城市軌道交通系統(tǒng)引起的環(huán)境振動(dòng)問(wèn)題摘要城市軌道交通系統(tǒng)對(duì)環(huán)境及周邊建筑物的振動(dòng)影響正在引起人們的廣泛關(guān)注,本文對(duì)此問(wèn)題及國(guó)內(nèi)外研究狀況作了系統(tǒng)的綜述.關(guān)鍵詞軌道交通系統(tǒng)環(huán)境振動(dòng)影響分類號(hào)1國(guó)內(nèi)外研究工作概況隨著現(xiàn)代工業(yè)的迅速開(kāi)展和城市規(guī)模的日益擴(kuò)大,振動(dòng)對(duì)大都市生活環(huán)境和工作環(huán)境的影響引起了人們的普遍注意.國(guó)際上已把振動(dòng)列為七大環(huán)境公害之一,并開(kāi)場(chǎng)著手研究振動(dòng)的污染規(guī)律、產(chǎn)生的原因、傳播途徑、控制方法以及對(duì)人體的危害等.據(jù)有關(guān)國(guó)家統(tǒng)計(jì),除工廠、企業(yè)和建筑工程外,交通系統(tǒng)引起的環(huán)境振動(dòng)(主要是引起建筑物的振動(dòng))是公眾反映中最為強(qiáng)烈的[1].隨著城市的開(kāi)展,在交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)劃中,對(duì)環(huán)境影響的考慮越來(lái)越多.這主要因?yàn)檫^(guò)去城市建筑群相對(duì)稀疏,而如今,隨著城市建立的迅猛開(kāi)展,多層高架道路、地下鐵道、輕軌交通正日益形成一個(gè)立體空間交通體系,從地下、地面和空中逐步深化到城市中密集的居民點(diǎn)、商業(yè)中心和工業(yè)區(qū).如日本東京市內(nèi)的交通道路很多已到達(dá)5～7層,離建筑物的最短間隔小到只有幾米,加上交通密度的不斷增加,使得振動(dòng)的影響日益增大.交通車輛引起的構(gòu)造振動(dòng)通過(guò)周圍地層向外傳播,進(jìn)一步誘發(fā)建筑物的二次振動(dòng),對(duì)建筑物特別是古舊建筑物的構(gòu)造平安以及其中居民的工作和日常生活產(chǎn)生了很大的影響.例如在捷克,繁忙的公路和軌道交通線附近,一些磚石構(gòu)造的古建筑因車輛通過(guò)時(shí)引起的振動(dòng)而產(chǎn)生了裂縫,其中布拉格、哈斯特帕斯和霍索夫等地區(qū)發(fā)生了由于裂縫不斷擴(kuò)大導(dǎo)致古教堂倒塌的惡性事件.在北京西直門附近,距鐵道路約150處一座五層樓內(nèi)的居民反映,當(dāng)列車通過(guò)時(shí)可感到室內(nèi)有較強(qiáng)的振動(dòng),且受振動(dòng)影響一段時(shí)間后,室內(nèi)家具也發(fā)生了錯(cuò)位.另外,由于人們對(duì)生活質(zhì)量的要求越來(lái)越高,對(duì)于同樣程度的振動(dòng),過(guò)去可能不被認(rèn)為是什么問(wèn)題,而如今卻越來(lái)越多地引起公眾的強(qiáng)烈反響.這些都對(duì)交通系統(tǒng)引起的構(gòu)造振動(dòng)及其對(duì)周圍環(huán)境影響的研究提出了新的要求,也引起了各國(guó)研究人員的高度重視[2～21].日本是振動(dòng)環(huán)境污染最為嚴(yán)重的國(guó)家之一,在其“公害對(duì)策根本法〞中,明確振動(dòng)為七個(gè)典型公害之一的同時(shí),還規(guī)定了必須采取有效措施來(lái)限制振動(dòng).在“限制振動(dòng)法〞中,特別對(duì)交通振動(dòng)規(guī)定了措施要求,以保護(hù)生活環(huán)境和人民的安康.t.fujikake、青木一郎和k.hayakaa等[9,17,21]分別就交通車輛引起的構(gòu)造振動(dòng)發(fā)活力理、振動(dòng)波在地下和地面的傳播規(guī)律及其對(duì)周圍居民的影響進(jìn)展了研究,提出了周圍環(huán)境振動(dòng)程度的預(yù)測(cè)方法.面對(duì)公眾的強(qiáng)烈反映,英國(guó)鐵路管理局研究開(kāi)展部技術(shù)中心對(duì)車輛引起的地面振動(dòng)進(jìn)展了測(cè)試,主要就行車速度、激振頻率和軌道參數(shù)的相關(guān)關(guān)系以及共振現(xiàn)象進(jìn)展了實(shí)驗(yàn)研究.瑞士聯(lián)邦鐵路和國(guó)際鐵路聯(lián)盟(ui)實(shí)驗(yàn)研究所(re)共同執(zhí)行了一項(xiàng)方案,以a.zah和g.rutishauser為首的研究小組研究了地鐵列車和隧道構(gòu)造的振動(dòng)頻率和加速度特征,從改善線路構(gòu)造的角度提出了降低地鐵列車振動(dòng)對(duì)附近地下及地面構(gòu)造振動(dòng)影響的途徑.美國(guó)g.p.ilsn等針對(duì)鐵路車輛引起的噪聲和振動(dòng),提出了通過(guò)改善道床構(gòu)造形式(采用浮板式道床)和改革車輛轉(zhuǎn)向架構(gòu)造以減少輪軌接觸力的方法,降低地鐵車輛引起的噪聲和振動(dòng)的議.交通車輛引起的構(gòu)造和地面振動(dòng)是城市交通規(guī)劃中的一個(gè)重要問(wèn)題,由其進(jìn)一步引發(fā)的周邊建筑物振動(dòng)以及相應(yīng)的振動(dòng)控制和減振措施,在規(guī)劃和設(shè)計(jì)的最初階段就應(yīng)加以考慮.為此,德國(guó)的j.elke等提出了一種基于脈沖鼓勵(lì)和測(cè)試分析的診斷測(cè)試方法,來(lái)預(yù)測(cè)市區(qū)鐵道路附近建筑物地面振動(dòng)程度,并通過(guò)不同測(cè)點(diǎn)數(shù)據(jù)的傳遞函數(shù)分析研究了振動(dòng)波的傳播規(guī)律.f.e.rihart和r.d.ds等那么針對(duì)隔振溝和板樁墻等隔振措施進(jìn)展了實(shí)驗(yàn)研究.此外,西班牙、捷克等國(guó)在這些方面也做了大量的測(cè)試、調(diào)查和研究工作,通過(guò)對(duì)幾種不同場(chǎng)地土的測(cè)試結(jié)果統(tǒng)計(jì),分析了列車引起的地面振動(dòng)波的傳播和衰減特性,并從降低行車速度、減輕荷載重量、進(jìn)步路面平整度等方面提出了減少振害的措施.在國(guó)內(nèi),雖然城市建立起步得較晚,但隨著現(xiàn)代化的進(jìn)程,交通系統(tǒng)大規(guī)模開(kāi)展的趨勢(shì)是極為迅速的.由于軌道交通系統(tǒng)具有運(yùn)量大、速度快、平安可靠、對(duì)環(huán)境污染孝不占用地面道路等優(yōu)點(diǎn),成為緩解城市交通擁擠和減少污染的一種有效手段.目前,我國(guó)已經(jīng)擁有或正在建立地下鐵道的城市越來(lái)越多,不少城市還在籌建高架輕軌交通系統(tǒng).近年來(lái)在城市交通系統(tǒng)建立中,對(duì)于振動(dòng)可能影響環(huán)境和周邊建筑物內(nèi)居民生活和工作的問(wèn)題也進(jìn)展了預(yù)測(cè),如擬議中的西直門至頤和園輕軌快速交通系統(tǒng)可能對(duì)附近的文化和科研機(jī)構(gòu)產(chǎn)生振動(dòng)影響、地鐵南北中軸線可能對(duì)故宮等古建筑產(chǎn)生振動(dòng)影響、擬建的京滬高速鐵路滬寧段高速列車對(duì)蘇州虎丘塔可能產(chǎn)生振動(dòng)影響等.為此,國(guó)內(nèi)不少單位已開(kāi)場(chǎng)結(jié)合北京、上海、沈陽(yáng)等一些大城市修建地鐵、輕軌交通系統(tǒng)時(shí)車輛引起的環(huán)境振動(dòng)問(wèn)題進(jìn)展研究,發(fā)表了初步的研究成果[22～43].2振動(dòng)的產(chǎn)生、傳播規(guī)律及其對(duì)環(huán)境的影響對(duì)我國(guó)幾個(gè)典型城市的調(diào)查結(jié)果說(shuō)明,交通車輛引起的環(huán)境振動(dòng)程度較高.根據(jù)鐵路部門的實(shí)測(cè),距線路中心線30附近的振動(dòng)可達(dá)80db.地鐵列車通過(guò)時(shí),在地面建筑物上引起振動(dòng)的持續(xù)時(shí)間大約為10s.在一條線路上,頂峰時(shí),兩個(gè)方向1h內(nèi)可通過(guò)30對(duì)列車或更多,振動(dòng)作用的持續(xù)時(shí)間可到達(dá)總工作時(shí)間的15%～20%.最近在我國(guó)某城市地鐵車輛段附近進(jìn)展了現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試,結(jié)果說(shuō)明,當(dāng)?shù)罔F列車以15～20k/h的速度通過(guò)時(shí),地鐵正上方居民住宅的振動(dòng)高達(dá)85db,假如列車速度到達(dá)正常運(yùn)行的70k/h時(shí),其振級(jí)可能還要大得多.可見(jiàn)由列車運(yùn)行引起的環(huán)境振動(dòng)已不同程度地影響了居民的日常生活.在軌道交通系統(tǒng)中,由運(yùn)行列車對(duì)軌道的沖擊作用產(chǎn)生振動(dòng),并通過(guò)構(gòu)造(隧道根底和襯砌或橋梁的墩臺(tái)及其根底)傳遞到周圍的地層,進(jìn)而通過(guò)土壤向四周傳播,誘發(fā)了附近地下構(gòu)造以及建筑物(包括其構(gòu)造和室內(nèi)家具)的二次振動(dòng)和噪聲.對(duì)于地下鐵道,其影響因素主要有列車速度、車輛重量、隧道根底和襯砌構(gòu)造類型、軌道類型、是否采用了隔振措施等,此外列車與軌道的動(dòng)力互相作用也會(huì)加大振動(dòng)作用.有調(diào)查說(shuō)明,地鐵列車在隧道內(nèi)高速運(yùn)行時(shí),距軌道程度間隔1.5處,振級(jí)平均值為81db;24處,振級(jí)平均值為71.6db.這說(shuō)明隨著距軌道程度間隔的增加,振級(jí)將不斷衰減.此外,地鐵振動(dòng)影響的范圍在很大程度上還取決于列車通過(guò)的速度及隧道的埋深.速度越高,振動(dòng)干擾越強(qiáng),影響范圍越大(列車速度每進(jìn)步一倍,隧道和地面的振動(dòng)增加4～6db);埋深越大,影響范圍越小.文獻(xiàn)[25]采用計(jì)算機(jī)模擬的方法得到地鐵列車引起的地面振動(dòng)隨間隔的分布:在距隧道中心線40左右的地面為加速度的部分放大區(qū);對(duì)于1～3hz的低頻振動(dòng)加速度,盡管幅值大小不同,都在0、36、60附近出現(xiàn)了放大區(qū);對(duì)于5～6hz的中頻加速度,只有0和30二個(gè)放大區(qū),間隔再大時(shí)就迅速衰減;對(duì)8hz的高頻加速度那么隨間隔的增加而逐漸衰減.北京曾就地鐵列車對(duì)環(huán)境的振動(dòng)影響進(jìn)展過(guò)實(shí)測(cè),得到了與上述分布規(guī)律一樣的結(jié)果.對(duì)于高架輕軌系統(tǒng),其影響因素主要有列車速度、車輛重量、橋梁構(gòu)造類型和根底類型、橋梁跨度、剛度、撓度等,列車與橋梁的動(dòng)力互相作用也會(huì)加大振動(dòng)作用.目前國(guó)內(nèi)尚無(wú)建成的高架輕軌系統(tǒng),無(wú)法進(jìn)展現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試.但文獻(xiàn)[22,23]通過(guò)力學(xué)計(jì)算、文獻(xiàn)[29]通過(guò)對(duì)鐵路高架橋和路基線路的實(shí)測(cè)分析,求得高架輕軌系統(tǒng)在列車運(yùn)行時(shí)所引起的周圍地層的振動(dòng)特性,得出了以下結(jié)論:(1)輕軌列車振動(dòng)所引起的地面振動(dòng),在某一間隔范圍內(nèi),隨距線路間隔的增加而衰減,在達(dá)一定間隔后會(huì)出現(xiàn)反彈增大(約在40～60間),但總趨勢(shì)是隨間隔的增大而逐漸衰減.(2)輕軌系統(tǒng)橋梁的根底類型對(duì)地面振動(dòng)的影響非常大.采用樁基時(shí),地面振動(dòng)的位移、速度、加速度值均比采用平基時(shí)的小許多,且樁基時(shí),地面振動(dòng)隨距線路間隔的增加而衰減的速度也較平基時(shí)大.甚至由于采用了不同的橋梁根底,沿線建筑不同樓層的振動(dòng)響應(yīng)也有所不同.采用淺平根底時(shí),上面樓層的響應(yīng)比下面樓層的強(qiáng)烈,采用樁基時(shí)各樓層的差異就小得多.(3)高架橋線路與路基線路相比,環(huán)境振動(dòng)將大幅度降低.距線路中心線30處的振動(dòng)強(qiáng)度可降低5～10db.(4)高架輕軌的橋梁構(gòu)造設(shè)計(jì)應(yīng)注意防止車橋產(chǎn)生共振,以減小對(duì)系統(tǒng)振動(dòng)的影響.列車運(yùn)行對(duì)大地產(chǎn)生的振動(dòng)主要以三種波的形式傳播,即橫波、縱波和外表波.日本erihitaniguehi等的研究說(shuō)明:位于地下2深處振動(dòng)加速度值為地表的20%～50%;4深處為10%～30%.可見(jiàn)在車輛運(yùn)行產(chǎn)生的環(huán)境振動(dòng)中,外表波占主要地位.由于能量的擴(kuò)散和土壤對(duì)振動(dòng)能量的吸收,振動(dòng)波在傳播過(guò)程中將有所衰減.不同類型的振源,不同的振動(dòng)方向,不同的傳播方向以及不同的土介質(zhì),對(duì)振動(dòng)的衰減也是有區(qū)別的.據(jù)文獻(xiàn)[2,29,30,34]的實(shí)測(cè)結(jié)果知,振動(dòng)強(qiáng)度的分布具有以下特點(diǎn):從振源的頻率分布上看,以人體反響比擬敏感的低頻為主,其中50～60hz的振動(dòng)強(qiáng)度較大;從列車速度的影響上看,隨行車速度的進(jìn)步,振動(dòng)有增大的趨勢(shì);就地面振動(dòng)隨間隔的衰減而言,距軌道中心線越近,同一列車引起的地面振動(dòng)就越大,反之那么越小.很多文獻(xiàn)認(rèn)為列車運(yùn)行所產(chǎn)生的地面振動(dòng)隨距線路間隔增加而有較大的衰減是一般規(guī)律,見(jiàn)圖1(a).但是也有文獻(xiàn)得出了不同的結(jié)果:文獻(xiàn)[38]和[42]曾分別在橋梁(京沈線灤河橋,跨度32上承式鋼板梁橋,橋墩高8～10,車速50～80k/h)和線路附近(京廣線,車速25～110k/h)測(cè)試了列車通過(guò)時(shí)地面振動(dòng)加速度隨間隔的變化規(guī)律,結(jié)果分別見(jiàn)圖1(b)和().圖1中g(shù)為振級(jí);ε為各測(cè)點(diǎn)加速度與路基處加速度的比值.可以發(fā)現(xiàn)地面振動(dòng)分別在距橋墩60左右處和距線路40左右處出現(xiàn)了加速度反彈增大的現(xiàn)象.這一測(cè)試結(jié)果是與理論計(jì)算的結(jié)果相吻合的[43].(a)位置分布(b)橋梁附近()線路附近隨間隔增大而振動(dòng)強(qiáng)度減弱的規(guī)律也適用于沿線建筑.由于列車引起的地面程度方向振動(dòng),在傳導(dǎo)過(guò)程中的衰減要快于垂直方向的振動(dòng),因此沿線建筑物內(nèi)垂直方向的振動(dòng)將大于程度方向的振動(dòng).實(shí)測(cè)結(jié)果說(shuō)明:建筑物的程度振動(dòng)一般約小于垂直振動(dòng)10db[41],因此在評(píng)價(jià)建筑物受鐵路環(huán)境振動(dòng)的影響時(shí),可以垂直方向的振動(dòng)為主.就不同樓層而言,一般來(lái)說(shuō),中低層建筑,特別是4層以下的,隨著樓層的增加,振動(dòng)的強(qiáng)度有增大的趨勢(shì).文獻(xiàn)[41]對(duì)7座3～5層樓房的測(cè)試結(jié)果和文獻(xiàn)[43]的理論分析結(jié)果都說(shuō)明:在距列車不同的間隔上,3～5層的振動(dòng)強(qiáng)度均比1層高出約3～5db.隨列車速度的進(jìn)步,附近建筑物內(nèi)的振動(dòng)有增大的趨勢(shì)(尤其是樓房)[41,43].而由列車引起的沿線地面建筑物振動(dòng),其振級(jí)的大小與建筑物的構(gòu)造形式、根底類型以及距地鐵的間隔有親密的聯(lián)絡(luò).對(duì)于根底良好、質(zhì)量較大的高層鋼筋混凝土建筑,由于其固有頻率低,不易被激起較大的振動(dòng),因此其振級(jí)較之自土壤傳來(lái)的振級(jí)可衰減10～20db.在距地鐵隧道程度間隔32處,高層建筑地下室內(nèi)實(shí)測(cè)振級(jí)不大于60db,1層以上那么測(cè)不出地鐵行駛時(shí)引起的振級(jí);根底一般的磚混構(gòu)造住宅樓可衰減5～10db;而根底較差的建筑,如輕質(zhì)構(gòu)造或淺根底建筑,那么衰減量很小,其振級(jí)與土壤振級(jí)接近,甚至還會(huì)出現(xiàn)室內(nèi)振動(dòng)大于室外地面振動(dòng)的情況.3減振隔振控制措施如前所述,城市軌道交通系統(tǒng)產(chǎn)生的振動(dòng)可以通過(guò)構(gòu)造和周圍地層傳播到振動(dòng)影響到的區(qū)域或個(gè)人.為降低振動(dòng)或控制振動(dòng)的不利影響,可從降低振源的激振強(qiáng)度、切斷振動(dòng)的傳播途徑或在傳播途徑上削弱振動(dòng)、合理規(guī)劃設(shè)計(jì)使建筑物避開(kāi)振動(dòng)影響區(qū)等幾個(gè)方面著手.根據(jù)有關(guān)資料,減少振源振動(dòng)可采取以下幾種措施[13,34]:(1)采用60kg/以上的重軌,并應(yīng)盡量采用無(wú)縫線路.重軌具有壽命長(zhǎng),穩(wěn)定性能和抗振性能良好的特點(diǎn),無(wú)縫線路那么可消除車輪對(duì)軌道接頭的撞擊.(2)減輕車輛的簧下質(zhì)量,防止車輛與軌道產(chǎn)生共振,這樣可降低振動(dòng)強(qiáng)度10～15db.(3)對(duì)于地鐵而言,適當(dāng)增加埋深,使振動(dòng)振幅隨間隔(深度)增加而加大衰減;采用較重的隧道構(gòu)造也可降低振動(dòng)幅度.(4)對(duì)于在地面上運(yùn)行的輕軌系統(tǒng),應(yīng)首先考慮采用高架橋梁.與普通路基相比擬,高架系統(tǒng)不但產(chǎn)生的振動(dòng)要小,而且占地面積也小,特別合適市區(qū).(5)高架輕軌系統(tǒng)的橋梁應(yīng)優(yōu)先采用混凝土梁以及整體性好、振動(dòng)較小的構(gòu)造形式;合理設(shè)計(jì)跨度和自振特性,以防止高速運(yùn)行的列車與構(gòu)造產(chǎn)生共振.另外,墩臺(tái)采用樁根底,可獲得較淺平根底好的減振效果.(6)采用適宜的道床和軌道構(gòu)造型式,增加軌道的彈性.瑞士聯(lián)邦鐵路和比利時(shí)布魯塞爾自由大學(xué)等都在研究新型的彈性軌枕和復(fù)合軌枕以減小動(dòng)力沖擊力,并將有效地降低車輛、軌道和附近環(huán)境的振動(dòng).對(duì)地鐵而言,為減少維修工作量,一般都采用整體道床,其中包套式短枕整體道床、塑料短枕整體道床、浮置板式整體道床等幾種道床型式都可起到減振作用.對(duì)高架輕軌而言,道床構(gòu)造形式主要有兩種:一是有碴式道床構(gòu)造型式,二是無(wú)碴道床構(gòu)造型式.從國(guó)外情況看,美國(guó)、加拿大多采用無(wú)碴式整體道床,德國(guó)、新加坡多采用有碴道床,香港地鐵高架部分均采用無(wú)碴道床,日本輕軌采用有碴道床和混凝土板式道床.從減振效果來(lái)說(shuō)碎石道床優(yōu)于整體道床,但碎石道床具有穩(wěn)定性較差、養(yǎng)護(hù)工作量大、自重較大、軌道建筑高度較大且道床易污染等缺點(diǎn),所以宜采用整體道床,其彈性缺乏的問(wèn)題可以利用減振效果好的彈性扣件或其它減振措施彌補(bǔ).整體道床包括無(wú)枕式整體道床,短枕式整體道床,長(zhǎng)枕式整體道床和縱向浮置板式整體道床.其中縱向浮置板式整體道床減振效果顯著,尤其是低頻域減振效果更好.無(wú)論是有碴道床還是整體道床,都可在道碴或凝土板下面設(shè)置橡膠減振墊,減振效果可達(dá)10～15db[2,4,14,34].采用適當(dāng)?shù)膹椥钥奂?可以增加整體道床的彈性.例如,在北京地鐵使用的dti型和dtv型扣件中,dtv型扣件經(jīng)過(guò)室內(nèi)試驗(yàn)比dti型扣件可減少振動(dòng)5～8db.彈性墊層是增加扣件彈性的重要組成部分.要改善整體道床的缺點(diǎn),可采用高彈性墊層,以提供軌道所需用的彈性,緩沖列車的動(dòng)力作用.北京地鐵一二期工程采用軌下10橡膠墊板、鐵墊板下一層塑料墊板作為彈性墊層,但發(fā)現(xiàn)彈性缺乏.北京新建的地鐵和上海地鐵采用軌下一層、鐵墊板下兩層圓柱型橡膠墊板,均能滿足一般地段需要.需要指出的是,道床型式、扣件型式及彈性墊層之間都要有合理的匹配關(guān)系.為阻止外表波的傳播,可采取切斷振動(dòng)傳播途徑或在傳播途徑上削弱振動(dòng)的措施.在地表層采取挖溝、筑墻等措施有一定效果.有三種隔離形式:彈性基儲(chǔ)明溝和充填式溝渠.彈性根底對(duì)較高頻率的隔振效果較好,但由于彈性根底的存在,軌道上的最大低頻加速度會(huì)被放大,所以無(wú)論是對(duì)運(yùn)行列車的平穩(wěn)性還是對(duì)于周圍環(huán)境的隔振來(lái)說(shuō),彈性根底并不是很理想的方法;對(duì)于明溝和充填式溝渠,一般來(lái)說(shuō),減振溝越深,其有效隔振頻率的下限就越低,減振效果越好,它們可以完全切斷振動(dòng)波的傳播,只要溝的深度足夠,就可以獲得理想的隔振效果.減振墻也常用來(lái)作隔振使用,其效能與減振溝類似.有試驗(yàn)說(shuō)明,減振墻的板質(zhì)、厚度和深度對(duì)減振效果均有影響.向地層下打入柱樁,形成柱列或柱陣可以獲得顯著的減振效果,國(guó)外已成功地采用這種措施防止地鐵和其它振動(dòng)對(duì)建筑物的干擾.對(duì)于點(diǎn)振源,在其周圍設(shè)置由具有一定質(zhì)量的隔振材料形成的阻波區(qū)(aveipedingblk),可以很好地隔絕振動(dòng)波的擴(kuò)散.阻波區(qū)隔振的根本原理是利用隔振材料的振動(dòng)來(lái)吸收振源傳出的振動(dòng)能量,其減振效果與隔振材料的質(zhì)量和埋置深度、阻波區(qū)的寬度有關(guān).臺(tái)灣某高架橋系統(tǒng),在橋墩的周圍設(shè)置環(huán)狀的阻波區(qū)后,環(huán)外地層的振動(dòng)強(qiáng)度下降了5～15db[45].4減輕軌道交通系統(tǒng)對(duì)周邊建筑物振動(dòng)影響的規(guī)劃設(shè)計(jì)原那么根據(jù)國(guó)內(nèi)外的研究成果,為減輕軌道交通系統(tǒng)對(duì)周邊建筑物的振動(dòng)影響,規(guī)劃設(shè)計(jì)中應(yīng)遵循以下原那么:(1)規(guī)定地面建筑物到地鐵隧道或高架輕軌線路的程度間隔,必須在古建筑附近修建地鐵時(shí),還應(yīng)規(guī)定地鐵隧道的埋深,以利用振動(dòng)能量的傳播衰減來(lái)降低振動(dòng)程度.(2)對(duì)新規(guī)劃的建筑物,應(yīng)使其位置避開(kāi)振動(dòng)波傳播的放大區(qū);對(duì)既有的古舊建筑物或其它對(duì)振動(dòng)敏感的建筑物,在規(guī)劃軌道交通線時(shí),應(yīng)使振動(dòng)放大區(qū)分開(kāi)它們的位置.(3)在地鐵及高架輕軌沿線的建筑物應(yīng)以根底構(gòu)造結(jié)實(shí)的樓房為主,防止建造輕質(zhì)構(gòu)造或根底較淺的房屋.建筑物的振動(dòng)特性應(yīng)合理設(shè)計(jì),以防止其振動(dòng)頻率與列車產(chǎn)生的振動(dòng)一致而形成共振.(4)在軌道交通規(guī)劃布局中,應(yīng)充分老慮利用振動(dòng)波的天然屏障,如河流、高大建筑物等,來(lái)隔絕振動(dòng)的影響.參考文獻(xiàn)1守田榮.振動(dòng)篇—公害防止管理者國(guó)家實(shí)驗(yàn)講座.東京:日本工業(yè)新聞出版社,19812vlbergg.prpagatinfgrundvibratinsnearrailaytraks.j.fsundandvibratin,1983,87(2):371～3763re.questind151.vibratinstransittedthrughthegrund:[tehnialreprt].ffiefrreiur,nl,1989.4re.questindt217.easuresagainststruturebrnenisevibratins:[tehnialreprt].ffiefrreiur,nl,19915dant.grundvibratinfrpassingtrains.j.fsundandvibratin,1979,66(3):355～3626dinningg.grundvibratinfrrailayperatins:[rapprteur′sreprt].j.fsundandvibratin,1983,87(2):387～3897dant.grundvibratinfrheavyfreighttrains.j.fsundandvibratin,1983,87(2):351～3568verhashp.preditinftheprpagatinftrain2induedgrundvibratin.j.fsundandvibratin,1979,66(3):371～3769fujikaket.apreditinethdfrtheprpagatinfgrundvibratinfrrailaytrains1j.fsundandvibratin,1986,111(2):289～29710bata.effetsnbuildingsfvibratinsausedbytraffi.buildingsiene,1985,99(1):1～1211ruker.dynaibehavirfrigidfundatinsfarbitraryshapenahalf2spae.earthquakeengineeringandstru2turaldynais,1982,66(5):674～69012eratindynaiquevie/ruie:delesexistantsetperspetivesdereherhe.revuegeneraledesheinedefer,1988,(107):23～3013attsgr.asestudiesftheeffetsftraffiinduedvibratinsnheritagebuildings:[tehnialreprt].berkshire:transprtandradresearhlabratry,1987114ilsngp.ntrlfgrund2brneniseandvibratin.j.fsundandvibratin,1983,87(2):339～35015kurzeillg.grund2brneniseandvibratinfrundergrundrailsystes.j.fsundandvibratin,1979,66(3):363～37016batailslav.effetsnbuildingsfvibratinsausedbytraffi.j.fbuildingsandsiene,1977,(6):221～24617er2nise′92,1992.233～24018kurzeill.grund2brneniseandvibratinfrundergrundsyste.j.fsundandvibratin,1979,66(3):363～37019degrandeg.aspeialandfiniteeleentethdfraveprpagatinindryandsaturatedprelastiedia:[ph.dthe2sis].belgiu:k.u.leuven,1992.20rihartfe,dsrd.vibratinfsilsandfundatins.nejersey:prentie2hall,in,engledliffs,1987121青木一郎.鐵道交通による振動(dòng)とその周邊居民に對(duì)する影響1東京:東京都環(huán)境科學(xué)研究所年報(bào),1994,(18):24～3022夏禾,馮愛(ài)軍,張彌.高架輕軌系統(tǒng)列車振動(dòng)效應(yīng)研究.地鐵與輕軌,1992,(2):27～3323夏禾,馮愛(ài)軍,張彌.輕軌列車和高架橋梁系統(tǒng)的動(dòng)力響應(yīng)分析.北方交通大學(xué)學(xué)報(bào),1994,18(1):1～824夏禾,陳英俊.車—橋—墩體系動(dòng)力互相作用分析.土木工程學(xué)報(bào),1992,25(2):1～1025xiahe.astudyfvibratineffetsfundergrundtrainsupnsurrundingenvirnents.advanesinstruturalengi2neering.beijing:railaypublishinghuse,19951116～12226王毅.淺淡地鐵振動(dòng)與噪聲.地鐵與輕軌,1993,(2):19～2027王毅.北