三、交通網(wǎng)絡(luò)布局1、交通與土地利用2、土地利用模型3、交通小區(qū)劃分4、交通網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣?、交通網(wǎng)絡(luò)布局規(guī)劃設(shè)計(jì)方法6、交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃設(shè)計(jì)方案評(píng)價(jià)1精選課件三、交通網(wǎng)絡(luò)布局1、交通與土地利用1精選課件1交通與土地利用土地利用：“urbanlanduse”or“urbanactivitysystem”城市土地利用指都市范圍內(nèi)人和活動(dòng)的空間分布，在交通規(guī)劃需求分析中城市土地利用主要指城市人口、勞動(dòng)力資源與就業(yè)崗位規(guī)模及其分布.城市土地利用是城市客、貨運(yùn)交通發(fā)生、吸引和分布的最重要、最基本的因素。其預(yù)測(cè)分析的精度、可信性、可靠性對(duì)城市交通規(guī)劃方案的可信性、可靠性有著至關(guān)重要的影響.土地利用2精選課件1交通與土地利用土地利用：“urbanlanduse”不同的土地利用形態(tài)決定了交通發(fā)生量、交通吸引量和交通分布形態(tài)，在一定程度上決定了交通結(jié)構(gòu)。而交通運(yùn)輸系統(tǒng)通過(guò)增強(qiáng)可達(dá)性作用于用地布局。同時(shí)，交通的規(guī)劃和建設(shè)對(duì)土地利用和城市發(fā)展有導(dǎo)向作用。交通與土地利用相互聯(lián)系、相互影響，相互促進(jìn)。3精選課件不同的土地利用形態(tài)決定了交通發(fā)生量、交通吸引量和交通分布形態(tài)

巴西庫(kù)里提巴的城市形態(tài)4精選課件巴西庫(kù)里提巴的城市形態(tài)4精選課件巴西庫(kù)里提巴的城市發(fā)展軸5精選課件巴西庫(kù)里提巴的城市發(fā)展軸5精選課件6精選課件6精選課件阿根廷布宜諾斯艾利斯的城市發(fā)展軸7精選課件阿根廷布宜諾斯艾利斯的城市發(fā)展軸7精選課件西部產(chǎn)業(yè)發(fā)展軸中部綜合功能軸東部產(chǎn)業(yè)發(fā)展軸經(jīng)濟(jì)特區(qū)深圳城市發(fā)展結(jié)構(gòu)8精選課件西部產(chǎn)業(yè)發(fā)展軸中部綜合功能軸東部產(chǎn)業(yè)發(fā)展軸經(jīng)濟(jì)特區(qū)位：是自然地理位置、經(jīng)濟(jì)地理位置和交通地理位置在空間地域上有機(jī)結(jié)合的具體表現(xiàn)。區(qū)位理論：是關(guān)于人類(lèi)活動(dòng)，特別是經(jīng)濟(jì)社會(huì)活動(dòng)空間組織優(yōu)化的理論，它是從空間或地域方面定量地研究自然地理現(xiàn)象和社會(huì)現(xiàn)象，尤其是社會(huì)現(xiàn)象中經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象的理論。交通與區(qū)位理論9精選課件區(qū)位：是自然地理位置、經(jīng)濟(jì)地理位置和交通地理位置在空間地域上商業(yè)區(qū)位與交通：交通條件的改善意味著通達(dá)性的提高，外部環(huán)境的改善。同時(shí)，商業(yè)設(shè)施吸引的購(gòu)物人流增多，也對(duì)交通設(shè)施提出更高的要求。比如北京的西單商業(yè)街。工業(yè)區(qū)位與交通：工業(yè)區(qū)位選擇的原則是在原料地和消費(fèi)地之間尋找一個(gè)均衡點(diǎn)，是工廠位于該點(diǎn)時(shí)，生產(chǎn)和銷(xiāo)售過(guò)程中的交通成本最小。住宅區(qū)位與交通：住宅用地區(qū)位要求交通便利，通達(dá)性好，使居民能便捷的進(jìn)行工作、娛樂(lè)。10精選課件商業(yè)區(qū)位與交通：交通條件的改善意味著通達(dá)性的提高，外部環(huán)境的交通區(qū)位：交通區(qū)位理論是區(qū)位理論在交通領(lǐng)域運(yùn)用：①觀察角度：交通區(qū)位是交通出行需求現(xiàn)象在城市用地范圍內(nèi)的高發(fā)(或大概率)的場(chǎng)所。因?yàn)槭菆?chǎng)所，所以只有線(xiàn)路和站場(chǎng)等地理位置上的固定設(shè)施才存在區(qū)位問(wèn)題，交通出行需求的交通區(qū)位線(xiàn)和區(qū)位站(或樞紐)等都是交通區(qū)位中的內(nèi)容；②操作角度：為達(dá)到滿(mǎn)足交通出行需求的目的，將交通線(xiàn)或站等項(xiàng)目設(shè)置在能達(dá)到該目的的一定的用地范圍內(nèi)，這個(gè)位置就是交通區(qū)位。11精選課件交通區(qū)位：交通區(qū)位理論是區(qū)位理論在交通領(lǐng)域運(yùn)用：11精選課件1.我國(guó)城市用地分類(lèi)采用大類(lèi)、中類(lèi)和小類(lèi)三個(gè)層次的分類(lèi)體系，共分10大類(lèi)，46中類(lèi)，73小類(lèi).2、城市用地分類(lèi)應(yīng)采用字母數(shù)字混合型代號(hào)，大類(lèi)應(yīng)采用英文字母表示，中類(lèi)和小類(lèi)應(yīng)各采用一位阿拉伯?dāng)?shù)字表示。城市用地分類(lèi)代號(hào)可用于城市規(guī)劃的圖紙和文件。城市土地利用的分類(lèi)12精選課件1.我國(guó)城市用地分類(lèi)采用大類(lèi)、中類(lèi)和小類(lèi)三個(gè)層次的分類(lèi)體系，13精選課件13精選課件城市建設(shè)用地應(yīng)包括分類(lèi)中的居住用地、公共設(shè)施用地、工業(yè)用地、倉(cāng)儲(chǔ)用地、對(duì)外交通用地、道路廣場(chǎng)用地、市政公用設(shè)施用地、綠地和特殊用地九大類(lèi)用地，不包括水域和其它用地。規(guī)劃建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)包括規(guī)劃人均建設(shè)用地指標(biāo)、規(guī)劃人均單項(xiàng)建設(shè)用地指標(biāo)和規(guī)劃建設(shè)用地結(jié)構(gòu)三部分。城市建設(shè)用地14精選課件城市建設(shè)用地應(yīng)包括分類(lèi)中的居住用地、公共設(shè)施用地、工業(yè)用地、規(guī)劃人均單項(xiàng)建設(shè)用地指標(biāo)

編制和修訂城市總體規(guī)劃時(shí)，居住、工業(yè)、道路廣場(chǎng)和綠地四大類(lèi)主要用地的規(guī)劃人均單項(xiàng)用地指標(biāo)應(yīng)符合表4.2.1的規(guī)定。

15精選課件規(guī)劃人均單項(xiàng)建設(shè)用地指標(biāo)編制和修訂城市總體規(guī)劃時(shí)，居住、工2土地利用模型土地利用模型：是描述地域內(nèi)部經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的選址行為及其作用結(jié)果的土地空間分布的數(shù)學(xué)模型，分為預(yù)測(cè)模型和優(yōu)化模型。預(yù)測(cè)模型是在一定約束條件下，分析處于該地域內(nèi)各經(jīng)濟(jì)主題的選址行為將產(chǎn)生什么樣的土地利用形態(tài)的跟蹤模型。優(yōu)化模型是指在一定約束和目標(biāo)條件下，尋求優(yōu)化的土地利用形態(tài)。概述16精選課件2土地利用模型土地利用模型：是描述地域內(nèi)部經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的選址行預(yù)測(cè)城市地域內(nèi)各交通小區(qū)的住宅選址戶(hù)數(shù)，不能預(yù)測(cè)各小區(qū)內(nèi)的各種就業(yè)崗位數(shù)。它是以一個(gè)分區(qū)到城市內(nèi)各其他分區(qū)的交通可達(dá)性和該分區(qū)能作為住宅用地開(kāi)發(fā)的土地面積為自變量，將規(guī)劃年新增居民住戶(hù)數(shù)向該分區(qū)進(jìn)行分配。漢森模型17精選課件預(yù)測(cè)城市地域內(nèi)各交通小區(qū)的住宅選址戶(hù)數(shù)，不能預(yù)測(cè)各小區(qū)內(nèi)的各可達(dá)性：：i區(qū)對(duì)j區(qū)的某活動(dòng)主體的可達(dá)性值；：j區(qū)內(nèi)某活動(dòng)主體的規(guī)模，例如就業(yè)人口；：i區(qū)與j區(qū)之間的時(shí)間距離；：參數(shù)。18精選課件可達(dá)性：：i區(qū)對(duì)j區(qū)的某活動(dòng)主體的可達(dá)性值；：j區(qū)內(nèi)某活動(dòng)主小區(qū)的總可達(dá)性：可達(dá)性對(duì)住戶(hù)數(shù)的影響：各小區(qū)可以利用的住宅開(kāi)發(fā)土地面積比＝任意時(shí)點(diǎn)小區(qū)間住宅開(kāi)發(fā)可能比住宅開(kāi)發(fā)率Di=住宅開(kāi)發(fā)現(xiàn)狀比／住宅開(kāi)發(fā)可能比19精選課件小區(qū)的總可達(dá)性：可達(dá)性對(duì)住戶(hù)數(shù)的影響：各小區(qū)可以利用的住宅開(kāi)假設(shè)，每戶(hù)的居住面積一定，那么，住宅開(kāi)發(fā)現(xiàn)狀比：：i區(qū)的新增戶(hù)數(shù)；：全市在時(shí)刻t的新增戶(hù)數(shù)；：區(qū)i的住宅開(kāi)發(fā)可能比。住宅開(kāi)發(fā)率：例如，雇用的可達(dá)性與住宅開(kāi)發(fā)率Ｄi的關(guān)系20精選課件假設(shè)，每戶(hù)的居住面積一定，那么，住宅開(kāi)發(fā)現(xiàn)狀比：：i區(qū)的新增特點(diǎn)：1.漢森模型：利用小區(qū)的可達(dá)性來(lái)確定土地開(kāi)發(fā)，可以是住宅的開(kāi)發(fā)也可以是商業(yè)開(kāi)發(fā)等；2.可達(dá)性：通常用累計(jì)值來(lái)表示，表達(dá)在城市特定的地點(diǎn)從事的特定的活動(dòng)，居民與接近該活動(dòng)的難易程度。不考慮該小區(qū)自身；3、時(shí)間距離不明確；4、適用于短期預(yù)測(cè)。21精選課件特點(diǎn)：21精選課件勞瑞模型是由IraLowry在1964年提出的，在1964年應(yīng)用于匹茲堡市，在北美（NorthAmerica）和英國(guó)（GreatBritain）的應(yīng)用中得到了修正。不僅預(yù)測(cè)城市地域內(nèi)各交通小區(qū)的住宅選址戶(hù)數(shù)，還能預(yù)測(cè)各小區(qū)內(nèi)的各種就業(yè)崗位數(shù)。

勞瑞模型22精選課件勞瑞模型是由IraLowry在1964年提出的，在1964基本思路是將土地利用分為三類(lèi)：基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門(mén)、非基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門(mén)和住戶(hù)。假定基本產(chǎn)業(yè)部門(mén)的用地規(guī)模和就業(yè)人數(shù)已知，通過(guò)工作——居住的出行分布確定各個(gè)分區(qū)的住戶(hù)數(shù)，再由住戶(hù)數(shù)和基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門(mén)的就業(yè)人數(shù)確定非基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門(mén)的就業(yè)人數(shù)，由此產(chǎn)生新一輪的城市活動(dòng)和新的住戶(hù)，如此循環(huán)迭代，直至收斂。

23精選課件基本思路是將土地利用分為三類(lèi)：基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門(mén)、非基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門(mén)和1.基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門(mén)(basicsector)－已知條件由除了非基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)的部門(mén)組成，其不受面向居住的市場(chǎng)的定位和規(guī)模的影響。比如工業(yè)、大型貿(mào)易公司、中央政府機(jī)關(guān)、高校等。勞瑞模型假定城市范圍內(nèi)每個(gè)小區(qū)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)的就業(yè)人口是外部事先確定的。2.非基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門(mén)(retailsector)－由模型內(nèi)部決定非基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門(mén)是與人口和購(gòu)買(mǎi)力相關(guān)的。其定位的準(zhǔn)則取決與該區(qū)域的市場(chǎng)和服務(wù)范圍。比如商業(yè)、服務(wù)業(yè)、地方政府、中小學(xué)等與居民生活密切相關(guān)。3.住戶(hù)(employmentorpopulation)－由模型內(nèi)部決定

上述兩部門(mén)的住戶(hù)。24精選課件1.基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門(mén)(basicsector)－已知條件24精國(guó)家及地方的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)體系基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門(mén)的就業(yè)人口、配置、利用面積非基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門(mén)的就業(yè)人口、配置、利用面積住戶(hù)數(shù)、部門(mén)、利用面積交通系統(tǒng)土地利用制度25精選課件國(guó)家及地方的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)體系基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門(mén)的就業(yè)人口、配置、利用特點(diǎn)：1.Lowry模型實(shí)際是一個(gè)靜態(tài)模型，沒(méi)有反映出城市活動(dòng)區(qū)位分布是一個(gè)歷史演化過(guò)程2.Lowry模型是一種平衡模型，它假定模型中所有活動(dòng)在整個(gè)研究區(qū)域上是平衡的，城市活動(dòng)區(qū)位的歷史現(xiàn)狀對(duì)其未來(lái)的影響作用是不考慮的，這違背城市發(fā)展實(shí)際。3.Lowry模型純粹是一個(gè)需求模型，無(wú)法體現(xiàn)供給對(duì)城市活動(dòng)區(qū)位的影響和制約，相應(yīng)的無(wú)法反應(yīng)城市土地市場(chǎng)對(duì)城市土地利用的影響。4.Lowry模型得到的結(jié)果是一種理想的分布，沒(méi)有考慮區(qū)位條件的復(fù)雜性。26精選課件特點(diǎn)：26精選課件

3交通小區(qū)劃分交通規(guī)劃中為了方便分析將規(guī)劃區(qū)域分為若干個(gè)分區(qū)，一般稱(chēng)之為交通小區(qū)，簡(jiǎn)記為T(mén)AZ（trafficanalysiszone）,交通小區(qū)劃分稱(chēng)為zoning。1.基本概念小區(qū)質(zhì)心（centroid）代表一個(gè)交通小區(qū)交通所有需求量的吸發(fā)點(diǎn)，代表同一交通區(qū)內(nèi)所有出行端點(diǎn)的某一集中點(diǎn)，即假設(shè)交通區(qū)內(nèi)所有的出行從該點(diǎn)發(fā)生。27精選課件3交通小區(qū)劃分交通規(guī)劃中為了方便分析將規(guī)劃區(qū)域

方便進(jìn)行居民出行調(diào)查、機(jī)動(dòng)車(chē)OD調(diào)查以及貨流OD調(diào)查和交通需求預(yù)測(cè)；交通小區(qū)劃分的好壞直接影響到交通源以及交通流分布的結(jié)果；2.為什么需要進(jìn)行交通小區(qū)劃分28精選課件方便進(jìn)行居民出行調(diào)查、機(jī)動(dòng)車(chē)OD調(diào)查以及貨流OD3.交通小區(qū)劃分的原則①交通區(qū)劃分的多少、大小，應(yīng)視交通的復(fù)雜程度和研究目的具體確定；②為了基礎(chǔ)資料收集的便利，交通區(qū)劃分一般不應(yīng)打破行政區(qū)劃；③在交通區(qū)劃分區(qū)域內(nèi)有河流、鐵道等構(gòu)造物與天然分隔帶時(shí)，應(yīng)充分利用，將他們作為交通區(qū)的區(qū)界;④為了交通分析、預(yù)測(cè)的方便，交通區(qū)內(nèi)的用地性質(zhì)、交通特點(diǎn)應(yīng)盡量一致;⑤我國(guó)現(xiàn)已進(jìn)行道路交通規(guī)劃的城市，其市內(nèi)交通區(qū)一般人口為1～2萬(wàn)，面積為1～2平方公里.29精選課件3.交通小區(qū)劃分的原則①交通區(qū)劃分的多少、大小，應(yīng)視交通的復(fù)4.交通小區(qū)劃分與需求預(yù)測(cè)的關(guān)系小區(qū)劃分的數(shù)量與需求預(yù)測(cè)預(yù)期的要求相關(guān)，主要與路網(wǎng)的描述精度相匹配。分配得到的結(jié)果主要是小區(qū)之間的交通流，如果要分析某個(gè)小區(qū)內(nèi)部道路流量，必須將這個(gè)小區(qū)進(jìn)一步劃分成多個(gè)更小的小區(qū)。一般交通小區(qū)劃分越細(xì)致，城市交通系統(tǒng)需求預(yù)測(cè)分析就越精確。30精選課件4.交通小區(qū)劃分與需求預(yù)測(cè)的關(guān)系小區(qū)劃分的數(shù)量與需求預(yù)測(cè)預(yù)期下圖使用一個(gè)虛擬路網(wǎng)所做的計(jì)算結(jié)果比較。分析范圍內(nèi)包括169個(gè)節(jié)點(diǎn)和312條路段，道路總里程312公里，其中路段分為干路和支路兩種，通行能力分別定為2000PCU/H，800PCU/H，干路自由流車(chē)速為50KM/H支路為30KM/H。劃分的交通小區(qū)數(shù)從4個(gè)到36個(gè)?？傂枨罅繛?0736PCU/H，對(duì)不同的小區(qū)數(shù)量都平均分布到各個(gè)OD點(diǎn)對(duì)。使用的是隨機(jī)用戶(hù)均衡分配模型。得到相關(guān)結(jié)果如下表圖所示。31精選課件下圖使用一個(gè)虛擬路網(wǎng)所做的計(jì)算結(jié)果比較。分析范圍內(nèi)包括169虛擬路網(wǎng)32精選課件虛擬路網(wǎng)32精選課件劃分小區(qū)數(shù)量與擁堵路段比例關(guān)系

小區(qū)劃分的數(shù)量過(guò)少將導(dǎo)致交通流在主要道路的分布比較集中，所反應(yīng)的道路網(wǎng)擁擠程度較大；而小區(qū)劃分的數(shù)量比較大，均衡了流量在路網(wǎng)上的分布，路網(wǎng)擁擠程度降低，其精確程度較高。33精選課件劃分小區(qū)數(shù)量與擁堵路段比例關(guān)系小區(qū)劃分的數(shù)量過(guò)少將導(dǎo)致交通劃分小區(qū)數(shù)量與車(chē)小時(shí)關(guān)系

隨著小區(qū)劃分?jǐn)?shù)量的上升，路網(wǎng)車(chē)小時(shí)下降，這是由于同樣的出行量在路網(wǎng)上分布較均衡的話(huà)擁堵程度降低，行車(chē)速度變快。34精選課件劃分小區(qū)數(shù)量與車(chē)小時(shí)關(guān)系隨著小區(qū)劃分?jǐn)?shù)量的上升，路網(wǎng)車(chē)小劃分小區(qū)數(shù)量與車(chē)公里關(guān)系

車(chē)公里在小區(qū)劃分?jǐn)?shù)量小到一定程度時(shí)會(huì)明顯偏小，這是由于小區(qū)劃分過(guò)少反應(yīng)小區(qū)之間的實(shí)際出行距離被縮短了，而小區(qū)劃分?jǐn)?shù)量多了以后對(duì)小區(qū)之間的出行距離的反應(yīng)誤差會(huì)減小。35精選課件劃分小區(qū)數(shù)量與車(chē)公里關(guān)系車(chē)公里在小區(qū)劃分?jǐn)?shù)量小到一定程度時(shí)5.實(shí)例分析36精選課件5.實(shí)例分析36精選課件37精選課件37精選課件38精選課件38精選課件39精選課件39精選課件40精選課件40精選課件深圳交通小區(qū)劃分

41精選課件深圳交蘇州交通小區(qū)劃分

42精選課件蘇州交通小區(qū)劃分42精選課件

煙臺(tái)開(kāi)發(fā)區(qū)交通小區(qū)劃分

43精選課件煙臺(tái)開(kāi)發(fā)區(qū)交通小區(qū)劃分43精

4.交通網(wǎng)絡(luò)建模交通網(wǎng)絡(luò)是指道路網(wǎng)絡(luò),公路網(wǎng)絡(luò),公交線(xiàn)網(wǎng)和軌道交通網(wǎng)絡(luò)，或這些網(wǎng)絡(luò)的綜合等。1.基本概念為了便于進(jìn)行科學(xué)計(jì)算和直觀表示等，需要將實(shí)際或規(guī)劃的交通網(wǎng)絡(luò)模型化。一般的，用圖論中的“圖”表示交通交通網(wǎng)絡(luò)比較方便，把交通網(wǎng)絡(luò)中的出行生成點(diǎn)、線(xiàn)路交叉點(diǎn)、看作圖的節(jié)點(diǎn)，把任意兩個(gè)節(jié)點(diǎn)之間的交通線(xiàn)路看作圖的邊。44精選課件4.交通網(wǎng)絡(luò)建模交通網(wǎng)絡(luò)是指道路網(wǎng)絡(luò),公路網(wǎng)絡(luò)

網(wǎng)絡(luò)都是由點(diǎn)集和與此相連的線(xiàn)組成，點(diǎn)的集合稱(chēng)為節(jié)點(diǎn)(Node)集,用N表示,連接節(jié)點(diǎn)的線(xiàn)段的集合稱(chēng)為路段(LinkorArc)集,稱(chēng)為A等。則網(wǎng)絡(luò)可以由有向圖G(N,A)進(jìn)行數(shù)學(xué)描述.節(jié)點(diǎn)集N中發(fā)生點(diǎn)集可用R表示,吸引點(diǎn)集可用S表示,一般用雙層圈表示,其他交匯節(jié)點(diǎn)用單層圈表示.邊的方向:一般用帶箭頭的有向邊表示單向的交通線(xiàn)路,用無(wú)箭頭或雙向箭頭表示雙向通行。路徑:交通網(wǎng)絡(luò)任一對(duì)起訖點(diǎn)之間,從起點(diǎn)到終點(diǎn)一串連通的路段的有序排列叫作這對(duì)起訖點(diǎn)間的路徑,一對(duì)起訖點(diǎn)間可有多條路徑。45精選課件網(wǎng)絡(luò)都是由點(diǎn)集和與此相連的線(xiàn)組成，點(diǎn)的集合稱(chēng)為節(jié)

實(shí)際交通網(wǎng)絡(luò)中,無(wú)論是路段的數(shù)目還是交叉點(diǎn)的數(shù)目都是十分巨大,在分析中,一般根據(jù)精度要求進(jìn)行適當(dāng)簡(jiǎn)化:窄而且容量小的道路可不考慮;根據(jù)需要可以將幾條平行道路合并成一條道路,并修改這條道路的容量;分級(jí)構(gòu)成網(wǎng)絡(luò),比如可以將市內(nèi)主要干線(xiàn)道路構(gòu)成全市的交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行全市的交通分配,再以一個(gè)區(qū)或幾個(gè)區(qū)的所有道路構(gòu)成局部子網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行局部的交通分配.2.交通網(wǎng)絡(luò)的簡(jiǎn)化46精選課件實(shí)際交通網(wǎng)絡(luò)中,無(wú)論是路段的數(shù)目還是交叉點(diǎn)的數(shù)目

交通阻抗是指交通網(wǎng)絡(luò)上路段或路徑之間的運(yùn)行距離,時(shí)間,費(fèi)用,舒適度,或這些因素的綜合,具體到不同交通網(wǎng)絡(luò)其含義隨人們的關(guān)注點(diǎn)不同有所偏重,為了簡(jiǎn)單起見(jiàn),干脆單指其中某個(gè)因素,如時(shí)間.交通阻抗主要有兩部分組成,路段上的阻抗和節(jié)點(diǎn)處的阻抗.路段阻抗:一般用路段上的行程時(shí)間來(lái)表示,當(dāng)交通網(wǎng)絡(luò)(如軌道交通)路段上的行程時(shí)間與距離成正比時(shí),為量測(cè)方便,可以用路段長(zhǎng)度表示阻抗.對(duì)于公路網(wǎng)和道路網(wǎng),時(shí)間與距離不一定成正比,而與路段上的交通流量有關(guān),此時(shí)要用時(shí)間為阻抗.3.交通網(wǎng)絡(luò)的阻抗47精選課件交通阻抗是指交通網(wǎng)絡(luò)上路段或路徑之間的運(yùn)行距離,

路段上行程時(shí)間與距離,流量的關(guān)系比較復(fù)雜,這種關(guān)系可以廣義的表示為Ca=f({V}),路段上的費(fèi)用Ca不僅僅是路段本身的流量的函數(shù),而且是整個(gè)路網(wǎng)上流量V的函數(shù)(因?yàn)榻徊婵诘拇嬖?不同路段上的流量會(huì)相互影響).對(duì)于公路網(wǎng)而言,由于路段比較長(zhǎng),這一關(guān)系可以簡(jiǎn)化成路段的費(fèi)用(時(shí)間)只與該路段上的流量及其特性相關(guān),則可以表示為Ca=f({Va}).根據(jù)這個(gè)簡(jiǎn)化,可以方便路段阻抗函數(shù)的建立,通過(guò)理論研究和實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行回歸分析,可以得到函數(shù)的具體形式,比較著名的有美國(guó)的BPR函數(shù).48精選課件路段上行程時(shí)間與距離,流量的關(guān)系比較復(fù)雜,這種關(guān)節(jié)點(diǎn)阻抗:是指交通網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)處,主要指交叉口處的阻抗,交叉口阻抗與交叉口的形式,信號(hào)配時(shí),交叉口通過(guò)能力有關(guān).在實(shí)際出行中,當(dāng)擁擠比較嚴(yán)重時(shí),交叉口延誤很可能超過(guò)路段行駛時(shí)間.節(jié)點(diǎn)阻抗的計(jì)算可以分為兩類(lèi),第一類(lèi)為不分流向類(lèi),即在某個(gè)節(jié)點(diǎn)各流向的阻抗基本相同,沒(méi)有明顯的規(guī)律性的分流向的差別,則用一個(gè)統(tǒng)一的值表示在節(jié)點(diǎn)的阻抗.第二類(lèi)為分流向類(lèi),車(chē)流在交叉口有三個(gè)流向,一般來(lái)說(shuō),三個(gè)流向的延誤為:右轉(zhuǎn)<直行<左轉(zhuǎn),分流向時(shí)可以按照Webster公式計(jì)算.49精選課件節(jié)點(diǎn)阻抗:是指交通網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)處,主要指交叉口處的阻抗,交叉口阻要利用數(shù)學(xué)模型對(duì)交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行計(jì)算，需要對(duì)其進(jìn)行數(shù)學(xué)描述，最常用的三種為鄰接矩陣，鄰接目錄表和阻抗矩陣。4.交通網(wǎng)絡(luò)的數(shù)學(xué)描述方法鄰接矩陣:是一個(gè)n階方陣(n)是節(jié)點(diǎn)的個(gè)數(shù),其中元素lij表示交通網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)的鄰接關(guān)系,定義為lij

=0表示,節(jié)點(diǎn)i和j不存在邊,lij

=1表示i與j連接.50精選課件要利用數(shù)學(xué)模型對(duì)交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行計(jì)算，需要對(duì)其進(jìn)行數(shù)學(xué)描述，最常

51精選課件51精選課件

鄰接目錄表:鄰接矩陣中絕大部分元素為0,是個(gè)稀疏矩陣,對(duì)于一個(gè)實(shí)際的交通網(wǎng)絡(luò),如含100個(gè)節(jié)點(diǎn)的城市道路網(wǎng)絡(luò),只有約400個(gè)元素為1,其他9600個(gè)元素為0,占96%,要浪費(fèi)大量空間,采用鄰接目錄表可以克服這個(gè)缺點(diǎn).鄰接目錄表也是一個(gè)矩陣,是n×k階的,k表示節(jié)點(diǎn)最多鄰接的節(jié)點(diǎn)數(shù),對(duì)于沒(méi)有4肢以上的城市道路網(wǎng),可取k=4,元素vij表示第i個(gè)節(jié)點(diǎn)順序鄰接的第j個(gè)節(jié)點(diǎn)的編號(hào),不足的用0表示.52精選課件鄰接目錄表:鄰接矩陣中絕大部分元素為0,是個(gè)稀疏

53精選課件53精選課件

阻抗矩陣:鄰接矩陣和鄰接目錄都只能表達(dá)節(jié)點(diǎn)之間是否相鄰,沒(méi)能表達(dá)相鄰節(jié)點(diǎn)之間交通線(xiàn)路的阻抗,阻抗矩陣D=[dij]n×n,其中i=j時(shí),dij=0;i與j不相鄰時(shí),dij=∞;i與j相鄰,dij=邊ij的阻抗,一般用平均行駛時(shí)間.54精選課件阻抗矩陣:鄰接矩陣和鄰接目錄都只能表達(dá)節(jié)點(diǎn)之間是

5交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)方法交通規(guī)劃的方案設(shè)計(jì)是整個(gè)交通規(guī)劃最終的著眼點(diǎn)和關(guān)鍵點(diǎn),方案設(shè)計(jì)主要是兩個(gè)方面的內(nèi)容,交通網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計(jì)和交通樞紐的設(shè)計(jì),其中交通網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計(jì)是難點(diǎn)所在。1.概述就交通網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計(jì)而言,主要可以分為定性方法和定量方法兩類(lèi)?？紤]到定性的方案設(shè)計(jì)方法和原則在我國(guó)的交通規(guī)劃中普遍使用,本課程主要講授定性方法,同時(shí)對(duì)定量模型化的交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)進(jìn)行介紹.55精選課件5交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)方法交通規(guī)劃的方案設(shè)計(jì)是整個(gè)交通

目前我國(guó)規(guī)劃工作者所采用的方案設(shè)計(jì)方法是:由多個(gè)規(guī)劃者綜合考察各方面的因素,根據(jù)自己的感性知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)得到多套方案,然后采用多個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo),采取一定的數(shù)學(xué)評(píng)價(jià)模型對(duì)各套方案進(jìn)行評(píng)價(jià)分析,選出其中最優(yōu)的一個(gè)作為最終的方案。其實(shí)質(zhì)是一個(gè)對(duì)有限套方案評(píng)價(jià)-優(yōu)選的過(guò)程,而真正可行的方案有許多個(gè)甚至無(wú)窮個(gè),方案設(shè)計(jì)的好壞實(shí)質(zhì)上取決于規(guī)劃者的能力和經(jīng)驗(yàn).2.定性的交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)方法56精選課件目前我國(guó)規(guī)劃工作者所采用的方案設(shè)計(jì)方法是:由多個(gè)——周王城規(guī)劃的道路系統(tǒng)3.交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃設(shè)計(jì)的發(fā)展回溯57精選課件——周王城規(guī)劃的道路系統(tǒng)3.交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃設(shè)計(jì)的發(fā)展回溯57曹魏鄴城圖58精選課件曹魏鄴城圖58精選課件唐長(zhǎng)安城59精選課件唐長(zhǎng)安城59精選課件宋東京（開(kāi)封）城60精選課件宋東京（開(kāi)封）城60精選課件清代北京道路系統(tǒng)61精選課件清代北京道路系統(tǒng)61精選課件宋平江城62精選課件宋平江城62精選課件中國(guó)封建社會(huì)的城市是一種集中式封閉的城市布局方式，城市往往圍繞政權(quán)中心布置，城墻成為約束城市發(fā)展的障礙，城鄉(xiāng)界限分明，因而城市道路也呈集中式的布置，通達(dá)性不夠，城鄉(xiāng)道路基本以城門(mén)為分界點(diǎn)和聯(lián)絡(luò)點(diǎn)。63精選課件中國(guó)封建社會(huì)的城市是一種集中式封閉的城市布局方式，城市往往圍1669年重建倫敦方案64精選課件1669年重建倫敦方案64精選課件1812年紐約道路網(wǎng)圖65精選課件1812年紐約道路網(wǎng)圖65精選課件1882年馬塔提出的“帶形城市”理論66精選課件1882年馬塔提出的“帶形城市”理論66精選課件城市局部地區(qū)分期建設(shè)帶形發(fā)展模式67精選課件城市局部地區(qū)分期建設(shè)帶形發(fā)展模式67精選課件西班牙索里亞·瑪塔（AuturoSoriayMata）于1882年提出的帶/線(xiàn)形城市（Linearcity）理論。為避免傳統(tǒng)的從核心向外擴(kuò)展的城市形態(tài)導(dǎo)致城市擁擠和衛(wèi)生惡化，在新的集約運(yùn)輸方式的影響下，城市將依賴(lài)交通運(yùn)輸線(xiàn)組成城市的網(wǎng)絡(luò)。線(xiàn)形城市就是沿交通運(yùn)輸線(xiàn)布置的長(zhǎng)條形的建筑地帶，城市不再是分散的點(diǎn)，而是由一條鐵路和道路干道相串聯(lián)的、連綿不斷的的城市帶，并且這個(gè)城市可以貫穿整個(gè)地球。這個(gè)城市中的居民既可以享受城市型的設(shè)施又不脫離自然。68精選課件西班牙索里亞·瑪塔（AuturoSoriayMata）于瑪塔提出“城市建設(shè)的一切其他問(wèn)題，均以城市運(yùn)輸問(wèn)題為前提”。城市結(jié)構(gòu)要使城市中的人從一個(gè)地點(diǎn)到其他任何地點(diǎn)在路程上耗費(fèi)時(shí)間最少，既然鐵路是最安全、高效和經(jīng)濟(jì)的交通工具，城市的形狀理所當(dāng)然是沿著鐵路線(xiàn)形分布。這一點(diǎn)是線(xiàn)形城市理論的出發(fā)點(diǎn)。

線(xiàn)形城市理論對(duì)上世紀(jì)的城市規(guī)劃和建設(shè)產(chǎn)生了重要影響，如前蘇聯(lián)的斯大林格勒的規(guī)劃、歐洲的哥本哈根（1948年）的指狀式發(fā)展規(guī)劃等。但是線(xiàn)形理論重要的不是它的形態(tài)，而是這種形態(tài)所依據(jù)的原則。

69精選課件瑪塔提出“城市建設(shè)的一切其他問(wèn)題，均以城市運(yùn)輸問(wèn)題為前提”1999年華盛頓城市交通指狀發(fā)展圖70精選課件1999年華盛頓城市交通指狀發(fā)展圖70精選課件1898年霍華德田園城市道路網(wǎng)71精選課件1898年霍華德田園城市道路網(wǎng)71精選課件田園城市包括城市和鄉(xiāng)村兩個(gè)部分。城市人口規(guī)模限制為3萬(wàn)人，占地1000英畝，外圍有5000英畝農(nóng)業(yè)用地作為永久性綠地。城市由一系列同心圓組成，城市中心是公園，圍繞公園布置大型公共建筑，包括市政府、音樂(lè)廳、劇院、圖書(shū)館和醫(yī)院等，它們的外圍又是一圈公園，公園外圈一些商業(yè)用房，居住區(qū)位于中間地帶，城市外環(huán)布置了工廠、倉(cāng)庫(kù)、市場(chǎng)等工業(yè)用地，最外圍是永久性農(nóng)業(yè)用地。根據(jù)霍華德的設(shè)想，當(dāng)任何城市達(dá)到一定規(guī)模時(shí)，應(yīng)該停止增長(zhǎng)，其過(guò)量的部分由鄰近的另一個(gè)城市來(lái)接納。由六個(gè)田園城市圍繞著一個(gè)人口規(guī)模為5.8萬(wàn)的中心城市，形成規(guī)模為25萬(wàn)人的城市集合。

72精選課件田園城市包括城市和鄉(xiāng)村兩個(gè)部分。城市人口規(guī)模限制為3萬(wàn)人，占73精選課件73精選課件1901年嘎涅的“工業(yè)城市”道路規(guī)劃方案74精選課件1901年嘎涅的“工業(yè)城市”道路規(guī)劃方案74精選課件法國(guó)建筑師嘎涅于20世紀(jì)初提出工業(yè)城市的設(shè)想，是一個(gè)假想的城市規(guī)劃方案，城市位于山嶺起伏的地帶的河岸斜坡上，人口規(guī)模35000人，“建立這樣一座城市的決定性因素是靠近原料產(chǎn)地或附近有提供能源的某種自然力量，或便于交通運(yùn)輸?！痹谶@個(gè)城市中，戈涅布置了一系列的工業(yè)部門(mén)，工廠被安排在河口附近，下游是主干河道，便于進(jìn)行水上運(yùn)輸。城市中的其他用地布置在日照條件良好的高地上，沿著一條通往工業(yè)區(qū)的道路展開(kāi)。

75精選課件法國(guó)建筑師嘎涅于20世紀(jì)初提出工業(yè)城市的設(shè)想，是一個(gè)假想的城在城市空間的組織中，他更注重各類(lèi)設(shè)施本身的要求和與外界的相互關(guān)系，并將各類(lèi)用地按照功能劃分得非常明確，使它們各得其所?！斑@些基本要素（工廠、城鎮(zhèn)、醫(yī)院）都互相分隔以便于各自的擴(kuò)建”，這是工業(yè)城市設(shè)想的一個(gè)基本的思路.這一思想直接孕育了《雅典憲章》所提出的功能分區(qū)的原則，這一原則對(duì)于解決當(dāng)時(shí)城市中工業(yè)居住混雜而帶來(lái)的種種弊端具有重要的積極意義。76精選課件在城市空間的組織中，他更注重各類(lèi)設(shè)施本身的要求和與外界的相互“鄰里單位”:是以“鄰里單位”為細(xì)胞來(lái)組織居住區(qū)，力圖解決現(xiàn)代機(jī)動(dòng)車(chē)交通對(duì)居民，特別是小學(xué)生上學(xué)的安全的影響。提倡更多地采用網(wǎng)絡(luò)狀的道路系統(tǒng)來(lái)組織鄰里街區(qū)，減輕交通擁擠。通過(guò)機(jī)動(dòng)車(chē)降速設(shè)計(jì)使步行更加安全。77精選課件“鄰里單位”:是以“鄰里單位”為細(xì)胞來(lái)組織居住區(qū)，力圖解決現(xiàn)安德雷斯?杜安伊和伊利沙伯?普拉特夫婦（簡(jiǎn)稱(chēng)DPZ夫婦）提出了傳統(tǒng)鄰里社區(qū)開(kāi)發(fā)的概念（TND）。TND開(kāi)發(fā)模式的重點(diǎn)在于研究重構(gòu)傳統(tǒng)社區(qū)與鄰里關(guān)系的城市設(shè)計(jì)課題，其設(shè)計(jì)依據(jù)是從以往作中大量吸取傳統(tǒng)社區(qū)設(shè)計(jì)中的精華部分，并致力使其能適應(yīng)現(xiàn)代社會(huì)的生活需要。78精選課件安德雷斯?杜安伊和伊利沙伯?普拉特夫婦（簡(jiǎn)稱(chēng)DPZ夫婦）提出在TND居住社區(qū)開(kāi)發(fā)模式中，構(gòu)成社區(qū)的基本單位是鄰里，鄰里與鄰里相互之間用綠化公園加以分隔。每個(gè)鄰里單元的規(guī)模約為40-200英畝（16-81公頃）,其半徑范圍不超過(guò)1/4英畝（約400米），這樣的范圍可以保證大部分的居民步行到達(dá)鄰里間的綠化公園時(shí)間控制在3分鐘之內(nèi)。在社區(qū)中心設(shè)置會(huì)堂、幼兒園、公共廣場(chǎng)、公共交通車(chē)站與商店，而居民步行至中心廣場(chǎng)以及公共領(lǐng)域也只需5分鐘的時(shí)間。79精選課件在TND居住社區(qū)開(kāi)發(fā)模式中，構(gòu)成社區(qū)的基本單位是鄰里，鄰里與Radburn形態(tài)：根本思想是實(shí)施設(shè)計(jì)步行系統(tǒng)的概念。幾個(gè)“超大街區(qū)”結(jié)合起來(lái)成為一個(gè)鄰里單元，有獨(dú)立的步行系統(tǒng)和車(chē)行系統(tǒng)，鄰里單元內(nèi)部由步行系統(tǒng)連接各區(qū)。住宅的主要房間朝向步行系統(tǒng)，次要房間朝向車(chē)行系統(tǒng),第一次把步行交通和機(jī)動(dòng)車(chē)交通在平面上徹底分離80精選課件Radburn形態(tài)：根本思想是實(shí)施設(shè)計(jì)步行系統(tǒng)的概念。幾個(gè)“81精選課件81精選課件擴(kuò)大街坊圖解82精選課件擴(kuò)大街坊圖解82精選課件樹(shù)枝狀道路系統(tǒng)規(guī)劃方案83精選課件樹(shù)枝狀道路系統(tǒng)規(guī)劃方案83精選課件海沃山人車(chē)分離道路系統(tǒng)84精選課件海沃山人車(chē)分離道路系統(tǒng)84精選課件“有機(jī)疏散”交通規(guī)劃模式85精選課件“有機(jī)疏散”交通規(guī)劃模式85精選課件哈羅新城交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)86精選課件哈羅新城交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)86精選課件Cumbernauld新城道路系統(tǒng)圖87精選課件Cumbernauld新城道路系統(tǒng)圖87精選課件Runcorn新城道路交通系統(tǒng)88精選課件Runcorn新城道路交通系統(tǒng)88精選課件MiltonKeynes新城道路網(wǎng)規(guī)劃89精選課件MiltonKeynes新城道路網(wǎng)規(guī)劃89精選課件雙層城市交通系統(tǒng)90精選課件雙層城市交通系統(tǒng)90精選課件美國(guó)明尼阿波利斯的“空中步道”系統(tǒng)91精選課件美國(guó)明尼阿波利斯的“空中步道”系統(tǒng)91精選課件馬爾默“雙層城市”交通系統(tǒng)92精選課件馬爾默“雙層城市”交通系統(tǒng)92精選課件4.城市交通網(wǎng)絡(luò)的基本形式（1）方格網(wǎng)式（棋盤(pán)式）優(yōu)點(diǎn)：布局整齊，有利于建筑布置和方向識(shí)別；交通組織簡(jiǎn)便，有利于機(jī)動(dòng)靈活地組織交通。缺點(diǎn)：對(duì)角線(xiàn)方向交通不方便，道路非直線(xiàn)系數(shù)大適用：地勢(shì)平坦的中小城市和大城市的局部地區(qū)93精選課件4.城市交通網(wǎng)絡(luò)的基本形式（1）方格網(wǎng)式（棋盤(pán)式）93精選西安城區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)94精選課件西安城區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)94精選課件（2）帶狀優(yōu)點(diǎn)：布局整齊，有利于建筑布置和方向識(shí)別；交通組織簡(jiǎn)便，有利于機(jī)動(dòng)靈活地組織交通?？墒钩鞘械耐恋乩貌季盅亟煌ㄝS線(xiàn)延伸并接近自然，對(duì)地形、水系等條件適應(yīng)性好。適用：受自然條件限制的某些城市95精選課件（2）帶狀95精選課件蘭州道路網(wǎng)絡(luò)96精選課件蘭州道路網(wǎng)絡(luò)96精選課件（3）環(huán)線(xiàn)放射式道路網(wǎng)由從城市中心起向四周的若干條放射線(xiàn)和以城市中心為圓心的幾條環(huán)形線(xiàn)組成。起源于歐洲以廣場(chǎng)組織城市的規(guī)劃手法,最初是幾何構(gòu)圖的產(chǎn)物,多用于大城市.優(yōu)點(diǎn)：使市中心和各功能區(qū)以及市區(qū)和郊區(qū)間有便捷的交通聯(lián)系,城市中心可達(dá)性好,有利于形成吸引力強(qiáng)大的市中心,環(huán)行干道則可以疏解過(guò)境交通。缺點(diǎn)：放射線(xiàn)干道容易造成市中心交通擁擠,容易形成城市用地的攤大餅.97精選課件（3）環(huán)線(xiàn)放射式道路網(wǎng)97精選課件（3）環(huán)形發(fā)射狀該形式干道網(wǎng)一般都是由舊城市中心區(qū)逐漸向外發(fā)展，由舊城市中心向四周引出放射干道的放射式道路網(wǎng)演變過(guò)來(lái)的。放射式道路網(wǎng)雖有利于市中心對(duì)外聯(lián)系，卻不利于其他地區(qū)之間的聯(lián)系，因此，通常加上一個(gè)或幾個(gè)環(huán)城道路，便形成了環(huán)形放射式道路網(wǎng)。優(yōu)點(diǎn)：有利于市中心區(qū)與各分區(qū)、郊區(qū)、市區(qū)周?chē)噜彽母鲄^(qū)之間的交通聯(lián)系，非直線(xiàn)系數(shù)較小。缺點(diǎn)：交通組織不靈活，街道不規(guī)則，中心區(qū)交通集中適用于：大城市和特大城市98精選課件（3）環(huán)形發(fā)射狀98精選課件倫敦干道網(wǎng)絡(luò)99精選課件倫敦干道網(wǎng)絡(luò)99精選課件巴黎市環(huán)形放射干道網(wǎng)絡(luò)100精選課件巴黎市環(huán)形放射干道網(wǎng)絡(luò)100精選課件101精選課件101精選課件上海的三環(huán)十射快速路網(wǎng)絡(luò)102精選課件上海的三環(huán)十射快速路網(wǎng)絡(luò)102精選課件（4）自由式以結(jié)合城市地形為主，路線(xiàn)彎曲無(wú)一定幾何圖形。優(yōu)點(diǎn)：能充分結(jié)合自然地形，節(jié)約道路工程費(fèi)用。缺點(diǎn)：非直線(xiàn)系數(shù)大，不規(guī)則街坊多，造成建筑用地分散。適用于山區(qū)城市和河流較多的城市103精選課件（4）自由式103精選課件重慶城區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)104精選課件重慶城區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)104精選課件茅美爾的道路網(wǎng)絡(luò)105精選課件茅美爾的道路網(wǎng)絡(luò)105精選課件（5）混合式因地制宜將上述兩種或三種道路網(wǎng)絡(luò)形式混合在一起，使用得當(dāng)時(shí)可以揚(yáng)長(zhǎng)避短，我國(guó)不少大城市都采用方格式和環(huán)形放射式的混合，如北京。106精選課件（5）混合式106精選課件深圳特區(qū)的道路網(wǎng)絡(luò)107精選課件深圳特區(qū)的道路網(wǎng)絡(luò)107精選課件（1）城市規(guī)模與路網(wǎng)形式4.城市交通網(wǎng)絡(luò)形式與城市類(lèi)型城市規(guī)模按人口可以大致分為特大城市(人口100以上),大城市(50-100萬(wàn)),中等城市(20-50萬(wàn)),小城市(20萬(wàn)以下).截止2005年,我國(guó)已有特大城市49個(gè).一般來(lái)說(shuō),特大城市和大城市道路網(wǎng)絡(luò)比較復(fù)雜,多為集中典型路網(wǎng)的混合式路網(wǎng),一方面是歷史發(fā)展過(guò)程造成的,另一方面是由于其用地規(guī)模大,地形和自然條件變化幅度大.

中等城市路網(wǎng)布局相對(duì)簡(jiǎn)單,多以一種典型形式為主;小城市一般只有幾條主要街道組成網(wǎng)絡(luò).108精選課件（1）城市規(guī)模與路網(wǎng)形式4.城市交通網(wǎng)絡(luò)形式與城（2）城市在區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)中的位置與路網(wǎng)形式城市按照在區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)中的位置和對(duì)外交通組織形式可以分為交通樞紐式,盡頭式和穿越式,該種分類(lèi)與城市交通網(wǎng)布局外圍環(huán)線(xiàn)的關(guān)系密切.對(duì)于交通樞紐式城市,應(yīng)注重外圍環(huán)線(xiàn)的建設(shè),避免不必要的過(guò)境交通,避免中心區(qū)的交通擁擠.對(duì)于盡頭式城市,環(huán)線(xiàn)的規(guī)劃建設(shè)則應(yīng)該慎重;對(duì)于穿越式城市,交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃則應(yīng)考慮城市的發(fā)展,引導(dǎo)過(guò)境交通偏離中心區(qū).109精選課件（2）城市在區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)中的位置與路網(wǎng)形式城市按照高速公路與城市的連接形式110精選課件高速公路與城市的連接形式110精選課件環(huán)形繞行式(南京)111精選課件環(huán)形繞行式(南京)111精選課件切線(xiàn)式(無(wú)錫)112精選課件切線(xiàn)式(無(wú)錫)112精選課件分離式(鎮(zhèn)江)113精選課件分離式(鎮(zhèn)江)113精選課件切線(xiàn)式和穿越式(蘇州)114精選課件切線(xiàn)式和穿越式(蘇州)114精選課件充分發(fā)展小汽車(chē)如洛杉璣（3）城市布局形態(tài)與路網(wǎng)形式115精選課件充分發(fā)展小汽車(chē)如洛杉璣（3）城市布局形態(tài)與路網(wǎng)形式限制市中心這種形式市中心規(guī)模較小,有放射性道路為其服務(wù),大部分崗位分布在郊區(qū)或邊緣地帶,交通主要靠汽車(chē),并有放射性鐵路供通勤交通.哥本哈根116精選課件限制市中心這種形式市中心規(guī)模較小,有放射性道路為其服務(wù),大部保持市中心強(qiáng)大這種形式利用放射路保持市中心的活力,除靠近市中心區(qū)外,沒(méi)有高速的環(huán)線(xiàn)連接放射線(xiàn),在大都市外圍可以有一條外過(guò)境線(xiàn)。這樣的戰(zhàn)略必須一個(gè)強(qiáng)大的公交系統(tǒng).巴黎117精選課件保持市中心強(qiáng)大這種形式利用放射路保持市中心的活力,除靠近市中少花錢(qián)的方法這種形式立足于公共交通,提高道路的利用效率,城市密度高,市中心很大,但是小于保持市中心強(qiáng)大那種類(lèi)型,市中心的大小取決于放射路的客運(yùn)能力.這種形式有很多公交走廊,各種活動(dòng)集中在走廊上,在放射路上布置次級(jí)中心.波哥大118精選課件少花錢(qián)的方法這種形式立足于公共交通,提高道路的利用效率,城市限制交通的方法通過(guò)城市中心的分級(jí)設(shè)置來(lái)減少出行的交通需求量,城市分為市中心,區(qū)中心,郊區(qū)中心和鄰里中心4級(jí).交通網(wǎng)絡(luò)的布置以吸引人們使用公共交通為原則,理想模式是用軌道交通連接各中心,設(shè)置環(huán)線(xiàn),限制小汽車(chē)在中心區(qū)的活動(dòng).倫敦119精選課件限制交通的方法通過(guò)城市中心的分級(jí)設(shè)置來(lái)減少出行的交通需求量,5.定量的交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)方法概述目前以定性為主,定量為輔的交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)方法,可能存在一些問(wèn)題:(1)頭痛醫(yī)頭,腳痛醫(yī)腳:往往把注意點(diǎn)放在某條路段,但是交通網(wǎng)絡(luò)上的車(chē)流是隨即均衡分配的,一條路段拓寬或新建一條路段都會(huì)導(dǎo)致整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)上交通流重新分配.(2)不能保證建設(shè)資金被放在最需要的地方,不能保證最大的效益成本比.(3)在確定拓寬或新建一條路段時(shí),不能確定最佳的工程規(guī)模,如車(chē)道數(shù).因此,很多研究者研究更精確的交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)方法.120精選課件5.定量的交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)方法概述目前以定性為主,定量為輔的交Braese詭異現(xiàn)象:在以下簡(jiǎn)單交通網(wǎng)絡(luò)中,假設(shè)交通需求為從1到4的6個(gè)單位的出行,加修一條從2到3的路段，在需求不變的情況下,總的出行時(shí)間反而增加了。121精選課件Braese詭異現(xiàn)象:在以下簡(jiǎn)單交通網(wǎng)絡(luò)中,假設(shè)交通需求為從基于最優(yōu)化理論的交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)問(wèn)題(NDP),可分為兩類(lèi):一種是對(duì)已有路段改進(jìn),即路段的通行能力是連續(xù)的變化過(guò)程，比如增加車(chē)道，這類(lèi)問(wèn)題叫做”連續(xù)型網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)問(wèn)題，CNDP”。另一種是添加新路段,路段的通行能力變化是跳躍的,這類(lèi)問(wèn)題叫做”離散型網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)問(wèn)題DNDP”目前的針對(duì)連續(xù)型網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)的研究較多，而對(duì)離散型的網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)問(wèn)題研究相對(duì)不成熟。122精選課件基于最優(yōu)化理論的交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)問(wèn)題(NDP),可分為兩類(lèi):12

6交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)方案評(píng)價(jià)方法任何規(guī)劃設(shè)計(jì)的決策最終都?xì)w結(jié)為方案的評(píng)價(jià)，在進(jìn)行交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)時(shí)，技術(shù)人員會(huì)提出許多不同的方案，對(duì)此決策者必須針對(duì)不同的目標(biāo)、準(zhǔn)則，從中選擇一個(gè)方案進(jìn)行實(shí)施，因此必須對(duì)方案進(jìn)行評(píng)價(jià)。1.概述交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)方案的評(píng)價(jià)主要是對(duì)其空間布局合理性和有效性進(jìn)行綜合評(píng)價(jià),其內(nèi)容主要包括評(píng)價(jià)指標(biāo)的確定和評(píng)價(jià)方法的選擇.123精選課件6交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)方案評(píng)價(jià)方法任何規(guī)劃設(shè)計(jì)的決策最2.評(píng)價(jià)指標(biāo)(1)目的性強(qiáng):評(píng)價(jià)指標(biāo)應(yīng)能獨(dú)立反映方案某方面的特征，并與規(guī)劃方案選優(yōu)目標(biāo)相聯(lián)系；(2)可量測(cè):評(píng)價(jià)指標(biāo)應(yīng)能用擬定的測(cè)定度量方法獲得，定性指標(biāo)應(yīng)有分級(jí)比較的條件；(3)具有一定的靈敏度:方案的變化應(yīng)能使評(píng)價(jià)指標(biāo)變化，其變化范圍應(yīng)與方案優(yōu)選的目標(biāo)相聯(lián)系；(4)合理公正:評(píng)價(jià)指標(biāo)應(yīng)能適用于各種比較方案，而不是偏向于某一特定方案；(5)容易處理:評(píng)價(jià)指標(biāo)的數(shù)量在能反映評(píng)價(jià)方案的基礎(chǔ)上，應(yīng)盡可能地少，過(guò)多的指標(biāo)會(huì)使處理過(guò)程復(fù)雜，不利于方案評(píng)價(jià)。124精選課件2.評(píng)價(jià)指標(biāo)(1)目的性強(qiáng):評(píng)價(jià)指標(biāo)應(yīng)能獨(dú)立反映方案某方面(1)道路網(wǎng)密度(km/km2)道路網(wǎng)密度是指單位城市用地面積內(nèi)道路的長(zhǎng)度，表示區(qū)域中道路網(wǎng)的疏密程度，即：道路網(wǎng)密度(km/km2)=城市建成區(qū)內(nèi)道路總長(zhǎng)(km)/城市建成區(qū)用地面積(km2)道路網(wǎng)密度既體現(xiàn)城市道路網(wǎng)建設(shè)數(shù)量和水平，又可反映城市道路網(wǎng)布局質(zhì)量?jī)?yōu)劣。125精選課件(1)道路網(wǎng)密度(km/km2)125精選課件(2)干道網(wǎng)間距(km)干道網(wǎng)間距即兩條干道之間的間隔，對(duì)道路網(wǎng)密度起到?jīng)Q定作用。我國(guó)沒(méi)有規(guī)定城市干道的間隔，國(guó)際上各國(guó)采用的標(biāo)準(zhǔn)也不一致。荷蘭規(guī)定干道間隔為800～1000m；美國(guó)為1/2～2英里；丹麥哥本哈根為700m；德國(guó)慕尼黑為700～1000m；英國(guó)道路多采用區(qū)域自動(dòng)化控制，道路間距以250～700m為宜；日本沒(méi)有規(guī)定干道間隔具體數(shù)值。126精選課件(2)干道網(wǎng)間距(km)126精選課件(3)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)是指城市快速路、主干道、次干道、支路在長(zhǎng)度上的比例，衡量道路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)合理性。根據(jù)城市道路功能的分類(lèi)和保證交通流的暢通，道路的交通結(jié)構(gòu)應(yīng)該為“塔”字型，即城市快速路的比例最小、按照城市快速路、主干道、次干道、支路的順序比例逐漸增高。127精選課件(3)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)127精選課件128精選課件128精選課件各類(lèi)道路的可達(dá)性與通過(guò)性:129精選課件各類(lèi)道路的可達(dá)性與通過(guò)性:129精選課件130精選課件130精選課件式中：r——道路面積率（％）

L——道路長(zhǎng)度（km）

B——道路寬度（km）∑F——城市用地面積（km2）(4)道路面積率：為城市道路用地總面積與城市用地面積之比。131精選課件式中：r——道路面積率（％）(4)道路面積率：131精選課件國(guó)內(nèi)部分城市現(xiàn)狀道路面積率與國(guó)標(biāo)及國(guó)外城市比較132精選課件國(guó)內(nèi)部分城市現(xiàn)狀道路面積率與國(guó)標(biāo)及國(guó)外城市比較132精選課件λ——人均道路占有率（m2/人）r——道路面積率（％）m——人口密度（人/m2）L——道路長(zhǎng)度（m）B——道路寬度（m）n——城市人口總數(shù)（人）(5)人均道路占有率為城市道路用地總面積與城市人口總數(shù)之比。133精選課件λ——人均道路占有率（m2/人）(5)人均道路占有率133精134精選課件134精選課件135精選課件135精選課件國(guó)名城市名稱(chēng)道路面積率人均道路面積路網(wǎng)密度日本東京15.110.318.4橫濱10.115.519.2大阪17.214.218.1名古屋1722.818.1美國(guó)紐約3528.313.1芝加哥23.445.918.6舊金山14.925.336.2德國(guó)慕尼黑5.5613.46.99西班牙巴塞羅那15.88.811.2奧地利維也納15266.28規(guī)范規(guī)定道路面積率為8％～15％，規(guī)劃人口在200萬(wàn)以上的大城市，以為15％～20％。規(guī)范規(guī)定城市人口占有道路面積為7～15平方米。規(guī)范規(guī)定路網(wǎng)密度為5～7km/km2136精選課件國(guó)名城市名稱(chēng)道路面積率人均道路面積路網(wǎng)密度日本東京15.11(6)道路網(wǎng)的可達(dá)性(Accessibility)是指所有交通小區(qū)中心到達(dá)道路網(wǎng)最短距離的平均值。該指標(biāo)值越小，說(shuō)明其可達(dá)性越好，路網(wǎng)密度越大，即式中:Nz—交通小區(qū)數(shù)；Li—i交通小區(qū)到道路網(wǎng)的最短距離。137精選課件(6)道路網(wǎng)的可達(dá)性(Accessibility)式中:13(7)道路網(wǎng)連接度指道路網(wǎng)中路段之間的連接程度，用下式表示：式中:M—道路網(wǎng)中路段數(shù)；

N—道路網(wǎng)的節(jié)點(diǎn)數(shù)。138精選課件(7)道路網(wǎng)連接度式中:138精選課件139精選課件139精選課件上述指標(biāo)對(duì)于評(píng)價(jià)道路網(wǎng)絡(luò)布局都是重要的,為了綜合科學(xué)的評(píng)價(jià),需要利用評(píng)價(jià)方法對(duì)上述多個(gè)因素進(jìn)行綜合分析評(píng)價(jià).利用類(lèi)似上述多因素進(jìn)行綜合分析評(píng)價(jià)的方法主要有：信息集結(jié)方法，層次分析法(AnalyticHierarchyProcess，AHP)，群體效用理論，貝葉斯概率法，聚類(lèi)分析法、模糊評(píng)價(jià)法(FuzzyComprehensiveEvaluation，F(xiàn)CE)不同方法、主成分分析法等。3.評(píng)價(jià)方法140精選課件上述指標(biāo)對(duì)于評(píng)價(jià)道路網(wǎng)絡(luò)布局都是重要的,為了綜合科學(xué)的評(píng)價(jià),1.層次分析法（AHP）概述(1)70年代中期，美國(guó)運(yùn)籌學(xué)家，匹茲堡大學(xué)教授T.L.Saaty提出；(2)本質(zhì)是一種決策思維方法。AHP把復(fù)雜的問(wèn)題分解為各個(gè)組成因素，將這些因素按支配關(guān)系分組形成有序的遞階層次結(jié)構(gòu)，通過(guò)兩兩比較的方式確定層次中諸因素的相對(duì)重要性，然后綜合人的判斷以決定決策諸因素相對(duì)重要性總的順序，AHP體現(xiàn)了人們的決策思維的這些基本特征，即分解、判斷、綜合。141精選課件1.層次分析法（AHP）概述(1)70年代中期，美國(guó)運(yùn)籌學(xué)家(1)建立問(wèn)題的遞階層次結(jié)構(gòu)；(2)構(gòu)造兩兩比較判斷矩陣；(3)由判斷矩陣計(jì)算被比較元素相對(duì)權(quán)重；(4)計(jì)算各層元素的組合權(quán)重。2.層次分析法步驟142精選課件(1)建立問(wèn)題的遞階層次結(jié)構(gòu)；2.層次分析法步驟142精選建立遞階層次結(jié)構(gòu)決策目標(biāo)準(zhǔn)則一準(zhǔn)則二準(zhǔn)則k子準(zhǔn)則1子準(zhǔn)則2子準(zhǔn)則m方案1方案2方案n目標(biāo)層準(zhǔn)則層子準(zhǔn)則層方案層143精選課件建立遞階層次結(jié)構(gòu)決策目標(biāo)準(zhǔn)則一準(zhǔn)則二準(zhǔn)則k子準(zhǔn)則1子準(zhǔn)則2子城市道路網(wǎng)布局規(guī)劃層次結(jié)構(gòu)模型

144精選課件城市道路網(wǎng)布局規(guī)劃層次結(jié)構(gòu)模型144精選課件本講結(jié)束，謝謝！145精選課件本講結(jié)束，謝謝！145精選課件三、交通網(wǎng)絡(luò)布局1、交通與土地利用2、土地利用模型3、交通小區(qū)劃分4、交通網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣?、交通網(wǎng)絡(luò)布局規(guī)劃設(shè)計(jì)方法6、交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃設(shè)計(jì)方案評(píng)價(jià)146精選課件三、交通網(wǎng)絡(luò)布局1、交通與土地利用1精選課件1交通與土地利用土地利用：“urbanlanduse”or“urbanactivitysystem”城市土地利用指都市范圍內(nèi)人和活動(dòng)的空間分布，在交通規(guī)劃需求分析中城市土地利用主要指城市人口、勞動(dòng)力資源與就業(yè)崗位規(guī)模及其分布.城市土地利用是城市客、貨運(yùn)交通發(fā)生、吸引和分布的最重要、最基本的因素。其預(yù)測(cè)分析的精度、可信性、可靠性對(duì)城市交通規(guī)劃方案的可信性、可靠性有著至關(guān)重要的影響.土地利用147精選課件1交通與土地利用土地利用：“urbanlanduse”不同的土地利用形態(tài)決定了交通發(fā)生量、交通吸引量和交通分布形態(tài)，在一定程度上決定了交通結(jié)構(gòu)。而交通運(yùn)輸系統(tǒng)通過(guò)增強(qiáng)可達(dá)性作用于用地布局。同時(shí)，交通的規(guī)劃和建設(shè)對(duì)土地利用和城市發(fā)展有導(dǎo)向作用。交通與土地利用相互聯(lián)系、相互影響，相互促進(jìn)。148精選課件不同的土地利用形態(tài)決定了交通發(fā)生量、交通吸引量和交通分布形態(tài)

巴西庫(kù)里提巴的城市形態(tài)149精選課件巴西庫(kù)里提巴的城市形態(tài)4精選課件巴西庫(kù)里提巴的城市發(fā)展軸150精選課件巴西庫(kù)里提巴的城市發(fā)展軸5精選課件151精選課件6精選課件阿根廷布宜諾斯艾利斯的城市發(fā)展軸152精選課件阿根廷布宜諾斯艾利斯的城市發(fā)展軸7精選課件西部產(chǎn)業(yè)發(fā)展軸中部綜合功能軸東部產(chǎn)業(yè)發(fā)展軸經(jīng)濟(jì)特區(qū)深圳城市發(fā)展結(jié)構(gòu)153精選課件西部產(chǎn)業(yè)發(fā)展軸中部綜合功能軸東部產(chǎn)業(yè)發(fā)展軸經(jīng)濟(jì)特區(qū)位：是自然地理位置、經(jīng)濟(jì)地理位置和交通地理位置在空間地域上有機(jī)結(jié)合的具體表現(xiàn)。區(qū)位理論：是關(guān)于人類(lèi)活動(dòng)，特別是經(jīng)濟(jì)社會(huì)活動(dòng)空間組織優(yōu)化的理論，它是從空間或地域方面定量地研究自然地理現(xiàn)象和社會(huì)現(xiàn)象，尤其是社會(huì)現(xiàn)象中經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象的理論。交通與區(qū)位理論154精選課件區(qū)位：是自然地理位置、經(jīng)濟(jì)地理位置和交通地理位置在空間地域上商業(yè)區(qū)位與交通：交通條件的改善意味著通達(dá)性的提高，外部環(huán)境的改善。同時(shí)，商業(yè)設(shè)施吸引的購(gòu)物人流增多，也對(duì)交通設(shè)施提出更高的要求。比如北京的西單商業(yè)街。工業(yè)區(qū)位與交通：工業(yè)區(qū)位選擇的原則是在原料地和消費(fèi)地之間尋找一個(gè)均衡點(diǎn)，是工廠位于該點(diǎn)時(shí)，生產(chǎn)和銷(xiāo)售過(guò)程中的交通成本最小。住宅區(qū)位與交通：住宅用地區(qū)位要求交通便利，通達(dá)性好，使居民能便捷的進(jìn)行工作、娛樂(lè)。155精選課件商業(yè)區(qū)位與交通：交通條件的改善意味著通達(dá)性的提高，外部環(huán)境的交通區(qū)位：交通區(qū)位理論是區(qū)位理論在交通領(lǐng)域運(yùn)用：①觀察角度：交通區(qū)位是交通出行需求現(xiàn)象在城市用地范圍內(nèi)的高發(fā)(或大概率)的場(chǎng)所。因?yàn)槭菆?chǎng)所，所以只有線(xiàn)路和站場(chǎng)等地理位置上的固定設(shè)施才存在區(qū)位問(wèn)題，交通出行需求的交通區(qū)位線(xiàn)和區(qū)位站(或樞紐)等都是交通區(qū)位中的內(nèi)容；②操作角度：為達(dá)到滿(mǎn)足交通出行需求的目的，將交通線(xiàn)或站等項(xiàng)目設(shè)置在能達(dá)到該目的的一定的用地范圍內(nèi)，這個(gè)位置就是交通區(qū)位。156精選課件交通區(qū)位：交通區(qū)位理論是區(qū)位理論在交通領(lǐng)域運(yùn)用：11精選課件1.我國(guó)城市用地分類(lèi)采用大類(lèi)、中類(lèi)和小類(lèi)三個(gè)層次的分類(lèi)體系，共分10大類(lèi)，46中類(lèi)，73小類(lèi).2、城市用地分類(lèi)應(yīng)采用字母數(shù)字混合型代號(hào)，大類(lèi)應(yīng)采用英文字母表示，中類(lèi)和小類(lèi)應(yīng)各采用一位阿拉伯?dāng)?shù)字表示。城市用地分類(lèi)代號(hào)可用于城市規(guī)劃的圖紙和文件。城市土地利用的分類(lèi)157精選課件1.我國(guó)城市用地分類(lèi)采用大類(lèi)、中類(lèi)和小類(lèi)三個(gè)層次的分類(lèi)體系，158精選課件13精選課件城市建設(shè)用地應(yīng)包括分類(lèi)中的居住用地、公共設(shè)施用地、工業(yè)用地、倉(cāng)儲(chǔ)用地、對(duì)外交通用地、道路廣場(chǎng)用地、市政公用設(shè)施用地、綠地和特殊用地九大類(lèi)用地，不包括水域和其它用地。規(guī)劃建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)包括規(guī)劃人均建設(shè)用地指標(biāo)、規(guī)劃人均單項(xiàng)建設(shè)用地指標(biāo)和規(guī)劃建設(shè)用地結(jié)構(gòu)三部分。城市建設(shè)用地159精選課件城市建設(shè)用地應(yīng)包括分類(lèi)中的居住用地、公共設(shè)施用地、工業(yè)用地、規(guī)劃人均單項(xiàng)建設(shè)用地指標(biāo)

編制和修訂城市總體規(guī)劃時(shí)，居住、工業(yè)、道路廣場(chǎng)和綠地四大類(lèi)主要用地的規(guī)劃人均單項(xiàng)用地指標(biāo)應(yīng)符合表4.2.1的規(guī)定。

160精選課件規(guī)劃人均單項(xiàng)建設(shè)用地指標(biāo)編制和修訂城市總體規(guī)劃時(shí)，居住、工2土地利用模型土地利用模型：是描述地域內(nèi)部經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的選址行為及其作用結(jié)果的土地空間分布的數(shù)學(xué)模型，分為預(yù)測(cè)模型和優(yōu)化模型。預(yù)測(cè)模型是在一定約束條件下，分析處于該地域內(nèi)各經(jīng)濟(jì)主題的選址行為將產(chǎn)生什么樣的土地利用形態(tài)的跟蹤模型。優(yōu)化模型是指在一定約束和目標(biāo)條件下，尋求優(yōu)化的土地利用形態(tài)。概述161精選課件2土地利用模型土地利用模型：是描述地域內(nèi)部經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的選址行預(yù)測(cè)城市地域內(nèi)各交通小區(qū)的住宅選址戶(hù)數(shù)，不能預(yù)測(cè)各小區(qū)內(nèi)的各種就業(yè)崗位數(shù)。它是以一個(gè)分區(qū)到城市內(nèi)各其他分區(qū)的交通可達(dá)性和該分區(qū)能作為住宅用地開(kāi)發(fā)的土地面積為自變量，將規(guī)劃年新增居民住戶(hù)數(shù)向該分區(qū)進(jìn)行分配。漢森模型162精選課件預(yù)測(cè)城市地域內(nèi)各交通小區(qū)的住宅選址戶(hù)數(shù)，不能預(yù)測(cè)各小區(qū)內(nèi)的各可達(dá)性：：i區(qū)對(duì)j區(qū)的某活動(dòng)主體的可達(dá)性值；：j區(qū)內(nèi)某活動(dòng)主體的規(guī)模，例如就業(yè)人口；：i區(qū)與j區(qū)之間的時(shí)間距離；：參數(shù)。163精選課件可達(dá)性：：i區(qū)對(duì)j區(qū)的某活動(dòng)主體的可達(dá)性值；：j區(qū)內(nèi)某活動(dòng)主小區(qū)的總可達(dá)性：可達(dá)性對(duì)住戶(hù)數(shù)的影響：各小區(qū)可以利用的住宅開(kāi)發(fā)土地面積比＝任意時(shí)點(diǎn)小區(qū)間住宅開(kāi)發(fā)可能比住宅開(kāi)發(fā)率Di=住宅開(kāi)發(fā)現(xiàn)狀比／住宅開(kāi)發(fā)可能比164精選課件小區(qū)的總可達(dá)性：可達(dá)性對(duì)住戶(hù)數(shù)的影響：各小區(qū)可以利用的住宅開(kāi)假設(shè)，每戶(hù)的居住面積一定，那么，住宅開(kāi)發(fā)現(xiàn)狀比：：i區(qū)的新增戶(hù)數(shù)；：全市在時(shí)刻t的新增戶(hù)數(shù)；：區(qū)i的住宅開(kāi)發(fā)可能比。住宅開(kāi)發(fā)率：例如，雇用的可達(dá)性與住宅開(kāi)發(fā)率Ｄi的關(guān)系165精選課件假設(shè)，每戶(hù)的居住面積一定，那么，住宅開(kāi)發(fā)現(xiàn)狀比：：i區(qū)的新增特點(diǎn)：1.漢森模型：利用小區(qū)的可達(dá)性來(lái)確定土地開(kāi)發(fā)，可以是住宅的開(kāi)發(fā)也可以是商業(yè)開(kāi)發(fā)等；2.可達(dá)性：通常用累計(jì)值來(lái)表示，表達(dá)在城市特定的地點(diǎn)從事的特定的活動(dòng)，居民與接近該活動(dòng)的難易程度。不考慮該小區(qū)自身；3、時(shí)間距離不明確；4、適用于短期預(yù)測(cè)。166精選課件特點(diǎn)：21精選課件勞瑞模型是由IraLowry在1964年提出的，在1964年應(yīng)用于匹茲堡市，在北美（NorthAmerica）和英國(guó)（GreatBritain）的應(yīng)用中得到了修正。不僅預(yù)測(cè)城市地域內(nèi)各交通小區(qū)的住宅選址戶(hù)數(shù)，還能預(yù)測(cè)各小區(qū)內(nèi)的各種就業(yè)崗位數(shù)。

勞瑞模型167精選課件勞瑞模型是由IraLowry在1964年提出的，在1964基本思路是將土地利用分為三類(lèi)：基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門(mén)、非基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門(mén)和住戶(hù)。假定基本產(chǎn)業(yè)部門(mén)的用地規(guī)模和就業(yè)人數(shù)已知，通過(guò)工作——居住的出行分布確定各個(gè)分區(qū)的住戶(hù)數(shù)，再由住戶(hù)數(shù)和基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門(mén)的就業(yè)人數(shù)確定非基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門(mén)的就業(yè)人數(shù)，由此產(chǎn)生新一輪的城市活動(dòng)和新的住戶(hù)，如此循環(huán)迭代，直至收斂。

168精選課件基本思路是將土地利用分為三類(lèi)：基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門(mén)、非基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門(mén)和1.基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門(mén)(basicsector)－已知條件由除了非基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)的部門(mén)組成，其不受面向居住的市場(chǎng)的定位和規(guī)模的影響。比如工業(yè)、大型貿(mào)易公司、中央政府機(jī)關(guān)、高校等。勞瑞模型假定城市范圍內(nèi)每個(gè)小區(qū)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)的就業(yè)人口是外部事先確定的。2.非基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門(mén)(retailsector)－由模型內(nèi)部決定非基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門(mén)是與人口和購(gòu)買(mǎi)力相關(guān)的。其定位的準(zhǔn)則取決與該區(qū)域的市場(chǎng)和服務(wù)范圍。比如商業(yè)、服務(wù)業(yè)、地方政府、中小學(xué)等與居民生活密切相關(guān)。3.住戶(hù)(employmentorpopulation)－由模型內(nèi)部決定

上述兩部門(mén)的住戶(hù)。169精選課件1.基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門(mén)(basicsector)－已知條件24精國(guó)家及地方的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)體系基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門(mén)的就業(yè)人口、配置、利用面積非基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門(mén)的就業(yè)人口、配置、利用面積住戶(hù)數(shù)、部門(mén)、利用面積交通系統(tǒng)土地利用制度170精選課件國(guó)家及地方的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)體系基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門(mén)的就業(yè)人口、配置、利用特點(diǎn)：1.Lowry模型實(shí)際是一個(gè)靜態(tài)模型，沒(méi)有反映出城市活動(dòng)區(qū)位分布是一個(gè)歷史演化過(guò)程2.Lowry模型是一種平衡模型，它假定模型中所有活動(dòng)在整個(gè)研究區(qū)域上是平衡的，城市活動(dòng)區(qū)位的歷史現(xiàn)狀對(duì)其未來(lái)的影響作用是不考慮的，這違背城市發(fā)展實(shí)際。3.Lowry模型純粹是一個(gè)需求模型，無(wú)法體現(xiàn)供給對(duì)城市活動(dòng)區(qū)位的影響和制約，相應(yīng)的無(wú)法反應(yīng)城市土地市場(chǎng)對(duì)城市土地利用的影響。4.Lowry模型得到的結(jié)果是一種理想的分布，沒(méi)有考慮區(qū)位條件的復(fù)雜性。171精選課件特點(diǎn)：26精選課件

3交通小區(qū)劃分交通規(guī)劃中為了方便分析將規(guī)劃區(qū)域分為若干個(gè)分區(qū)，一般稱(chēng)之為交通小區(qū)，簡(jiǎn)記為T(mén)AZ（trafficanalysiszone）,交通小區(qū)劃分稱(chēng)為zoning。1.基本概念小區(qū)質(zhì)心（centroid）代表一個(gè)交通小區(qū)交通所有需求量的吸發(fā)點(diǎn)，代表同一交通區(qū)內(nèi)所有出行端點(diǎn)的某一集中點(diǎn)，即假設(shè)交通區(qū)內(nèi)所有的出行從該點(diǎn)發(fā)生。172精選課件3交通小區(qū)劃分交通規(guī)劃中為了方便分析將規(guī)劃區(qū)域

方便進(jìn)行居民出行調(diào)查、機(jī)動(dòng)車(chē)OD調(diào)查以及貨流OD調(diào)查和交通需求預(yù)測(cè)；交通小區(qū)劃分的好壞直接影響到交通源以及交通流分布的結(jié)果；2.為什么需要進(jìn)行交通小區(qū)劃分173精選課件方便進(jìn)行居民出行調(diào)查、機(jī)動(dòng)車(chē)OD調(diào)查以及貨流OD3.交通小區(qū)劃分的原則①交通區(qū)劃分的多少、大小，應(yīng)視交通的復(fù)雜程度和研究目的具體確定；②為了基礎(chǔ)資料收集的便利，交通區(qū)劃分一般不應(yīng)打破行政區(qū)劃；③在交通區(qū)劃分區(qū)域內(nèi)有河流、鐵道等構(gòu)造物與天然分隔帶時(shí)，應(yīng)充分利用，將他們作為交通區(qū)的區(qū)界;④為了交通分析、預(yù)測(cè)的方便，交通區(qū)內(nèi)的用地性質(zhì)、交通特點(diǎn)應(yīng)盡量一致;⑤我國(guó)現(xiàn)已進(jìn)行道路交通規(guī)劃的城市，其市內(nèi)交通區(qū)一般人口為1～2萬(wàn)，面積為1～2平方公里.174精選課件3.交通小區(qū)劃分的原則①交通區(qū)劃分的多少、大小，應(yīng)視交通的復(fù)4.交通小區(qū)劃分與需求預(yù)測(cè)的關(guān)系小區(qū)劃分的數(shù)量與需求預(yù)測(cè)預(yù)期的要求相關(guān)，主要與路網(wǎng)的描述精度相匹配。分配得到的結(jié)果主要是小區(qū)之間的交通流，如果要分析某個(gè)小區(qū)內(nèi)部道路流量，必須將這個(gè)小區(qū)進(jìn)一步劃分成多個(gè)更小的小區(qū)。一般交通小區(qū)劃分越細(xì)致，城市交通系統(tǒng)需求預(yù)測(cè)分析就越精確。175精選課件4.交通小區(qū)劃分與需求預(yù)測(cè)的關(guān)系小區(qū)劃分的數(shù)量與需求預(yù)測(cè)預(yù)期下圖使用一個(gè)虛擬路網(wǎng)所做的計(jì)算結(jié)果比較。分析范圍內(nèi)包括169個(gè)節(jié)點(diǎn)和312條路段，道路總里程312公里，其中路段分為干路和支路兩種，通行能力分別定為2000PCU/H，800PCU/H，干路自由流車(chē)速為50KM/H支路為30KM/H。劃分的交通小區(qū)數(shù)從4個(gè)到36個(gè)?？傂枨罅繛?0736PCU/H，對(duì)不同的小區(qū)數(shù)量都平均分布到各個(gè)OD點(diǎn)對(duì)。使用的是隨機(jī)用戶(hù)均衡分配模型。得到相關(guān)結(jié)果如下表圖所示。176精選課件下圖使用一個(gè)虛擬路網(wǎng)所做的計(jì)算結(jié)果比較。分析范圍內(nèi)包括169虛擬路網(wǎng)177精選課件虛擬路網(wǎng)32精選課件劃分小區(qū)數(shù)量與擁堵路段比例關(guān)系

小區(qū)劃分的數(shù)量過(guò)少將導(dǎo)致交通流在主要道路的分布比較集中，所反應(yīng)的道路網(wǎng)擁擠程度較大；而小區(qū)劃分的數(shù)量比較大，均衡了流量在路網(wǎng)上的分布，路網(wǎng)擁擠程度降低，其精確程度較高。178精選課件劃分小區(qū)數(shù)量與擁堵路段比例關(guān)系小區(qū)劃分的數(shù)量過(guò)少將導(dǎo)致交通劃分小區(qū)數(shù)量與車(chē)小時(shí)關(guān)系

隨著小區(qū)劃分?jǐn)?shù)量的上升，路網(wǎng)車(chē)小時(shí)下降，這是由于同樣的出行量在路網(wǎng)上分布較均衡的話(huà)擁堵程度降低，行車(chē)速度變快。179精選課件劃分小區(qū)數(shù)量與車(chē)小時(shí)關(guān)系隨著小區(qū)劃分?jǐn)?shù)量的上升，路網(wǎng)車(chē)小劃分小區(qū)數(shù)量與車(chē)公里關(guān)系

車(chē)公里在小區(qū)劃分?jǐn)?shù)量小到一定程度時(shí)會(huì)明顯偏小，這是由于小區(qū)劃分過(guò)少反應(yīng)小區(qū)之間的實(shí)際出行距離被縮短了，而小區(qū)劃分?jǐn)?shù)量多了以后對(duì)小區(qū)之間的出行距離的反應(yīng)誤差會(huì)減小。180精選課件劃分小區(qū)數(shù)量與車(chē)公里關(guān)系車(chē)公里在小區(qū)劃分?jǐn)?shù)量小到一定程度時(shí)5.實(shí)例分析181精選課件5.實(shí)例分析36精選課件182精選課件37精選課件183精選課件38精選課件184精選課件39精選課件185精選課件40精選課件深圳交通小區(qū)劃分

186精選課件深圳交蘇州交通小區(qū)劃分

187精選課件蘇州交通小區(qū)劃分42精選課件

煙臺(tái)開(kāi)發(fā)區(qū)交通小區(qū)劃分

188精選課件煙臺(tái)開(kāi)發(fā)區(qū)交通小區(qū)劃分43精

4.交通網(wǎng)絡(luò)建模交通網(wǎng)絡(luò)是指道路網(wǎng)絡(luò),公路網(wǎng)絡(luò),公交線(xiàn)網(wǎng)和軌道交通網(wǎng)絡(luò)，或這些網(wǎng)絡(luò)的綜合等。1.基本概念為了便于進(jìn)行科學(xué)計(jì)算和直觀表示等，需要將實(shí)際或規(guī)劃的交通網(wǎng)絡(luò)模型化。一般的，用圖論中的“圖”表示交通交通網(wǎng)絡(luò)比較方便，把交通網(wǎng)絡(luò)中的出行生成點(diǎn)、線(xiàn)路交叉點(diǎn)、看作圖的節(jié)點(diǎn)，把任意兩個(gè)節(jié)點(diǎn)之間的交通線(xiàn)路看作圖的邊。189精選課件4.交通網(wǎng)絡(luò)建模交通網(wǎng)絡(luò)是指道路網(wǎng)絡(luò),公路網(wǎng)絡(luò)

網(wǎng)絡(luò)都是由點(diǎn)集和與此相連的線(xiàn)組成，點(diǎn)的集合稱(chēng)為節(jié)點(diǎn)(Node)集,用N表示,連接節(jié)點(diǎn)的線(xiàn)段的集合稱(chēng)為路段(LinkorArc)集,稱(chēng)為A等。則網(wǎng)絡(luò)可以由有向圖G(N,A)進(jìn)行數(shù)學(xué)描述.節(jié)點(diǎn)集N中發(fā)生點(diǎn)集可用R表示,吸引點(diǎn)集可用S表示,一般用雙層圈表示,其他交匯節(jié)點(diǎn)用單層圈表示.邊的方向:一般用帶箭頭的有向邊表示單向的交通線(xiàn)路,用無(wú)箭頭或雙向箭頭表示雙向通行。路徑:交通網(wǎng)絡(luò)任一對(duì)起訖點(diǎn)之間,從起點(diǎn)到終點(diǎn)一串連通的路段的有序排列叫作這對(duì)起訖點(diǎn)間的路徑,一對(duì)起訖點(diǎn)間可有多條路徑。190精選課件網(wǎng)絡(luò)都是由點(diǎn)集和與此相連的線(xiàn)組成，點(diǎn)的集合稱(chēng)為節(jié)

實(shí)際交通網(wǎng)絡(luò)中,無(wú)論是路段的數(shù)目還是交叉點(diǎn)的數(shù)目都是十分巨大,在分析中,一般根據(jù)精度要求進(jìn)行適當(dāng)簡(jiǎn)化:窄而且容量小的道路可不考慮;根據(jù)需要可以將幾條平行道路合并成一條道路,并修改這條道路的容量;分級(jí)構(gòu)成網(wǎng)絡(luò),比如可以將市內(nèi)主要干線(xiàn)道路構(gòu)成全市的交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行全市的交通分配,再以一個(gè)區(qū)或幾個(gè)區(qū)的所有道路構(gòu)成局部子網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行局部的交通分配.2.交通網(wǎng)絡(luò)的簡(jiǎn)化191精選課件實(shí)際交通網(wǎng)絡(luò)中,無(wú)論是路段的數(shù)目還是交叉點(diǎn)的數(shù)目

交通阻抗是指交通網(wǎng)絡(luò)上路段或路徑之間的運(yùn)行距離,時(shí)間,費(fèi)用,舒適度,或這些因素的綜合,具體到不同交通網(wǎng)絡(luò)其含義隨人們的關(guān)注點(diǎn)不同有所偏重,為了簡(jiǎn)單起見(jiàn),干脆單指其中某個(gè)因素,如時(shí)間.交通阻抗主要有兩部分組成,路段上的阻抗和節(jié)點(diǎn)處的阻抗.路段阻抗:一般用路段上的行程時(shí)間來(lái)表示,當(dāng)交通網(wǎng)絡(luò)(如軌道交通)路段上的行程時(shí)間與距離成正比時(shí),為量測(cè)方便,可以用路段長(zhǎng)度表示阻抗.對(duì)于公路網(wǎng)和道路網(wǎng),時(shí)間與距離不一定成正比,而與路段上的交通流量有關(guān),此時(shí)要用時(shí)間為阻抗.3.交通網(wǎng)絡(luò)的阻抗192精選課件交通阻抗是指交通網(wǎng)絡(luò)上路段或路徑之間的運(yùn)行距離,

路段上行程時(shí)間與距離,流量的關(guān)系比較復(fù)雜,這種關(guān)系可以廣義的表示為Ca=f({V}),路段上的費(fèi)用Ca不僅僅是路段本身的流量的函數(shù),而且是整個(gè)路網(wǎng)上流量V的函數(shù)(因?yàn)榻徊婵诘拇嬖?不同路段上的流量會(huì)相互影響).對(duì)于公路網(wǎng)而言,由于路段比較長(zhǎng),這一關(guān)系可以簡(jiǎn)化成路段的費(fèi)用(時(shí)間)只與該路段上的流量及其特性相關(guān),則可以表示為Ca=f({Va}).根據(jù)這個(gè)簡(jiǎn)化,可以方便路段阻抗函數(shù)的建立,通過(guò)理論研究和實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行回歸分析,可以得到函數(shù)的具體形式,比較著名的有美國(guó)的BPR函數(shù).193精選課件路段上行程時(shí)間與距離,流量的關(guān)系比較復(fù)雜,這種關(guān)節(jié)點(diǎn)阻抗:是指交通網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)處,主要指交叉口處的阻抗,交叉口阻抗與交叉口的形式,信號(hào)配時(shí),交叉口通過(guò)能力有關(guān).在實(shí)際出行中,當(dāng)擁擠比較嚴(yán)重時(shí),交叉口延誤很可能超過(guò)路段行駛時(shí)間.節(jié)點(diǎn)阻抗的計(jì)算可以分為兩類(lèi),第一類(lèi)為不分流向類(lèi),即在某個(gè)節(jié)點(diǎn)各流向的阻抗基本相同,沒(méi)有明顯的規(guī)律性的分流向的差別,則用一個(gè)統(tǒng)一的值表示在節(jié)點(diǎn)的阻抗.第二類(lèi)為分流向類(lèi),車(chē)流在交叉口有三個(gè)流向,一般來(lái)說(shuō),三個(gè)流向的延誤為:右轉(zhuǎn)<直行<左轉(zhuǎn),分流向時(shí)可以按照Webster公式計(jì)算.194精選課件節(jié)點(diǎn)阻抗:是指交通網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)處,主要指交叉口處的阻抗,交叉口阻要利用數(shù)學(xué)模型對(duì)交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行計(jì)算，需要對(duì)其進(jìn)行數(shù)學(xué)描述，最常用的三種為鄰接矩陣，鄰接目錄表和阻抗矩陣。4.交通網(wǎng)絡(luò)的數(shù)學(xué)描述方法鄰接矩陣:是一個(gè)n階方陣(n)是節(jié)點(diǎn)的個(gè)數(shù),其中元素lij表示交通網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)的鄰接關(guān)系,定義為lij

=0表示,節(jié)點(diǎn)i和j不存在邊,lij

=1表示i與j連接.195精選課件要利用數(shù)學(xué)模型對(duì)交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行計(jì)算，需要對(duì)其進(jìn)行數(shù)學(xué)描述，最常

196精選課件51精選課件

鄰接目錄表:鄰接矩陣中絕大部分元素為0,是個(gè)稀疏矩陣,對(duì)于一個(gè)實(shí)際的交通網(wǎng)絡(luò),如含100個(gè)節(jié)點(diǎn)的城市道路網(wǎng)絡(luò),只有約400個(gè)元素為1,其他9600個(gè)元素為0,占96%,要浪費(fèi)大量空間,采用鄰接目錄表可以克服這個(gè)缺點(diǎn).鄰接目錄表也是一個(gè)矩陣,是n×k階的,k表示節(jié)點(diǎn)最多鄰接的節(jié)點(diǎn)數(shù),對(duì)于沒(méi)有4肢以上的城市道路網(wǎng),可取k=4,元素vij表示第i個(gè)節(jié)點(diǎn)順序鄰接的第j個(gè)節(jié)點(diǎn)的編號(hào),不足的用0表示.197精選課件鄰接目錄表:鄰接矩陣中絕大部分元素為0,是個(gè)稀疏

198精選課件53精選課件

阻抗矩陣:鄰接矩陣和鄰接目錄都只能表達(dá)節(jié)點(diǎn)之間是否相鄰,沒(méi)能表達(dá)相鄰節(jié)點(diǎn)之間交通線(xiàn)路的阻抗,阻抗矩陣D=[dij]n×n,其中i=j時(shí),dij=0;i與j不相鄰時(shí),dij=∞;i與j相鄰,dij=邊ij的阻抗,一般用平均行駛時(shí)間.199精選課件阻抗矩陣:鄰接矩陣和鄰接目錄都只能表達(dá)節(jié)點(diǎn)之間是

5交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)方法交通規(guī)劃的方案設(shè)計(jì)是整個(gè)交通規(guī)劃最終的著眼點(diǎn)和關(guān)鍵點(diǎn),方案設(shè)計(jì)主要是兩個(gè)方面的內(nèi)容,交通網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計(jì)和交通樞紐的設(shè)計(jì),其中交通網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計(jì)是難點(diǎn)所在。1.概述就交通網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計(jì)而言,主要可以分為定性方法和定量方法兩類(lèi)?？紤]到定性的方案設(shè)計(jì)方法和原則在我國(guó)的交通規(guī)劃中普遍使用,本課程主要講授定性方法,同時(shí)對(duì)定量模型化的交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)進(jìn)行介紹.200精選課件5交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)方法交通規(guī)劃的方案設(shè)計(jì)是整個(gè)交通

目前我國(guó)規(guī)劃工作者所采用的方案設(shè)計(jì)方法是:由多個(gè)規(guī)劃者綜合考察各方面的因素,根據(jù)自己的感性知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)得到多套方案,然后采用多個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo),采取一定的數(shù)學(xué)評(píng)價(jià)模型對(duì)各套方案進(jìn)行評(píng)價(jià)分析,選出其中最優(yōu)的一個(gè)作為最終的方案。其實(shí)質(zhì)是一個(gè)對(duì)有限套方案評(píng)價(jià)-優(yōu)選的過(guò)程,而真正可行的方案有許多個(gè)甚至無(wú)窮個(gè),方案設(shè)計(jì)的好壞實(shí)質(zhì)上取決于規(guī)劃者的能力和經(jīng)驗(yàn).2.定性的交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)方法201精選課件目前我國(guó)規(guī)劃工作者所采用的方案設(shè)計(jì)方法是:由多個(gè)——周王城規(guī)劃的道路系統(tǒng)3.交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃設(shè)計(jì)的發(fā)展回溯202精選課件——周王城規(guī)