，轎車半載，貨車全載，以最高檔在水平良好路面上等速行駛100km的燃油消耗量。常測出每隔10km/h或20km/h速度間隔的等速百公里的燃油經(jīng)濟性。等速行駛百公里油耗量不能反映汽車實際行駛中頻繁出現(xiàn)的加速、減速等行駛狀況的燃油經(jīng)濟性，因此，等速行駛燃料經(jīng)濟性不能全面考核汽車運行燃料經(jīng)濟性，它只能作為一種相對比較性的指標。室內(nèi)試驗：在汽車底盤測功機上按試驗規(guī)范進行。能夠同時進行廢氣污染測量。轉(zhuǎn)鼓試驗臺功能：①燃油經(jīng)濟性（等速百公里燃油經(jīng)濟性、多工況燃油經(jīng)濟性）②動力性（最高車速、加速、起步加速、最大爬坡度、高檔最高速、各檔最低速等）③排放測試④滾動阻力系數(shù)測試優(yōu)點：①條件操縱，數(shù)據(jù)準確、方便；②不受氣候條件限制；③可測多個參數(shù)如排放；缺點：①空氣阻力、滾動阻力是模擬的；②冷卻條件不一樣。多工況燃料測試循環(huán)試驗歐洲、美國以及我國等都依照本國情況，制定了相應循環(huán)行駛試驗工況來模擬汽車的實際運行工況，并以百公里油耗量作為相應車型的燃油經(jīng)濟性指標。（GB/T12545-2001）：微型車試驗循環(huán)(11工況)；轎車及總質(zhì)量小于3.5t的載貨汽車（不包括微型載貨汽車）試驗循環(huán)(25工況)；總質(zhì)量在3.5~14t的載貨汽車及公路客車試驗循環(huán),總質(zhì)量大于14t的載貨汽車試驗循環(huán)（六工況）；都市客車（包括都市鉸接客車）試驗循環(huán)（四工況）。第三節(jié)提高燃油經(jīng)濟性的措施①提高壓縮比：汽油機的熱效率為η=1-ξ1-k，當壓縮比提高時，熱效率增加，發(fā)動機動力性提高，發(fā)動機油耗率降低。改進燃燒室結構；使用爆震傳感器，自動延遲產(chǎn)生爆震時點火提早角；摻水燃燒抗爆；開發(fā)高辛烷值汽油等差不多上提高壓縮比的措施。摻水抗爆方式：一般是向進氣管、進氣通道內(nèi)噴水。油與水通過外來作用力均勻混合。在燃燒的物理過程中，油包水乳液在高溫作用下，體積極具膨脹，水汽化體積增大數(shù)千倍，這種膨脹爆炸吧油膜分散的更細，從而增加了同空氣的接觸，使燃燒更充分。因為燃燒完全，過剩空氣減少，燃油消耗量也隨之減少。②改進進排氣系統(tǒng)：要緊目的使減少進氣管阻力，減少排氣管干擾，提高充氣效率。方法：進氣管結構和尺寸要保證有足夠的流通截面，并保證通道的表面光潔，連接處平坦；采納多氣門發(fā)動機，如大眾捷達汽車發(fā)動機每缸采納5氣門（3個進氣門2個排氣門）的結構，以增加進氣量。③選擇合理的配氣相位：配氣相位的持續(xù)角較寬時，發(fā)動機在高速時充氣特性好，低速時充氣特性差；當配氣相位的持續(xù)角窄時，則發(fā)動機在低速時充氣特性好，高速時充氣特性差。我國汽車運行條件下，車速偏低，發(fā)動機轉(zhuǎn)速較低，因此應適當將持續(xù)角度變窄些。④改進化油器：化油器主量孔在過去是重要的調(diào)整項目，但隨著制造技術的提高，化油器的精度明顯提高，現(xiàn)在化油器已采納標準量孔，以防破壞混合氣特性。另外因為化油器存在進氣阻力大，混合氣分配不均勻等不可克服的缺陷，已逐漸被電子噴射系統(tǒng)取代。⑤采納稀混合氣：由于混合氣中的汽油分子有更多的機會與空氣中氧分子接觸，容易燃燒完全；燃用稀混合氣，由于其燃燒后最低溫度降低，一方面使汽缸壁傳熱損失較少，另一方面燃燒產(chǎn)物的離解現(xiàn)象減少，使熱效率也得以提高；另外采納稀混合氣，由于汽缸內(nèi)壓力、溫度低，不易發(fā)生爆震，則能夠提高壓縮比。⑥汽車輕量化：汽車行駛時，汽車功率消耗與汽車阻力有關，除空氣阻力外，其它阻力都與汽車總質(zhì)量有關。因此，減輕汽車整備質(zhì)量是降低油耗量的有效措施之一。在汽車輕量化方面采納的要緊措施有：用優(yōu)化設計的方法，充分利用材料的強度，提高結構的剛度；采納高強度輕材料如鋁合金，鎂合金，塑料等材料；改進車身結構，如轎車采納前輪驅(qū)動，高可靠性輪胎（去掉后備胎），少片或單片彈簧鋼板，采納承載式車身等。⑦減少滾動阻力：采納子午線胎，提高輪胎氣壓是減少滾動阻力的要緊途徑。⑧減少空氣阻力：空氣阻力的大小取決于迎風面積A和空氣阻力系數(shù)CW。汽車的迎風面積取決于汽車的外形尺寸，難以改變，因而，要緊應從改進空氣阻力系數(shù)著手。目前國內(nèi)外采取減少空氣阻力系數(shù)的要緊措施有，選擇合理的車身外形，對所有暴露部進行空氣動力學優(yōu)選，以及在車身上加裝各種導流裝置。第三章汽車安全標準及法規(guī)中國的道路交通事故次數(shù)并不高，僅為美國道路交通事故次數(shù)的39%，日本道路交通事故次數(shù)的83%，歐盟國家道路交通事故次數(shù)的63%，但死亡人數(shù)卻專門高，是美國道路交通事故死亡人數(shù)的2.8倍，日本道路交通事故死亡人數(shù)的12.3倍，歐盟國家道路交通事故死亡人數(shù)的3倍。2006年全國共發(fā)生道路交通事故378781起，造成89455人死亡，在交通事故中，保證人員安全性差不多成為一個刻不容緩的問題。汽車安全主動安全重點是將車輪懸架、制動和轉(zhuǎn)向的性能達到最好的程度，盡量提高汽車行駛的穩(wěn)定性和舒服性，減少行車時所產(chǎn)生的偏差。例如安裝制動防抱死裝置ABS以提高制動性能防止甩尾現(xiàn)象，安裝驅(qū)動防滑裝置ASR防止汽車產(chǎn)生側滑，采納轉(zhuǎn)向動力輔助減輕駕駛者的疲勞程度，采納新式光源提高照明射程，等等。被動安全外部安全性，它包括一切旨在減輕事故中汽車對外部人員的損害而專門設計與汽車有關的措施。例如塑性保險杠、凹進式流水槽，內(nèi)藏式門把手，減少凸出物體、物體外形采納園弧形，增大點接觸面，等等。內(nèi)部安全性，它包括一切旨在減少在事故中作用于車內(nèi)乘員的沖擊力，事故發(fā)生后能提供足夠的生存空間而專門設計的防范措施。例如車廂的變形程度，乘員的生存空間尺寸，約束裝置（安全帶）、轉(zhuǎn)向裝置，乘員的挽救等。轎車的外部被動安全性轎車與人碰撞，首先行人腿部碰撞到保險杠上，然后骨盆與發(fā)動機罩前段接觸，最后頭部撞到發(fā)動機罩或風擋玻璃上。現(xiàn)在行人被加速到車速，即所謂的“一次碰撞”。由于汽車制動使行人與汽車分離，行人以與碰撞速度相近的速度撞到路面上，這是“二次碰撞”。有的交通事故還發(fā)生行人被汽車輾壓，這是“三次碰撞”。決定行人損害嚴峻程度的要緊因素是一次碰撞的部位和汽車與人體碰撞的部件形狀與剛度。保險杠是汽車安全性的一個關鍵部件。為了減輕事故中受傷程度，行人與保險杠的碰撞部位應在膝蓋以下為好，現(xiàn)在希望保險杠降低，但過低會加大人的頭部在發(fā)動機罩或擋風玻璃上的撞擊速度，因此保險杠高度一般為330~350mm較為適宜。另外，保險杠應沒有尖角和突出部位，并應適當輪化。載貨汽車的外部被動安全性載貨汽車在與轎車迎面碰撞時，因載貨汽車的質(zhì)量、剛度和尺寸都比轎車大得多。因此轎車的損壞要比載貨汽車嚴峻的多；一般載貨汽車后部都不裝保險杠，因此跟隨行駛的轎車在發(fā)生交通事故時，轎車“楔入”載貨汽車的可能性增加，故關于尾部離地高度不小于0.7m車輛應裝后保險杠，保險杠安裝高度一般為0.38~0.51m。載貨汽車與行人相撞時造成的傷亡也比轎車嚴峻。緣故：在一次碰撞中，不管是長頭依舊平頭駕駛室的載貨汽車，都不可能存在在轎車事故中的行人軀體在發(fā)動機罩上的翻轉(zhuǎn)過程，而是在專門短的時刻內(nèi)行人被加速到貨車速度，易造成人的傷亡。汽車碰撞試驗汽車碰撞試驗的分類按碰撞位置分為：正面碰撞：沖擊動能被保險杠、車廂前部前圍板區(qū)域所汲取的程度和車廂結構強度。側面碰撞：檢查車側支柱、頂／底支柱聯(lián)結和門聯(lián)結等結構強度。按試驗條件汽車碰撞試驗分為兩大類，模擬試驗驗和實車試驗。從降低成本，方便對某專項進行重復性試驗，人為改變實驗環(huán)境等等需要動身，往往采納模擬試驗方法。實車碰撞是用真實汽車整體進行碰撞，這種試驗方法能真實反映汽車碰撞的綜合指標，是模擬試驗不能取代的。實車碰撞有專門多種方式，例如：固定壁碰撞試驗：將試驗用汽車加速到一定的速度，然后用與固定壁（寬不小于3米，高不小于1.5米）垂直的或成一定角度的方向進行碰撞。移動壁碰撞試驗：在平臺車內(nèi)裝載可移動的壁，加速到一定速度后撞擊靜止狀態(tài)下的被試驗汽車。常用于側面撞擊和尾部撞擊。兩車相撞：兩臺試驗車正面、側面、后面相撞。翻車試驗：有下落試驗（要緊用于檢驗車頂、車身的強度）和平臺翻車試驗。碰撞測試過程需要高度仿確實假人，假人頭部、四肢和軀體各部位安裝傳感器，電腦輸入各個傳感器在瞬間碰撞過程中反饋的數(shù)據(jù)，從而推斷出碰撞對車內(nèi)乘員的損害程度。與實際試驗相比，計算機具有如下優(yōu)越性：（1）費用低廉。計算機仿真不進行實車的破壞性試驗，也不需試驗設備，因此能夠節(jié)約大量的人力、物力、財力。

（2）周期較短。CAD/CAM的具體運用，使得虛擬樣機的概念逐漸被產(chǎn)品開發(fā)人員所同意。使產(chǎn)品在設計、開發(fā)時期就可預測其品質(zhì)和性能，幸免不必要的設計失誤并替代部分試驗，因此開發(fā)周期必定縮短。

（3）可重復性。試驗過程易受隨機因素阻礙，因此在研究不同系統(tǒng)參數(shù)對安全性的阻礙時，不易得到明確的結果。而仿真依靠于計算機硬件，大多數(shù)仿真軟件均為參數(shù)化設計，能夠輕而易舉的得到參數(shù)改變時的仿真結果。

（4）結果信息全面。試驗中測得的結果一般差不多上通過傳感器和高速攝影機得到的，而傳感器與攝影機的數(shù)量與布置是受專門多條件限制的，因此結果數(shù)據(jù)不甚全面。而計算機仿真則不存在以上問題。汽車碰撞測試標準各國汽車碰撞測試標準比較推出時刻正面完全碰撞正面40%重疊可變形壁障撞擊測試可變形壁障側面撞擊行人安全測試后部撞擊/乘客頭部固定愛護測試中國C-NCAP2006年推出C-NCAP碰撞速度為50km/h～51km/h碰撞速度為56km/h～57km/h碰撞速度為50km/h～51km/h－－歐盟NCAP歐盟NCAP組織建于1997年－碰撞速度為64km/h碰撞速度為50km/h車輛時速為40km/h乘客頭部:車輛時速為29km/h美國NHTSA1978年開始實施碰撞速度為40km/h－碰撞速度為62km/h－當車輛被從后部撞擊時，座位以及頭部固定的愛護檢測日本J-NCAP1995年開始實施碰撞速度為55km/h:碰撞速度為64km/h碰撞速度為55km/h車輛時速為35km/h－正面碰撞試驗形式側面碰撞試驗形式后部碰撞試驗形式評價正碰得分（最高16分）+側碰得分（最高16分）+加分＝綜合評價加分：安全帶提醒裝置、圓柱體側面碰撞5級評價★★★★★33～40分單項要求：★★★★☆25～32分關于5星級車：試驗中假人特定部位得分不能為0分★★★☆☆17～24分特定部位:正碰-頭頸胸，側碰-頭胸腹骨★★☆☆☆9～16分關于4星級車：每項碰撞試驗的得分不低于10分☆☆☆☆1～8分福特?？怂雇耆媾鲎?4.28分頭部：5分頸部：2分胸部：4.03分大腿：2分小腿：1.25分40％偏置碰撞15.83分頭頸部：4分胸部：3.86分大腿：4分小腿：3.97分側面碰撞14.27分頭部：4分胸部：3.36分腹部：2.91分骨盆：4分加分項駕駛員側安全帶提醒裝置：1分加分總分：45.4星級：★★★★★東風日產(chǎn)天籟完全正面碰撞13.54分頭部：5分頸部：2分胸部：3.62分大腿：2分小腿：0.92分40％偏置碰撞15.47分頭頸部：4分胸部：3.47分大腿：4分小腿：4分側面碰撞15.08分頭部：4分胸部：3.51分腹部：3.57分骨盆：4分加分項:駕駛員側、前排乘員側安全帶提醒裝置以及側面安全氣囊及氣簾:3分加分總分：47.1星級：★★★★★東風本田思域完全正面碰撞14.57分頭部：5分頸部：2分胸部：：3.86分大腿：2分小腿：1.71分40％偏置碰撞15.32分頭頸部：4分胸部：3.32分大腿：4分小腿：4分側面碰撞12.65分頭部：4分胸部：1.88分腹部：2.77分骨盆：4分加分項駕駛員側及前排乘員側安全帶提醒裝置：2分加分總分：44.5星級：★★★★一汽奔騰完全正面碰撞12.71分頭部：5分頸部：2分胸部：2.04分大腿：2分小腿：1.67分40％偏置碰撞14.50分頭頸部：4分胸部：3.02分大腿：4分小腿：3.48分側面碰撞11.02分頭部：4分胸部：1.82分腹部：1.20分骨盆：4分加分項駕駛員側安全帶提醒裝置以及側面安全氣囊及氣簾：2分加分總分：40.2星級：★★★★起亞賽拉圖完全正面碰撞11.26分頭部：5分頸部：2分胸部：1.97分大腿：2分小腿：0.29分40％偏置碰撞13.27分頭頸部：4分胸部：3.16分大腿：4分小腿：2.11分側面碰撞8.55分頭部：4分胸部：0.55分腹部：0分骨盆：4分總分：33.1星級：★★★海馬福美來2代完全正面碰撞12分頭部：5分頸部：2分胸部：2.84分大腿：2分小腿：0.16分40％偏置碰撞12.14分頭頸部：4分胸部：3.57分大腿：3.21分小腿：1.36分側面碰撞8.18分頭部：4分胸部：0.50分腹部：1.12分骨盆：2.56分總分：32.3星級：★★★五菱雪佛蘭Spark樂馳完全正面碰撞7.03分頭部：2.48分頸部：0.5分胸部：1.89分大腿：1.4分小腿：0.76分40％偏置碰撞11.95分頭頸部：4分胸部：1.87分大腿：3.89分小腿：2.19分側面碰撞8.21分頭部：3.95分胸部：0分腹部：0.29分骨盆：3.97分總分：27.2星級：★★我國汽車碰撞測試標準制定中國汽車技術研究中心自1999年開始，累計已進行過多達1200多車次的實車碰撞試驗，其中2006年上半年就近200車次。在進行過的試驗中，正面（包括偏置方式）碰撞試驗最多，達900多車次，側面碰撞試驗92車次，后碰試驗65次，撞柱等其它類型碰撞試驗110車次。1999年，我國推出的規(guī)劃還不是國家強制性標準，2004-2006年我國逐步建立汽車正面、側面，以及后面三位一體的汽車碰撞國家強制性標準體系，這對我國汽車碰撞安全性的提高有著重要意義。第四章汽車排放標準及法規(guī)汽車排放的污染物是一致公認的都市公害之一。它污染了人類的生存環(huán)境，阻礙了人們的軀體健康；而且隨著汽車保有量的迅速增加，這種危害越來越大，并進展成為嚴峻的社會問題。因此，監(jiān)督并檢測排氣污染物濃度已成為汽車檢測項目中極為重要的部分。汽車排氣污染物的組成及危害汽車排放污染物的要緊成分汽車排放污染物的途徑及成份要緊有：（1）從排氣管排出的廢氣，要緊成分是：一氧化碳CO、碳氫化合物HC、氮氧化合物NOｘ、SO2以及鉛化物、微粒物（由碳煙、鉛氧化物等重金屬氧化物和煙灰等組成）和硫化物等；（2）曲軸箱竄氣，其要緊成分是HC，還有少量的CO、NOｘ等；（3）從油箱、化油器浮子室以及油管接頭等處蒸發(fā)的汽油蒸氣，成分是HC。此外，還有含氯氟烴和二氧化碳CO2等各種有害成分,直接或間接危害人類的健康汽車排氣污染物的危害一氧化碳（CO）CO是汽油烴類成分燃燒的中間產(chǎn)物，理論上，當混合氣空燃比≥14.7:1時，即在氧氣充足情況下，排氣中將不含CO而代之產(chǎn)生CO2和未參加燃燒的O2。但現(xiàn)實中由于混合氣的分布并不均勻，總會出現(xiàn)局部缺氧的情況，當空氣量不足，即混合氣空燃比≤14.7:1時，必定會有部分燃料不能完全燃燒而生成CO。比如發(fā)動機在怠速時，燃燒的混合氣偏濃，現(xiàn)在發(fā)動機工作循環(huán)中的氣體壓力與溫度不高，混合氣的燃燒速度減慢，就會引起不完全燃燒，使一氧化碳CO的濃度增加。發(fā)動機在加速和大負荷范圍工作、或點火過分時刻過分推遲時也會使尾氣中CO的濃度增高。同時即使燃料和空氣混合專門均勻，由于燃燒后的高溫，差不多生成的CO2也會有小部分被分解成CO和O2。另外排氣中的H2和未燃烴HC也可能將排氣中的部分CO2還原成CO。CO是一種無色、無刺激的氣體，是汽車及內(nèi)燃機排氣中有害濃度最大的成分。人體吸入的CO專門容易和血紅蛋白結合并輸送到體內(nèi)，阻礙血紅素帶氧，造成體內(nèi)缺氧而引起窒息。碳氫化合物（HC）排氣中的HC是由未燃燒的燃料烴、不完全氧化產(chǎn)物以及燃燒過程中部分被分解的產(chǎn)物所組成。當混合氣過稀或缸內(nèi)廢氣過多時會出現(xiàn)火焰?zhèn)鞑ゲ怀浞?，即燃燒室部分地區(qū)由于混合氣過稀或缸內(nèi)殘余廢氣系數(shù)過高而不能燃燒，出現(xiàn)斷火。這時，排氣中的HC濃度會顯著增加。碳氫化合物總稱烴類，是發(fā)動機未燃盡的燃料分解產(chǎn)生的氣體，汽車排放污染物中的未燃烴的20％-25％來自曲軸箱竄氣；20％來自化油器與燃油箱的蒸發(fā)；其余55％由排氣管排出。單獨的HC只有在濃度相當高的情況下才會對人體產(chǎn)生阻礙，一般情況下作用不大，但它卻是產(chǎn)生光化學煙霧的重要成分。氮氧化合物（NOX）氮氧化物要緊指一氧化氮NO和二氧化氮NO2，它是由排氣管排出。試驗證明供給略稀的混合氣（空燃比≥15.5）會增大NOX的排放量。汽油機排出的氮氧化物中，NO占99％，而柴油機排出的氮氧化物中NO2比例稍大。高濃度的NO能引起神經(jīng)中樞的障礙，同時容易氧化成劇毒的NO2，NO2有專門的刺激性臭味，嚴峻時會引起肺氣腫。HC與NO2的混合物在紫外線作用下進行光化學反應，由光化學過氧化物而形成的黃色煙霧，其要緊成分是臭氧（O3），該現(xiàn)象稱為“光化學煙霧”。在大氣中產(chǎn)生臭氧等過氧化物，對人的眼、鼻和咽喉粘膜有較強的刺激作用，引起結膜炎、鼻炎、支氣管炎等癥狀，并伴隨有難聞的臭味，嚴峻時可致癌。1998年，曾有北京出現(xiàn)光化學煙霧事件的報道；2001年，也有南寧發(fā)生光化學煙霧事件的報道。浮游微粒汽油機中要緊微粒：鉛化物、硫酸鹽、低分子物質(zhì)；柴油機中要緊微粒為石墨形的含碳物質(zhì)（炭煙）和高分子量有機物（潤滑油的氧化和裂解產(chǎn)物）。柴油機的微粒量比汽油機多30—60倍，成分比較復雜。特不是炭煙，要緊由直徑0.1—lOμm的多孔性碳粒構成，它除了會被人體吸人肺部沉淀下來外，還往往粘附有SO2及致癌物質(zhì)，嚴峻危害人體健康。硫氧化物汽車內(nèi)燃機尾氣中硫氧化物的要緊成分為二氧化硫（SO2）。當汽車使用催化凈化裝置時，就算專門少量的SO2也會逐漸在催化劑表面堆積，造成所渭催化劑中毒，不但危害催化劑的使用壽命，還危害人體健康，而且SO2依舊造成酸雨的要緊物質(zhì)。第二節(jié)汽車排放污染物的測試標準我國的汽車排放標準是依照我國汽車排放污染物的歷史與現(xiàn)狀以及我國汽車環(huán)保技術進展的狀況而制定的。隨著國家對環(huán)境愛護不斷重視，我國汽車排放污染物的標準不斷得到更新與提升。特不是近年來，我國制定的一系列新的汽車排放標準，使我國的汽車污染物排放水準逐步接近國際先進水平。我國從1999年起汽車開始實施歐Ⅰ排放標準，同年停止含鉛汽油的生產(chǎn)和使用，并不再生產(chǎn)化油器汽車。2004年7月1日我國輕型汽車全面實施國家第2時期排放標準(相當于歐Ⅱ標準)，重型車輛（最大總質(zhì)量>3.5t）自2004年9月1日實施歐Ⅱ標準。自2005年7月1日起，我國所有機動車全面實施歐Ⅱ標準。從2007年7月1日起我國將全面實施歐Ⅲ標準，而北京市于2005年7月1日已領先實施輕型汽車尾氣排放歐Ⅲ標準，上海也于2006年差不多實施歐Ⅲ標準。也確實是講2007年7月1日后，我國的汽車排放標準將與國際上先進汽車排放水平標準相接軌。2005年7月1日起在國內(nèi)實施的四項汽車排放國家標準（1）GB18285—2005（點燃式發(fā)動機汽車排氣污染物排放限值及測量方法(雙怠速法及簡易工況法)》（2）GB3847—2005《車用壓燃式發(fā)動機和壓燃式發(fā)動機汽車排氣煙度排放限值及測量方法》（3）GB14763—2005《裝用點燃式發(fā)動機重型汽車燃油蒸發(fā)污染物排放限值》（4）GB11340—2005《裝用點燃式發(fā)動機重型汽車曲軸箱污染物排放限值》2007年7月1日起將在國內(nèi)實施兩項汽車排放國家標準（1）GB18352.3—2005《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國Ⅲ、Ⅳ時期）》（2）GBl7691—2005《車用壓燃式、氣體燃料點燃式發(fā)動機與汽車排氣污染物排放限值及測量方法（中國Ⅲ、Ⅳ、V時期）》第三節(jié)汽車排放污染物的測試方法汽油車排放污染物的測試方法從世界各國制定的排放法規(guī)規(guī)定也能夠看出，關于汽油機排放物各組分的測試，差不多原理相同。CO和CO2：不分光紅外分析儀（NDIR）測量；NOx：化學發(fā)光分析儀（CLD）測量；HC：氫火焰離子化分析（FID）測量；氧（O2）：常用順磁分析儀測量。雙怠速試驗法（1）測量儀器①關于按照GB14761.1—93《輕型汽車排氣污染物排放標準》的要求生產(chǎn)制造的點燃式發(fā)動機汽車和裝用符合GB14761.2—93《車用汽油機排氣污染物排放標準》點燃式發(fā)動機的汽車，使用的排放測量儀器應符合HJ/T3—93《汽油機動車怠速排氣監(jiān)測儀技術條件》的規(guī)定。②關于按照GB18352.1—2001《輕型汽車污染物排放限值及測量方法(I)》或GB18352.2—2001((輕型汽車污染物排放限值及測量方法(II)》的要求生產(chǎn)制造的點燃式發(fā)動機汽車以及裝用符合GB14762—2002《車用點燃式發(fā)動機及裝用點燃式發(fā)動機汽車排氣污染物排放限值及測量方法》第二時期排放限值的點燃式發(fā)動機的汽車，使用的排放測量儀器取樣管、軟管、泵、水分離器、過濾器、零氣端口、校準端口、探測元件數(shù)據(jù)系統(tǒng)和顯示器件操縱調(diào)整裝置。（2）測量程序①應保證被檢測車輛處于制造廠規(guī)定的正常狀態(tài)，發(fā)動機進氣系統(tǒng)應裝有空氣濾清器，排氣系統(tǒng)應裝有排氣消聲器，并不得有泄漏。②應在發(fā)動機上安裝轉(zhuǎn)速計、點火正時儀、冷卻液和潤滑油測溫計等測量儀器。測量時，發(fā)動機冷卻液和潤滑油溫度應不低于80℃，或者達到汽車使用講明書規(guī)定的熱車狀態(tài)。③發(fā)動機從怠速狀態(tài)加速至70%額定轉(zhuǎn)速，運轉(zhuǎn)30s后降至高怠速狀態(tài)。將取樣探頭插入排氣管中，深度許多于400mm，并固定在排氣管上。維持15s后，由具有平均值功能的儀器讀取30s內(nèi)的平均值，或者人工讀取30s內(nèi)的最高值和最低值，其平均值即為高怠速污染物測量結果。關于使用閉環(huán)操縱電子燃油噴射系統(tǒng)和三元催化轉(zhuǎn)化器技術的汽車，還應同時讀取過量空氣系數(shù)(λ)的數(shù)值。④發(fā)動機從高怠速降至怠速狀態(tài)15s后，由具有平均值功能的儀器讀取30s內(nèi)的平均值，或者人工讀取30s內(nèi)的最高值和最低值，其平均值即為怠速污染物測量結果。⑤若為多排氣管時，取各排氣管測量結果的算術平均值作為測量結果。⑥若車輛排氣管長度小于測量深度時，應使用排氣加長管。柴油機排放污染物的測試方法對柴油機微粒濃度的測量，使用的儀器是煙度計。目前各國公認的采納的測定煙度的儀器大體上可分為三類：一類是濾紙式煙度計，通過濾紙汲取一定量的排氣試樣，以濾紙上留下的碳微粒重量或以濾紙表面熏黑程度即表面的光反射率來比較測定的；第二類是透光式煙度計，它是讓光線透過排氣流，利用排氣流的吸光特性來測量排氣煙度的；第三類是重量式煙度計，它是測定排煙中煙粒的重量，用單位體積排煙中所含煙粒重量來表示煙度。第五章汽車噪聲標準及法規(guī)汽車是一個綜合噪聲源，汽車行駛中所產(chǎn)生的這種綜合的聲輻射稱為汽車噪聲。車噪聲的噪聲源要緊包括：發(fā)動機噪聲、傳動系噪聲、輪胎噪聲、喇叭噪聲等第一節(jié)汽車噪聲的組成及危害汽車噪聲的組成發(fā)動機噪聲燃燒噪聲：是汽缸內(nèi)燃料燃燒時產(chǎn)生的噪聲，要緊指燃燒時汽缸壓力通過活塞、連桿、曲軸、缸體及氣缸蓋等引起的發(fā)動機結構表面振動而輻射出來的噪聲；燃燒噪聲是可燃混合氣燃燒時，因壓力急劇上升的氣體沖擊而產(chǎn)生的。阻礙汽缸壓力的要緊因素包括：發(fā)動機轉(zhuǎn)速、負荷、噴油時刻、加速運轉(zhuǎn)、不正常燃燒。發(fā)動機機械噪聲：由于發(fā)動機運轉(zhuǎn)而引起的聲音，要緊指活塞對缸套的敲擊聲、配氣機構、正時齒輪和噴油泵的噪聲；要緊包括：活塞及活塞環(huán)噪聲、傳動機構噪聲、柴油機供給系噪聲、配氣機構噪聲、其它機械噪聲進排氣系統(tǒng)噪聲：是由于發(fā)動機在進、排氣過程的氣體壓力波動和氣體流淌所引起的振動而產(chǎn)生的噪聲。進排氣噪聲種類分類噪聲的種類產(chǎn)生部位進氣系統(tǒng)噪聲空氣聲（進氣聲）進氣入口擴散聲（殼體聲）空氣濾清器、進氣管等表面排氣系統(tǒng)噪聲空氣聲（排氣聲）排氣出口擴散聲（殼體聲）消聲器、排氣管等表面漏氣聲管接頭等漏氣部位發(fā)動機風扇噪聲：是空氣動力性噪聲，它由旋轉(zhuǎn)噪聲和渦流聲組成，及因機械振動引起的噪聲。傳動系統(tǒng)噪聲變速器噪聲要緊是因齒輪振動引起的噪聲，以及軸承運轉(zhuǎn)聲、潤滑油攪拌聲、發(fā)動機振動傳至變速器箱體而輻射的噪聲等。傳動軸噪聲要緊表現(xiàn)為汽車行駛中傳動軸發(fā)出周期性響聲。車速越高響聲越嚴峻，甚至引起車身發(fā)生抖動、駕駛員握轉(zhuǎn)向盤的手有麻木感，這是由于傳動軸變形、軸承松曠及裝配不良等緣故造成的。驅(qū)動橋噪聲在汽車行駛時車后部發(fā)出較大的響聲，且車速越高響聲越大。要緊是齒隙不合適、齒輪裝配不當、軸承調(diào)整不當?shù)染壒试斐傻?。輪胎噪聲輪胎引起的噪聲有車?nèi)噪聲也有車外噪聲，前者是輪胎激振車體傳到車內(nèi)的噪聲，后者是由于輪胎與路面相互作用而直接發(fā)出的噪聲。輪胎噪聲包括：輪胎花紋噪聲、道路噪聲、彈性振動噪聲以及輪胎旋轉(zhuǎn)時攪動空氣引起的風噪聲。花紋噪聲和道路噪聲差不多上輪胎和路面相互作用而產(chǎn)生的噪聲。汽車行駛時，輪胎接地部分胎面花紋溝槽內(nèi)的空氣以及路面的微小凹凸與地面間的空氣，在輪胎離開地面時，受到一類似于泵的擠壓作用引起周圍空氣壓力變化從而產(chǎn)生噪聲。彈性振動噪聲是由于輪胎不平衡、胎面花紋剛度變化或路面凹凸不平等緣故激發(fā)胎體振動而產(chǎn)生的噪聲。阻礙輪胎噪聲的因素要緊有：輪胎花紋，車速及負荷，輪胎氣壓，裝配情況，輪胎磨損程度，路面狀況等。噪聲的危害損害聽力

有關資料表明:當人連續(xù)聽摩托車聲8小時以后聽力就會受損；若是在搖滾音樂廳，半小時后，人的聽力就會受損；若在80分貝以上的噪音環(huán)境中生活，造成耳聾的可能性可達50％。損害視力

研究指出，噪音可使色覺、色視發(fā)生異常。有害于人的心血管系統(tǒng)

我國對都市噪音與居民健康的調(diào)查表明，地區(qū)的噪音每上升一分貝，高血壓發(fā)病率就增加3%。阻礙人的神經(jīng)系統(tǒng)，使人急躁、易怒

噪音可刺激神經(jīng)系統(tǒng)，使之產(chǎn)生抑制，長期在噪音環(huán)境下工作的人，還會引起神經(jīng)衰弱癥。阻礙睡眠，造成疲乏

噪聲對睡眠的危害：突然噪聲在40分貝時，可使10％的人驚醒，達到60分貝時，可使70％的人驚醒。汽車噪聲一般為中等強度的噪聲，約為60～90dB。如公共汽車的噪聲為80dB左右，摩托車的噪聲比一般汽車高l0dB左右。由于車輛噪聲為游走性的，阻礙范圍大，干擾時刻長，因而受害人員多。第二節(jié)汽車噪聲的測試標準我國的汽車噪聲測試標準1979年我國首次頒布了GB1495——79《機動車輛同意噪聲》和GB1496——79《機動車輛噪聲測量方法》；1996年國家環(huán)保局和國家技術監(jiān)督局聯(lián)合公布了GB16170——1996《汽車定置噪聲限值》2002年，公布了GB1495——2002《汽車加速行駛車外噪聲限值和測量方法》，要緊參考了聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會ECER51和ISO362噪聲測量標準，取代了原有兩項國標GB1495——79《機動車輛同意噪聲》和GB1496——79《機動車輛噪聲測量方法》，從2002年10月GB／T14365-93《機動車輛定置噪聲測量方法》GB16170一1996《汽車定置噪聲限值》GB／T17250-1998《聲學-市區(qū)行駛條件下轎車噪聲的測量》QCT57-1993汽車勻速行駛車內(nèi)噪聲測量方法汽車加速行駛車外噪聲限值汽車分類噪聲限制/dB（A）第一時期第二時期2002.10.1～2004.12.30期間生產(chǎn)的汽車2005.1.1以后生產(chǎn)的汽車M17774M2（GVM≤3.5t）或N1（GVM≤3.5t）GVM≤2t78762t＜GVM≤3.5t7977M2（3.5t＜GVM≤5t）或M3（GVM＞5t）P＜150kW8280P≥150kW8583N2（3.5t＜GVM≤12t）或N3（GVM＞12t）P＜75kW838175kW≤P＜150kW8683P≥150kW8884國外汽車噪聲測試標準情況歐盟：70/157/EEC《歐共體型式認證指令——汽車噪聲》及ECER51《關于在噪聲方面汽車型式認證的統(tǒng)一規(guī)定》歐盟對汽車輪胎也制定了相應的噪聲法規(guī)。1992年歐盟首次頒布了輪胎型式認證指令92/23/EC，然后于2001年，歐盟對該法令進行了修訂，公布了新的輪胎型式認證指令2001/43/EC。對轎車輪胎而言，測試工況的速度范圍為70-90km/h；對卡車輪胎，速度范圍為60-80km/h日本：1971年實施了等效于國際標準的現(xiàn)代汽車噪聲法規(guī)體系。目前實施的噪聲法規(guī)修訂于1992年。日本等速行駛噪聲限值依舊維持在1952年的85dB(A)水平；停車噪聲規(guī)定摩托車為94dB(A)；轎車限值為96dB(A)；重型貨車限值為9994dB(A)。美國：1967年美國聯(lián)邦頒布了SAEJ986《小客車和輕型載貨車噪聲級》1969年又批準了SAEJ366《重型載貨車和客車的車外噪聲級》美國規(guī)定卡車的噪聲限值為80dB(A)，按照歐盟法規(guī)的測量距離相當于86dB(A)。美國法規(guī)對在用車輛噪聲限值：1975年：在距離道路中15m處進行測量，速度低于56km/h的限值為88dB(A)，超出56km/h的限值為92dB(A)。1989年：速度低于56km/h的限值為86dB(A)，超出56km/h的限值為90dB(A)。同時還限定了車輛停車噪聲，在傳聲器距離車輛中心線15m處測量，限值為88dB(A)。加州：在用轎車行駛噪聲：82dB(A)第三節(jié)汽車車外噪聲的測試方法加速行駛車外噪聲的測量為保證測量結果的可比性，要求各車輛按規(guī)定條件穩(wěn)定地到達始端線：前進擋位為4擋以上的車輛用3擋，前進擋位為4擋或4擋以下的車輛用第二擋；發(fā)動轉(zhuǎn)速為標定轉(zhuǎn)速的3/4，現(xiàn)在若車速超過50km/h，那么車輛應以50km/h的車速穩(wěn)定地到達始端線；關于采納自動變速器的車輛，在試驗區(qū)間使用加速最快的擋位；輔助變速裝置不應使用；在無轉(zhuǎn)速表時，能夠操縱車速進入測量區(qū)，以所定擋位相當于3/4標定轉(zhuǎn)速的車速穩(wěn)定的到達始端線。從車輛前端到達始端線開始，立立即加速踏板踏到底或節(jié)氣門全開，直線加速行駛，當車輛后端到達終端線時，立即停止加速。車輛后端不包括拖車以及和拖車連接的部分。本測量要求被測車輛在后半?yún)^(qū)域發(fā)動機達到標定轉(zhuǎn)速。若車速達不到那個要求，可延長O至終端線的距離為15m，若仍達不到那個要求，則車輛使用擋位要降低一擋。若車輛在后半?yún)^(qū)域超過標定轉(zhuǎn)速，可適當降低到始端線的車速聲級計用A計權網(wǎng)絡、“快”擋進行測量，讀取車輛駛過時的聲級計表頭最大讀數(shù)。同樣的測量往返進行1次。車輛同側兩次測量結果之差，應不大于2dB，并把測量結果記入規(guī)定的表格中。取每側2次聲級計讀數(shù)平均值中的最大值作為北側車輛的最大噪聲級。若只用1個聲級計測量，同樣的測量應進行4次，即每側測量2次。加速車外噪聲測量場地示意圖勻速行駛車外噪聲測量車輛用常用擋位，節(jié)氣門開度保持穩(wěn)定，以50km/h的車速等速駛過測量區(qū)域。聲級計用A計權網(wǎng)絡、“快”擋進行測量，讀取車輛駛過時聲級計表頭的最大讀數(shù)。同樣的測量往返進行1次，車輛同側兩次測量結果之差不應大于2dB，并把測量結果記入記錄中。若只用1個聲級計測量，同樣的測量應進行4次，即每側測量2次。第六章汽車強制性認證（3C）第一節(jié)3C認證有關知識綜述2001年12月，國家質(zhì)檢總局公布了《強制性產(chǎn)品認證治理規(guī)定》，以強制性產(chǎn)品認證制度替代原來的進口商品安全質(zhì)量許可制度和電工產(chǎn)品安全認證制度。中國強制性產(chǎn)品認證簡稱CCC認證或3C認證（中國強制認證,ChinaCompulsoryCertification)。是一種法定的強制性安全認證制度，也是國際上廣泛采納的愛護消費者權益、維護消費者人身財產(chǎn)安全的差不多做法。

第一批列入《實施強制性產(chǎn)品認證的產(chǎn)品目錄》中的產(chǎn)品包括家用電器、汽車、安全玻璃、醫(yī)療器械、電線電纜、玩具等20大類135種產(chǎn)品。汽車整車產(chǎn)品3C認證目前，汽車整車（M、N、O類）產(chǎn)品國家認監(jiān)委批準的認證機構有兩家，一是中國質(zhì)量認證中心（CQC），二是中汽認證中心。（公安部消防產(chǎn)品合格評定中心消防車產(chǎn)品）認證要求按《機動車輛類強制性認證實施規(guī)則》汽車產(chǎn)品CNCA—02C—023：2008進行。認證模式為型式試驗+初始工廠審查+獲證后監(jiān)督3C認證牽涉到的部門或單位及要緊工作國家認監(jiān)委：依據(jù)國家有關規(guī)定制定、下發(fā)有關認證規(guī)定方法及強制性產(chǎn)品實施目錄、認定認證機構和檢測機構（實驗室）認證機構：負責受理企業(yè)的認證申請并進行審查；負責生產(chǎn)一致性操縱打算檢查；負責組織有關人進行工廠檢查（產(chǎn)品質(zhì)量保證能力、產(chǎn)品的一致性）；負責認證證書、認證標志的發(fā)放;負責定期（一年）的組織有關人員對企業(yè)進行監(jiān)督檢查。檢測機構（實驗室）：受企業(yè)或認證機構托付，對認證產(chǎn)品樣品按照強制性產(chǎn)品認證實施規(guī)則要求進行檢測，并出據(jù)檢測報告。認證企業(yè)：認證企業(yè)負責認證申請、樣品送樣檢測、保持產(chǎn)品一致性、保證質(zhì)量保證能力等等。汽車整車產(chǎn)品（型式試驗）認監(jiān)委認定的的檢測機構長春汽車檢測中心、襄樊安達汽車檢測中心、天津汽車檢測中心、重慶中交汽車檢測中心、重慶汽車檢測中心、上海機動車檢測中心濟南汽車檢測中心、機械工業(yè)工程機械軍用改裝車試驗場、交通部公路科學研究所（院）公路交通試驗中心（M3、O類)。第二節(jié)機動車輛類3C認證實施規(guī)則適用范圍本規(guī)則適用于可在中國公路及都市道路上行駛的M類汽車、N類汽車和O類掛車（包括完整的或不完整的）。不適用于在軌道上行駛的車輛、農(nóng)業(yè)與林業(yè)用拖拉機和各種工程機械以及其他非道路車輛和三類底盤。術語車輛的定義見GB/T3730.1-2001《汽車和掛車類型的術語和定義》；專用車輛的定義見GB/T17350-1998（2009）《專用汽車和專用半掛車術語和代號》；車輛的分類見GB/T15089-2001《機動車輛及掛車分類》。認證模式型式試驗+初始工廠審查+獲證后監(jiān)督認證實施的差不多要求認證申請申請車型系列、單元、型號的劃分關于認證車輛按照車型系列、單元、型號進行劃分，按單元出具認證證書。申請資料認證申請需提交的資料中的車輛結構及技術參數(shù)按車型系列提交制造商在認證完成前，應制做完成各型號車輛的車輛一致性證書參數(shù)和式樣提交認證機構。型式試驗型式試驗應在提交認證資料并確認試驗方案后進行，試驗完成后出具符合本規(guī)則要求的認證型式試驗報告。送樣原則應從車型系列中選取代表性樣品送樣進行型式試驗。選擇樣品的原則為：以該車型系列試驗涉及的各項強制性標準對車輛同一型式的判定為原則，可判定為同一型式的選取代表性樣品送樣進行型式試驗；不能判定為同一型式的，須分不進行試驗，綜合各項標準對試驗樣品的要求，確定總的送樣數(shù)量和要求。若新申請認證產(chǎn)品所采納的零部件或系統(tǒng)，在其結構、檢測標準、檢測項目不變的情況下，與已獲證的產(chǎn)品所采納的零部件或系統(tǒng)一致時，可不要求另行提供。送樣：型式試驗的樣品由申請人（或其授權代理人）送樣；專門情況由申請人向認證機構提出申請，經(jīng)批準后可到生產(chǎn)廠進行現(xiàn)場檢測；型式試驗后，應以適當方式處置差不多確認合格的樣品和/或相關資料。檢測項目和檢測依據(jù)制造商應全面執(zhí)行國家頒布的汽車產(chǎn)品安全、環(huán)保、節(jié)能、防盜標準和規(guī)定，且符合要求。申請人應提供合格的樣品進行型式試驗。型式試驗結果僅對樣品所進行的檢測項目負責。已獲得國家強制性認證或國家認監(jiān)委公布的自愿性認證的零部件和系統(tǒng)，當零部件和系統(tǒng)的結構、檢測標準、檢測項目不變的情況下，在汽車整車認證時不再進行檢測。關于非量產(chǎn)車型系列的產(chǎn)品，在滿足初始工廠審查和工廠監(jiān)督審查要求，且全時期制造商具備相應項目檢測和生產(chǎn)一致性操縱能力并符合本規(guī)則規(guī)定條件的前提下，型式試驗要求中涉及需要破壞車輛方可完成檢驗的項目，可采取現(xiàn)場試驗或?qū)彶槠髽I(yè)提供的試驗和設計資料的方式確認產(chǎn)品與相應國標要求的符合性。認證證書須列明覆蓋產(chǎn)品的車輛識不代碼。初始工廠審查初始工廠審查應在型式試驗合格后進行。依照需要,型式試驗和初始工廠審查也能夠同時進行。初始工廠審查內(nèi)容包括生產(chǎn)一致性審查和質(zhì)量保證能力審查。生產(chǎn)一致性審查要求見附件6，質(zhì)量保證能力審查要求見附件7。在進行工廠現(xiàn)場審查之前，認證機構應對制造商提交的生產(chǎn)一致性操縱打算進行審查。關于生產(chǎn)非量產(chǎn)的改裝車和特種作業(yè)車型的工廠，工廠不能進行生產(chǎn)一致性審查的項目，工廠可選擇由認證機構每10輛抽取1輛進行該項目的整車非破壞性試驗以及車輛結構及技術參數(shù)審查的方式替代生產(chǎn)一致性審查。年生產(chǎn)量或年進口量不足10輛的，每年抽取1輛。工廠的質(zhì)量保證能力審查要求不變。生產(chǎn)一致性操縱打算的審查制造商應按要求制定生產(chǎn)一致性操縱打算，并提交認證機構進行審查。生產(chǎn)一致性操縱打算的審查時刻依照所申請認證產(chǎn)品的車型系列的數(shù)量和產(chǎn)品涉及認證標準的數(shù)量確定，一般每個車型系列的生產(chǎn)一致性操縱打算的審查時刻為0.5-2個人日。工廠現(xiàn)場審查工廠現(xiàn)場審查包括生產(chǎn)一致性現(xiàn)場審查和質(zhì)量保證能力審查。生產(chǎn)一致性現(xiàn)場審查是在制造商生產(chǎn)一致性操縱打算審查通過后，到生產(chǎn)一致性操縱的現(xiàn)場對生產(chǎn)一致性操縱打算的執(zhí)行情況進行確認，應覆蓋申請認證產(chǎn)品。質(zhì)量保證能力審查應覆蓋申請認證產(chǎn)品的加工場所。在生產(chǎn)一致性現(xiàn)場審查時，認證機構應按照本規(guī)則要求抽取相應數(shù)量的型式試驗樣品，對型式試驗樣品與申報的車輛結構及技術參數(shù)進行一致性核對。關于按照正常認證流程進行型式試驗的（由認證機構確認試驗方案下達試驗任務的），認證機構可托付檢測機構在型式試驗中進行樣品與申請人提交的車輛結構及技術參數(shù)的核對。工廠審查組對抽取的審查樣本負責。工廠審查組在現(xiàn)場審查時發(fā)覺企業(yè)生產(chǎn)一致性操縱打算存在缺陷，應向認證機構提出意見和建議。工廠現(xiàn)場審查時刻：生產(chǎn)一致性現(xiàn)場審查時刻為每一個車型系列1-3個人日。關于未按認證流程進行型式試驗而直接提供型式試驗報告的，認證機構將在生產(chǎn)一致性現(xiàn)場審查時，追加本規(guī)則附件6附錄1車輛結構及技術參數(shù)一致性審查中第1.1和1.2條審查。增加的人日數(shù)以實際審查時刻為準。質(zhì)量保證能力審查時刻依照工廠的生產(chǎn)規(guī)模，并適當考慮申請認證產(chǎn)品的類不數(shù)量確定，一般每個工廠的質(zhì)量保證能力審查時刻為1-2個人日。關于已獲得國家認監(jiān)委承認的相關機構頒發(fā)的質(zhì)量治理體系